Eine Renn 1098R - ... und wieder eine die ihr Leben wahrscheinlich am Ring lassen wird.
BLM Österreich / Leitner hat wieder mal eine 1098R für den Rennbetrieb umgebaut , es schmerzt zu wissen das sicher mal auch diese übern Asphalt schredern wird . Früher oder später . Der Didi wirds schon richten . 
Und irgentwann steht so einer auch der ,,totale Exedus,, bevor , egal ob das Bike hier
gerade mal schon im serienmäßigen Zustand nicht unter mind.
€ 41 000.- vom Hof kommt .
Es läuft mir kalt über´n Rücken , als das ´Geschepere und des ´Gewummere im Hänger verschwindet ...
Aber so ise´s halt : 1098R ... zum Siegen gebaut , zum Siegen verdammt !
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Etwas über derren ,,High Tech,, :
Technik-Veränderungen
Alle bei der 1098R gegenüber den Normalmodellen 1098 und 1098S deshalb vorgenommenen Modifikationen aufzuführen, würde den Rahmen dieses Artikels sprengen. Hier also nur die wichtigsten Änderungen, von oben nach unten im Motor:
Ventile: Die Ventile sind trotz 5% grösserem Durchmesser dank Titan als Werkstoff 37% (Einlass) bzw. 42% (Auslass) leichter.
Nocknewelle: Die schärferen Nockenwellen bringen 16% höheren Ventilhub.
Ventilsitze: Die Ventilsitze bestehen aus extrem hitzefester Berylliumbronze.
Brennraum: Der Brennraum ermöglicht zusammen mit den Zweiringkolben (S: Dreiringkolben) ein Verdichtungsverhältnis von 12,8 (anstatt 12,5) : 1.
Slipperkolben: Die kurzen Slipperkolben aus geschmiedetem RR58-Leichtmetall sind aus Stabilitätsgründen im Kolbenbolzenbereich als Kasten ausgeführt und stecken auf sündhaft teuren, speziell behandelten Titanpleueln des Österreicher Spezialisten Pankl.
Kurbelwelle: Die Titanpleuel wiederum sitzen auf einer Kurbelwelle, die zur Erhöhung der Verschleissresistenz Gasnitrid-gehärtet ist und deren Zapfenoberflächen anschliessend hochglanzpoliert werden. Dazu wird sie mit extrem schweren Wolframeinsätzen in den Kurbelwangen feingewuchtet. Das hilft die Abmessungen gering zu halten, ohne Einbussen bei der Dynamik.
Bremsen :
Im Racer-Nirvana kann sich der 1098R-Pilot aber nicht nur dank der Vierzylinder-mässigen Topleistung auf der Geraden und wegen der gigantischen, wenn auch für Neulinge schwierig zu dosierenden Bremsleistung der Brembo-Monobloc-Doppelscheibenanlage vor der nächsten Kurve fühlen, sondern Ducati hat gleich alles in die R reingepackt, was in Superbike-WM und MotoGP angesagt ist.
Rampenmechanismus an der Kupplung.
So rechnet der Traktionskontrolle-Rechner :
Das geht so: Im Zentralrechner des serienmässigen Racing-Kits gibts ein programmierbares Traktionskontroll-Programm, wie es grundsätzlich auch in den Werks-Superbikes und MotoGP-Maschinen von Ducati enthalten ist. Es verarbeitet die Daten der in die Bremsscheibenträger integrierten Raddrehzahlsensoren zusammen mit den Motordaten und nimmt, wenn zuviel Schlupf am Hinterrad auftritt, erst die Frühzündung zurück. Reicht das nicht um das Heck in den Griff zu bekommen, stellt sie erst den Zündfunken des einen, dann falls nötig auch den des zweiten Zylinders ganz ab. Per Lenkerschalter links kann im Cockpit-Display das DTC ganz ein- oder ausgeschaltet oder aber eine von 8 Stufen eingestellt werden. Dabei ist Stufe 8 die sanfteste, das DTC greift am ehesten ein, Stufe 1 ist der aggressivste Modus. Er lässt die ganz groben Driftwinkel zu. GP-Profi Jeremy McWilliams soll in Jerez Tage vor unseren Tests gut 3 Sekunden schneller gefahren sein als der schnellste 250er-Pilot Mika Kallio!
