Die besten Kleinwagen im ZF-Praxistest 2012 - Platz 1: Audi A1 Sportback

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Platz 1: Audi A1 Sportback

Der Sieger des ZF-Praxistest 2012 steht fest: Der Audi A1 Sportback macht das Rennen! Mit seiner Performance auf der Straße und auf dem Dynamikkurs fährt er der Konkurrenz davon. Optisch überzeugt auch der Innenraum - bei dessen Funktionalität gibt es jedoch kleine Minuspunkte. Film ab für den Testsieger!

Platz 1 im ZF-Praxistest 2012 für den Audi A1 Sportback - Herzlichen Glückwunsch!

Die besten Kleinwagen im ZF-Praxistest 2012 - Platz 2: VW Polo

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Platz 2: VW Polo

Ein Klassiker: Erstmals 1975 produziert, haben die Leser bereits die fünfte Generation des VW Polo getestet. So viel Erfahrung zahlt sich aus: Der Polo macht in allen Kategorien eine gute Figur. Doch was hielt die Jury davon ab, ihn zum König der Kleinwagen zu krönen? Das verrät unser heutiges Video!

Platz 2 im ZF-Praxistest 2012 für den VW Polo!

Die besten Kleinwagen im ZF-Praxistest 2012 - Platz 3: Seat Ibiza

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Platz 3: Seat Ibiza

Und schon sind wir in der heißen Phase angekommen: Die Podestplätze sind erreicht! Auf dem dritten Platz finden wir den Seat Ibiza - Dessen Onroad-Performance lässt die Herzen der Leserjury höher schlagen und auch mit dem Preis/Leistungsverhältnis punktet der Spanier. Lediglich bei der Variabilität des Innenraums sehen die Testfahrer noch Optimierungspotential. Unser heutiges Video zeigt einen verdienten dritten Sieger - Maz ab!

Platz 3 im ZF-Praxistest 2012 für den Seat Ibiza!

Die besten Kleinwagen im ZF-Praxistest 2012 - Platz 4: Skoda Fabia

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Platz 4: Skoda Fabia

Sowohl bei den Bewertungen des Innenraums als auch der Performance auf der Straße kann sich der Skoda Fabia gegenüber der Konkurrenz sehr gut behaupten. Trotzdem verfehlt er knapp das Treppchen – warum seht im heutigen Video!

Platz 4 im ZF-Praxistest 2012 für den Skoda Fabia!

Die besten Kleinwagen im ZF-Praxistest 2012 - Platz 5: Mini

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Platz 5: Mini

Der Mini überzeugt dank „Go-Kart-Feeling“ auf der Landstraße und auf dem Dynamikkurs. Hinsichtlich der Innenraumbewertung schlagen ihm seine Racingqualitäten aber ein Schnippchen: Kritisiert wird der Flitzer vor allem hinsichtlich seines Platzangebots auf den Rücksitzen und im Kofferraum. So saust der Mini beim ZF-Praxistest nur ins Mittelfeld.

Platz 5 im ZF-Praxistest 2012 für den Mini!

Die besten Kleinwagen im ZF-Praxistest 2012 - Platz 6: Alfa Romeo MiTo

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Platz 6: Alfa Romeo MiTo

Mit Sportlichkeit und Eleganz soll der Italiener das Fahrerherz höher schlagen lassen – dem stimmt die Leserjury des ZF-Praxistest absolut zu: Er beeindruckt vor allem mit Dynamik und attraktivem Design. Ausreichend Platz für Großeinkäufe bleibt dabei jedoch auf der Strecke – seht selbst in unserem heutigen Video!

Platz 6 im ZF-Praxistest 2012 für den Alfa Romeo MiTo!

Die große Geschichte der kleinen Wagen

[ZF-Praxistest]

Die ZF Friedrichshafen AG, der Riese im Bereich Antriebs- und Fahrwerktechnik, und AUTO TEST rufen zum großen ZF-Praxistest 2012 auf. MOTOR-TALK ist wie schon im vergangenen Jahr wieder mit dabei und verloste unter allen interessierten MOTOR-TALKern eine Wildcard für die Teilnahme als Jurymitglied. Damit der Test auch wirklich praxisorientiert ist, haben beim ZF-Praxistest nämlich keine honorierten Journalisten das Sagen, sondern zehn „ganz normale Autofahrer“.

Da bietet es sich natürlich besonders an, Fahrzeuge aus dem großen alltagsnahen Segment der Kleinwagen zu testen! Die Kleinen belegen heute mit einem Anteil von beinahe 20 Prozent schließlich den zweiten Platz bei den Neuzulassungen.

