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Batteriemanagement Blue Motion
Hallo Motor-Talk Community,
ich habe weder bei Google noch bei Motor-Talk was dazu gefunden.
Weiß jemand wie die Bremsenergierückgewinnung beim Golf (Variant) TSI/TDI genau funktioniert? Bei VW heißt es, dass die Spannung der Lichtmaschine beim „normalem“ Fahren reduziert wird und beim Bremsen, bzw. Schub fahren erhöht wird.
Heißt das, dass die Lichtmaschine immer an den Motor gekoppelt ist?
Was mach die Steuerung, wenn die Batterie sehr leer ist, wird dann auch beim „normalen“ Fahren die Lichtmaschinenspannung erhöht und die Batterie signifikant geladen (natürlich zu Lasten des Verbrauchs)?
Hintergrund: ich habe einen Golf Variant mit Standheizung ab Werk bestellt und fahre überwiegend Kurzstrecke (15 bis 30 Minuten Fahrzeit) und bin mir nicht sicher ob das ausreicht um den Batterieladezustand zu halten. Ist die Blue Motion Technologie hier eher vorteilhaft (auch wenn dann der Sparvorteil verloren geht)?
Schon im Voraus vielen Dank für Eure Hilfe,
Boris
Beste Antwort im Thema
...die nutzbare Akkukapazität ist sogar geringer, da der Batteriezustand vom BMS immer unter 100% (i.d.R. maximal 90%) gehalten wird, da sonst Rekuperation überhaupt nicht möglich wäre.
@mkfsns:
Zitat:
Da koppelt nix ab, wieso auch denn ohne Ladestrom dreht die ja fast reibungslos mit.
dass der Generator "Reibungslos " mit dreht, halte ich für Wunschdenken. Es ist schlichtweg erheblich mehr Aufwand, eine mechanische Abkopplung zu realisieren, als lediglich die Regelspannung per Steuergerät entsprechend zu verändern. Ähnlich beim Klimakompressor.
Bei mir schwankt die Batteriespannung bei ca 10 Grad Außentemperatur zwischen 15,0V (Schubbetrieb) und rund 13V wenn darauf Gas gegeben wird.
Direkt nach einem Motorstart wird beispielsweise erst mal, wie bei Autos ohne BMT, mit üblichen ca. max 14,5V geladen.
@Golfanfaenger:
Zitat:
Hintergrund: ich habe einen Golf Variant mit Standheizung ab Werk bestellt und fahre überwiegend Kurzstrecke (15 bis 30 Minuten Fahrzeit) und bin mir nicht sicher ob das ausreicht um den Batterieladezustand zu halten.
normalerweise sollte das immer reichen, da der Ladezustand ohnehin nur bis max. 90% betragen kann , aber es kommt natürlich auch darauf an, wie lange du (oder die Automatik) vorheizt.
Batterien werden durch Standheizbetrieb, Rekuperation und S&S ohnehin stärker belastet. Das gleicht man durch die Wahl geeigneterer Batterien (AGM) etwas aus, aber die durchschnittliche Lebensdauer von konventionellen Batterien ohne BMT und ohne SH werden die vermutlich trotzdem nicht erreichen.
wenn du etwas Gutes tun willst, dann schalte das S&S konsequent ab.
Die Rekuperation kann man ja per Knopfdruck leider nicht abschalten.
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32 Antworten
Hallo Boris,
ich kann nur aus über 10 jähriger Erfahrung mit einem Audi A6 mit Standheizung berichten.
Zum Starten der Standheizung muss die Batterie in einem rel. guten Ladezustand sein. Aus Sicherheitsgründen wird das Starten der Standheizung bei niedrigerem BA-Ladezustand verhindert, um noch genügend Energie für den Motorstart zur Verfügung zu haben.
In der kalten Jahreszeit wird sowohl Standheizung oft gebraucht, wie auch die Batterie mit niedrigen Temperaturen Probleme hat.
