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veni vidi vega

Hauptthema ist mein Alltagswagen, ein Ford Fiesta MK7 (2009), aber auch mein Hobbyauto Audi 80 B2 (1984) und diverse andere Themen kommen nicht zu kurz.

Thu Jan 12 16:35:57 CET 2017    |    VincentVEGA_    |    Kommentare (9)    |   Stichworte: VEGA Motors

Erstserie oder lieber ein spätes Modell?

Ja, der Artikel war so nicht geplant.

 

Nein, diesmal keine eigenen Fotos, da ich das Auto für diese Reihe nicht vorgesehen habe.

 

Doch, er passt hier rein. Autos für die Liebe auf den zweiten Blick. Das ist er doch definitiv.

 

Der W220 ist die meistumstrittene und ungeliebteste aller S-Klassen. Wie konnte es soweit kommen? Was wurde falsch gemacht? Was spricht denn trotzdem für ihn? Mit all diesen Punkten möchte ich mich hier befassen.

 

Zunächst ist da einmal der neue Blog,der den Anstoß gab. Der W220 ist wohl das Auto, dass mich am meisten verunsichert. Ich finde ihn fantastisch und schlecht zugleich. Ich bin hin- und hergerissen.

Als er neu auf dem Markt war, war ich noch ein Grundschulkind. Also die früheste Zeit, an die man sich noch recht gut erinnern kann. Somit ist klar, wieso gerade der W220 mir als DAS Luxusauto in Erinnerung ist und auf mich noch heute prestigeträchtig und fortschrittlich wirkt - wie wahrscheinlich auf viele in den frühen 90ern Geborene. Mehr Faszination hat für mich eigentlich nur der CL. Eine fahrende Skulptur, formvollendet und kraftvoll.

 

Andererseits gibt es genug zum Meckern, hauptsächlich über die Qualität. Das Design wird auch mal angekreidet. Um die Jahrtausendwende war es um die Qualität von Mercedes nicht mehr so gut bestellt - Profitdruck der Welt-AG.

 

Sehen wir uns den W220 einmal an. An sich ist er ja schon ein Fortschritt zum W140: Im Gegensatz zu seinem elefantösen Vorgänger ist er zeitgemäßer, der 220er ist wendiger, etwas kleiner und vor allem leichter. Er fährt sich agiler, flotter und der Verbrauch sank auch. Konzeptionell lässt sich der S-Klasse dieser Baureihe also wenig vorwerfen.

 

Das Design, nun ja, es ist deutlich bescheidener als das der anderen Baureihen. Fließende Linien, wenig Kanten, so wie es in den 90ern en vouge war. Der W220 ist schlicht und schon fast reduziert, die einzige Spielerei waren damals seine in die Spiegel integrierten Blinker. Spiegel sind ein gutes Stichwort, ähnlich wie bei Porsche wurden damals bei den vorderen Scheinwerfern Vergleiche zum Spiegelei gezogen, die zugegebenermaßen passen.

Das Heck ist dafür umso besser gelungen, die dreieckigen Leuchten, die deutlich weiter als in der 2000er C-Klasse um die Ecke herumgezogen sind, erzeugen Spannung, wirken dennoch ungemein elegant.

 

Auch im Innenraum musste eine S-Klasse stets der Vorreiter sein und die Designlinie vorgeben, was auch gelang. Mag das Interieur heute altbacken erscheinen, so war es damals doch deutlich mutiger als die Armaturenbretter von W202 und W210. Und sein Einfluss auf W203 und W211 lässt sich nicht leugnen. Also auch hier von der Idee her richtig gemacht.

Man sieht übrigens sehr deutlich, dass das Interieur anfangs sehr auf eine Ausstattung mit dem COMAND ausgerichtet wurde. Bestellte man es nicht, wirkt es doch recht schräg, siehe Bild. Der Halbkreistacho ist genauso wenig zeitlos wie die Spiegeleier neben dem Kühlergrill, doch das macht diesen Wagen gerade so besonders - in Details ist er unperfekt und modisch. Das macht ihn nahbarer als den strengen W140 und vor allem auch herrlich zeitgeistig.