Dabei ist die Geschichte des scheinbar allzu bekannten Kleinwagens eine – wie es ja so schön heißt – „Geschichte voller Missverständnisse“. In schier unendlicher Vielfalt wimmelt es da von Bestsellern, die jedes Kind kannte und knallharten Exoten, von denen selbst eingefleischte Autofans noch nichts gehört haben. Dabei ist allein die Bezeichnung schon schwierig: Das B-Segment gab es in den 50ern nicht und einen Mini beispielsweise sehen manche heute schon als Kompaktwagen (C-Segment), während der Ur-Mini wohl als Kleinstwagen (A-Segment) gelten müsste.

Damit Ihr wisst, wo die Kleinen herkommen, wollen wir hier einmal den Versuch wagen und die Historie des Kleinwagens für Euch nachzeichnen:

Dasselbe in Grün: Opel klaut bei Citroën

Das „Schockierende“ zu Beginn: Die Erfolgsgeschichte des Kleinwagens in Deutschland beginnt mit einem Plagiat! Zwar sorgte bereits ab 1912 das sogenannte „Puppchen“, der W1 5/12 PS der Wanderer-Werke aus Chemnitz, für Begeisterung, jedoch startete erst 1924 das Opel-Werk Rüsselsheim so richtig durch. Damals führte man die enorm wirtschaftliche Fließbandproduktion ein, mit der Henry Ford und sein Modell T gezeigt hatten, wo es lang geht. So ließ sich mit dem Opel 4/12 PS dank verringerter Produktionskosten eine Idee verwirklichen, die den Nerv der Zeit traf – auch wenn sie geklaut war.

Die 4PS-Reihe trägt die Merkmale eines Kleinwagens in sich: Kleine, mit einem Preis von 4.500 Mark für fast Jedermann erschwingliche PKWs, die mit ihrer frechen, grünen Lackierung ein Image abseits vom großen schwarzen Automobil des Fabrikbesitzers hatten und so schnell den Spitznamen „Laubfrosch“ einfingen. Dabei war der deutsche Laubfrosch im Herzen ein Franzose. Der Citroën 5HP stand Modell. Frech wandelte man lediglich den Kühlergrill etwas ab und änderte die Lackierung von Zitronengelb in Froschgrün. Der Richter, der die Plagiatsklage des französischen Erfinders abwies, muss allerdings kornblumenblau oder blind gewesen sein.

Heute munkelt man, das Sprichwort „Dasselbe in Grün“ habe seinen Siegeszug dank des Laubfrosches angetreten. Noch bis 1931 konnte der kleine Frosch in vielen Varianten mit einer Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h fröhlich weiter über deutsches Kopfsteinpflaster springen. Ihm folgten der ebenfalls in Fließbandproduktion hergestellte Hanomag 2/10 PS, genannt „Kommissbrot“, oder auch die auf dem seit 1922 hergestellten, äußerst erfolgreichen englischen Austin 7 basierenden Dixi 3/15 und BMW 3/15. In Sachen Verkaufszahlen kamen sie aber nicht hinterher.

Gib mir Tiernamen: Käfer, Ente und Topolino

Das Automobil wurde für fast jeden greifbar. Die Kleinwagendevise „Erschwingliche Mobilität für Jeden“ verkörperte ab 1938 und auch nach dem Krieg besonders der „Käfer“. Dabei war er schon ein richtig Großer im Vergleich zum bereits seit 1936 hergestellten „Mäuschen“ aus Italien: Der Fiat 500 Topolino war nur 3,20 m lang und wog weniger als 600 Kilo. Die erste Version kam mit ihren 569 cm³ Hubraum und 13 PS auf satte 90 km/h. Die dritte Modellvariante mit veränderter Front mauserte sich zwischen 1949 und 1955 mit ca. 370.000 verkauften Exemplaren zu einem der erfolgreichsten europäischen Automobile seiner Zeit. Simca, NSU und Steyr-Puch bauten ihn unter Lizenz - und in seinen prominenten Nachfahren Nuova 500, 126, Cinquecento, Seicento und dem neuen 500 lebt er bis heute weiter.

Zur Erschwinglichkeit und praktischen Größe eines Fiat Topolino ergänzten die Franzosen noch die vielfältige Einsetzbarkeit - und fertig war die „Ente“. Von 1949 bis 1990 hielt sich dieser Kassenschlager! 1934 erteilte Citroën-Direktor Pierre-Jules Boulanger der Legende nach den kuriosen Auftrag, ein Auto zu entwerfen, mit dem zwei französische Bauern in Stiefeln einen Korb voller Eier unbeschadet zum Markt fahren können.

