- Startseite
- Forum
- Auto
- Volkswagen
- Tiguan
- Tiguan 1
- 2.0 TDI DPF-Zwangs-Regeneration
2.0 TDI DPF-Zwangs-Regeneration
Hallo,
Bei den TDIs mit DPF gibt es einen Mechanismus, mithilfe dessen man eine Zwangsregeneration über das Diagnose-System einleiten kann, und den DPF unter Hardcore-Bedingungen freibrennen kann, wenn die normalen Regenerationsfahrten dazu nicht mehr ausgereicht haben. (z.B. extreme Kurzstreckenfahrerei)
Doch dazu sollte der Beladungszustand des DPF unter einem bestimmten maximalen Grenzwert liegen, da dieses Vorgehen sonst im wahrsten Sinne des Wortes zu "brenzligen" Situationen führen können soll.
Hat jemand gesicherte Informationen, wie hoch der Beladungszustand da maximal sein darf? (2.0 TDI mit 140 PS, MJ-2010)
Steuergerät 01
Codierung-II - 11
Messwertblock 75.3 -> Das soll der Beladungszustand sein, um den es hier geht.
Möchte ungern mein Fahrzeug abfackeln...
So Long...
Beste Antwort im Thema
Vielleicht hilft Dir das hier weiter.
Ähnliche Themen
47 Antworten
Bin mir nicht 100%ig sicher, meine aber das die max. Beladungsgrenze bei 120ml liegt.
Lt. SSP 403/S56 liegt der kritische Füllstand bei 45 Gramm.
Ab 40 Gramm leuchtet zur Kontrollleuchte des DPF auch noch die Leuchte für die Vorglühung.
Motor geht ins Notprogramm
Serviceregeneration ist erforderlich.
Ab 45 Gramm ist ein neuer DPF erforderlich.
Auch wenn er die 45 Gramm überschritten hat gibt es die Möglichkeit diesen wieder frei zu bekommen . Dies geschieht aber nur wenn man sämtliche Warnungen ignoriert .
Es gibt da eine Prozedur, um den PPF auch außerhalb der automatischen Regeneration frei zu brennen.
Dazu darf der DP nicht zu hoch beladen sein, weil sonst akute Brandgefahr bestehen soll.
Ist die Beladung unterhalb dieser Grenze, dann wird bei warmem Motor (ca. 50°) eine Zwangs-Regeneration im Motorsteuergerät über das Diagnosesystem angefordert.
Dann sind so viele zusätzliche, elektrische Verbraucher, wie möglich, einzuschalten, um eine sehr hohe Last zu erzeugen. Unter diesen Bedingungen ca. 20 Minuten bei niedriger Geschwindigkeit (bis ca. 60 km/h) bei Drehzahlen zwischen 1500 und 2500/min in der Gegend (oder auf einem Rollenprüfstand) rumfahren.
Der Motor und der Abgas-Strang wird dabei sehr heiß (soll er ja auch, um den Mist zu verbrennen)
Doch sollte der Beladungszustand von vorneherein zu hoch sein, kann sich dabei der DPF entzünden und abbrennen. Deswegen soll es für jeden Typ einen maximalen Beladungsstand (eine Art kritische Masse) geben, oberhalb der man diese Prozedur nicht mehr durchführen sollte.
Bei angeschlossenem Diagnosegerät kann man den Beladungszustand dann während dieser Regenerationsfahrt sogar in Echtzeit kontrollieren, und sollte sehen können, wie der langsam sinkt.
Das ist alles soweit klar. Doch mir geht es darum, wie weit ich da gehen darf, bevor ich es riskiere, die Hütte dabei abzufackeln... :)
So Long...
Zitat:
Das ist alles soweit klar. Doch mir geht es darum, wie weit ich da gehen darf, bevor ich es riskiere, die Hütte dabei abzufackeln...
Probiere es aus und sage es uns dann..:D
Zitat:
Bei angeschlossenem Diagnosegerät kann man den Beladungszustand dann während dieser Regenerationsfahrt sogar in Echtzeit kontrollieren, und sollte sehen können, wie der langsam sinkt.
Mit VCDS siehst du das auch sehr gut, wie der wert sinkt.
Sorry, ich habe die Frage hier nicht gestellt, weil ich es "ausprobieren" möchte, sondern, um den für meinen Motor und diese Prozedur maximal zulässigen Beladungszustand zu erfahren.