 

Doch das sind alles keine harten Fakten. Was kann er?

Platz? Hat er genug.

Kraft? Selbst der S 320 ist keine Schnecke und kommt im Alltag gut voran.

Komfort? Ich muss doch sehr bitten, das ist doch bei einer S-Klasse selbstverständlich!

 

Doch je mehr wir nachfragen, um so unsicherer werde ich.

Prestige? Nun, irgendwie weniger als die anderen Baureihen...

Langzeitqualität? Wirkt auf den ersten Blick etwas billig, aber hmmm, er sollte trotzdem halten...

 

Billig? In der S-Klasse? Oh ja. Ich hatte schon das Vergenügen mit einem S 430 lang. Die Klimaautomatik hatte mal ihre 5 französischen Minuten und sponn, ansonsten waren die elektrischen Funktionen o.K. Mal abgesehen von "normalen" Gebrechen wie Pixelfehlern. Motor und Getriebe litten nicht unter Wartungsstau und funktionierten demensprechend ohne Tadel. Ausgelutscht wirkte er auch nicht. Langzeitqualität, kann er doch auch?

 

Nun, mechanisch hält der W220 bei der notwendigen Pflege, die man bei einem Wagen dieser Klasse nicht unterschätzen darf. Kleiner Trost: Viele Verschleißteile sind günstiger als man denkt.

Der große Feind lautet allerdings ROST. Eine S-Klasse, die überall gammelt? Nun, beim W116 war das doch recht normal. Auch frühe W126 können ordentlich rosten. Warum sollte man es dem W220 also dermaßen ankreiden?

Es ist die qualitative Perfektion, die Mercedes um 1990 erreicht hat. Die späten W126 sind fast unzerstörbar, und der W140 eigentlich auch, nur die Umstellung auf Wasserbasislack, die bei MB bekanntermaßen gründlich schief ging, konnte ihm etwas anhaben.

Und da ist dann nun der W220, mit etwas künstlich anmutendem Leder, das Falten wirft. Mit billigen Hartplastikschaltern, die knarzen und indifferent einrasten. Mit Holzfurnier, dass nach Plasik aussieht.

 

 

Der W220 ist qualitativ sicherlich nicht so übel wie es sein katastrophaler Ruf vermuten lässt. Trotzdem nimmt man ihn als negativ war - weil er die zuvor gelegte Messlatte sicht- und fühlbar unterschreitet. Ein No-Go für eine S-Klasse.

 

Grund genug also, bei der Mopf (Modellpflege) 2002 so einiges anzugehen. Glücklicherweise nahm sich Mercedes die richtigen Stellen vor. Die Spiegeleier wurden durch Klarglasoptik statt trüber Streuscheibe appetitlicher angerichtet, die Haptik wurde wieder verbessert und als Zugabe gab es aktuelleres Infotainment. Auch die Rostanfälligkeit wurde gesenkt.

 

Was spricht gegen den späten W220? Ach ja, die Vernunft. Aber hatte ich eigentlich erwähnt, dass der W220 gegenüber seinen Vorgängern sehr effizient, schlicht und modern ist? Dass es mit dem S 320 CDI auch einen brauchbaren Diesel gibt? Dass sein Nachfolger zwar wieder autoritärer, aber nicht eleganter ist? Dass aufgrund des mäßigen Images die Preise für ein gutbürgerliches Bankkonto erträglich sind?

Na also. Vernunft? Kann er auch!

Der größte Feind ist weder der 7er noch der A8, denn man entscheidet sich in dieser Klasse üblicherweise anhand der Marke. Der W211 ist außen wie innen noch gefälliger, bietet ebenfalls genügend Platz für fast alle Lebenslagen und ist im Unterhalt günstiger. E sticht S dann doch in der Vernunft aus, doch eins kann der W211 nicht: Eine S-Klasse sein.