Einfachste Technik und ein kleiner Motor, der über die Jahre auf lediglich 602 cm³ Hubraum anwuchs, sorgte dafür, dass der 2CV auch nach der Anschaffung günstig blieb.

Die Höchst-Geschwindigkeit lag damit, zumindest beim letzten Modell, bei 113 km/h. Und auch die Namen ihrer Nachfolger lassen die Jahrzehnte nur so vorbeirauschen, wenn man sie hört: In AX, Saxo, C2 und DS3 schlummert die Ente. Basis war sie außerdem für die Modelle Dyane, Ami und Méhari.

Kleinwagen machen das Wirtschaftswunder mobil

In den 50er und 60er Jahren kamen die Kleinen in Massen auf den Markt. Von 1950 bis 1952 bauten die Lloyd Motorenwerke in Bremen den LP 300. Mit 480 Kilogramm Kampfgewicht, einem 2-Zylinder-Zweitaktmotor, Krückstockschaltung und der teilweise aus mit Kunstleder überzogenem Sperrholz bestehenden Karosserie, die ihm den Spitznamen „Leukoplastbomber“ einbrachte, könnte man meinen, er sei Vorbild für das Auto gewesen, dass für die eine Hälfte der Deutschen wenigstens ein bisschen Freiheit bedeutete:

Der Trabant wurde 1954 vom Politbüro als preiswerter und robuster Kleinwagen in Auftrag gegeben. Seine Wurzeln reichen über den AWZ P70 und den von 1949 bis 1955 in der DDR gebauten IFA F8 bis zum bereits 1939 produzierten Fronttriebler DKW F8 zurück. Das ist ein Stammbaum mit Kleinwagenadel! Mit skurrilen Elementen wie der Karosseriebeplankung aus baumwollverstärktem Phenoplast, Krückstockschaltung und Zweizylinder-Zweitaktmotor besitzt der Trabant Kultstatus. Zum bekanntesten und meistverkauften Modell wurde der 601, der aus 600 cm³ 26 PS schöpfte und so leistungsmäßig mit Ente oder Käfer mithielt.

Auf 600 cm³ Hubraum und Stufenheck setzte man 1958 auch im Westen noch. Der NSU Prinz kam auf den Markt und begeisterte mit einem Gewicht von weniger als 550 Kilogramm und Heckmotor. Bald wurde das sportliche Potential, das im Prinz lag, erkannt und TT und TTS Modelle bedienten die sportliche Lust. Getunte Modelle mit bis zu 1300 cm³ Hubraum über 85 PS erreichten in Kombination mit dem fliegenähnlichen Gewicht Fahrleistungen, von denen die Mittelklasse nur träumte.

Neben den Kleinstauto- und Rollermobilen Isetta, Goggomobil oder Messerschmitt Kabinenroller (sorgte mit seiner Plexiglashaube und den darunter befindlichen Menschen immerhin für Bezeichnungen wie „Menschen in Aspik“), brachte das Ende der 50er Jahre aber auch eine Vorentscheidung für die heutigen Kleinwagen:

Der englische Mini brachte die praktischen Kleinen ab 1959 weg vom Stufenheck. Für die British Motor Corporation entworfen, wurde der Mini von zig Herstellern unter Lizenz gefertigt. Als Austin Seven sollte der Mini unter anderem das Erbe des so erfolgreichen Austin 7 von 1922 antreten. Zwischen 34 und 70 PS warteten im nur 3,05 Meter langen Briten auf den Fahrer.

Der Mini hielt sich bis zum Jahr 2000 und avancierte mit 5.387.862 Exemplaren zum meistverkauften britischen Automobil. Seine direkten Nachfolger, den Mini Metro von 1980 und den Rover 100 von 1990, kennt heute kein Mensch mehr. Sie verschwanden einfach in seinem Schatten.

So legte der Mini den Grundstein für die charakteristische Schrägheckbauweise der heutigen Kleinwagen. Obwohl beinahe VW diesen Schritt vorweggenommen hätte: Der Prototyp „Einzelauftrag 48“ bot ebenfalls Frontantrieb mit Einzelradaufhängung, bei einer Länge von 3,39 Metern und praktischem Schrägheck - man produzierte ganze zwei Stück.

Die 70er: Erfindung des B-Segments

1975 machte Volkswagen mit dem Polo als erster deutscher Hersteller den Sprung zum modernen Kleinwagen. Das ist aber kein Wunder: Wer Mitte der 70er keinen Kleinwagen im Programm hatte, wusste scheinbar nicht woher der Wind wehte - und die erste Ölkrise tat ihr Bestes, um die Nachfrage anzukurbeln.