Es empfielt sich deshalb bei Kurzstreckenbetrieb die BA ab und zu ans Ladegerät zu hängen. Auf die Energierückgewinnung beim Bremsen würde ich mich nicht verlassen. Im übrigen hängt die Lichtmaschine- bisher - immer fest am Motor.
niepe35
Zitat:
@Golfanfaenger schrieb am 23. Dezember 2014 um 10:47:03 Uhr:
Hallo Motor-Talk Community,
Weiß jemand wie die Bremsenergierückgewinnung beim Golf (Variant) TSI/TDI genau funktioniert? Bei VW heißt es, dass die Spannung der Lichtmaschine beim „normalem“ Fahren reduziert wird und beim Bremsen, bzw. Schub fahren erhöht wird.
Ja so ungefähr funktioniert es.
Heißt das, dass die Lichtmaschine immer an den Motor gekoppelt ist?
Genau richtig. Die Lichtmaschine wird nicht mechanisch getrennt.
Was mach die Steuerung, wenn die Batterie sehr leer ist, wird dann auch beim „normalen“ Fahren die Lichtmaschinenspannung erhöht und die Batterie signifikant geladen (natürlich zu Lasten des Verbrauchs)?
Ja. Die Batterie hat einen Sensor. Bei niedriger Batteriespannung und anderen Parametern kein Start-Stopp und vermutlich auch Nachladung im normalen Fahren.
Hintergrund: ich habe einen Golf Variant mit Standheizung ab Werk bestellt und fahre überwiegend Kurzstrecke (15 bis 30 Minuten Fahrzeit) und bin mir nicht sicher ob das ausreicht um den Batterieladezustand zu halten. Ist die Blue Motion Technologie hier eher vorteilhaft (auch wenn dann der Sparvorteil verloren geht)?
Gute Frage! Wohl eher nicht. Kann sein dass die Standheizung bei niedrigem Ladezustand nicht läuft.
Auch sind andere wohl etwas empfindlichere Batterien verbaut. Im Golf VII hat man aber keine Wahl mehr ob mit oder ohne BMT. Man kann aber wohl die Sollspannung hochsetzen, was Start-Stopp unterbindet. Ob dies auch auf die Rekuperation Einfluss hat (wodurch man ein gewisses Entladen in Kauf nimmt) kann ich leider nicht sagen. Warte ab bis Fahrzeug da ist. Bei zu großen Problemen würde man Standheizung wohl kaum freigeben. Vielleicht hat es gar keine negativen Auswirkungen.
Schon im Voraus vielen Dank für Eure Hilfe,
Boris
Gruß Superdino
Die optimierte Generatorregelung funktioniert folgendermaßen: Der Generator ist abkoppelbar und leistungsstärker, der Akku hat mehr Speicherkapazität. Die höhere Generatorleistung erlaubt es, seltener zu laden, überwiegend im Schubbetrieb. Dadurch kann der Generator beim Beschleunigen abgekoppelt werden, der Motor läuft dann leichter und somit sparsamer. Die Akkumulatorenspannung wird permanent überwacht, fällt diese unter einen bestimmten Wert, bleibt der Generator immer eingekoppelt, um Tiefentladungen zu vermeiden.
Wo steht denn, dass bei VW der Generator mechanisch abgekoppelt wird?
Zitat:
@bbbbbbbbbbbb schrieb am 24. Dezember 2014 um 01:10:08 Uhr:
Die optimierte Generatorregelung funktioniert folgendermaßen: Der Generator ist abkoppelbar
Nicht bei VW.
Zitat:
und leistungsstärker, der Akku hat mehr Speicherkapazität.
Letzteres ist wohl meistens eher Wunschdenken...
Zitat:
Die höhere Generatorleistung erlaubt es, seltener zu laden, überwiegend im Schubbetrieb. Dadurch kann der Generator beim Beschleunigen abgekoppelt werden,
Das könnte er, wenn da eine Kupplung dran wäre. Da das aber nicht der Fall ist, wird stattdessen die Ausgangsspannung des Generators (vulgo: Lichtmaschine) verändert. Wenn man den Motor entlasten will, geht der Generator runter auf ca. 12 Volt, so dass die Batterie das Bordnetz weitgehend alleine betreibt, und der Generator fast keine Leistung mehr vom Motor abnimmt. Umgekehrt wird in Situationen, in denen der Motor Überschuss-Leistung produziert (Schubbetrieb, Leerlauf) die Generatorspannung teilweise bis knapp unter 16 Volt hochgezogen, um möglichst viel davon in die Batterie zu drücken.