 

 

P.S.: Trotz aller Vorzüge des Faceliftmodells komme ich von der Erstversion nicht weg. Es ist nun mal das Auto, dessen Prospekte ich begeistert verschlungen habe, dass sich auf den Titelseiten der Autobild 1998 in meine Erinnerung eingebrannt hat. Und die einzige S-Klasse, die sich der Perfektion mutig entsagt hat. Daher habe ich eine Umfrage angehängt.

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Fri Jan 06 13:17:49 CET 2017    |    VincentVEGA_    |    Kommentare (17)    |   Stichworte: 1 (C13), Nissan, Pulsar

Über den Nissan Pulsar hatte ich mich in meinem letzten Artikel ja nur kurz zwiespältig geäußert.

Ich fuhr ihn nur kurz unter Stress als Mietwagen und hatte gar nicht die Zeit, mich wirklich mit ihm auseinanderzusetzen.

 

Nun wollte ich den Pulsar Diesel als Vergleich zum Astra noch einmal fahren. Beim Händler standen nur Benziner, der Diesel war in einer anderen Filiale. Da diese genauso weit weg war wie die in der ich stand, lehnte ich das Angebot, den Wagen bringen zu lassen ab und fuhr am nächsten Tag selbst hin.

Das reservierte Fahrzeug war jedoch nicht da - es wurde leider als Ersatzwagen herausgegeben. Überschüttet von gutem Kaffee und Worten der Entschuldigung bekam ich die Schlüssel für einen Benziner mit Automatik. Ja meine Güte, sowas kommt halt mal vor, erst recht so kurz nach Neujahr.

 

Wer sich für den Pulsar wirklich interessiert, kann ja auch noch den entsprechenden Testbericht lesen, der zum Text auch nochmal eine einheitliche, möglichst objektive Bewertung der jeweiligen Eigenschaften bietet.

Nur hätte ich wirklich gern den Diesel gehabt, da ich wissen muss, ob mir die 110 PS überhaupt für meine Bedürfnisse ausreichen, ich befürchte ja eher nicht. Andererseits sind Renault-Dieselmotoren durch die jahrelange Erfahrung des Herstellers oft überraschend gut unterwegs.

 

Nun stand er also da, ausgerechnet auch noch in biederem Mausgrau, was das Unscheinbare dieses Autos noch zusätzlich betont. Der Einstieg ist höher als üblich, aber noch nicht auf dem Niveau eines Golf Sportsvan, also eigentlich genau richtig. Dazu sind die Vordersitze endlich ausreichend dimensioniert (bei japanischen Modellen sonst oft ein Problem) und schön weich gepolstert. Das Raumangebot vorne ist so gut, in alle Richtungen ist mehr als genug Bewegungsfreiheit, sodass man problemlos alle denkbaren Sitzpositionen durchprobieren kann, vom SUV-artigen Throngefühl unter voller Ausnutzung der großen Innenhöhe bis hin zum entspannten Halbliegen.

 

Bei der Sitzprobe fällt auch schnell auf, wie übersichtlich das Auto ist. Während der Astra fast schon ein Designerstück ist, im Gegenzug aber nur Schießscharten statt Scheiben hat, ist der Nissan außen ..ähm... ähm.. konservativer gestaltet, hat aber echte Fenster! Gefällt mir richtig gut! Übersichtlicher fand ich nur den Golf bis jetzt, und der hat auch eine zu breite C-Säule.

 

Das macht den Pulsar für mich eigentlich schon zum idealen Seniorenauto, wenn es denn kein teurerer SUV sein muss. Der Einstieg ist leicht, die Sitzposition kann wirklich jeder für sich finden, das Gestühl fängt die künstlichen Hüftgelenke weich auf und man sieht alle Ecken, ohne sich den Hals verdrehen zu müssen. Sogar die Motorhaube ist im Blick. Senioren- und kinderfreundlich sind auch die niedrige Ladekante und der weite Öffnungswinkel der Türen.

 

 

Noch mehr Lob gibt es für Reihe zwei, wo der Platz gut und gerne mit einer B-Klasse mithalten kann. Der Pulsar dürfte hier der Klassenbeste sein, er würde auch als Taxi eine gute Figur abgeben. Leider sind die Sitzflächen hinten wieder japantypisch zu kurz, doch die bequeme Polsterung und eine Mittelarmlehne mit Cupholdern bemühen sich erfolgreich um Ausgleich.

