- Startseite
- Forum
- Auto
- Opel
- Omega & Senator
- C-Kadett - X30XE - Umbau - Motor geht im LL einfach aus?
C-Kadett - X30XE - Umbau - Motor geht im LL einfach aus?
Hallo zusammen,
erstmal eine kleine Vorgeschichte zu meinen Problem.
Ich habe den X30XE aus einem Omega-B (BJ 2001) in einen C-Kadett gebaut. Motor und Auto laufen auch.
Allerdings geht der Motor manchmal einfach aus. Meistens wenn man aus dem Schubbetrieb z.B. auf eine Ampel zufährt und dann auskuppelt. Er springt dann beim nächsten Startversuch auch wieder problemlos an. Manchmal läuft er dann weiter, oder geht nach ein paar Sekunden wieder aus.
Fehler sind keine abgelegt im Motorsteuergerät.
Was könnte das sein?
- Erst dachte ich an den Leerlaufregler, der ist aber sauber und leichtgängig. Im Omega vorher lief der Motor auch problemlos.
- Kurbelwellensensor hab ich beim Neuaufbau des Motors gleich neu verbaut (Original Opel Ersatzteil)
- Was ich jetzt in Verdacht habe, in dem Ansaugrohr vor der Drosselklappe ist doch eine Unterdruckgesteuerte Klappe verbaut. Die musste ich aus Platzgründen um 180° gedreht einbauen. Also diese Unterdruckdose sitzt ja beim Omega eigentlich vorne, die ist bei mir jetzt hinten. Aber das sollte doch eigentlich egal sein wie rum diese Klappe eingebaut ist. Was meint Ihr?
- Was mir sonst noch einfällt, wäre die Benzinpumpe. Hier hab ich die orginale vom C-Kadett verbaut (NEU orignal von Bosch). Die bringt 3 bar Benzindruck und 110-160 ltr/h laut Aussage von Bosch. Das sollte doch reichen da der Benzindruckregler vom Omega sowieso auf 3 bar runterregelt.
- Die Sekundärlufteinblasung ist im Kadett nicht mehr verbaut (Platzgründe), obs daran liegt?
Ich hoffe ihr könnt mir ein paar Tips geben, wo ich weitersuchen kann.
Anbei noch ein paar Bilder zur Veranschaulichung.
Mfg
Robert
Beste Antwort im Thema
Hast du nicht mal ne Serie Bilder mit den Detaillösungen und dem Überblick vom Motorraum, aus allen nur erdenklichen Perspektiven? (Ähnlich meiner Picasa Alben?) Da kann man dann anhand der Bilder wenigstens visuell durch den Motorraum schleichen und sich ein gedankliches Bild machen. Körperlich werden wir den, zwecks Fehlersuche, ja nicht zu fassen bekommen.
Hast du wirklich gut gemacht, sicher waren da viele Probleme zu lösen mit denen ganz sicher auch ein paar graue Haare kamen. Kenne das noch von einem ähnlichen Projekt (25 Jahre her), als Freunde ein 3l Eisenschwein (C30SE) im C-Kadett verbaut hatten. Da haben wir den Vorderwagen um über 20 cm verlängert, um dem riesen R6 Block Platz zu verschaffen. Karosserie, Abgasanlagen, Getriebe, Kardan, Ami-HA, Ölwannen und Vorderachsen-Umbau und, und, und,... Mann da haben die Köpfe geraucht.. Da sind haufenweise Nächte ohne Schlaf dahin gegangen. War schon irre so eine Beschleunigung zu erleben, letztlich nur von der Trägheit des Motors abhängig, weil das FZ Gewicht unterirdisch gering war. Und letztlich lief die Kiste dann nur 1 Jahr und landete an einem Chausseebaum, um dann leider auch wie Besitzer letztlich beerdigt zu werden. Von da an hat sich auch für mich das Thema, schneller, schneller sein zu müssen, als andere, für immer erledigt..... Das hat mir deutlich den Sinn und Unsinn solcher Aktionen vor Augen geführt und mir sehr deutlich und nachhaltig den Blick und das Verständnis auf die wirklich wichtigen Werte und Inhalte des Lebens beigebracht.
Aber nun zu deinem Problem.
Nein, 3 Bar reichen eher nicht!
Theoretisch schon, aber 3,5 Bar sollte ein gut laufender Einspritzer dieser Motorsteuerungsklasse schon haben, um bei Vollast/Vollgas auch den Druck zu bringen, der möglich ist und darüber dann keinen gefährlichen Magerlauf zu verursachen. (die Lambdaregelung ist dann nämlich außer Betrieb)
Den maximalen Druck bestimmt ja der Druckregler hinten am Rail.