Da koppelt nix ab, wieso auch denn ohne Ladestrom dreht die ja fast reibungslos mit.
Am Batteriepol befindet sich ein Sensor der den Lade-/Entladestrom misst,
auch die Temperatur und die Spannung.
Das Steuergerät berechnet sich daraus den aktuellen Ladezustand, auch rechnet
es den Alterungszustand der Batterie mit ein.
Ist die Batterie relativ leer wird mit hoher Spannung geladen,
später spielt es mit der Ladespannung. Beim Brensen geht die Spannung
hoch und damit nutzt es Energie zum Laden, tritt nan dagegen Vollgas nimmt
es die Ladespannung zurück, d.h. der Generator dreht kraftlos mit und
es steht die volle Motorleistung zum Beschleunigen zur Verfügung.
Zitat:
@Timmerings Jan schrieb am 24. Dezember 2014 um 10:36:37 Uhr:
Das könnte er, wenn da eine Kupplung dran wäre. Da das aber nicht der Fall ist, wird stattdessen die Ausgangsspannung des Generators (vulgo: Lichtmaschine) verändert. Wenn man den Motor entlasten will, geht der Generator runter auf ca. 12 Volt, so dass die Batterie das Bordnetz weitgehend alleine betreibt, und der Generator fast keine Leistung mehr vom Motor abnimmt. Umgekehrt wird in Situationen, in denen der Motor Überschuss-Leistung produziert (Schubbetrieb, Leerlauf) die Generatorspannung teilweise bis knapp unter 16 Volt hochgezogen, um möglichst viel davon in die Batterie zu drücken.
Interessant, dann wurde das bei VW also anders gelöst. Dort wird also die Erregerspannung variiert, sehe ich das richtig? Dass die Akkukapazität bei VW auch nicht höher ist, wie sonst üblich (z.B. bei BMW), wusste ich auch nicht.
...die nutzbare Akkukapazität ist sogar geringer, da der Batteriezustand vom BMS immer unter 100% (i.d.R. maximal 90%) gehalten wird, da sonst Rekuperation überhaupt nicht möglich wäre.
@mkfsns:
Zitat:
Da koppelt nix ab, wieso auch denn ohne Ladestrom dreht die ja fast reibungslos mit.
dass der Generator "Reibungslos " mit dreht, halte ich für Wunschdenken. Es ist schlichtweg erheblich mehr Aufwand, eine mechanische Abkopplung zu realisieren, als lediglich die Regelspannung per Steuergerät entsprechend zu verändern. Ähnlich beim Klimakompressor.
Bei mir schwankt die Batteriespannung bei ca 10 Grad Außentemperatur zwischen 15,0V (Schubbetrieb) und rund 13V wenn darauf Gas gegeben wird.
Direkt nach einem Motorstart wird beispielsweise erst mal, wie bei Autos ohne BMT, mit üblichen ca. max 14,5V geladen.
@Golfanfaenger:
Zitat:
Hintergrund: ich habe einen Golf Variant mit Standheizung ab Werk bestellt und fahre überwiegend Kurzstrecke (15 bis 30 Minuten Fahrzeit) und bin mir nicht sicher ob das ausreicht um den Batterieladezustand zu halten.
normalerweise sollte das immer reichen, da der Ladezustand ohnehin nur bis max. 90% betragen kann , aber es kommt natürlich auch darauf an, wie lange du (oder die Automatik) vorheizt.
Batterien werden durch Standheizbetrieb, Rekuperation und S&S ohnehin stärker belastet. Das gleicht man durch die Wahl geeigneterer Batterien (AGM) etwas aus, aber die durchschnittliche Lebensdauer von konventionellen Batterien ohne BMT und ohne SH werden die vermutlich trotzdem nicht erreichen.
wenn du etwas Gutes tun willst, dann schalte das S&S konsequent ab.