Auch der Kofferraum enttäuscht nicht, im Alltag dürfte der Pulsar so ziemlich alles schlucken - im Nutzwert bügelt der Nissan Pulsar seine Gegner.

 

Es wäre aber noch mehr drin gewesen, denn ein Variabilitätswunder ist er nicht. Sitze asysmetrisch geteilt umklappen geht, mehr aber nicht. Und dann bleibt da noch eine fette Stufe. Schade, dass im Detail nicht weiter gedacht wurde.

 

In manchen Tests wird über die Innenraumqualität geschimpft, das kann ich so nicht nachvollziehen. Ich fand weder schiefe Spaltmaße noch unzureichend entgratetes Plastik. Klar, man kann hier keine handschmeichelnden Wunder erwarten, doch es ist alles solide zusammengebaut, was beim ersten Qasquai ja noch ganz anders war. Das Lederlenkrad fühlt sich auch nach Leder an und die Kunststoffe sind auch nicht wirklich schlechter als im 3er BMW. Vergleich gefällig?

Der Pulsar muss sich in seiner (Preis-) Klasse nicht verstecken, sticht aber auch nicht positiv aus der Masse heraus.

 

 

Der Motor ist soweit ich weiß auch von Renault oder zumindest unter Beteiligung von Renault entwickelt worden. Das muss ja kein Nachteil sein. Der Motor ist angenehm leise und dürfte für Otto Normalfahrer genau richtig sein. Die 115 PS kommen subjektiv genau hin, er reicht stets aus, macht aber keinen Spaß. Dank Turbo kommt er für den berühmten Sprint über gelbe Ampeln oder Einfahren auf stark befahrene Straßen rechtzeitig in die Puschen, beim Auffahren auf die Autobahn oder beim Überholen fehlt ihm dann aber doch ein längerer Atem. Für 1200ccm macht er seine Sache aber unterm Strich gut. Mehr Dampf hätte ich mir zwar gewünscht, aber notwendig ist es nicht.

 

Auffallend ist, dass der Motor recht lange brauchte (ca. 15 Minuten), um warm zu werden, und das Start-Stop-System hat bereits bei eindeutig noch kaltem Motor eingesetzt. Was soll das denn? Darauf angesprochen, hatte mich der Verkäufer nur mit ungläubigem Staunen angesehen.

 

Die trotz leichten Gasgebens unveränderte Drehzahl und die entsprechenden Sprünge bei mehr/weniger Gas haben die Automatik als CVT enttarnt. Vor Jahren hatte die B-Klasse alle Vorurteile bezüglich bauartbedingter Nachteile eines stufenlosen Getriebes bestätigt. Bis auf die Haltbarkeit, da hat Mercedes die markentypische Ausgereiftheit bewiesen. Man denke aber an die Getriebe des Honda Jazz, die sich sehr schnell in ihre Bestandteile auflösen. Hoffentlich hat Nissan hier gute Arbeit geleistet.

 

Gummibandeffekt wie in der B-Klasse? Nö. Gasbefehle werden spontan umgesetzt, die Drehzahländerungen erfolgen fast unmerklich, die Automatik ist im Alltagsverkehr, der zugegebenermaßen durch den harten Wintereinbruch gemächlicher als sonst rollte, ein guter Begleiter. Wer unsensibel die 0/I - Stellung des Gaspedals exzerziert, wird jedoch feststellen, dass das Getriebe eher die ruhigere Gangart schätzt, doch gänzlich aus der Fassung lässt sich die X-Tronic nie bringen. Nissan hat seine Hausaufgaben gemacht und dürfte hier den aktuellen technischen Stand von CVTs anbieten.

 

Im Berliner Stadtverkehr, der durch den heftigen Wintereinbruch wie erwähnt langsamer vonstatten ging, bin ich mit ca 7 Litern gefahren, mit deaktiviertem Start-Stop und einigen roten Ampeln. Für einen Benziner in einem Kompaktwagen ist das ein zeitgemäßer Wert, doch auf schnellen Autobahnetappen dürfte der kleine Turbo Durst bekommen. Der Tankinhalt von 46 Litern ist dann nicht mehr ganz so der Brüller, reicht aber für Otto Normalfahrer sicher aus.