Dass ich das mit dem VCDS in Echtzeit sehe, wie der Beladungszustand da dann sinkt, ist mir schon klar.
Habe die Original-Anleitung zu der Zwangs-Regeneration des DPF auch hier vor mir liegen.
Doch die ist sehr allgemein gehalten, und gilt für so gut wie alle DPFs aus dem Volkswagen-Konzern, besagt jedoch, dass diese Motorspezifischen Maximalwerte zwingend einzuhalten sind.
Denn wenn der DPF dabei anfängt zu brennen, nutzt mir das VCDS auch nix mehr!
Deswegen ist ja auch bei dieser Prozedur ein maximaler (motorspezifischer) Ausgangs-Beladungszustand vorgeschrieben, der nicht überschritten werden sollte...
Hatte gehofft, jemand wüsste das hier, aber ich vermute mal, ich frage da gerade die falschen Leute, oder die richtigen haben noch nicht geantwortet...
Werde diese Frage halt nochmal parallel an den Produkt-Verantwortlichen meines Vertriebszentrums stellen...
So Long....
Vielleicht hilft Dir das hier weiter.
Da sind wir ja exakt beim richtigen Thema:
Das verlinkte Dokument ist im Prinzip die abgetippte Anleitung aus den VW-Unterlagen, die ich eben auch vorliegen habe.
Doch da steht in den Voraussetzungen ein Passus drin, der mir zu denken gibt: (siehe Anhang).
Und genau der ist der eigentliche Grund meiner Anfrage hier...
Die Anleitung scheint universell für sehr viele Volkswagen-TDI-Motoren zu gelten. Die scheinen sich aber modellabhängig durch den maximal zulässigen Beladungszustand des DPF für diese Prozedur zu unterscheiden...
Damit wären wir bei der Eingangsfrage: Wie hoch darf dieser "jeweilig spezifizierte Maximalwert" bei meinem Motor maximal sein?
Das war eben die Frage...
Im Bedienhandbuch steht sogar eine Prozedur drin, bei der man die Zwangs-Regeneration gar nicht über das Diagnosesystem einleiten muss, sondern das Auto so heiß, wie möglich fahren muss.
Da werden Geschwindigkeiten von 30-60 km/h empfohlen. Ich nehme an, dass es dabei darum geht, dass die Motorkühlung da nicht so effektiv funktioniert.
Nachdem das auf realen Straßen mit den genannten Geschwindigkeiten kaum machbar ist, vermute ich mal, man könnte da auch die Lufteintritts-Öffnungen abdecken, um eine effektive Kühlung zu verhindern, und die Motortemperatur so in die Höhe zu treiben... Die sollte dann jedoch nicht in den roten Bereich geraten!
Interessanterweise habe ich jedoch an meinem Fahrzeug, auch während regulärer Regenerationsfahrten, noch nie eine Temperatur über 90° gesehen...
So Long...
Hallo,
beschäftige mich grade auch mit diesem Thema und bin mir auch hier und da unsicher.
Habe jetzt gesehen, dass es in Messwertblock 107 ein Feld gibt (das erste, also 107.1)
mit der Bezeichnung: "Russmassegrenze (Maximalwert)"
Ist das vllt die Angabe die du suchst?
Gruß Sepp
Zitat:
@GolfICabrio schrieb am 20. November 2014 um 09:26:46 Uhr:
Hallo,
beschäftige mich grade auch mit diesem Thema und bin mir auch hier und da unsicher.
Habe jetzt gesehen, dass es in Messwertblock 107 ein Feld gibt (das erste, also 107.1)
mit der Bezeichnung: "Russmassegrenze (Maximalwert)"
Ist das vllt die Angabe die du suchst?
Gruß Sepp
So steht es ja im verlinkten Text. Die Angabe im VCDS müsste dann aber von Fahrzeug zu Fahrzeug unterschiedlich angezeigt werden. Oder sehe ich das falsch?
Ob sich da jetzt modellabhängig auch noch die Messwertblöcke unterscheiden, weiß ich nicht... (Das käme ja noch erschwerend hinzu...)
Was ich aber jetzt aus den Original-Unterlagen herauszulesen geglaubt habe, ist, dass nach dem Aufleuchten der DPF-Warnleuchte auch keine automatische Regeneration mehr angestoßen wird...