Fiat legte bereits 1972 mit dem 127, dem Vorgänger von Uno und Punto, das „Auto des Jahres“ vor und konnte diesen in aller Welt absetzen. In der wilden Dekade schwappte die Kleinwagenwelle nämlich sogar bis nach Amerika. Auch im Land der Straßenkreuzer reagierten die Hersteller auf die steigenden Importzahlen von kleinen Automobilen wie Käfer und Co. und fingen an, ihre eigenen Alternativen anzubieten: Ford Pinto und Mercury Bobcat, Chevrolet Vega, Pontiac Astre und AMC Gremlin waren das Resultat.

Ebenfalls 1972 brachte Renault einen Kassenschlager heraus: Der R5 ist der Nachfolger des seit 1961 produzierten R4 und ein Vorläufer des Clio. Bis in die Neunziger hinein bauten die Franzosen R4 und R5 parallel. Sein direkter 1984er Nachfolger, der R5 Supercinq steht ihm in nichts nach. Überhaupt sind die Franzosen in Sachen Kleinwagen fit: Peugeot punktet ebenfalls 1972 mit dem 104 - Citroën allerdings erst 1978 mit dem Visa.

1976 begann auch die Erfolgsgeschichte eines echten Kleinwagenurgesteins, das bis heute in der siebten Generation die Straßen prägt: Der Ford Fiesta ist mit 1,0 - 1,6 Litern Hubraum und auch als Kleinlieferwagen erhältlich. Von 1977 bis 1980 wurde der kleine Kölner sogar in die USA exportiert.

Die 70er waren so das Jahrzehnt des Durchbruchs der Kleinwagen. In Deutschland profitierten davon natürlich besonders Audi und VW. Während 1er Polos heute schon eine Rarität sind, dürfte es beinahe unmöglich sein, einfach so einem Audi 50 über den Weg zu laufen. Der mit dem Polo beinahe identische Flitzer wurde von 1974 bis 1978 nur 180.828 Mal hergestellt. Über die Erfolgsgeschichte seines Bruders braucht man hingegen nicht mehr viel zu sagen. Der seit 1975 gebaute Polo ist mittlerweile Millionenseller in der fünften Generation. Wie üblich, bot man damals mit dem Derby auch noch eine Stufenheckvariante an. Ganz so sicher war man sich der Akzeptanz des Schräghecks in Deutschland nämlich lange Zeit doch nicht.

Die 80er: Geburt vieler noch heute aktueller Baureihen

Als echter Spätzünder in Sachen moderner Kleinwagen entpuppt sich Opel. Erst 1982 brachten die Rüsselsheimer ihren Corsa ins Rennen. Dem Erfolg tat das keinen Abbruch. Bis heute sind weit über zehn Millionen Corsa A, B, C und D vom Band gelaufen. Mit wahlweise 45, 55 oder 70 PS machte der Corsa A der bereits zweiten Baureihe des Polo in den 80ern ordentlich Konkurrenz. Auch von ihm gab es zunächst noch eine Stufenheckvariante, die allerdings 1987 eingestellt wurde.

In den 80ern war der ungebremste Aufstieg der Kleinwagen in vollem Gange. Ganz vorne mit dabei war auch Peugeot mit dem 205. Ganze 15 Jahre wurde der Franzose produziert und verkaufte sich dabei 5.278.000 Mal. Obendrein regnete es Auszeichnungen: Goldenes Lenkrad, Bester Kleinwagen, Auto des Jahres. In Deutschland war der 205er von Peugeot 1985 und 1986 das erfolgreichste Importmodell.

Da versuchten auch die Spanier von Seat mitzuhalten. Der Ibiza wurde so zum meistgebauten Auto der Firmengeschichte. Von 1984 bis 1993 wurde die erste der mittlerweile vier Generationen gebaut. Wer sich beim Ibiza für den 1,2, den 1,5 oder den 1,7 Liter Benziner entschied, kam sogar in den Genuss eines „Porschemotors“. Die Zuffenhausener entwickelten nämlich die kleinen Maschinchen.

Als weiteres Kind der 80er, das bis heute für Absatz sorgt, wurde 1983 der Nissan Micra auf den Weg gebracht. Er hielt sich ganze zehn Jahre und ist heute bereits in der vierten Generation unterwegs. Weitere japanische Hersteller wie Suzuki, Honda und Mazda, zogen mit Swift, Jazz und 121 nach.