 

Dank der Übersichtlichkeit überzeugt auch der gefühlte Wendekreis, ich bin da aber auch sehr indifferenziert, entweder ein Auto lässt sich gut manövrieren oder eben nicht. Der Nissan ist aus meiner Sicht Ersteres. Die Lenkung ist recht leicht, entkoppelt aber für meinen Geschmack zu sehr von der Fahrbahn, das Glatteis ließ sich kaum erfühlen. Hm.

Dafür waren die Bremsen tadellos, das Auto stand immer sehr schnell und hat nicht schiefgezogen, die Dosierung gelang auf Anhieb. So soll es sein.

 

Kurven sind nicht so sein Ding, er ist etwas schaukelig abgestimmt und schwingt nach, was bei flott überfahrenen Bodenwellen etwas verunsichert. Dennoch bleibt der Pulsar sicher in der Spur, das ESP regelt auch nicht zu grob und erschreckt den Fahrer nicht. Die Traktion war stets gut. Erst harte Lenkeinschäge á la Elchtest bringen das ESP auf die Palme und verleiten es zu Eingriffen, die mehr Feingefühl vermissen lassen.

 

Leider sorgt die künstliche Lenkung mit der etwas unglücklichen Dämpferabstimmung dafür, dass der Wagen recht träge und gesetzt wirkt. Sportfahrer dürften aber auch nicht die primäre Zielgruppe des Pulsar darstellen. Dumm nur, dass der Komfort auch nicht so ganz passt, denn auf kurze Stöße wie z.B Bodenwellen reagiert der Nissan kaum, die Schläge kommen direkt durch und das Auto wippt dazu noch unangenehm nach, es ist permanent Unruhe in der Karosserie, was auf Dauer nervt.

 

Nerven ist auch eine Domäne des Infotainments, die Bedienung ist für mich zu unlogisch und die Grafik des Navis ist ein Witz. Pixeliges 2D? Ich bitte euch! Der Klang des Radios war dazu auch noch erschreckend dumpf, der Bass ging, aber die Höhen waren mies. Zwar ist die Rückfahrkamera gut (siehe Bild), aber da kommen wir zum Nächsten. Parksensoren hat er nicht, aber eine Kamera. Dürfte wohl einmalig sein, diese Kombi.

 

Auch lässt es sich Nissan nicht nehmen, die japanische Tradition (insbesondere auch Nissans!!) der Zwangskoppelungen fortzusetzen. Für das Basismodell gibt es nämlich keine Extras, von der Farbe abgesehen. Für das Topmodell auch nicht, aber das soll ja auch das Rundum-Sorglos-Paket sein. Wer auch nur eine Sache mehr haben will, muss die nächsthöhere Linie nehmen, da sind die Optionen auch nur wieder als Pakete zu haben, die einander auch teilweise bedingen. Puh!

 

Auch gibt es nicht viel zu individualisieren, der Innenraum ist immer Schwarz und Extras nach Belieben wählen geht ja nun wie erwähnt auch nicht. Allerdings: Die volle Hütte mit allem, wirklich allem kostet keine 28.000 Euro. Drin sind dann ein kräftiger 190-PS-Benziner, eine Assistenzarmada mit 360-Grad-Kamera und mehr, ein Navi, Lederausstattung, große Alus, und so weiter. LED-Scheinwerfer gibt es auch als Krönung, aber die dürften gegen das IntelliLux-Matrixlicht des Opel Astra weitgehend chancenlos sein. Das Basismodell kostet ca. 17.000, kommt aber direkt mit dem hier vorgestellten Motor, der schon eine solide Vorstellung abgeliefert hat und bietet Tempomat und Bluetooth, aber z.B. keine hinteren Luftausströmer, die wegen der großen Scheiben doch angebracht sind. Die Preise würde ich also als fair und im direkten Vergleich insbesondere ausstattungsbereinigt als günstig bezeichnen. Leider muss man oft zwangsweise in die Paketfalle tappen.