Der geringere Druck sollte aber, ausgerechnet im LL, nun gar nicht stören, ganz im Gegenteil, wird er da ja durch den ,über die geschlossene Drosselklappe erzeugten, U-Druck auf 2,5 Bar abgesenkt (LL-Absenkung), um dem MSTG so zu ermöglichen, die Einspritzmenge im LL feiner/niediger zu dosieren. Ein geringerer Pumpendruck heiß aber im Umkehrschluß meist gleichzeitig auch eine zu geringe Fördermenge bei maximaler Last ! Deinen realen Pumpendruck kannst du ganz einfach feststellen, wenn du den Rücklauf kurz abquetscht. Sollte bei einer guten Pumpe um 5-6 Bar liegen.
Setz doch mal einen KST-Druckprüfer in das System und beobachte den während der einer Probefahrt.
Das wird dir dann aussagen, ob dort eine Ursache zu vermuten wäre. Denke aber eher nicht.
Wie sieht es denn überhaupt mit der Lambdaregelung aus?
Wo sitzen die Sonden, wie zum KAT und wie weit entfernt vom Abgaskrümmer.
Sie arbeiten im warmen Zustand maßgeblich am sauberen LL mit.
Welche Sonden hast du denn da überhaupt verbaut?
Hast du noch nen anderen LLR?
Dann bau mal einen anderen ein. Die neigen manchmal auch zum haken.
Hier auch mal die Amplitude der LL-Regler Stellfrequenz beobachten.
Da habe ich öfter schon Amplituden von nur 3V vorgefunden, die in Massefehlern oder Stecker Übergangswiderständen begründet waren. (Hier auch mal den Schnelltest machen) Eine Starthilfezange eines Starthilfekabels am Motor anklemmen und eine am MSTG Gehäuse. Wenn es einen verborgenen Massefehler gibt, ist der damit schnell beseitigt.
Dein Problem wird aber wohl eher der LMM sein.
Das Phänomen kenne ich dunkel aus Situationen, wenn der Luftfilter zu einer Probefahrt mal abgeklemmt war.
Könnte sein, daß es da wegen dem kastrierten LUFI zu fehlerhaften Daten kommt, die das MSTG irritieren.
Muß aber nicht sein, bzw. kannst du das ganz einfach testen wenn du den LMM einfach mal absteckst (läuft dann mit einem imaginären Notkennfeld im MSTG) und mit leuchtender MKL ne Probefahrt machst. Läuft er dann sauber im LL und geht nicht mehr aus, kannst du dir nen Kopf machen den LUFI-Ansaugbereich angepasster zu ändern.
Gibt sicher auch noch andere Möglichkeiten aber da wird dann aus dem Post eher ein Buch. Zudem wenig übersichtlich für die Fehlersuche ansich. Immer eins nach dem anderen Ausschließen und dann weiter im Text.
Ähnliche Themen
23 Antworten
Hallo zusammen,
leider bekomme ich den Kadett erst am Montag vom Lackierer zurück, deshalb hab ich noch keinen von eueren Vorschlägen ausprobieren können.
Aber wegen der Stromgeschichte. Ihr habt recht, im Omega-Schaltplan ist keine Sicherung zum Anlasser vorgesehen.
Ich möchte aber meine Leitung, von der Batterie im Kofferraum nach vorne, nicht ungesichert verlegen. Ich hab da irgendwie kein gutes Gefühl dabei.
Ich hätte jetzt gedacht ich verbaue hinten eine 200A Sicherung, nur als Absicherung der Leitung falls da mal was durchscheuert oder was auch immer. Und damit gehe ich über den Verteiler an der A-Säule direkt zum Anlasser.
Am Verteiler würde ich die beiden dicken Kabel aber dann mit Ringkabelschuhen anschließen, müsste gehen da die Kabel jetzt mit Schrauben M6 geklemmt sind (Wegen des Übergangswiderstands was Rosi meinte)
Am Verteiler würde ich dann für die anderen Verbraucher noch diese 80A Vorsicherung einbauen, oder kann ich mir die sparen, da die einzelnen Verbraucher sowieso abgesichert sind.
Mfg
Die 80A macht als Vorsicherung schon Sinn.
Ob BMW, Daimer oder auch noch andere Hersteller, alle haben ihre Batterie hinten und den Motor vorne.
Nirgends wurde je eine Sicherung verbaut.
Alleine die Idee ist mir schon völlig abstrus.
Das sind wie schon angedeutet wohl auf Unwissenheit begründete Stilblüten der HI-FI Max-Power Generation.
Die Vor-Absicherung der B+ Versorgung der Nebenstromkreise ist aus gutem Grund mit 80 A abgesichert.
Ein Mehr an Strom kann hier die Ursache eines Kabelbrandes und damit dem Verlust des Fahrzeugs bedeuten.
Wenn dir das zu schwach erscheint setze einen Parallel Vorsicherungskreis, diesen gerne ebenfalls über 80A abgesichert.
Davon abgehend haben alle Verbraucher noch eine Einzelabsicherung, für einen dem entsprechenden Verbraucher zuzuordnenden Maximalstrom.
