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OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? ;)
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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25122 Antworten
Gerade bei dem Premiumzeugs macht ein extra Schuss 2T-Öl besonders sinn.
Zitat:
Original geschrieben von X-Man007
Mir ist aber durchaus bewußt, daß es da unterschiedliche Sichtweisen zu gibt.
Grüsse
.
@ X-Man007
Mit Produkten aus Palmöl,
mästest Du IMHO die Hedgefonds, förderst mit die Korruption und Landenteignung,
vernichtest den Regenwald, die Lebensgrundlage der Waldmenschen.
Gruß
Hallo,
da mein Kumpel nun seinen ersten "Panschversuch" mit seinem 2000er Audi A6, 2,5TDI (gelbe Plakette 150.000km) unternehmen will und dann auch gleich 350km Autobahn fahren möchte hier 2 Fragen:
Welches Mischungsverhältnis für die erste Tankfüllung?
Reicht dafür das teilsynthetische Öl vom Norma oder besser LM1052 oder noch schnell Monzol bestellen????
Da er erst versuchen will, streubt er sich etwas gegen 5 Liter Monzol.
Er kann ja auch erst mal das billige von Thomas Philipps für 3€ zum Testen nehmen.
Da der Norma um die Ecke ist und ab Mittwoch bei uns im Angebot, hatte ich daran gedacht.
Und welches Mischungsverhältnis für den ersten Tank? 1:100, 1:150 oder 1:200?
1:200 passt eigentlich immer.
Mischung ca 1:200, so genau ist das nicht.
Bei der nicht mehr ganz so neuen Kiste dürfte das Öl von Norma kein Problem sein, die alten Motoren sind da nicht so Heikel. Kann aber sein das Er bei den ersten Tankfüllungen noch gar nichts merkt, also ruhig mal 2-3 Tankfüllungen abwarten.
Aber gleich mal 350km Autobahn passen, da kann das Zeug so richtig seine Arbeit machen.
1:200 bei Warmen Wetter wird er etwas weicher laufen.
Zitat:
Original geschrieben von alasia1
1:200 bei Warmen Wetter wird er etwas weicher laufen.
Und bei Kälte erst recht !!
Zitat:
Original geschrieben von Schneggabeisser
Zitat:
Original geschrieben von alasia1
1:200 bei Warmen Wetter wird er etwas weicher laufen.
Und bei Kälte erst recht !!
Und bei kräftigem Hagel läuft sogar ein PD ruhig:D
Ich habe soeben einen interessanten Fachartikel aus einem KFZ-Buch von 1953 gefunden und eingescannt.
Es wird das Thema Obenöl behandelt. Das lässt sich auch auf das hier verwendete Zweitaktöl übertragen
Besonders erwähnenswerter Abschnitt des Artikels:
Vergleichsversuche an unterkühlt laufenden Motoren ergaben bei Zusatz alkalischen Obenöls bis zu dreifacher Lebensdauer der Kolbenringe und bis zu zweifacher Lebensdauer der Zylinderwandung.
Diese erheblichen Verschleißminderungen kann man sicher nicht 1:1 auf Einspritz-düsen/-injektoren/-pumpen übertragen, aber es dürfte klar sein, dass es auf jedenfall die Lebensdauer der mechanischen Teile von Einspritzsystemen deutlich erhöht und gepflegt wird.
MfG Wolf
Zitat:
Original geschrieben von vortexor
Ich habe soeben einen interessanten Fachartikel aus einem KFZ-Buch von 1953 gefunden und eingescannt.
Es wird das Thema Obenöl behandelt. Das lässt sich auch auf das hier verwendete Zweitaktöl übertragen
Besonders erwähnenswerter Abschnitt des Artikels:
Vergleichsversuche an unterkühlt laufenden Motoren ergaben bei Zusatz alkalischen Obenöls bis zu dreifacher Lebensdauer der Kolbenringe und bis zu zweifacher Lebensdauer der Zylinderwandung.
Diese erheblichen Verschleißminderungen kann man sicher nicht 1:1 auf Einspritz-düsen/-injektoren/-pumpen übertragen, aber es dürfte klar sein, dass es auf jedenfall die Lebensdauer der mechanischen Teile von Einspritzsystemen deutlich erhöht und gepflegt wird.
MfG Wolf
Ich habe auch noch so ein Heftchen mit alten Autofahrertricks zuhause. Aber vieles gilt heute einfach nicht mehr.