 

 

 

FAZIT:

 

Der Pulsar ist durchaus interessanter, als es das gähnend langweilige Äußere vermuten lässt. Motor und Getriebe sind nicht die besten auf dem Markt, zeigen sich aber rundum zufriendestellend. Das Platzangebot ist überragend und die Übersichtlichkeit ausnehmend gut. Das qualifiziert den Pulsar zum tadellosen Familienauto auf geringer Verkehrsfläche. Fahrsicher ist er auch, und die Preise sind für mein Empfinden günstig.

 

Der Nissan ist einerseits ein echter Europäer, man merkt, wie sehr man unseren hiesigen Geschmack treffen wollte, gleichzeitig aber auch ein Japaner alter Schule: Gute Komfortausstattung, die man dann wieder in zig dämlichen Kombinationen bei den Extras zwangskoppeln und zusammenwürfeln muss, unsagbar biederes Styling und Schwächen im Detail, dafür aber mit sehr gutem Preis-Leistungsverhältnis und gutem Gebrauchswert.

 

Zum Facelift würde ich mir ein neues Navi, eine feinere Abstimmung und einen stärkeren Diesel mit ca. 140 PS wünschen. Dann würde ich ihn vielleicht sogar dem Astra vorziehen.

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Wed Nov 30 00:03:15 CET 2016    |    VincentVEGA_    |    Kommentare (36)

Mahlzeit allerseits,

 

lange hat man nichts mehr von mir gehört, weil ich (mal wieder?) Job und Wohnort geändert habe. Vom jungen Volk wird ja stets Mobilität und Flexibilität erwartet.

 

Um direkt zur Sache zu kommen: Ich habe nun eine Stelle mit einer doch recht weitreichenden Fahrtätigkeit. Und da machen sich ein Fiesta 1.25 und ein Audi B2 halt nicht so geil - auch wenn beide Autos grundsätzlich auch Langstrecken abkönnen, es geht doch irgendwie besser.

 

Natürlich steht da das Thema Dienstwagen im Raum. Im Betrieb üblich, sofern man einen möchte, sind Mercedes-Modelle, die langjährigen Mitarbeiter fahren E, die neueren C. Also eine C-Klasse Diesel? Ich meine, es kann einen ja wirklich schlechter treffen. :D

 

Wie der Schlag trifft einen dann allerdings das Finanzamt. Ein C 200d- Kassengestell kommt ohne nenneswerte Vielfahrerextras auf stramme 45.000 Euro. Dank der Ein-Prozent-Regel also monatlich 450 Euro zum Versteuern. Das Fahrzeug auf den Bildern, dass ich mir aus Interesse etwas großzügiger konfiguriert habe, kommt mit Automatik und etwas Holz in der Hütte auf 48.000 Euro!

 

 

 

Da drängt sich dann natürlich die Frage auf, ob man für die Summe nicht auch einen eigenen Wagen finanzieren kann. Für das Geld bekommt man einen gut ausgestatteten Kompaktwagen mit Diesel in derselben Leistungsklasse. Den Verschleiß hat man über die Kilometerpauschale ja locker raus, sofern der Wagen 150.000 Kilometer ohne Kapitaldefekt mitmacht.

 

Gut, dann kann man sich das ja mal gedanklich durchspielen. Ein VW-Produkt fällt schon mal raus. Man hört ja doch recht viel über die Macken der Modelle und der Abgasbetrug tut sein Übriges.

 

Der Fiat Tipo war auch mal in der Überlegung, immerhin bietet der mehr als ordentlichen Nutzwert für einen fast schon unverschämt guten Preis, ohne dabei hässlich wie ein Lodgy zu sein. Da ich allerdings schon sehr viel Zeit im Wagen verbringe, war mir ein guter Innenraum besonders wichtig - und da ist mir der Tipo dann doch zu nüchtern. Für den reinen Privatgebrauch wär's ne gute Nummer gewesen, aber im Vergleich zu einer C-Klasse ist der "Abstieg" zu groß.

