Diesel Partikelfilter Abbrennvorgang
Hallo Leute
Habe seit kurzem einen 530dA mit DPF und Kennfeldoptimierung. Nun hatte sich gestern zum ersten Mal der DPF regeneriert.
Als erstes dachte ich mein Aufpuff fällt ab (Klang wie ein 550i). Es war auch ein deutlicher Leistungsverlust zu spüren.
Meine Fragen.:
Besitzt das Steuergerät für den Abbrennvorgang ein eigenes Kennfeld ? (würde den Leistungsverlust erklären, da dieses nicht getunt ist).
Hat jemand eine Ahnung wie der Vorgang genau ausgelöst wird ? (Zeit, KM, Druckdifferenzmessung, ...)
Ist es möglich den Vorgang selber anzustoßen ? (zb. Druckanstieg durch Manipulation des Sensors vortäuschen)
Danke
MFG
Beste Antwort im Thema
Die DPF Regeneration kann durch verschiedene Kriterien ausgelöst werden:
- gefahrene km
- verbrauchte Diesel-Menge
- simulierte Rußmasse (hierbei wird permanent berechnet wieviel Ruß im Filter gelandet und ist wieviel selbständig z.B. bei Vollast abgebrannt ist)
- Differenzdruck im Filter (ziemlich ungenau, da stark schwankend)
Während der Regeneration wird die komplette Betriebsstrategie des Motors verändert:
- Verminderung Luftdurchsatz (über Drosselklappe und niedrigeren Ladedruck)
- Einspritzzeitpunkt verschieben, Einspritzmenge erhöhen
- Nacheinspritzungen ausführen
Ziel dieser Maßnahmen ist einer Erhöhung der Abgastemperatur, so daß der DPF über die Temperaturschwelle für den Rußabbrand kommt.
Die Kunst besteht darin, die Temperatur in einem schmalen Fenster zu halten (600 - 750°C) und das Ganze geräusch- und drehmomentneutral auszuführen - der Fahrer sollte im Idealfall nichts von dem Vorgang merken.
Das sich ein Tuner die Mühe macht, auch die Regenerationskennfelder (nicht nur eins sondern einige Dutzend) anzupassen, halte ich für unwahrscheinlich. Insofern ist es plausibel, daß sich das Fahrzeug "anders" anfühlt. Die Geräusche sollten aber einem ungetunten Fahrzeug entsprechen.
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74 Antworten
Start und Ende der Regeneration wurden automatisch vom Steuergerät getriggert.
Gruß
matzelpapa
Hallo !
Habe interessiert eure diskussion gelesen !
Tu mir das ganze mit der regeneration gar nicht an , hab die scheisse ausgebaut , leuchtet jetzt zwar die mkl , aber motor läuf normal weiter !
Du kennst dich motorsteuertechnisch ja gut aus wie ich bemerkt hab , hast du nützliche hinweise was man machen kann das die leuchte nicht mehr kommt ?
Den temp. sensor vor pdf hab ich schon korrigiert um nicht mit der abgastemp zu tief zu fallen , differenzdrucksensoren bin ich noch dabei , dah sie im leerrohr 0 diff druck messen kommt auch störmeldung !
Man müsste doch im motormnagement die ganzen abfragen für DPF oder genau so für AGR deaktivieren können oder ?
mfg
Wenn Du die AGR deaktivierst, kommst Du nicht mehr durch die nächste ASU. AGR wird gemacht, um die Stickoxidproduktion im Motor abzusenken (thermisches NOx wird vermindert).
Muss erst wieder in 2,5 jahren zum pickerl ( österreich ) da klemm ichs halt wieder an !
Zitat:
Tu mir das ganze mit der regeneration gar nicht an , hab die scheisse ausgebaut , leuchtet jetzt zwar die mkl , aber motor läuf normal weiter !
