ForumMercedes Motoren
  1. Startseite
  2. Forum
  3. Auto
  4. Mercedes
  5. Mercedes Motoren
  6. OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?

OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?

Themenstarteram 2. April 2005 um 21:14

Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.

Hier :

http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html

ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.

Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.

Macht aber nix, oder? ;)

MfG.,

CAMLOT

Beste Antwort im Thema

Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013

 

Einleitung:

Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.

Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.

 

Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:

1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden

2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark

3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark

4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark

5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich

6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich

7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich

8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung

9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine

10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar

 

Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)

Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.

 

Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.

 

Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.

 

Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.

 

Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.

 

Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.

Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.

 

Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)

 

Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils

im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.

 

Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.

WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.

 

Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor

mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis

1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175

keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.

Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.

 

 

 

 

Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052

Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.

 

Zu1) bestanden

Zu2) deutlich

Zu3) benchmark

Zu4) gegeben

Zu5) deutlich

Zu6) langfristig etwas

Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)

Zu8) Entlastung

Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze

Zu10) geringfügig

………………………………......................................................................................................

 

Addinol MZ 406

Der Katalysatorfreund mit Starallüren

 

Zu1) bestanden

Zu2) etwas

Zu3) sehr deutlich

Zu4) sehr deutlich

Zu5) deutlich

Zu6) keine

Zu7) Entlastung

Zu8) Entlastung

Zu9) etwas

Zu10) ausgeprägt

………………………………......................................................................................................

Addinol MZ 407M

Der Aquarist

Zu1) nicht bestanden

………………………………......................................................................................................

 

Shell VSX 2T

Allrounder

 

Zu1) bestanden

Zu2) etwas

Zu3) sehr deutlich

Zu4) gegeben

Zu5) deutlich

Zu6) langfristig etwas

Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)

Zu8) Entlastung

Zu9) etwas

Zu10) geringfügig

………………………………......................................................................................................

 

Shell Nautilus

Der Extremist

 

Zu1) bestanden

Zu2) sehr deutlich

Zu3) deutlich

Zu4) gegeben

Zu5) deutlich

Zu6) langfristig bedenklich

Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)

Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)

Zu9) keine

Zu10) vernachlässigbar

………………………………......................................................................................................

 

Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)

Allrounder

 

Zu1) bestanden

Zu2) deutlich

Zu3) sehr deutlich

Zu4) deutlich

Zu5) deutlich

Zu6) keine

Zu7) Entlastung

Zu8) Entlastung

Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze

Zu10) spürbar

………………………………......................................................................................................

 

Corona Racing Super TT (teilsynth.)

Der Schmierfähigkeitsspezi

 

Zu1) bestanden

Zu2) sehr deutlich

Zu3) etwas

Zu4) benchmark

Zu5) neutral

Zu6) keine

Zu7) neutral

Zu8) neutral

Zu9) keine

Zu10) vernachlässigbar

………………………………..........................................................................................

 

Fuchs teilsynth.

Schwefeliger fastallrounder

 

Zu1) bestanden

Zu2) deutlich

Zu3) sehr deutlich

Zu4) deutlich

Zu5) etwas

Zu6) langfristig bedenklich

Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)

Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)

Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze

Zu10) geringfügig

………………………………..........................................................................................

 

Fuchs Vollsynthetisch

Der schwefelarme, etwas höher legierte

 

Zu1) bestanden

Zu2) sehr deutlich

Zu3) sehr deutlich

Zu4) sehr deutlich

Zu5) deutlich

Zu6) keine

Zu7) Entlastung

Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)

Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze

Zu10) geringfügig

………………………………..........................................................................................

 

monzol5c

Der spezialisierte

 

Zu1) bestanden

Zu2) benchmark

Zu3) sehr deutlich

Zu4) benchmark

Zu5) deutlich

Zu6) keine

Zu7) Entlastung

Zu8) Entlastung

Zu9) keine

Zu10) vernachlässigbar

 

………………………………..........................................................................................

 

Oregon teilsynth.

Durchsnittlicher Typ

 

Zu1) bestanden

Zu2 etwas

Zu3) deutlich

Zu4) gegeben

Zu5) etwas

Zu6) langfristig etwas

Zu7) leichte Belastung

Zu8) neutral

Zu9) nahe Messbarkeitshrenze

Zu10) geringfügig

………………………………..........................................................................................

 

SCT-Mannol 2-Takt Plus

Ordentlicher Vertreter

 

Zu1) bestanden

Zu2) sehr deutlich

Zu3) sehr deutlich

Zu4) deutlich

Zu5) etwas

Zu6) langfristig etwas

Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)

Zu8) leichte Belastung

Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze

Zu10) geringfügig

………………………………..........................................................................................