Hier muss man scheinbar definitiv mit dem Diagnosegerät eingreifen, und anhand der dabei ermittelten Daten entscheiden, ob der DPF ersetzt werden muss, oder ob man es, anhand des aktuellen Beladungszustands, wagen will, eine Zwangsregeneration anzustoßen...
Aber grundsätzlich bin ich bei diesem Thema etwas verärgert:
Man könnte dem Fahrer durchaus auch durch eine Kontroll-Lampe anzeigen, dass gerade eine Regeneration stattfindet, und er dann lieber noch ein bis zweimal um den Block fahren sollte, um das erfolgreich hinter sich zu bringen. Das würde gerade extremen Kurzstreckenfahrern helfen, so eine Regeneration auch abzuschließen. Bricht man die ab, beginnt die beim nächsten Mal zwar erneut, aber nur wenige Male! Dann ist jedoch Schicht im Schacht, und wir sind mit der Situation konfrontiert, in der ich mich gerade befinde:
Irgendwann leuchtet plötzlich die DPF-Leuchte, weil zu viele automatische Regenerationsfahrten abgebrochen wurden, oder der Beladungszustand mittlerweile so hoch ist, dass eine Regeneration einen Fahrzeugbrand auslösen könnte..
Ab jetzt muss offensichtlich manuell eingegriffen, und eine Entscheidung anhand des Beladungszustands getroffen werden...
So Long...
Mit der Kontrollampe, bin ich ganz bei Dir. Das Fehlen selbiger finde ich auch ärgerlich. Mein Kumpel hat im Opel ein Modul in der Diagnosebuchse stecken, welche über das KI u. a. genau das anzeigt. Ob es sowas auch für uns gibt, konnte ich bisher noch nicht herausfinden.
Zitat:
@Triumph BGH 125 schrieb am 21. November 2014 um 03:01:05 Uhr:
Aber grundsätzlich bin ich bei diesem Thema etwas verärgert:
Man könnte dem Fahrer durchaus auch durch eine Kontroll-Lampe anzeigen, dass gerade eine Regeneration stattfindet, und er dann lieber noch ein bis zweimal um den Block fahren sollte, um das erfolgreich hinter sich zu bringen. Das würde gerade extremen Kurzstreckenfahrern helfen, so eine Regeneration auch abzuschließen.
Absolute Zustimmung!
Nachdem ich 3 Jahre fast ausschließlich Langstrecke mit dem Tiguan unterwegs war, bin ich im Moment leider ausschließlich Kurzstreckenfahrer, d.h. mehrmals am Tag <5 km / Strecke. Da hat der Motor keine Chance auf Betriebstemperatur zu kommen, geschweige den Rußpartikel ordentlich zu verbrennen. Eine Anzeige wie beschrieben würde auch mir sehr helfen. Eine Regeneration des DPF erkenne ich -wenn überhaupt- im Augenblick nur daran:
- der Motor hat etwas mehr Punch, bzw. hängt besser am Gas
- der Auspuff dröhnt auch bei höheren Drehzahlen so, als wäre man sehr niedertourig unterwegs
- erhöhter Leerlauf (1100 U/min)
Alles in allem eine sehr unbefriedigende Situation, da die von dir beschriebenen Konsequenzen zu häufig abgebrochener Regenerationen ärgerlich und auch kostenintensiv sind.
Gruß
Daniel
Zitat:
@QuirinusNE schrieb am 21. November 2014 um 03:32:06 Uhr:
Mein Kumpel hat im Opel ein Modul in der Diagnosebuchse stecken, welche über das KI u. a. genau das anzeigt. Ob es sowas auch für uns gibt, konnte ich bisher noch nicht herausfinden.
Ich habe ein kleines WLAN OBD Tool in der Diagnosebuchse stecken, dass ich mit meinem iphone verbinden kann und dazu die App "Dashcommand", sowie "EOBD Facile" auf meinem iphone. Mit diesen Apps lässt sich einiges auslesen, aber leider nichts, was mit dem Abgasstrang zu tun hätte, beispielsweise Abgastemperaturen oder DPF-relevante Werte. Mit den Apps wäre das theoretisch möglich, aber anscheinend werden die erforderlichen Protokolle nicht unterstützt.
Gruß
Daniel