Beim Herunterschalten verhindert ein Rampenmechanismus in der Kupplung erfolgreich jedes Stempeln oder ungewollte Ausbrechen des Hinterrades, was sich in leichtem Klicken im Handhebel zeigt, dann glänzt die R mit bombensicherer Kurvenstabilität, und – falls nötig – präziser Reaktion auf Anpassungen der Einstellungen der Federelemente. Und am Kurvenausgang, da lässt sie den Piloten auf Wunsch im Nirvana des Unstürzbaren verharren, auch bei trottelhaftem Vollgas.
Bei Stufe 4 wird's echt scharf
In der Praxis fährt sich das so: Auf Stufe 6 kannst du im Scheitelpunkt Vollgas geben. Darauf riegeln einer der zwei Töpfe oder beide fühlbar ab, was sich nach einem komplett kranken Motor anhört. Auf Stufe 5 bemerkt unsereins am Ausgang enger Zweit-Gang-Kurven bei Vollgas ein leichtes Ruckeln, Stufe 4 ist schon so «scharf», dass der MSS-Tester bei den vier Viertelstündigen Sessions nicht mehr in den Regelbereich vorzustossen vermochte. Bingo: Jetzt muss man nur noch das eigene Hirn zu intensiverem Gasgeben überreden!
Fazit :
Auf den ersten Blick wirkt der Preis von 53'000 Franken - auch inklusive Kit – exorbitant. Bisher gab es aber im Serienmotorradbau neuerer Zeit keine strassenzugelassene Maschine, die von den Komponenten und Materialien her vergleichbaren Hi-Tech bietet und dabei sowohl technisch wie von den Fahrleistungen her so nahe an einer WM-tauglichen Maschine dran wäre.
Logisch, dass ein solches Stück nur für gutbetuchte Liebhaber oder aktive Rennfahrer sowie deren Teams und damit für den Einsatz fast ausschliesslich auf der Rennstrecke in Frage kommt. Und die Traktionskontrolle gibts nirgends sonst in dieser Form serienmässig.
Technische Daten Ducati 1098R ohne Racekit :
Motor :
Bauart Flüssigkeitsgekühlter V2-Viertakter, Kurbelwelle quer, Zylinderwinkel 90°.
Ventilsteuerung DOHC, Zahnriemen, je zwei über Öffner- und Schliessnocken mit Öffnerschlepp- und Schliesserkipphebeln zwangsgesteuerte (desmodromisch) Einlass- und Auslassventile aus Titan pro Zylinder. Ventilwinkel total 24,3° (E 11,5°, A 12,8°),
Bohrung x Hub 106 × 67,9 mm
Hubraum 1198 ccm
Verdichtung 12,8 : 1
Gemischaufbereitung Motormanagement von Marelli mit Data-Analyse-System, Benzineinspritzung (je 2 Duschdüsen pro Zylinder zentral über ovaler Drosselklappe) und CDI-Zündung (Race-Kit-ECU mit Traktionskontrolle).
Drosselklappen-Durchmesser 63,9 mm
Ventildurchmesser: Einlass/Auslass E 44,3 mm / A 36,2 mm
Schmierung Nasssumpfschmierung mit Ölkühler
Auspuffanlage 2-1-2-Auspuffanlage aus Stahl und Titan mit Klappe und Kat.
Starter E-Starter
Leistungsdaten :
Max. Leistung 180 PS (132,4 kW) bei 9750/min
Max. Drehmoment 13,7 mkg (134 Nm) bei 7750/min
V-max.
Kraftübertragung
Kupplung Zahnradprimärtrieb. Mehrscheiben-Trockenkupplung hydraul., 8 Reibscheiben. Rückdrehmomentbegrenzer.
Gänge Sechsganggetriebe
Endantrieb Dichtringkette
Fahrwerk :
Rahmen Gitterrohrbrückenrahmen aus Stahlrohr, Solo-Rohrheck (Alu) verschraubt, Motor mittragend.
Federung vorne Vorn Upside-down-Telegabel von Öhlins, voll einstellbar.
Gabelinnenrohr-Durchmesser 43 mm
Federung hinten Hinten Einarmschwinge aus Leichtmetallguss- und Formblechelementen, voll einstellbares Zentralfederbein (Öhlins TTX 36) via Schubstrebe und Kipphebel. Lenkungsdämpfer (Öhlins).
Federweg vorn/hinten 120 mm / 127 mm
Räder :
Rädertyp Geschmiedete Leichtmetall-Gussräder von Marchesini. Radialreifen Pirelli Dragon Supercorsa SC (Test), SP (Strasse).
Felgendimension vorn MT 3.50 ×17"
Felgendimension hinten MT 6.00 × 17"
Reifendimension vorn 120/70 ZR 17"
Reifendimension hinten 190/55 ZR 17"
Bremsen :
Bremse vorn Brembo. Vorn zwei schwimmend gelagerte Stahlscheiben, 330 x 5,0 mm, mit Monobloc-Vierkolbenzangen.