 

HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)

Der tragische Held

 

Zu1) bestanden

Zu2) sehr deutlich

Zu3) sehr deutlich

Zu4) sehr deutlich

Zu5) etwas

Zu6) keine

Zu7) neutral

Zu8) neutral

Zu9) keine

Zu10) vernachlässigbar

………………………………..........................................................................................

 

HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)

Die Ablösung

 

Zu1) nicht bestanden

 

………………………………..........................................................................................

RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.

Allrounder

 

Zu1) bestanden

Zu2) etwas

Zu3) deutlich

Zu4) gegeben

Zu5) etwas

Zu6) langfristig etwas

Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)

Zu8) Entlastung

Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze

Zu10) geringfügig

 

………………………………..........................................................................................

 

SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)

Allrounder

 

Zu1) bestanden

Zu2) sehr deutlich

Zu3) sehr deutlich

Zu4) deutlich

Zu5) deutlich

Zu6) keine

Zu7) Entlastung

Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)

Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze

Zu10) geringfügig

………………………………..........................................................................................

 

Elf moto 2 hp eco teilsynth.

Der Rußkiller

 

Zu1) bestanden

Zu2) sehr deutlich

Zu3) sehr deutlich

Zu4) deutlich

Zu5) deutlich

Zu6) langfristig etwas

Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)

Zu8) Entlastung

Zu9) keine

Zu10) vernachlässigbar

 

25122 weitere Antworten
Ähnliche Themen
25122 Antworten

Zitat:

@ostblock180 schrieb am 16. Dezember 2014 um 04:46:25 Uhr:

BTW: mischt du das Isopropanol auch dem dk zu?

Nee... :eek:

Das Iso brauche ich zum Vorbereiten des Lacks vorm Versiegeln. Damit wäscht man Politurrückstände sehr gut weg. Und zusammen mit dem Monzol war das Isopropanol dann viel billiger als bei einer Extra-Bestellung irgendwo anders.

@ostblock180 das "U" ist schlicht ein Tippfehler, der sich leider nicht mehr raus editieren lässt.

"C" ist richtig (wie in Deinem Bild) und war dann in der später von einem hilfsbereiten Mitglied erstellten

tabellarischen Darstellung auch korrigiert.

@kiaora eine recht typische Reaktion auf hochwertige vollsynthetische 2TÖle, welche bei der Zweckentfremdung

im Diesel sperrig sein können, d.h. im Grunde schlicht zu langsam/nicht komplett verbrennen. Das resultiert aus

deren Auslegung aus "Notlaufeigenschaften" im 2T Motor, wo sie genau dadurch selbigen bei starkem Lastwechsel

(z.b. nach Höchstdrehzahl plötzlich Gashahn zu) besser schützen können. Diese Eigenschaft bringt

jedoch im Dieselmotor bei Selbstzündung eine "Behinderung" und keine Vorteile, da in dieser Anwendung

die Notlaufeigenschaften nicht greifen können, denn hier ist dann das für die Schmierung des Motors vorhandene

Motoröl zuständig (Viertakter halt)...wahrscheinlich ist Dir das bewusst, wollte es nur sicherheitshalber nochmal erklärt haben.

Und aus gegebenem Anlass: NIEMALS Alkohol in Öl (Diesel ist leichtes Öl!) schütten, das reagiert miteinander.

Das wollte auch keiner, aber oben sieht man, wie schnell Missverständnisse aufkommen können,

wenn jemand etwas "bei der Gelegenheit" für andere Zwecke iwo mitbestellt. :)

Längere Leser erinnern sich evtl. an die hier mal veröffentlichten Bilder, wo Materialproben abgebildet

wurden und im Zuge dessen (auf Wunsch eines Lesers) auch eine mit Alkohol/Öl...sah böse aus. ;)

 

EDIT: Habs gerade wieder gefunden (die SuFu funktioniert besser, als ihr Ruf),

war zwar in dem Fall Ethanol, aber dennoch eindrucksvoll > http://www.motor-talk.de/.../...-oel-dieselkraftstoff-t623039.html?...

im Beitrag darüber wurde zwar etwas über die Eigenschaften von Isopropanol geschrieben,

welche freilich von Ethanol deutlich abweichen, dennoch tät ichs lassen.

Alles klar Gernot,

kenn mich aus mit 2Taktern (DKW, Wartburg etc.), 3 so alte 2Takter hab ich noch (Roller u. Motorrad)

Deshalb waren ja auch bei den "Gemischschmierern" beim Bergabfahren so hin und wieder kurze "Gasstöße" nötig um die Schmierung sicherzustellen.

Heute in Bremen 1.09€/L getankt. Diesemal ohne jegliche additivierenden Mittelchen.