Wie lange fährst Du schon so? Ich könnte mir vorstellen, daß der Motor erst nach einer ganzen Weile in den Notlauf geht, z.B. wenn nach der Anzahl der gefahrenen km eine Regeneration "dran" wäre, aber aufgrund der Sensorfehler nicht durchgeführt wird. Im Normalbetrieb wird die Abgastemperatur nicht unbedingt benötigt und deswegen läuft der Motor auch noch normal. Einen ausgebauten Filter sicher zu erkennen ist auch gar nicht so einfach, da der Differenzdruck bei einem leeren Filter nicht sehr hoch ist und man ja auch noch mit driftenden Sensoren rechnen muß.
Welche Fehler die Fehlerlampe anmachen kann Dir eigentlich nur jemand mit einem Werkstatttester sagen. Ob man über diverse "Geheimmenüs" aus Fehlernummern rausfinden kann, weiß ich nicht.
Wenn Du es schaffst, alle Sensoren plausibel zu simulieren, würde das Steuergerät gemäß den früher im Tread erläuterten Kriterien trotzdem eine Regeneration auslösen.
Zitat:
Man müsste doch im motormnagement die ganzen abfragen für DPF oder genau so für AGR deaktivieren können oder ?
Wie willst Du das machen? Das geht nur mit einer Überarbeitung der Bedatung. Dazu müßte man dann die Chiptuningbude seines Vertrauens fragen, ob sie einen individuellen Datensatz ohne DPF und AGR "schnitzen" ... ;-)
Das Abklemmen der AGR ist für die TüV Prüfung eigentlich nicht so kritisch, da bei der Vollastprüfung (3x bis zur Abregeldrehzahl) sowieso die AGR zu ist. Bei EU4 Fahrzeugen wird AGR nur im Teillastbereich gemacht. Blöd ist nur wenn die Fehlerlampe an ist - da wird der Prüfer dann sicher mal nachschauen.
Grüße
Mario
Das ist im Prinzip richtig. Allerdings geht bei abgeklemmter AGR die Rußbildung nach oben und der Motorklang verändert sich. Hört sich rauher und "nagelnder" an.
Das mit dem Ruß glaube ich nicht:
Keine AGR = mehr Frischluft = weniger Ruß, mehr NOx
oder?
Grüße
Mario
Das Problem der Rußbildung ist nicht nur bei Absenkung der Verbrennungstemperatur präsent. Generell gilt: Je niedriger die Verbrennungstemperatur umso wenige NOx, aber mehr Ruß. Auch im Teillastbereich, wo die AGR läuft, wird der Diesel in mehreren einzelnen Einspritzvorgängen eingedüst. Die Motorsteuerung berücksichtigt das Signal der Lambdasonde, die im Teillastbereich ohne AGR, einen zu "hohen" O2-Anteil meldet, was zu einer Erhöhung der Einspritzmenge führt. Und das bedeutet, dass bei der Vor- und Haupteinspritzung u.U. das Verhältnis zwischen Verbrennungsluft und Treibstoffmenge abweicht und zu viel Treibstoff eingespritzt wird, der nicht vollständig verbrennt. Folge: Rußbildung.
Ich hoffe, ich habe das verständlich ausgedrückt. Ich spiele nämlich gerade an einem 1140 KW - Motor herum, dem wir ein Common-Rail-System verpassen. Bevor Nachfragen kommen: Nein, es ist kein neuer 12-Zylinder-Diesel von AUDI und auch kein neuer LKW-Motor. Es ist ein 6-Zylinder-Viertakt-Schiffsmotor.
@ Skepper:
Kann es sein, daß die Regelstrategie bei Eurer "schweren" Technik von der im PKW abweicht?
Beim PKW wird abhängig vom Betriebspunkt ein AGR Massenstrom oder eine AGR-Rate vorgegeben. Eine echte Lambda Regelung findet dagegen nur im Regenerationsbetrieb (vor allem bei NOx Kats) statt. Ein zu hohes Lambda gibt es da aus meiner Sicht nicht. Außerdem würde ein nicht stimmendes Lambda beim PKW nie über die Einspritzmenge korrigiert. Die Einspritzmenge hängt nur vom geforderten Drehmoment ab, was dann abhängig von der Drehzahl in eine Einspritzmenge umgerechnet wird. Diese Menge wird dann so auf die einzelnen Einspritzungen (meist 2 Vor- und eine Haupteinspritzung) verteilt, daß man hinsichtlich Geräusch und Abgas ein günstiges Ergebnis erziehlt.
