BiTurbo Sammelthread

Oder so Johannes 🙂

Gruss
Jürgen

Zitat:

Original geschrieben von J.M.G.

Jürgen - darunter kann sich doch kein Schwein etwas vorstellen.

Sag doch einfach: Wer mehr Leistung am Motor in der Fahrsituation hat, der hat auch mehr Beschleunigung.

Also, auf den Drehzahlmesser schauen, Drehzahl ablesen, in das Leistungsdiagramm gehen und dort die dazugehörige Motorleistung ablesen. Wer mehr hat (bei gleichem Gewicht/Luftwiderstandsindex), der beschleunigt auch besser. So einfach ist das - ganz ohne Rechnen.

Das ist vollkommener UNSINN! Es kommt NUR, wirklich NUR auf das Raddrehmoment bzw. die Radzugkraft an.. natürlich sind PS und Drehmoment wichtig faktoren, aber an diesen Faktoren misst man eben auch das Raddrehmoment.. also kommt es wirklich nur auf die Leistung an, die Tatsächlich am Rad ankommt. Logisch, je mehr PS umso mehr muss ankommen.. aber alleine PS sind beim Thema beschleunigung nicht ausschlaggebend..

Theoretisch (jetzt wirklich nur ein extrem Fiktives Beispiel) kann man ein 140 PS Auto bauen, das so kurz übersetzt ist, dass so schnell wie deine Corvette beschleunigt.. nur eben dann nicht schneller als 120 k/mh fährt...

Oh Edit, jetzt hab ich erst gelesen auf den Drehzahlmesser schauen.. ja richtig 😁 Nee, ohne rechnen gehts nicht wirklich, weil es ja sein kann, dass das andere Auto z.B. länger dreht, oder bei anderen Drehzahlen mehr Leistung (Drehmoment) hat als das andere...

Zitat:

Original geschrieben von Feivel88

Zitat:

Original geschrieben von J.M.G.

Jürgen - darunter kann sich doch kein Schwein etwas vorstellen.

Sag doch einfach: Wer mehr Leistung am Motor in der Fahrsituation hat, der hat auch mehr Beschleunigung.

Also, auf den Drehzahlmesser schauen, Drehzahl ablesen, in das Leistungsdiagramm gehen und dort die dazugehörige Motorleistung ablesen. Wer mehr hat (bei gleichem Gewicht/Luftwiderstandsindex), der beschleunigt auch besser. So einfach ist das - ganz ohne Rechnen.

Das ist vollkommener UNSINN! Es kommt NUR, wirklich NUR auf das Raddrehmoment bzw. die Radzugkraft an.. natürlich sind PS und Drehmoment wichtig faktoren, aber an diesen Faktoren misst man eben auch das Raddrehmoment.. also kommt es wirklich nur auf die Leistung an, die Tatsächlich am Rad ankommt. Logisch, je mehr PS umso mehr muss ankommen.. aber alleine PS sind beim Thema beschleunigung nicht ausschlaggebend..

Theoretisch (jetzt wirklich nur ein extrem Fiktives Beispiel) kann man ein 140 PS Auto bauen, das so kurz übersetzt ist, dass so schnell wie deine Corvette beschleunigt.. nur eben dann nicht schneller als 120 k/mh fährt...

Oh man. Bitte sprich nicht von Unsinn, wenn man Deine Argumente spielerisch wegwischen kann. Zu Deinen Argumenten:

Beschleunigung ist definiert als Quotient aus Kraft und Masse (lex secunda - Aktionsprinzip, danke Herr Newton!).

Für die Beschleunigung eines Körpers kommt es also nur auf die Kraft an, die auf diesen wirkt, und dessen Masse. Soweit gehen wir sicherlich konform.

Macht man ein Fahrzeug für den Fall der Geradeausfahrt nach d'Alembert frei, so ergibt sich folgendes Kräftegleichgewicht:

Summe der Kräfte = 0 = Radkraft - Luftwiderstand - Reibung - Beschleunigungskraft

Es ergibt sich:
Radkraft = Luftwiderstand + Reibung + Beschleunigungskraft oder
Radkraft = Fahrtwiderstände + Beschleunigungskraft

Blöd nur: In unseren Leistungsdiagrammen wird keine Kraft angegeben, sondern nur die Leistung. Leistung ist nichts weiter als Arbeit pro Zeiteinheit. Arbeit hingegen ist nichts als das Produkt aus Kraft mal Weg. Ergo: Leistung = Kraft * Weg/Zeit oder halt = Kraft * Geschwindigkeit. Wie Substituieren Kraft:

Radleistung = (Fahrtwiderstände + Beschleunigungskraft) * Geschwindigkeit

Damit bleibt für die Beschleunigung:
Beschleunigungskraft = Radleistung / Geschwindigkeit - Fahrtwiderstände
Beschleunigung = (Radleistung / Geschwindigkeit - Fahrtwiderstände) / Masse

Ergebnis:

Beschleunigung ist direkt proportional der Radleistung, die noch zum Beschleunigen frei ist (und nicht zum überwinden der Fahrtwiderstände schon aufgebraucht wird).