Beim Thema Sicherungen muss ich @opelbertl aber Zustimmen. Man sichert ja nicht die Verbraucher ab, sondern das Kabel.
Wenn meine Batterie im Kofferraum wäre und ein 50mm² Kabel längs durchs Auto liefe, würde ich das mit einer für 50mm² dicke Kabel geeigneten Sicherung absichern. Unabhängig davon was die Verbraucher an Strom ziehen. Wenn die für das Kabel gedachte Sicherung dann rausfliegt muss ein dickeres Kabel + eine entsprechende Sicherung her.
Bei 50mm² meine ich mal was von 250A gelesen zu haben. Da gibt es aber entsprechende Quellen und Tabellen in denen man das nachlesen kann. Demzufolge sollte das 50mm² Kabel einen Stromfluss von 250A standhalten ohne dass es so heiß wird, dass Feuergefahr besteht.
Ich wiederhole nochmal dass ich mich mit den 250A bei 50mm² irren kann und man deshalb selber nach zuverlässigen Quellen suchen soll.
Da sollte man den tieferen Sinn hinterfragen. Eine träge Sicherung löst beim Faktor 3,5 aus. Bringt denn die Batterie real diesen Strom? Geht man mit dem Nennwert runter, dann hat man die beschrieben Probleme mit durchgebrannten Sicherungen.
Grüße
Ich habe schlicht und ergreifend schon diverse die an diese 80A Vorsicherung gehende Leitungen und weitergehenden komplette Kabelsätze ersetzen müssen. Die Leitungen am Vorsicherungskasten sind hier übrigens, von der Polklemmen ankommend, 25²mm (nur ca.25cm) und abgehend 4²mm und 6²mm bis zum Zündschloß, zum ABS, zum MSTG/DSTG und den normalen Sicherungen.
Die abgehen Leitungen zum Sicherungs-Panel und zum Zündschloß und haben schon divese Male dafür gesorgt, daß der betroffene Kabelstrang, in dem die Leitungen geführt sind, zu einer einzigen homogenen Masse verschmolzen ist.
Darum mein Hinweis, bei diesem Fremdfahrzeug-Umbau im Zweifel lieber einen zweiten Zweig zu verlegen.
Freie Sicherungsplätze gibt es beim Benziner im Vorsicherungskasten ja genug.
Hallo zusammen,
gestern hab ich mal ein paar von Kurt vorgeschlagene Sachen ausprobiert, wegen dem Ausgehen des Motors beim Leerlauf.
Inzwischen weiß ich auch wie ich den Fehler "reproduzieren" kann. Er geht fast immer aus wenn ich aus höheren Drehzahlen (so ab 3000 rpm) auskupple und komplett vom Gas gehe.
Als erstes hab ich den LMM abgeklemmt und dann eine Probefahrt mit leuchtender Motorkontrolle gemacht. Dabei ging er nicht mehr ganz so oft aus. Die Drehzahl ist schnell abgefallen auf ca. 500 rpm. Meistens blieb er am Laufen, gerade so. Ist aber auch ein paar mal ausgegangen.
Dann hab ich eine Masseverbindung vom Motor direkt auf das Gehäuse vom Steuergerät gelegt. Das wars vermutlich. Mit dieser Masseverbindung fällt die Drehzahl schnell auf ca. 1500 rpm ab. Diese 1500 hält er kurz und geht dann runter auf Leerlaufdrehzahl, ca. 600 rpm. Bin bestimmt 50 km gefahren, und hab immer wieder den Fehler provoziert. Ist kein einziges Mal mehr ausgegangen.
Kann ich das mit der zusätzlichen Masseleitung jetzt so lassen? Oder muss ich suchen wo die fehlerhafte Masseverbindung ist. Da gibt es aber viele Möglichkeiten, da ich den Motorkabelbaum am Stecker X3 verlängert habe. Die Stecker für LLR, Nockenwellensensor und Klopfsensor Links habe ich auch verlängern müssen, der Rest ist Original geblieben.
Mfg
Das ist oft ein fieser, schlecht zu ortender Fehler den die Motoren haben.
Manchmal spinnen die auch durch eine schlechte Masse über die Lambdasonden.
Masse ist also ein wichtiges Thema.
Ein Starthilfekabel mit bissigen Zangen, provisorisch mit dem Motor dem MSTG usw. verbunden, hilft hier schnell mal den Fehler einzugrenzen.
Die drei Anschlüsse der zentralen Motormanagement-Masse liegen beim V6 Seilgas hinten am Halter vom DIS-Modul.
Wie, auf welchem Weg mit welchen Leitungen du das MSTG nun sauber mit der Masse der Batterie, Karosse und der Motormasse koppelst, ist eigentlich egal.
Wichtig ist, daß alle Bereiche exakt das gleiche und entsprechend belastbare Potential haben.
OK, dann werde ich das so lassen mit der zusätzlichen Masserverbindung zwischen Motor und Steuergerät.
Danke nochmal.
Mfg
Bertl