Bremse hinten Hinten Einzelscheibe, 245 mm, mit Zweikolbenzange.
ABS nein
Abmessungen und Gewichte
Radstand 1430 mm
Lenkkopfwinkel 65,5°
Nachlauf 97 mm
Trockengewicht 165 kg / 179 kg
Sitzhöhe 820 mm
Tankinhalt (davon Reserve) 15,5 / 4,0 l
Preis : (Österreich)
LP . € 40 995.-
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Fahrbericht Ducati 1098 R -Jerez :
Die Rechtskurve «Sito Pons» führt auf dem Circuito de Jerez über einen veritablen Hügel auf die Gegengerade hinaus. Genau am Scheitelpunkt garniert mit einer leichten Welle. Dritter Gang, etwa 7500/min stehen auf dem LCD-Kombi-Instrument im Cockpit der 1098R. Genaueres muss ich auch nicht wissen. Die paar Hirnzellen, die mit der Steuerung der Piloten-Feinmotorik in der – subjektiv empfunden – noch einigermassen sicheren Schräglage gerade nicht beschäftigt sind, signalisieren nur: Achtung, maximales Drehmoment im Anzug! 136 Newtonmeter bei 7750/min.
Mördergrip und Öhlins-Federbein
Fräst der V2 der Ducati 1098R jetzt mit dem dicken 190/55er Pirelli auf der golden schimmernden Schmiedefelge den Teer auf? Oder rupft der ultrakurzhubige Vierventilreaktor dir den Pneu gar unvermittelt unter dem A.... weg?? Nichts dergleichen geschieht. Der grippige Superbike-Racinggummi aus der SC Serie scheint sich zahnradgleich in den Belag zu krallen. Trotz dieses Mördergrips schluckt das TTX36-Zentralfederbein von Edelhersteller Öhlins selbst unter dem brachialen Druck der zwei 600er-Einzelpötte jene Welle so sämig, dass du sie kaum fühlst. Auch deshalb, weil dies die feinstens ansprechende 43-mm-USD-Tele in der Front bereits ebenso still erledigt hat.
Die Duc tut einen Satz
Jetzt ist das Ende der Kurve in Sicht, also mittels Kabel die zwei nach MotoGP-Technikvorgabe ovalen Drosselklappen zügig auf Anschlag stellen und die R aufrichten. Drei Dinge geschehen fast zeitgleich: Die Duc hechtet absolut unmittelbar nach vorn, das Vorderrad hebt sofort ab, die roten Drehzahl-Warn-LEDs im Cockpitrand gehen blitzschnell der Reihe nach an.
Und du bist trotz knackig-kurzer Schaltwege fast zu spät, der V2 rauscht beinahe in den bei 10'300/min weich einsetzenden Begrenzer. Mit einem kurzen Tippen der linken Fussspitze sitzt der Vierte, und wenn du nur leicht am Lenker ziehst, kommt die Front unter dem Druck der deklarierten 186 PS (mit dem im Kaufpreis inbegriffenen Racing-Kit) schon wieder hoch. Im Vierten bei über 200, notabene!
Im V2-Desmo-Nirvana
Der V-Twin der normalen S ist ja schon ein absoluter Hammer in Sachen Ansprechverhalten und Hochdrehen, aber das Leistungsfeuerwerk, das der hier abbrennt, schlägt alles Zweizylindrige! Rrrraatsch, schon ist der Fünfte fällig, auf dem Digi-Tacho purzeln die Zahlen rasend gegen 260. Dabei immer dieser massierende Puls zwischen den Oberschenkeln, Herzfrequenz empfundene 220, die Welt ausserhalb der Teerbahn erlöscht, verweht ins Universum, du bist nur noch genau im Hier und Jetzt. Im V2-Desmo-Nirvana. Dabei fühlt sich der Twin nie angestrengt an, vibriert kaum, nimmt aus dem Keller druckig und doch präzise und sanft Gas an. Nur die Trockenkupplung setzt am Schleifpunkt bauart-typisch progressiv und je nach Gaseinsatz rau ein.
Im Buddhismus bedeutet Nirvana das «Erlöschen, Verwehen», den Endzustand der völligen seeligen Ruhe. Diese schärfste aller V2-Ducatis beamt dich in Null-Komma-sofort in diesen Modus!
( ... Alle Angaben ohne Gewähr ... )
woerni8642
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