Seit der Reparatur des AGR_Kühlers am Skoda Octavia Z1 merke ich manchmal für weniger als 1 Minute ein seltsam übel riechenden Geruch in der Luft, welcher merklich durch das regenerieren zustande kommt.

Aus dem Netz habe ich mir mal hier ein Beispiel-AGR-Kühler gefunden, welcher offensichtlich ein etwas "besser" konstruiertes Ventilklappensystem hat, als das welches bei mir verbaut ist.

In meinem Fall war die Klappe so verschlissen, dass durch entstehenden Überdruck Abgase durch diese kleine Lücke (im Bild markiert) entweichen konnte und somit wenig Leistung durch den Motor gegeben war.

Ich frag mich, wie so ein Teil überhaupt verschleissen kann.

Auch kann ich nicht nachweislich belegen, ob sich durch das zuschütten von Aceton/Terpentin mit 2TÖL in Diesel ein physikalisch chemisch höherer Druck und Hitze erzeugt, welcher in meinem Fall am Abgaskühler ein entscheidenden Schaden verursacht haben könnte.

Bekanntlich ist, dass AGR-Syteme z.b. stillgelegt werden können (siehe Dieselschrauber). Und weil das Material (Blende, die verhindert dass Luft zum abkühlen in den AGR-Kühler gelangt) möglichst nicht aus Aluminium gefertigt sein sollte, wäre es sonst ziemlich schnell angeätzt worden und Lokal eine Leckage enstanden.

Natürlich hat sich der Gesetzgeber etwas bei der Konstruktion zur Reduzierung von Stickoxiden beim Dieselmotor gedacht und ein sensationelles AGR-System mit addaptiven Partikelfilter verbauen lassen. Aber das ganze schadet dem Dieselmotor um einiges mehr. Und das, weil nachhalitg wachsende Rohstoffe unzulänglich verbraucht werden, wo eigentlich der Dieselmotor hätte viel längere Laufleistung aufweisen könen. Und hier spreche ich gegen den DPF und das AGR-Sytem.

Zum einen eine Marktlücke bzw. finanzieller Faktor für die KFZ-Werkstätte, zum anderen ein nachhaltig effektiver Nachteil dem Dieselfahrer gegenüber.

Die alten Dieslmotoren halten sogesehen ohne dem AGR und DPF doch um einiges länger !

Die Abgasrückführung läßt sich ja bei den Unterdruckgesteuerten Ventilen ganz leicht stillegen (ich fahre seit über 7 Jahren, 180.000km) mit stillgelegter Abgasrückführung.

Ganz einfach ein Stück Rundmaterial in den Schlauch und gut ist. Da meckert keine Elektronik noch sonst irgendwas.

Agr

Jein, weil man da einen Euro3 und einen Euro4 Diesel nicht über einen Kamm scheren kann.

Beim Euro3 Diesel klappt das tatsächlich i.d.R. wie von Dir beschrieben, Robert.

Aber der blaue Skoda ist ein Euro4 Diesel und der reagiert zwar (je nach Modell) nicht mit Notlauf, aber mit Fehlereintrag und der "bösen" Lampe im Cockpit. Der Form halber hier natürlich noch der übliche

Unzulässigkeitshinweis.

Bei meinem Wagen (auch Euro4) mit elektr. gesteuertem AGR habe ich mir genau deshalb für Diagnosezwecke

einen Schalter eingebaut, mit dem ich das AGR ab- (also Position geschlossen beibehaltend)- oder an-schalten (also regulär geregelt) kann. U.a. auch, um bei all der Öltesterei eine Variable raus zu nehmen, also den Einfluß

der jeweiligen Kraftstoffmischung unverfälscht checken zu können.

am 20. Dezember 2014 um 8:47

Die böse Euro4 Motorlampe kann ich bestätigen.

Bei meinem Euro3 kommt auch die Warmeldung inkl. böser Lampe.

Aber erst bei mittleren Drezahlen und/oder ab ca. 80 km/h.

Bei normaler Stadtfahrt geht sie dann aber auch schnell wieder aus.

Stellt sich die Frage, wie habt ihr die AGR lahmgelegt? (stecker abgezogen oder Unterdruckleitung verschlossen)

Ich habe zwar auch Fehlermeldungen im Speicher, jedoch keine böse Lampe, was sich aber auf den Motorlauf überhaupt nicht auswirkt.

Schlauch vom AGR ab und Schraube rein.

Notlauf kommt nicht; nur die Meldung und die Lampe.

Kann ich mit leben; weiß ja was "kaputt" ist.

Eine Frage zum ZWeitaktöl im Dieselmotor.

Habe einen AHU Motor von VW, also einen TDI mit Verteilereinspritzpumpe, eher was älteres aus dem 90igern.

DAs Auto ist EZ 1999.

