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OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? ;)
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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25122 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von rgruener
Ich habe dann das Auto abgeholt und bin mit 2 Litern Tankinhalt bis zur nächsten Tankstelle gefahren und habe 58 Liter sofort mit 300 ml Addinol M406 vermischt.
wieso das denn? wir hatten doch schon festgstellt, dass MZ406 etwas kritisch ist und zu minderleistung führen kann. zumindest hätte ich das noch gemischt. die hohe reinigungswirkung braucht man bei einem neuwagen nicht unbedingt.
so gesehen wirst du mit monzol vermutlich feststellen, dass er besser läuft.
ansonsten wirst du keine probleme haben.
@rgruener
Ich glaube Du hast es falsch verstanden, ich habe erst an der Tankstelle das Addinol MZ406 reingekippt und dann voll getankt.
Ich habe gedacht das man auch bei einem Neuwagen mit der Mischung 1:200 nichts verkehrt machen kann. Wann soll ich denn anfangen mit dem 2TÖl mischen?
Gruß Rüdiger
Zitat:
Original geschrieben von Saftschleck
@rgruener
Ich glaube Du hast es falsch verstanden, ich habe erst an der Tankstelle das Addinol MZ406 reingekippt und dann voll getankt.
Ich habe gedacht das man auch bei einem Neuwagen mit der Mischung 1:200 nichts verkehrt machen kann. Wann soll ich denn anfangen mit dem 2TÖl mischen?
Gruß Rüdiger
Ich glaub da hast Du etwas falsch verstanden:
rgruener hat nicht gesagt/gemeint das panschen beim Neuwagen falsch ist, auch die 1:200 sind korrekt.
Allerdings ist das Öl nicht das beste. Das Addinol hat eine starke Tendenz zu Leistungsverlust wenn es zu hoch dosiert wird (und 1:200 ist bei einigen Motoren mit dem Öl schon Leistungsverschlechterung). Eine der stärken des Addinol ist unter anderem die stark reinigende Wirkung, auch die ist bei einem Neuwagen nicht erforderlich.
Ein anderes Öl wäre da die deutlich bessere Wahl und bis auf wenige Ausnahmen empfiehlt hier eigentlich jeder das Monzol das so nebenbei in etwa dasselbe kostet wie die anderen Öle bei einem günstigen Händler und weniger als das LM aus dem Baumarkt
Also geht es jetzt in diese Richung:
"Ich" habe Asche im DPF, daher kann es nicht sein, dass "Du" es nicht hast !?
Irgendwie wie bei den Schulkindern.
Es geht im Endeffekt zumeist um das einfache:
Unterschiedliche Fahrbetriebe verursachen unterschiedliche Auswirkungen.
Ob dies zu akzeptieren schwer ist kann ich nicht beurtereilen.
Die Aschepartikel, um welche es hier geht, sind annähernd so groß wie die eingespritzten Tropfen, annähernd, da bei der Verbrennung ja ein Volumen reagiert ( verbrennt) und ich nicht weiss, wie welcher Stoff Verbrennungstechnisch in der Oxidation reagiert.
Und, lieber Meyblauar, glaubst Du etwa, dass die Asche aussieht wie im Holzofen ?
Wenn etwas, das Mikroskopisch fein ist ( Der Krafstoffeinspritztropfen) verbrennt, poppt dieses etwas nicht bei einer Mangelnachverbrennung wie Popkorn auf. Es wird eher noch kleiner.
Sonst wäre die Aschelade im Ofen wohl raschest voll.
Eher findet vor/im DPF wohl eine Verklumpung der Asche statt.
Was wohl der Grund ist, dass ein Diesel mit DPF nicht anhaltend auf der Kurzstrecke betrieben werden soll.
Wenn ein DPF mit Asche verlegt ist, kann dies viele Ursachen haben.
Jedenfalls wurde nicht ordentlich Regeneriert, da auch der Ruß, wenn die Temperatur nicht ausreicht, "nur" zu Asche verbrennt, jedoch auch solcherart ausgeblasen werden kann, da DPF gängig.