So war der Siegeszug der Kleinwagen spätestens in den 80er Jahren sowieso nicht mehr aufzuhalten. Viele der erfolgreichsten Modelle dieser Zeit leben noch bis heute in ihren gleichnamigen Nachfolgern weiter und haben auch die 90er und 00er Jahre geprägt. Clio, Corsa, Fiesta – Wer kennt sie nicht? Bei einem derartigen Boom kommen natürlich auch Modelle auf den Markt, deren Halbwertszeit kürzer ist als die unserer alten Bekannten. Honda Logo oder Daewoo Kalos schaffen es wohl nicht mehr zum Klassiker.

Damit endet unsere kleine Kleinwagenhistorie. Vielleicht haben wir es ja geschafft, Euch ein paar schöne Erinnerungen oder auch ganz neue Einblicke zu bescheren. Und falls Ihr ein Modell vermisst oder eine nette Geschichte zu einem der süßen Kleinen habt, dann schreibt es uns doch hier im Blog! Wir sind jedenfalls sicher, dass unserem MOTOR-TALK Autotester beim ZF-Praxistest 2012 einige neue, alte Bekannte über den Weg fahren werden!

ZF Praxistest 2011 - Das Video zu den Top 10 der Kompaktklasse

[ZF-Praxistest]

ZF-Praxistest 2011

Hier ein Zusammenschnitt des ZF-Praxistest Finales 2011 auf dem Sachsenring und ein weiterer Blick hinter die Kulissen: Mit welchen Methoden, mit welchen Bewertungskriterien und auf welchen Strecken hat die Jury aus Autofahrern wie Du und ich die 10 Kompaktklassefahrzeuge bewertet, die es ins Finale geschafft hatten?

Das war das ZF-Praxistest Finale 2011!

[Nicola]

Der Sieger des ZF-Praxistest Finales 2011 steht fest! Es ist (Trommelwirbel!): Der BMW 1er! In den letzen Tagen haben wir Euch im Videocountdown schon die Platzierungen vorgestellt. Die Links zu den einzelnen Videos findet Ihr in diesem Artikel und natürlich auch, wenn Ihr im ZF-Praxistest Blog stöbert. MOTOR-TALK-Gewinner GT-I2006 hatte direkt nach dem Finale Ende Mai bereits in seinem Blogartikel berichtet. Nun schließen auch wir uns an, denn durch Zufall ergab es sich, dass wir beim ZF-Praxistest Finale auf dem Sachsenring ganz vorne mitgefahren sind…

Mittendrin, nicht nur dabei…

Wie das Leben so spielt: Plan war eigentlich, dass ich zum ZF-Praxistest Finale fahre, um dabei zu sein, wenn unser MOTOR-TALK Gewinner GT-I2006 als Mitglied der Jury entscheidet, welcher Kompakte den Titel „König der Kompaktklasse“ am meisten verdient hat. Nach Hause gefahren bin ich als eines der 10 Jury-Mitglieder selbst. Grund: Einer der 10 ausgelosten Jury-Mitglieder hatte kurzfristig seine Teilnahme absagen müssen. Sehr kurzfristig: Freitagnacht. Und Samstag früh ging es bereits los. Alle Teilnehmer waren schon Freitagabend zur allgemeinen Vorstellung und zum Briefing angereist. Es war also definitiv zu kurzfristig für die Benachrichtigung eines Nachrückers. Glück für mich… denn spontan wurde ich gefragt, ob ich nachrücken würde. Was für eine Frage! Doch nun immer der Reihe nach…

Freitagabend: Ankunft, Briefing, Überraschung

Am Freitagabend, 20. Mai 2011, reiste ich im beschaulichen Hohenstein-Ernstthal an, Geburtsort von Karl May übrigens. Dort befand sich der Ort, der die kommenden zwei Tage der Austragungsort des ZF-Praxistest Finales 2011 sein sollte: der Sachsenring, eine der traditionsreichsten Rennstrecken Deutschlands und u.a. Austragungsort der MotoGP. Keine einfache Strecke, aber mit hohem Spaßfaktor, wie Insider immer wieder gern bestätigen. Mein Auftrag lautete, den MOTOR-TALKer GT-I2006, der als Autotester zum Finale des ZF-Praxistest fuhr, medial zu begleiten, um im Anschluss das Ganze an die MOTOR-TALK Community aus Sicht eines Mitreisenden weiterzugeben. GT-I2006 war der glückliche Gewinner der MOTOR-TALK Wildcard, d.h. er war stellvertretendes Jury-Mitglied der MOTOR-TALKer innerhalb der Autofahrer Jury.

Zum ZF-Praxistest Bericht von MOTOR-TALK Gewinner GT-I2006 geht es hier.