Die Rekuperation kann man ja per Knopfdruck leider nicht abschalten.
Wozu dieser ganze Murks? Das klassische Laden wenn der Motor läuft und elektrische Geräte während des Motorlaufs mit der LiMa zu versorgen hat doch jahrzehntelang 1A funktioniert.
Deswegen hieß das Teil ja früher auch Starterbatterie. Eine vollgeladene Batterie ist kälteunempfindlicher als eine teilgeladene Batterie. Dann wird die nicht mehr vollgeladen, damit man auch ja die Energie des Schubbetriebes nutzen kann.
Wenn ich jetzt aber nicht mehr in den Schubbetrieb komme, dann ist irgendwann die Batterie leerer als sie sein müsste. Meist ist das genau dann, wenn man es nicht gebrauchen kann.
Meine Meinung:
Die Batterie sollte, wenn möglich, immer geladen werden. Was kommen wird wissen weder das Steuergerät noch die (VW) Ingeniere im Voraus.
Neulich wurde irgendwo in einer Autowerbung Start/Stop als Merkmal genannt. Scheint, als ob sich die Abneigung vieler Autofahrer dagegen noch nicht zu den Marketingheinis durchgesprochen hat :)
Mein Fazit:
Alles Quatsch mit Soße. Die sollen erstmal mit saugnapfabdruckfreien Heckscheiben und beschlagarmen Frontscheiben üben, bevor die sich an sowas machen. :)
es geht nun mal um das Spritsparen (zumindest gem. NEFZ...) und da nimmt der Hersteller jeden Strohhalm und kann mit solchen Maßnahmen dann auch noch ordentlich werben.
Start&Stop, sowie Rekuperation gehen selbstverständlich aufs Material (die mit Lichtautomatik zum Teil sehr häufige Zündung der Xenons übrigens auch).
Das dürfte seitens der Hersteller in jedem Fall ein Vorteil sein, denn innerhalb der Garantie passiert i.d.R. diesbezüglich wenig.
Ob sich das Spritsparen von S&S und Rekuperation jemals auszahlt, wenn man auch nur eine einzige Reparatur/Tausch deswegen extra und auf eigene Kappe machen muss, glaube ich eher nicht.
Start&Stop ist ohnehin technisch nicht ganz sauber und praxisgerecht ausgeführt.
Zitat:
Wenn ich jetzt aber nicht mehr in den Schubbetrieb komme, dann ist irgendwann die Batterie leerer als sie sein müsste. Meist ist das genau dann, wenn man es nicht gebrauchen kann.
wenn du nicht mehr in den Schubbetrieb kommst, was eher kaum der Fall sein wird, außer du bist militanter "Permanent-Segler", dann "weiß" das die Batterieüberwachung und lädt schlichtweg öfter und länger im Normalmodus.
Kann mal jemand sagen, welche Ladeleistung ca. bei der Rekuperation auftritt?
die Frage kann man so niemals exakt beantworten, denn selbst wenn man die Ladespannung fest z.B. mit 15V ansetzt, hängt die Stromstärke vom Zustand der Batterie ab (Ladezustand und Gesamtzustand) und zudem wird die Stromstärke innerhalb einer Schubphase abnehmen.
Um mal eine geschätzte Größenordnung zu nennen:
mehr als 500W werden dabei m.E. durchschnittlich während einer Schubphase auch im günstigsten Fall nicht herauskommen.
Zitat:
@peterfido schrieb am 24. Dezember 2014 um 14:58:36 Uhr:
Wozu dieser ganze Murks?
Derartige Einrichtungen verfolgen immer einen Ansatz: Bedarfsgerecht zu laden, um den Motor öfter mit geringerer Last laufen zu lassen. Dabei geht es (genauso wie beim Downsizing) darum, die letzten paar Fingerhüte voll Spritersparnis auszuschöpfen, wobei leider oftmals vergessen wird, dass die Gesamtrechnung (wenn Reparaturen anfallen, die es ohne diese Technik nicht gegeben hätte) in ein paar Jahren gehörig nach hinten losgehen kann.
Dann kauft doch Lada wenn ihr altes Klump haben wollt