Ist der Abgasvordruck jedoch nicht ausreichend, diese Mµkro-Aschepartikel durch den DPF zu blasen( niedrige Drehzahlen bei niedriger Leistungsanforderung), steigt der Füllgrad.
(Drehzahl / Lastprofil zu gering, Zuluftmenge nicht ausreichend etc.), vielleicht weil daraus Micro Aschepartikel wurden.
Kurzum: Asche ist DPF-gängig, bevor diese verklumpt, was die Luftfeuchtigkeit im Stillstand hervorruft würd eich mal vermuten.
Ob Dein Motor eine PD ist, welcher auch von VW als Problematisch erkannt wurde ( wenn auch ein extrem guter Motor meiner Meinung nach), da die Mykrozerstäubung schwerer herbeizuführen ist, als mit Piezo oder Magnetelementen ( Stichwort Multieinspritzung) und hierdurch vielleicht größere Partikel entstehen als bei Commonrails kann ich nicht mehr beurteilen,da ich aus dieser Sache raus bin. Mein letztstand war, dass die PD "sterben" wird.
Wie auch im einem Fahrbetrieb die Zugabe von 2TÖL vielleicht die Lebensdauer verlängert und in den meisten anderen nicht.
Kontruktive Mängel, wie zu kleine Lagerdimensionierungen oder schlecht gewählte Passungen ( Spalte zwischen Bauteilen), welche bei unterschiedlicher Erwärmung zu überhöhter Reibung führen, kann man, wie auch den gewählten Materialmix der Hersteller nicht beeinflussen.
Tatsächlich werden Einspritzanlagen heutzutage anders konzipiert wie vor 10 Jahren als das 2TÖL sicherlich mit der einführung der Schwefelfreiheit eine ERHEBLICHE Berechtigung hatte.
Wie gepostet, werden bei zumindest einem Hersteller, Teile der Einspritzanlage vermutlich Nitriert, was einer Oberflächenveredelung bis zu 1000HV zulässt.
Normaler Quarz hat ca. 1.200 HV, womit man bereits Glas ritzen kann.
Gibt man zwischen zwei Glasscheiben einfaches Wasser als Gleitschicht, berühren sich diese nicht mehr, somit kann keine Abnutzung mehr entstehen.
Diesel verringert die Reibung zusätzlich, die Aufzuwendenen Kräfte werden weniger, mehr wie keine Abnutzung kann es jedoch nicht geben.
Was soll also die Beigabe von Schmiermittel im Treibstoff bringen ?
In erster Linie Umsatz, Geschäft, Kröten, Mäuse für die eine Seite.
Mehr als ausreichend ist nicht notwendig, maximal ein wenig verbessernd.
Sicherlich nicht verschlimmbessernd.
Uns ist ohne der Beigabe von 2Töl kein Bauteil gestorben, ausser es war mit Dummheit behaftet, wie z.b. abgepresste Retourläufe. Diese Pumpe läuft nun auch schon wieder 1.300 Std, nachdem diese von der Vorfirma merhmals ersetzt und !! kassiert !! wurde.
Sinnvoll war es bei Pumpen, welche für Schwefelhaltigen Treibstoff produziert wurden und dann mit Schwefelfreien Treibstoffen betrieben wurden. dies war aber bereits 2003, wie ich mich zu erinnern glaube.
In Kilometer umgelegt betreuen wird Motore, inkl. der eigenen, welche eher Stiefmütterlich behandelt werden)
mit in der Summe ca. 7,5 Millionen Kilometern ohne Probleme an den Einspritzanlagen, ausser unsachgemäße Anwendung erfolgt.
Weiters drücken wir immer wieder Düsen ab, da im Wartungsplan vorgesehen.
Da würde uns doch was auffallen, oder nicht ?!
Den Düsenkontrollintervall haben wir sogar verlängert, da noch nie etwas aufgefallen ist.
Ausser Garantiefälle--> nicht´s.
Was bringt´s also ?
Ein gutes Gewissen, der heiligen Kuh "was gutes getan zu haben".