Aber erst mal ging’s für mich vom Bahnhof ins Hotel, wo sich am frühen Abend sowohl die 10 Jury-Mitglieder aus ganz Deutschland – Autofahrer wie Du und ich und deswegen unvoreingenommen und in ihrem Urteil unverfälscht und ehrlich – und natürlich die Teams von AUTO TEST, ZF und MOTOR-TALK einfinden sollten. Nach dem willkommen heißen gab es alle Infos, die die 10 „Autotester auf Zeit“ für die kommenden 2 Tage benötigten.

Wer übrigens ZF nicht kennt: Die ZF Friedrichshafen AG ist ein deutscher Automobilzulieferer und zählt auf dem Gebiet der Antriebs- und Fahrwerktechnik zu den führenden Unternehmen. Dass ausgerechnet solch ein Unternehmen einen Autotest dieser Größenordnung ins Leben gerufen hat, hat natürlich seine Gründe: Man erhofft sich insbesondere durch das Feedback normaler Autofahrer Erkenntnisse zu erlangen, die dabei helfen sollen, Fahrzeugteile noch bedarfsgerechter zu entwickeln und zu produzieren. Auf gut deutsch: Worauf legt „Otto Normalautofahrer“ wirklich Wert bei einem Fahrzeug? Viel Info am ersten Abend, aber auf jeden Fall interessant, schließlich befindet sich in so gut wie jedem Fahrzeug das ein oder andere Bauteil von ZF…

Die Info, bzw. Frage, die ich persönlich am späteren Abend nach dem Abendessen noch bekommen sollte, war die, ob ich den Platz des Jury-Teilnehmers einnehmen wollte, der leider sehr kurzfristig an dem Abend abgesagt hatte. Na aber hallo! Klar wollte ich das! Und los ging es gleich Samstag früh…

Samstag: Auto-Wechsel-Dich im „Akkord“ – 12,7 km rund um den Sachsenring

Von der Position des „Beobachters“ befördert in die Position des Teilnehmers startete ich Samstagfrüh zusammen mit den anderen 9 Jury-Mitgliedern in den ereignisreichen Tag. Gleich nach dem Frühstück wurde die gesammelte Mannschaft zum Sachsenring geshuttelt, wo die 10 Kompaktwagen, die zuvor aus 24 Fahrzeugen der Kompaktklasse von 35.000 Autofahrern ausgewählt wurden, schon auf uns warteten. Dies waren unsere „Testobjekte“: Alfa Giulietta, Audi A3, BMW 1er, Citroën C4, Ford Focus, Hyundai i30, Mazda 3, Opel Astra, Seat León und VW Golf. Alle Fahrzeuge mit ein paar technischen Eckdaten im Überblick findet Ihr auch am Ende dieses Berichts!

Nun ja, zurück zum Thema: Es ging, kaum angekommen auf dem Sachsenring, auch schon gleich los. Die 10 Jury-Mitglieder fuhren mit allen 10 Fahrzeugen eine zuvor festgelegte Strecke von 12,7 km „rund um den Sachsenring“. Zur besseren Orientierung hatten wir schon am Abend zuvor ein Roadbook ausgehändigt bekommen. Trotz der relativen Kürze der Strecke und auch der Zeit war es Dank der wirklich gut ausgewählten Route möglich, die Fahrzeuge unter unterschiedlichen Fahrbedingungen zu testen: Beschleunigen auf der Landstraße, „Berufsverkehr-ähnliche“ Verhältnisse innerorts, ein schlaglochreicher Holperweg querfeldein, eine Steigung, eine serpentinenartige Strecke…. Was möglicherweise in anderen Gebieten Deutschlands nicht alles so dicht beieinander anzutreffen ist, bot uns die ausgewählte Strecke in Hohenstein-Ernstthal problemlos in nur 20 Minuten Fahrzeit.

Nach der Fahrt eines Wagens hieß es dann jeweils, erste Notizen in den Bewertungsbögen zu machen. Wie ist die Federung? Wie das Ansprechverhalten und die Elastizität? Was gibt es zur Laufkultur und zum Getriebe zu sagen? Notizen waren aufgrund des fliegenden Wechsels der Fahrzeuge durchaus nötig, um nicht am Ende dem Alfa die Federung des Mazda zuzuschreiben – und umgekehrt.