Eine Erhöhung der Menge würde ja automatisch zu einer (vom Fahrer nicht erwarteten) Erhöhung des Moments führen. Die Einregelung der AGR Rate funktioniert allein über das AGR-Ventil und die Drosselklappe.
@matzelpapa
Schon möglich, Dein Einwand hat Berechtigung. Unsere Motoren laufen mit möglichst konstanter Drehzahl und möglichst gleichbleibendem Drehmoment. Common-Rail-Einspritzung und die damit geschaffene Möglichkeit, in mehreren Intervallen einzuspritzen ist relativ neu im Schiffsmotorenbereich. Ein Anbieter hat im letzten Jahr eine Motorenserie aufgelegt, die aber wieder zurückgerufen wurde. Ziel der Common-Rail-Technik hier ist in erster Linie Emissionen zu senken, da der Verbrauch bei einem thermischen Wirkungsgrad, der deutlich über dem von PKW-Motoren liegt (> 50 %) nicht mehr signifikant zu senken ist. Gerade der Zusammenhang zwischen schwefelhaltigem Treibstoff (zum Vergleich: Diesel an der Tankstelle 10 ppm, Bunkeröl für Schiffsmotoren bis 45000 ppm) und Russemissionen ist die Herausforderung. Auch das Thema AGR bei unseren Motoren ist neu und noch nicht in Serie, da vor der Rückfuhrung die Rußpartikel raus müssen, wass bei Mengen von bis zu 500 mg/Nm³ nicht ganz einfach ist. Voraussichtlich haben wir den Motor im September auf CR umgebaut, dann geht's an die Programmierung des Steuergerätes. Aber jetzt sind wir OT.
Zitat:
Aber jetzt sind wir OT.
... aber trotzdem interessant für mich:
Beziehen sich die 50% Wirkungsgrad wirklich auf einen Viertaktdiesel? Ich dachte die großen Motoren sind immer noch Zweitakt-Diesel.
Die Strategie scheint bei Euch wirklich anders zu sein: Beim PKW wird die AGR direkt am Auslass abgezweigt, mit allem was dort an Ruß usw. drin ist. Deswegen kommt es gelegentlich auch mal zu Problemen mit einer versotteten AGR. Die Partikel werden beim PKW erst nach AGR und Turbo rausgefiltert.
Zitat:
dann geht's an die Programmierung des Steuergerätes
Viel Spaß dabei. Ist auch meine Baustelle, aber halt beim PKW (max. lächerliche 230 kW).
@matzelpapa
Ja, man kommt auch mit einem 4-Takter auf etwas über 50 % WG, wenn man das gesamte System inklusive Abhitzekessel betrachtet. Die neuen 2-Takt-Entwicklungen kommen sogar auf 53 %. Die 4-Takter gehen rauf bis ca. 20 MW Leistung und werden wegen ihres etwas besseren Vibrationsverhaltens auf Passagierschiffen, Fähren usw. aber auch Kriegsschiffen eingesetzt. Die 2-Takter fangen bei ca. 15 MW an und gehen rauf bis 100 MW (MAN 14K108). Dieser Motor hat 7.500.000 Nm Drehmoment bei 102 Umdrehungen, ist 32 Meter lang und wiegt über 2800 t (verbaut auf der Emma Maersk, grötes Containerschiff der Welt), Verbrauch bei 25 kn ca. 18 Tonnen pro Stunde.
a bissl BTT :D
wie sieht der abbrennvorgang aus wenn dieser unterbrochen wurde?
mir passierts öfter auf kurzstrecken dass es nach verbrannten gummi riecht und der ESD knisstert vor hitze,,,,
oder macht das nix - zbsp die evtl mehr eingespritzte diesel menge?
merci!