Jedoch auf jeden Fall den Inverkehrbringern des jeweiligen Mittels.
Und ja, es geht um´s 2Töl Forum.
Betreffend den sagenhaften Rußverminderungen ( mein Öl ist nach 2.000 km nicht so schwarz wie früher ?!)
Oder der Schmierwirkung, welche vor über 10 Jahren sicherlich notwendig war, als die Dieselqualität geändert wurde.
Wer besser schläft soll´s verwenden.
Nur anderen die Luft lassen, dass das Zeug kein notwendiges Allheilmittel ist.
Aprospos:
Da gab´s mal einen Trend Aspirin in den Tank zu schütten, was wurde denn daraus ?
Das wäre doch vielleich noch besser als 2 TÖl, lag jedoch vor der Zeit des Internets.
Wer einen Diesel mit den Anbauten nicht nutzt wie dieses Motortypisch und Anbauteiltypisch Sinnvoll ist, sollte vielleicht auf den Benziner umsteigen. Ohne Ruß, DPF und ohne 2 TÖL...
Verwenden kann er´s ja auch dort.
Glaube soll Berge versetzen können.
Hi,
also Etti, ich muß dich Loben.
2 lange Artikel und das in sachlichem Ton ohne Unterstellung und Polemik.
bitte weiter so, dann gibts viel weniger Streit hier und man kann sich wie Erwachsene austauschen!
(Das ist ernstgemeint und nicht Ironisch oder sarkastisch!)
Das wünsche ich mir eig. von allen hier!
Gruß Jup
Hallo BlackFly
Danke.
Das ist mir natürlich bekannt, aber vom Mischungsverhältnis 1:200 hatte hier noch niemand abgeraten.
Von Leistungsverlust habe ich nichts gespürt.
Der Verbrauch liegt bei 5,4 l/100km laut BC.
Na dann werde ich wohl das Addinol noch mehr verdünnen, so 1:300, bis es alle ist.
Das Addinol war bis ca. Seite 400-600 hier im Thread mit das Beste was es gab.
Vom Monzol habe ich erst gelesen, als ich das Addinol schon gekauft hatte.
Ich hätte den Thread wirklich rückwärts lesen müssen, dann hätte ich jetzt Monzol.:)
Aber das mache ich bei Büchern auch nicht.:)
Gruß Rüdiger
Hallo Etti66,
seit Du hier begonnen hast zu schreiben verfolge ich Deine Beiträge.
So wie ich Deinen Beitrag verstanden habe wird von uns allen der Diesel falsch benutzt und sollte eigentlich von so gut wie keinem von uns aus Sicht des Partikelfilters überhaupt gefahren werden.
Diesen Gedankengang hatte ich auch schon vor 3 Jahren, als ich mir überlegte welchen Motor ich mir für meinen neuen Passat bestellen sollte. Weil bei uns im Umkreis alle Autobahnen eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf 120 km/h haben bzw. nur selten verkehrsbedingt schneller wie 150 km/h gefahren werden kann fiel gerade wegen des Freibrennen des Motors und Partikelfilters meine wahr auf den 1,6 TDI. Was mich allerdings von Anfang an nervte war die Anfahrschwäche. Durch Zufall bin ich auf diesen Thread gestoßen, probierte nach etwas nachdenken einfach mal da bei Real verfügbar das gute Castrol aus und schon war es deutlich Besser. Weiter ging es über Meguin, Addinol zum Monzol mit dem ich sehr zufrieden bin. Bei mir wirkt sich die Regeneration sehr drastisch aus, die Verbrauch ist gleich mal knapp 1 l höher wie normal. Gefühlt ist die Regeneration jetzt deutlich weniger und Kürzer, der Durchschnittsverbrauch ging auch minimal zurück.
Ein Problem blieb aber erhalten: Die erreichbare Höchstgeschwindigkeit erreichte ich bei weitem nicht, es fehlten immer laut Navi ca. 10 km/h, laut Digitaltacho wurde sie knapp erreicht wenn mal 10 km störungsfreier Anlauf war.