Nachmittags stand dann die „statische Bewertung“ der Fahrzeuge an. Wie viel Platz hat man vorne und auf der Rückbank? Wie komfortabel ist der Einstieg und wie sitzt es sich? Wie gut sind Übersichtlichkeit, Bedienbarkeit und Qualitätseindruck? Und schließlich: Wie variabel ist das Fahrzeug und was fasst der Kofferraum eigentlich? Für die Inspektion der Fahrzeuge hatten wir ausreichend Zeit. Jedes der 10 Jury-Mitglieder konnte sich eingehend allen Modellen widmen und wurde vom anwesenden Kamerateam zwischendrin immer wieder nach der werten Meinung gefragt. 10 Fahrzeuge, 10 Testfahrer = 100 verschiedene Meinungen - und jede einzelne wurde natürlich brav im Bewertungsbogen vermerkt.

Nach dieser etwas ruhigeren „Übung“ der statischen Bewertung brachte der späte Nachmittag das Blut dann noch einmal in Wallung. Auf der nassen Kreisbahn durfte im BMW 1er M Coupé gedriftet werden…. oder zumindest probiert werden zu driften. Was dem einen so gar nicht gelingen wollte, schaffte der andere quasi in Perfektion: die volle Runde rum… Gas geben, Gegenlenken, den Punkt finden, der zu halten ist, damit sich das Fahrzeug nicht um 180 Grad dreht… das erforderte definitiv Fingerspitzen-, oder vielmehr „Fußspitzengefühl“… und machte tierisch Spaß!

Gleiches galt dann auch für die Slamon- und Bremsteststrecke: Im BMW 530d Touring konnte getestet werden, welche Technik ZF als Autoteilezulieferer so alles unterm Fahrzeug-Blechkleid versteckt und welche Auswirkungen diese Technik der neuesten Generation auf Brems-, Beschleunigungs- und Lenkbewegungen hat. Beeindruckend - und ein schöner Ausklang des ersten ereignisreichen Tages!

Sonntag: Rasanter Ausklang auf der „Piste“

Hatten wir am Vortag noch gedacht, schon flott unterwegs gewesen zu sein, so wurde das am Sonntag quasi von flott zu „gemächlich“ relativiert. Heute hieß es nämlich: Den „Rennfahrer mimen“, bzw. eine Lektion auf dem Sachsenring von den AUTO TEST Redakteuren mit Rennlizenzen zu erhalten - natürlich wieder jedes Jury-Mitglied in jedem der 10 Kompaktfahrzeuge. Interessant war, wie nach den Runden auf der Rennstrecke die Meinungen über die verschiedenen Fahrzeuge, die sich nach dem ersten Tag des Finales ja bereits bei jedem gebildet hatten, doch wieder stark ins Wanken gerieten. Wer mir am Vortag auf der „normalen“ Straße weniger gefallen hatte, erwies sich als mein Favorit auf der Rennstrecke… und bei manch anderem Modell verhielt es sich natürlich umgekehrt. In 2 Gruppen á 5 Personen gab es eine „Schnupperstunde“ im Rennfahren und gleichzeitig die Möglichkeit, die Kompakten bis an ihre (und unsere?) Grenzen zu bringen. Und wieder hieß es bei jedem Fahrzeugwechsel: Bewertungsbogen zücken, Notizen machen: Wie agil ist das Fahrzeug? Was gibt es zu Lenkung und Traktion zu sagen? Wie hoch ist der Geräuschpegel im Fahrzeug? Und welchen Eindruck hat man vom Fahrverhalten generell?

Gemütlicher ging dann die anschließende Vergleichsfahrt mit einem Hybridfahrzeug vonstatten, dem Lexus CT 200 h, der für die Tester extra zur Rennstrecke gebracht wurde - eine weitere sehr interessante Erfahrung. Und wer weiß, vielleicht ist der ein oder andere auf den Geschmack des (bis 50 km/h) lautlosen Fahrens gekommen?

Nach der „Arbeit“ folgte dann auch am Sonntag noch einmal das Vergnügen. Vom „gemütlichen Teil“ kann ich in diesem Zusammenhang nicht reden, denn es ging mit einem Porsche Speedster mit über 400 PS auf Renntaxifahrt. Hier wurde nochmal deutlich, wo der Unterschied liegt zwischen einem professionellen Rennfahrer und Otto Normalautofahrer… auch wenn wir uns eine Stunde zuvor noch fast wie Rennfahrer gefühlt hatten.

Mit entsprechend Adrenalin im Blut endete dann dieses sehr spannende und abwechslungsreiche Wochenende des ZF-Praxistest Finales 2011. Einige Wochen hieß es danach warten, warten, warten, doch jetzt ist es endlich raus: Der König der Kompaktklasse des ZF-Praxistest 2011 ist der BMW1er – wir gratulieren!