Wir haben heute bessere Materialien für Kolben, Kolbenringe und Zylinderoberflächen. Wir haben vor allem bei weitem bessere und hoch additivierte Motoröle !
Beim Diesel würde das Obenöl ohnehin nichts nützen, denn es würde nicht bei einer Abwärtsbewegung des Kolbens angesaugt werden und dabei die Zylinderwand benetzen, sondern es würde unmittelbar vor OT eingespritzt werden und sofort verbrennen, d.h. es würde die Zylinderwände gar nicht erst erreichen.
Insofern hinkt der Vergleich mit dem Obenöl.
Wir wollen nicht die Zylinderlaufbahn schmieren !
Was wir brauchen ist ein Öl, welches die Hochdruckpumpe schmiert und auch dann eine gute Schmierung sicherstellt, wenn der Dieselkraftstoff von schlechter Qualität ist oder gar mit Benzin und anderen Chemikalien versetzt ist.
Dann hilft uns das Zweitaktöl, weil es (und nur dieses) nach Erfüllung seiner Schmierarbeit auch rückstandslos verbrennt.
Daß auch die Injektoren geschmiert und durch die reinigenden Additive in synthetischen Zweitakölen stets saubergehalten werden, ist ein weiterer Vorteil der uns hier ins Konzept passt.
Denn wenn die Injektoren sauber sind, können sie auch präzise arbeiten was sich wiederum durch geringen Rußausstoß und Verbrauch bemerkbar macht.
Guten Morgen,
Monza kann es sein, dass sich das Monzol viel schlechter mit dem Diesel vermischt als 2-T-Öl ?
das vermischt sich sehr gut, ich habe selber diverse "schütteltests" gemacht.
zur sicherheit löse ich in einem 20L kanister 10L monzol mit 10 L diesel vor, damit ich es auch gut nach dem tanken zugeben kann. ausserdem ist es dann dünnflüssiger, was im winter praktisch ist.
Handelsübliche 2T Öle sind nicht alle gleich "Mischfreudig", da gibt es durchaus
kleine Unterschiede. Irgendwo da mittenrein, reiht sich auch monzol5c von der Mischfreudigkeit her ein.
Man könnte es durchaus Mischfreudiger auslegen, in dem man einfach den Anteil der
Vorlösekomponente erhöht, jedoch ginge das (bei gleicher Dosierung) zu Lasten der Schmierfähigkeit. Oder es müsste eine höhere Dosierung empfohlen werden, dann wäre es aber in Relation in der Anwendung teurer.
Die gute Nachricht (welche auch ALLE 2T Öle betrifft): Wenn es mit dem Kraftstoff
vermischt (korrekt muß man sagen, ineinander gelöst)ist, dann bleibt das vollkommen stabil. Dieser Zustand wird IMMER sofort erreicht, wenn man den "klassischen" Weg wählt, Öl in den Tank und dann drauf tanken. Die Verwirbelungen im Tank sind ideal zum ineinander lösen. Schüttet man das Öl hingegen nach dem Tanken drauf, so dauert der Vorgang des ineinander lösens etwas länger, weil das Öl tatsächlich zunächst durch den Kraftstoff "durchfällt". Dieser Effekt ist besonders ausgeprägt, wenn der Kraftstoff deutlich wärmer, als das eingefüllte Öl ist.
Ob sich das in der Praxis negativ auswirkt, hängt vom Aufbau des Tanks ab. Bei den meisten ist das durch die Position von Ausgang (Richtung Einspritzpumpe) und Eingang (Rücklaufleitung) ebenfalls unproblematisch. Bei einigen (.z.B. einigen Toyota) ist das jedoch tatsächlich etwas problematisch, da nahezu unweigerlich kurzfristig eine Menge
des Öls nahezu "pur" angesaugt werden würde.
Will man unbedingt das Öl erst nach dem Tanken einfüllen, so umgeht man die Problematik
sicher und komplett, wenn man es wie @rgruener oben beschrieben macht, nämlich selbst eine 1:1 vorgelöste Variante zu schaffen. (Im Winter mache ich das teilw. ebenfalls so).
Wie erwäähnt, füllt man das Öl vor dem Drauftanken ein, so kann man das "Problem" eh getrost vergessen. Selbst wenn man auf einen noch relativ vollen Tank Öl einfüllt und nur
~10L Diesel "draufquetscht", ist die Vermischung kein Thema mehr.