Also habe ich für die 30000 er Inspektion erst mal 3 mal kein Monzol eingefüllt, die Laufkultur wurde immer schrecklicher, bei der Inspektion reklamiert, dass die Höchstgeschwindigleit nicht erreicht wird in der Hoffnung auf bessere Software aber nichts geschah. Die Software wäre auf dem aktuellen Stand, bei der Probefahrt hätte der Meister der auch einen Mitarbeiter mitnahm die Höchstgeschwindigkeit sowohl bei Hin- und Rückfahrt auf der Autobahn laut Digitaltacho erreicht. Wie er das auch geschafft hatte, ich fuhr die Strecke Nachts auch und blieb weit davon weg. Seine Probefahrt war auch irgendwie viel zu kurz.
Also Wieder Monzol 1:200 rein und er war wieder angenehm zu fahren, ohne das wieder aufgetretene Anfahrloch.
Jetzt dachte ich nach: In den letzten 2 Jahren war ich immer nach der Schaltempfehlung gefahren, also möglichst niedertourig gefahren. Meine Frau mag Geschwindigkeiten über 140 km/h nicht, also in Ihrem Beisein wurden diese vermieden. In den Urlaub an die Nordsee ging es mit Dachkoffer, also auch nur langsamer wie 140 km/h.
Aufgefallen war mir auch dass der Motor bis 2500 U/Min ruhig läuft, dort scheinbar alles wunderbar eingefahren ist, bei höheren Drehzahlen aber alle zäh und rau ist.
So kam ich zu meine Idee, der Motor ist trotz 30000 km bei weitem noch nicht richtig eingefahren. Es standen die Osterferien vor der Tür, Wir hatten uns gerade neue Matratzen zugelegt und in der von Uns genutzten Ferienwohnung waren furchtbare Matratzen. Schnell war meine Frau überzeugt ein paar Tage an der Nordsee zu verbringen, ich fuhr mit dem Auto, Sie mit den Kindern mit der Bahn. Also konnte ich 600 km am Stück machen was ich wollte.
Also fuhr ich erst mal mit Drehzahlen wie beim alten Golf 3 Benziner zum Gewöhnen an erhöhte Drehzahlen. Das alles viel länger wie gedacht, da wegen Geschwindigkeitsbeschränkungen erst nach 350 km die Strecke wirklich frei wurde für Vollgasfahrt im 5. Gang. Langsam steigerte sich die Höchstgeschwindigkeit. Hier hatte ich Glück, dass auch ein ältere 3er BMW im gleiche Tempo unterwegs war und mir die Strecke freiräumte und ich so mit 200m Sicherheitsabstand folgen konnte. Das Ergebnis war, dass der Passat seitdem reproduzierbar ca. 8 km schneller läuft und auch besser beschleunigt.
Was ist nun Deiner Meinung nach die Ursache?
Einfahren oder nur ein freier DPF. Seitdem läuft er auf jeden Fall Besser. Leider wollte mein Service-Meister nicht den Füllgrad des DPF auslesen, das wäre erst bei 120000 km dran.
Gruß Plaisir1
Zitat:
Original geschrieben von Saftschleck
...
Ich habe gedacht das man auch bei einem Neuwagen mit der Mischung 1:200 nichts verkehrt machen kann. Wann soll ich denn anfangen mit dem 2TÖl mischen?
Gruß Rüdiger
ne passt schon, ich hätte nur kein pures MZ406 genommen.
aber bei 1:200 wird das auch noch ok sein. es ist aber dosierungsempfindlicher als andere.
@etti66:
Du weißt schon, weshalb ich das Aceton als Zündbeschleuniger dazukippe oder ?
Anders wie alle hier, ihre Motoren mit 2 Taktöl zur bessern Schmierung bzw. Vorteilhaft Aschefreien Verbrennung behandeln, aber dennoch einen Zündverzug einleiten, mische ich grade aus diesem Grund immer Aceton bei.