Hier im ZF-Praxistest Blog könnt Ihr in den kommenden Tagen auch noch das ein oder andere Video von Finalwochenende sehen: Hintergrundberichte, themenfokussierte Zusammenschnitte, etc. Also bleibt unbedingt weiter dran!

Hier die Platzierungen inkl. der Videos im Überblick:

Platz 1: BMW 116i

90 kW (122 PS),

Drehmoment: 185 Nm

Hubraum: 1995

Getriebe: 6-Gang manuell

Verbrauch: 6,1 Liter Super

Beschleunigung: 9,9 sec.

V-Max: 204 km/h

CO²-Emission: 143 g/km

Hier geht's zum BMW 1er Video!

Platz 2: VW Golf 1.4 TSI

90 kW (122 PS)

Drehmoment: 200 Nm

Hubraum: 1390

Getriebe: 6-Gang manuell

Verbrauch: 6,2 Liter Super

Beschleunigung: 9,5 sec.

V-Max: 200 km/h

CO²-Emission: 144 g/km

Hier geht's zum VW Golf Video!

Platz 3: Audi A3 1.4 TFSI

92 kW (125 PS)

Drehmoment: 200 Nm

Hubraum: 1390

Getriebe: 6-Gang manuell

Verbrauch: 5,8 Liter Super

Beschleunigung: 9,6 sec.

V-Max: 203 km/h

CO²-Emission: 134 g/km

Hier geht's zum Audi A3 Video!

Platz 4: Seat León 1.4 TSI

92 kW (125 PS)

Drehmoment: 200 Nm

Hubraum: 1390

Getriebe: 6-Gang manuell

Verbrauch: 6,2 Liter Super

Beschleunigung: 9,8 sec.

V-Max: 197 km/h

CO²-Emission: 145 g/km

Hier geht's zum Seat León Video!

Platz 5: Alfa Romeo Giulietta 1.4 TB

88 kW (120 PS)

Drehmoment: 206 Nm

Hubraum: 1368

Getriebe: 6-Gang manuell

Verbrauch: 6,4 Liter Super

Beschleunigung: 9,4 sec.

V-Max: 195 km/h

CO²-Emission: 149 g/km

Hier geht's zum Alfa Giulietta Video!

Platz 6: Opel Astra 1.4 Turbo ECOTEC

88 kW (120 PS)

Drehmoment: 200 Nm

Hubraum: 1364

Getriebe: 6-Gang manuell

Verbrauch: 5,9 Liter Super

Beschleunigung: 11,0 sec.

V-Max: 192 km/h

CO²-Emission: 138 g/km

Hier geht's zum Opel Astra Video!

Platz 7: Ford Focus 1,6 Ti-VCT

92 kW (125 PS)

Drehmoment: 159 Nm

Hubraum: 1596

Getriebe: 5-Gang manuell

Verbrauch: 5,9 Liter Super

Beschleunigung: 10,9 sec.

V-Max: 196 km/h

CO²-Emission: 136 g/km

Hier geht's zum Ford Focus Video!

Platz 8: Citroën C4 Vti 120

88 kW (120 PS)

Drehmoment: 160 Nm

Hubraum: 1598

Getriebe: 5-Gang manuell

Verbrauch: 6,2 Liter Super

Beschleunigung: 10,8 sec.

V-Max: 193 km/h

CO²-Emission: 143 g/km

Hier geht's zum Citroën C4 Video!

Platz 9: Mazda 3 1.6 l MZR

77 kW (105 PS)

Drehmoment: 145 Nm

Hubraum: 1598

Getriebe: 65-Gang manuell

Verbrauch: 6,5 Liter Super

Beschleunigung: 12,2 sec.

V-Max: 188 km/h

CO²-Emission: 149 g/km

Hier geht's zum Mazda 3 Video!

Platz 10: Hyundai i30 1.6

93 kW (126 PS)

Drehmoment: 154 Nm

Hubraum: 1591

Getriebe: 6-Gang manuell

Verbrauch: 6,5 Liter Super

Beschleunigung: 11,1 sec.

V-Max: 192 km/h

CO²-Emission: 152 g/km

Hier geht's zum Hyundai i30 Video!

Die besten Kompaktwagen im ZF-Praxistest 2011 - Platz 1: BMW 1er

[ZF-Praxistest]

Platz 1: BMW 1er

Der Sieger des diesjährigen ZF-Praxistests ist der BMW 1er! Im Feld von ursprünglich 24 Kandidaten wurde er von der Auto Test-Leserjury als König der Kompaktklasse gekürt. Besonders onroad und auf der Rennstrecke konnte er mit seinen Fahreigenschaften überzeugen. Hier das Sieger-Video.

Platz 1 für den BMW 1er!