Da ich keinen DPF habe brauche ich eher weniger auf Schwefel achten.

Machen sich eigentlich vollsynthetische Öle bei diesem Anwendungszweck noch positiv bemerkbar?

Mal abgesehen vom etwas höheren Preis, kann man sauberkeitsmäßig da noch was rausholen, besser schmieren dürften sie ja sicherlich.?

Zitat:

@kiaora schrieb am 20. Dezember 2014 um 12:01:02 Uhr:

Stellt sich die Frage, wie habt ihr die AGR lahmgelegt? (stecker abgezogen oder Unterdruckleitung verschlossen)

Ich habe zwar auch Fehlermeldungen im Speicher, jedoch keine böse Lampe, was sich aber auf den Motorlauf überhaupt nicht auswirkt.

Um das nochmal deutlich zu machen. Bei Deinem sind viele Dinge noch nicht so streng gewesen.

Bei einem euro4 Diesel wird "strenger" auf Abweichungen reagiert, die Mehrmenge via LMM

reicht da bereits für die Lampe im Cockpit. Ein Notlauf wird aber üblicherweise nicht ausgelöst.

am 20. Dezember 2014 um 12:05

So gibt was neues:

War die Tage bei der HU und AU. Muss dazu sagen habe eine sporadisch defekte Lambdasonde (Gemisch zu Fett, Fehler wurde aber von mir gelöscht) aber AU dennoch bestanden. Da natürlich die Readiness nicht gesetzt war, musste ich die Endrohrprüfung machen lassen und folgende Werte kamen, mit Dieseladditiv, raus:

Trübungswert max.: 0,6

1. Messung: 0,24

2. Messung: 0,19

3. Messung: 0,14

Mittel: 0,19

Bandbreite: 0,5

max. Drehzahl: 4650 1/min

Beschleunigungszeit: 1,5 s

Der Prüfer sprach von sehr guten Ergebnissen. Ich weis noch, dass ich damals bei der Endrohrkontrolle ziemlich weiter oben war. Somit bin ich zufrieden und werde natürlich weiter additivieren.

Auch der DPF scheint sich weniger zu füllen, dieser liegt bei momentan 62g Aschemasse. VW-Vorgabe für Tausch ist eigentlich 56 g Aschemasse (es handelt sich um einen Polo 9N3 Cross, mit BWB 1.4 TDI), das merkwürdige ist nur: bisher regeneriert er fleißig weiter, obwohl eben bei 56g Schluss sein müsste.

Auf diesem Wege wünsche ich allen Frohe Weihnachten und einen guten Rutsch ins neue Jahr.

Zitat:

@Schuttwegraeumer schrieb am 20. Dezember 2014 um 12:40:57 Uhr:

Eine Frage zum ZWeitaktöl im Dieselmotor.

Habe einen AHU Motor von VW, also einen TDI mit Verteilereinspritzpumpe, eher was älteres aus dem 90igern.

DAs Auto ist EZ 1999.

Da ich keinen DPF habe brauche ich eher weniger auf Schwefel achten.

Machen sich eigentlich vollsynthetische Öle bei diesem Anwendungszweck noch positiv bemerkbar?

Mal abgesehen vom etwas höheren Preis, kann man sauberkeitsmäßig da noch was rausholen, besser schmieren dürften sie ja sicherlich.?

Mein erstes Auto zum Veredeln mit 2-TÖl war ein Golf 3 mit dem genannten AHU Motor.

Auf die Idee hat mich 96 ein Tüv-Prüfer gebracht, weil meine Trübungswerte sehr schlecht waren.

Da haben sich die verkokkten Einspritzdüsen bemerkbar gemacht.

Nach der Anwendung von damals günstigem LM2TÖl hat sich das natürlich deutlich verbessert!

Aber auch die Laufruhe (wenn man bei dem Treckermotor davon reden kann...) hat sich sehr verbessert.

Seit dem habe ich alle meine Diesel mit geeignetem 2TÖl gefüttert.

Für den AHU kannst Du alles nehmen, muss kein teures werden (Mannol oder Corona Racing).

Die synthetischen tun sicherlich besser schmieren, können aber zum Leistungsverlust führen...

Grüße,

Georg

ich denke, dass auch ohne partikelfilter teilsynth. öle am besten sind.

nur auf den aschegehalt muss man nicht achten.

ich würde auch da monzol (schon aus bequemlichkeit) nehmen oder eine mischung aus 2/3 corona und 1/3 addinol mz406. aber natürlich kann man hier auch auf günstigere öle zurück greifen, vor allem wenn "nur" schmierreserve im vordergrund steht.

Ähnliche Themen
  1. Startseite
  2. Forum
  3. Auto
  4. Mercedes
  5. Mercedes Motoren
  6. OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?