In welcher Anordnung die Molekülketten des Diesels - 2 Taktöls und dem Aceton bei einem x-beliebigen Druck/ Temperatur zueinander stehen -> weiß ich nicht, aber allein Anhand der Eigenschaften und der von mir selbst zusammengesetzen Verhältnissen scheint mir alles bislang plausibel.
Sonst hätte ich schon nach 5000km Panscherei geschrieben: Leute hört auf mit dem Schwachfug.
Hallo,
ich werde am Dienstag durch Kroatien , Serbien und Bulgarien durchfahren . Mein Fahrzeug ist ein 2.0 Tdi Commenrail Diesel . Wenn ich hier lese das Serbien an sehr schlechte Qualität haben soll (Diesel) dann ist das ja nicht gut für den Commenrail Diesel .
Meine Frage wäre jetzt soll/muss ich 2 Taktöl bei mischen oder was anderes ?
Da auf den letzten 2-3 Seiten bezüglich DPF m.E. viel Halbwissen und widersprüchliche wie falsche Informationen in ellenlangen Beiträgen mit nahezu Fachvortragcharakter gestreut wurden, empfehle ich allen, die es wirklich interessiert, sich auf dieser Seite über DPF`s zu informieren, bevor sie ihre Meinung daraus ableiten oder sich sogar hier mit falschem "Expertenwissen" geschmückt in die Oppositionsrolle begeben:
http://www.partikelfilter-fakten.de/startseite.html
Bitte nehmt euch die Zeit, alles zu lesen ; zumindest sollte aber registriert werden, dass es 2 grundsächlich unterschiedliche Typen von DPF`s gibt, wobei einer wiederum ausschließlich bei der Werksbestückung und der Andere bei der Nachrüstung in PKW verwendet wird.
Und dass bei der Werksbestückung (überwiegend "geschlossenes" System) eine Regeneration immer eingeleitet werden muss.
Auch für jemanden, der mit DPF`s in der Größe von Doppelbetten umgeht, wird die Website interessant sein. Hier erfährt er dann endlich, wie es bei den PKW`s funktioniert ;)
:)Gruß
D.D.
Zitat:
Original geschrieben von WW124260E
Hallo,
ich werde am Dienstag durch Kroatien , Serbien und Bulgarien durchfahren . Mein Fahrzeug ist ein 2.0 Tdi Commenrail Diesel . Wenn ich hier lese das Serbien an sehr schlechte Qualität haben soll (Diesel) dann ist das ja nicht gut für den Commenrail Diesel .
Meine Frage wäre jetzt soll/muss ich 2 Taktöl bei mischen oder was anderes ?
Ich würde es tun - egal ob monzol oder 2 Taktöl.
Zitat:
Original geschrieben von kiaora
Zitat:
Original geschrieben von WW124260E
Hallo,
ich werde am Dienstag durch Kroatien , Serbien und Bulgarien durchfahren . Mein Fahrzeug ist ein 2.0 Tdi Commenrail Diesel . Wenn ich hier lese das Serbien an sehr schlechte Qualität haben soll (Diesel) dann ist das ja nicht gut für den Commenrail Diesel .
Meine Frage wäre jetzt soll/muss ich 2 Taktöl bei mischen oder was anderes ?
Ich würde es tun - egal ob monzol oder 2 Taktöl.
welches sollte ich den genehmen ? reicht bei 60 Liter Tank 250ml 2 Taktöl aus ?
In Deutschland tanke ich nur V POWER
Zitat:
Original geschrieben von WW124260E
.......... welches sollte ich den genehmen ? reicht bei 60 Liter Tank 250ml 2 Taktöl aus ?
Irgendwo hier im Thread gibt es eine Aufstellung von "monza" - weiß jetzt ncih genau wo - dort sind einige Öle beschrieben. Als Mischungsverhältnis würde ich zwischen 1:200 und 1:150 anstreben.
Also zwischen 300 und 400 ml
LG robert
PS: hab eine Tabelle gefunden - mach dir selbst ein Bild daraus
Zitat:
Original geschrieben von WW124260E
Zitat:
Original geschrieben von kiaora
Ich würde es tun - egal ob monzol oder 2 Taktöl.
welches sollte ich den genehmen ? reicht bei 60 Liter Tank 250ml 2 Taktöl aus ?