Die ganze Raddrehmomentscheiße - die kein Schwein versteht und ohne Taschenrechner nicht zu bestimmen ist, wird doch durch den Blick auf den Drehzahlmesser kompensiert. Dadurch dass man die aktuelle Drehzahl abliest und mit dieser dann im Leistungsdiagramm die aktuell anliegende Leistung bestimmt, ist doch genau dieser Einfluss berücksichtigt!

Wenn du jetzt mit dieser Logik die unterschiedliche Beschleunigung von Frontkratzer und 4x4 *ohne* basteln an den Fahrtwiederständen (weil das wäre ja zu kompliziert) erklären kannst, dann bekommst du eine lobende Erwähnung 😉

Zitat:

Original geschrieben von J.M.G.

Die ganze Raddrehmomentscheiße - die kein Schwein versteht und ohne Taschenrechner nicht zu bestimmen ist, wird doch durch den Blick auf den Drehzahlmesser kompensiert. Dadurch dass man die aktuelle Drehzahl abliest und mit dieser dann im Leistungsdiagramm die aktuell anliegende Leistung bestimmt, ist doch genau dieser Einfluss berücksichtigt!

Ich habe bevor du so viele Zeilen an mich geschrieben hast, Editiert und geschrieben, dass ich das mit der Drehzahl ablesen überlesen habe. Mit dem Drehzahlen ablesen, machst du ja im Prinzip nichts anderes als das was ich mache, wenn ich für jedes einzelne Getriebe, des Gesamtübersetzung und die Übersetzung der einzelnen Gänge in die Rechnung des Raddrehmoments mit ein beziehe.

Jedoch zur genauen Bestimmung, Unterschiedl. Max. Drehzahl, Allg. Getriebeübersetzung, 5 Gang, 6 Gang Fahrzeug usw. sollte man schon das Raddrehmoment rechnen, um zwei unterschiedliche Fahrzeuge bestimmen zu können. Du hast gleichzeitig auch noch die Optimalen Schaltzeitpunkte, wenn sich die Kurven überschneiden, die man aus dem Leistungsdiagramm alleine in verb. mit der Drehzahl nicht herausfinden kann. Zumindest ist der Optimale Schaltzeitpunkt nicht grundsätzlich an dem Punkt wo die meiste Motor-Leistung in KW erreicht wird. Ein Auto beschleunigt schließlich im 1. Gang von 0-30 schneller als im 3. Gang von 30-60 bei gleichen Drehzahlen und gleicher Leistung. und angenommen "gleichen Fahrt/Reibungs widerständen.."

Versteh mich nicht falsch...

Zitat:

Original geschrieben von J.M.G.

Ergebnis:

Beschleunigung ist direkt proportional der Radleistung, die noch zum Beschleunigen frei ist (und nicht zum überwinden der Fahrtwiderstände schon aufgebraucht wird).

Die ganze Raddrehmomentscheiße - die kein Schwein versteht und ohne Taschenrechner nicht zu bestimmen ist, wird doch durch den Blick auf den Drehzahlmesser kompensiert. Dadurch dass man die aktuelle Drehzahl abliest und mit dieser dann im Leistungsdiagramm die aktuell anliegende Leistung bestimmt, ist doch genau dieser Einfluss berücksichtigt!

Danke...doch mal wieder einer, der in der 8. Klasse in Physik aufgepasst hat 😕.

Für die ganz Zahlenverliebten gibts bei BMW jetzt eine Leistungsanzeige (wie im Veyron).

Amen

gibt es hier auch mittalkende apotheker ? 
wir haben hier einige kandidaten mit scheinbaren potenzproblemen..... 🙂 

Zitat:

Original geschrieben von Feivel88

Das ist vollkommener UNSINN! Es kommt NUR, wirklich NUR auf das Raddrehmoment bzw. die Radzugkraft an..

Gleiche Radzugkraft bedeutet bei gleicher Raddrehzahl (= gleiche Geschwindigkeit wenn die Reifengrössen vergleichbar sind) auch gleiche Radleistung. Und gleiche Radleistung bedeutet in erster Näherung auch gleiche Motorleistung.

Gruss
Jürgen

Zitat:

Original geschrieben von Feivel88

Ein Auto beschleunigt schließlich im 1. Gang von 0-30 schneller als im 3. Gang von 30-60 bei gleichen Drehzahlen und gleicher Leistung. und angenommen "gleichen Fahrt/Reibungs widerständen.."

Versteh mich nicht falsch...

Fahrt- und Reibungswiderstände können nicht in beiden Fällen gleich sein - sofern es sich ums gleiche Auto handelt. Und dann ist die durch die Fahrwiderstände bereits verbrauchte Leistung bei 0 - 30 kleiner ist als bei 30 - 60. Sowieso nicht, wenn man von 0 beginnt, da sind die Widerstände erstmal 0.

Zitat:

Original geschrieben von Feivel88

Du hast gleichzeitig auch noch die Optimalen Schaltzeitpunkte, wenn sich die Kurven überschneiden, die man aus dem Leistungsdiagramm alleine in verb. mit der Drehzahl nicht herausfinden kann.