Ein abgebrochener Regenerationsvorgang ist eigentlich unkritisch. Die Regeneration wird dann bei der nächsten Fahrt fortgesetzt, sobald der Motor wieder warm ist.
Der Worst case Einsatz für einen DPF Diesel wäre permantenter Kurzstreckenbetrieb, bei dem das Fahrzeug nie richtig warm wird und immer nur im Niedriglastbereich bewegt wird. Hier wird die Regeneration schwierig und eventuell ein Werkstattaufenthalt nötig. Wenn sehr oft und dann über längere Zeit versucht wird zu regenerieren, wird auch das Thema Ölverdünnung aktuell ...
Zitat:
ESD knisstert vor hitze,,,,
oder macht das nix - zbsp die evtl mehr eingespritzte diesel menge?
Sorry, den Teil verstehe ich nicht: Was ist "ESD"?
Hallo !
Fahr jetzt schon ca 3000 km ohne filter u regeneration
Hab mich anfangs auch auf die tem nach den kat fixiert , da laut werkstatt meldung nur kam DFP wirkungsgrad schlecht ! Hab natürlich nicht sagen können das ich ihn ausbaut hab , ( hab vorm werkstattbesuch alles wieder eingebaut , wegen Garantie )
Hab den temsensor mittels wiederstand eine um 100 C heissere temp vorgetäuscht , da ja auch der kat eine temp erhöhung bewirkt , bin jetz im forum drauf gestossen das eventuell die differenzdrucksensoren auch ein problem sein könnten , hab sie einfach ins freie hängen lassen , da ich dachte o diff druck bringt keinen fehler !
Werd jetzt die druck s. ins rohr eibauen , u weiter sehn !
Ja mit den tuner hätt ich das gemeint das mann die dfp u agr abfragen stillegen könnt , ( nur die fehlerabfragungen , sodas man jederzeit den Dpf oder agr wieder anschliessen könnt ( für tüf )
Original geschrieben von matzelpapa
Zitat:
Tu mir das ganze mit der regeneration gar nicht an , hab die scheisse ausgebaut , leuchtet jetzt zwar die mkl , aber motor läuf normal weiter !
Wie lange fährst Du schon so? Ich könnte mir vorstellen, daß der Motor erst nach einer ganzen Weile in den Notlauf geht, z.B. wenn nach der Anzahl der gefahrenen km eine Regeneration "dran" wäre, aber aufgrund der Sensorfehler nicht durchgeführt wird. Im Normalbetrieb wird die Abgastemperatur nicht unbedingt benötigt und deswegen läuft der Motor auch noch normal. Einen ausgebauten Filter sicher zu erkennen ist auch gar nicht so einfach, da der Differenzdruck bei einem leeren Filter nicht sehr hoch ist und man ja auch noch mit driftenden Sensoren rechnen muß.
Welche Fehler die Fehlerlampe anmachen kann Dir eigentlich nur jemand mit einem Werkstatttester sagen. Ob man über diverse "Geheimmenüs" aus Fehlernummern rausfinden kann, weiß ich nicht.
Wenn Du es schaffst, alle Sensoren plausibel zu simulieren, würde das Steuergerät gemäß den früher im Tread erläuterten Kriterien trotzdem eine Regeneration auslösen.
Zitat:
Original geschrieben von matzelpapa
Zitat:
Man müsste doch im motormnagement die ganzen abfragen für DPF oder genau so für AGR deaktivieren können oder ?
Wie willst Du das machen? Das geht nur mit einer Überarbeitung der Bedatung. Dazu müßte man dann die Chiptuningbude seines Vertrauens fragen, ob sie einen individuellen Datensatz ohne DPF und AGR "schnitzen" ... ;-)
Das Abklemmen der AGR ist für die TüV Prüfung eigentlich nicht so kritisch, da bei der Vollastprüfung (3x bis zur Abregeldrehzahl) sowieso die AGR zu ist. Bei EU4 Fahrzeugen wird AGR nur im Teillastbereich gemacht. Blöd ist nur wenn die Fehlerlampe an ist - da wird der Prüfer dann sicher mal nachschauen.
Grüße
Mario