In Deutschland tanke ich nur V POWER
Mit einem 60l Tank kommste dicke durch Serbien ;)
Zitat:
Original geschrieben von D.Duesentrieb
http://www.partikelfilter-fakten.de/startseite.html
Ein nettes Seitchen.
Scheint nur irgendwie 2007 verfasst und im März 2010 entgültig eingeschlafen zu sein.
Gute Informationen, zum Teil aus einer Zeit, als es noch hieß, dass DPF´s bei 100.000 km zu tauschen sind, weil diese "komplett zu" sind, wie auch vorher bei den KAt´s in den Benzinern, 1989 war´s glaube ich?
Das mit den Regenerationstemperaturen stimmt, das mit den OXi-Kat´s stimmt, was ja bei so manchem noch immer Problematisch ist.......
Einzig das mit den Abgastemperaturen nicht... und ein paar andere Sachen sind auch überholt.
Betr. der Temperaturen stimmt´s schon, da ja im Stadtbetrieb genau dieses passiert: Es kommt keine Regeneration zustande.
Nur fertig gedacht hat der Junge nicht.
Daher ja auch die Drehzahlvorgabe bei einer hohen Strömungsgeschwindigkeit und möglichst hohem Lastprofil meinerseits.
Auf der Stadtautobahn wird vermutlich regeneriert, nur die Ascherückstände dieser, wie auch die Ascherückstände aus sonstigen Verbrennungen nicht usrihn ausgeblasen, da der Abgasdruck, der mit der Abgasmenge Temperaturerhöhend wirkt, nur bedingt ausreichend ist.
Wie die Temperatur am DPF erhöht wird ist wohl egal, funktionieren tut´s.
Und die genannten "Skandale" sind heute sehr, sehr altes Eisen. Wie auch diese Baumaschinenproblematik, da ein zu großer DPF nicht auf Betriebstemperatur kommt, was man heute weiss und nicht mehr überdimensioniert. Dass hier viele nach einem Euro "0" Motor einen DPF setzten, welcher nicht Filtergängige Rußpartikel hatte, da einfach zu groß habe ich nicht gefunden, das wird halt nach 2010 gewesen sein............
Die "Kunst" ist es, die Abgastemperatur der Verbrennung, welche sicherlich nicht bei 250°C geschieht, worüber wir uns wohl einig sein werden, ausreichend rasch bis zum DPF zu bringen.
Also mit möglichst hohem Volumen (hoher Last, da da der Luftstrang weiter offen ist ( schwer zu erreichen) bestens Bergauf oder mit Hänger, aber zumindest einer höheren Drehzahl ( es gibt Leute die meinen alles Licht, Klima, Heckscheibenheizung dazu einschalten:rolleyes::cool:) und 20 min Autobahn fahren, bei "guter Drehzahl von ca. 2.600 U/min. Sollte er nicht selbstständig freibrennen, leitet der Bock hoffentlich eine Regeneration ein.
Es gibt Leute bei denen funktioniert´s, bei anderen nicht. Warum ist mir auch egal, da´s bei uns funktioniert´s,
wie auch bei den Stationärfiltern, wo wir hingerufen werden, weil zu, bzw. bei jenen, die immer wieder "Vollstoff" fahren, welche gar nicht "zugehen", was uns anfang auch überraschte.
Da neue Abgasleitungen blau werden, was glaube ich erst jenseits der 450°C geschieht, solange man dies noch sieht(kein Rost drauf ist), passt da irgendwas nicht.
Jeder, der mal einem MB W123 in der Nacht nachgefahren ist, und es im Auspuff rotglühen gesehen hat, weiss, dass an den angeblichen 250°C was nicht stimmen kann.
Der fuhr bei 120 manchmal mit seinen ca. 70 PS schon "Vollgas".
Im Stau, in der Stadt, da wird´s stimmen dass es nicht funktioniert, darüber waren wir aber hinweg, oder ?!