Natürlich geht das. Man muss Schalten, wenn im "alten" Gang die Leistung niedriger wird als im "neuen" Gang NACH dem Schalten. Dazu brauch ich nur ein Leistungsdiagramm und das Wissen, um wieviel U/min die Drehzahl beim Schalten fällt.

Nehme ich einen typischen TDI mit 103kW Spitzenleistung bei 4000 U/min, dann schalte ich bei 4200 U/min und 100kW Leistung, habe bei 3400 U/min Ganganschluss und wieder 100kW und die Leistung steigt mit steigender Drehzahl wieder. Ich muss NICHTS weiter wissen, das Auto wird zwangsläufig schneller beschleunigen als wenn der alte Gang drin bliebe und die Leistung ab 4200 U/min abgefallen wäre. Drehmomente sind abgeleitete Grössen, es zählt NUR die (Rad)leistung.

Amen

Ich komme gerade nicht mehr so ganz mit: argumentiert Ihr jetzt hier FÜR oder GEGEN den Biturbo?
*G*

Zitat:

Original geschrieben von Amen

Natürlich geht das. Man muss Schalten, wenn im "alten" Gang die Leistung niedriger wird als im "neuen" Gang NACH dem Schalten. Dazu brauch ich nur ein Leistungsdiagramm und das Wissen, um wieviel U/min die Drehzahl beim Schalten fällt.

Also nach Raddrehmomentrechner bei meinem 2.0 T muss ich 1-3 Gang voll ausfahren (bis 6300 U/min), für die größt mögl. Beschleunigung und dann erst zwischen 5200-5400 U/min jeweils schalten... soll ich mich in mein Auto setzen und jeden Schaltvorgang bemessen, um wieviel die Drehzahl sinkt und am besten jede Geschwindigkeit vom Drehzahlmesser in 500er Schritten ablesen um eine möglichst exakte Berechnung zu haben?

Zitat:

Original geschrieben von Amen

Fahrt- und Reibungswiderstände können nicht in beiden Fällen gleich sein - sofern es sich ums gleiche Auto handelt. Und dann ist die durch die Fahrwiderstände bereits verbrauchte Leistung bei 0 - 30 kleiner ist als bei 30 - 60. Sowieso nicht, wenn man von 0 beginnt, da sind die Widerstände erstmal 0.

Anders gefragt... Fahre ich von 0-60 im zweiten Gang genau so schnell an wie im ersten an? Nee, die drehzahlen sind anders, aber gleiche Wiederstände war ja auch nur ein Beispiel... Diese ganze Materie kann man sicherlich mit dieser Art und Weise bemessen, jedoch nicht so exakt wie bei der Rechnerei... Vorallem wirds schwer, wenn man dann vollkommen unterschiedliche Fahrzeuge vergleicht.

@ Stefan Sorry... ich finde das interessant...

@ Jürgen, verstanden

Zitat:

Original geschrieben von Feivel88

Zumindest ist der Optimale Schaltzeitpunkt nicht grundsätzlich an dem Punkt wo die meiste Motor-Leistung in KW erreicht wird.

Mehr noch. Der optimale Schaltpunkt ist NIE direkt bei Pmax. Es sei denn, das Drehmoment bzw. die Leistung geht oberhalb von Pmax schlagartig auf Null 😁

Gruss
Jürgen

Moin
scheinbar hat Opel jetzt die offiziellen Verbrauchswerte aus dem Typtest:
Insignia 4-Türer 143KW/195PS CDTI - kombinierter Verbrauch 5,0L / 132g CO2

Bei der offiziellen Vorstellung wurde der Biturbo noch mit 4,9L und > 130g CO2 beworben ... Schade, da werden einige Flottenkunden mit 130g CO2 Begrenzung den Biturbo nicht wählen können !

Gruß Gerry

Ich kann mir vorstellen, es wird sicherlich noch eine Version mit längerer Übersetzung geben (Eco Flex)

So hab noch mal in der Preisliste vom 28.11.11 nachgeschaut:

Insignia 4-Türer 143KW/195PS CDTI 6-Gang manuell
laut PL 28.11.: kombinierter Verbrauch 4,9L / 129g CO2
laut Konfigurator: kombinierter Verbrauch 5,0L / 132g CO2

Insignia 4-Türer 143KW/195PS CDTI 4x4 6-Gang manuell
laut PL 28.11.: kombinierter Verbrauch 5,6L / 149g CO2
laut Konfigurator: kombinierter Verbrauch 5,4L / 143g CO2

Für die 4x4 Version hat es also sogar eine Verbesserung gegeben.
Ich finde das Thema einfach interessant, weil die Werte aus der Preisliste sicherlich die von Opel intern ermittelten Verbrauchswerte sind, die aus dem aktuellen Konfigurator nun die offiziellen nach EG-Messverfahren.

Dass der EU-Messzyklus nicht unbedingt als praxisgerecht angesehen werden kann, steht glaub ich nicht zur Diskussion - jedoch richtet sich die KFZ-Steuer leider nun mal daran !

Gruß Gerry