 

Der Peugeot 308 sieht ja schon echt gut aus - aber der Innenraum mit einem einzelnen Touchscreen und dem mickrigen Lenkrad ist so gar nicht mein Fall. Was ist denn, wenns wie jetzt frostig ist? Am Ende reagiert der Bildschirm nicht mehr und man bekommt die Heizung nicht mehr an? Oder wenn was kaputt geht? Auch habe ich persnlich aus meinem privaten Umfeld nur Unmut mit PSA-Fahrzeugen erlebt. Also lieber nicht.

 

Der Mégane fällt optisch raus, einfach nicht mein Fall. Da finde ich ja noch den Tipo schöner.

 

Auch die Außenseiter blieben nicht unbetrachtet. Der Nissan Pulsar konnte mich bei einer Testfahrt wenig begeistern. Für ältere Leute, die keinen SUV wollen, ist das wahrscheinlich ein guter Kauf, doch die eher unterwältigende Fahrdynamik ist, wenn man vom Fiesta kommt, eher nicht so der Bringer. Im Vergleich zum glücklosen Tiida ist der Pulsar aber schon deutlich besser.

 

Warum eigentlich nicht wieder ein Ford? Den Focus bin ich schon gefahren und da enttäuschte er nicht. Standfeste Motoren kann Ford, noch besser sogar hervorragende Fahrwerke. Spricht denn etwas gegen Markentreue? Ja, der Innenraum ist ziemlich unübersichtlich, ich würde fast sagen hässlich, und da gibt es noch einen Wettbewerber, der unterm Strich noch besser dasteht.

 

Es ist der Opel Astra.

 

1) Das Teil sieht einfach richtig scharf aus.

2) Der Innenraum ist gut verarbeitet, nett anzusehen und gut zu bedienen

3) Das Modell ist brandneu, das heißt, neue Motoren, Technologien, etc.

4) Opel bietet nette Vielfahrerextrass an

5) Die Preisgestaltung ist fair.

6) Opel hat die Kritik am Vorgänger ernst genommen - ich mag Hersteller, die auf ihre Kunden hören.

 

Es hat nicht lange gedauert, bis ich einen guten Händler fand. Die C-Klasse und den Focus als bisherigen Favorit für eine Privatwagenlösung kannte ich ja schon. Nun stand also ein Astra für mich bereit. Der Motor ist der 1.6 CDTI mit 136 PS - die Vernunftlösung. Für die vielen Autobahnkilometer braucht's schon etwas Musik auf dem Dampfer, der Biturbo muss es aber auch nicht sein. Das ist schließlich ein Astra, der vor 10 Jahren noch mit Saugern um die 90 PS "normal" motorisiert war.

 

 

Beim Getriebe soll es die Handschaltung bleiben, zumindest im Prospekt hemmt die mittlerweile auch nicht mehr so ganz aktuelle Sechsstufenautomatik Leistung und Sparsamkeit. Das Testfahrzeug ist der Kombi in der sportlich-hochwertigen Ausstattung "Dynamic". Den Kombi würde ich nicht zwingend nehmen, denn mit 4,7 Meter Länge ist der fast schon auf dem Niveau, was vor 10 Jahren obere Mittelklasse war. Da ich in Innenstädten wohne und auch Kunden in verwinkelten Seitenstraßen aufsuchen muss, ist der normale Fünftürer wohl meine Wahl.

 

Bei der Ausstattung reicht für den Otto Normalfahrer die zweitniedrigste Stufe "Edition", am Ende steht "Innovation", die im Umfang fast schon an die Japaner der 90er erinnert. Also fast alles ab Werk drin, ohne ein Vermögen zu kosten.

 

Was braucht man mehr?

Nun, das Matrix-LED-Licht ist für mich ein Muss, trotz der erstmal deftigen 1400 Euro mehr. Doch ich fahre auch viel nachts, dazu in Gegenden, die ich kein bisschen kenne, und auch bei widrigem Wetter muss ich Termine einhalten. Ein gutes Licht ist für den Außendienstler aus meiner Sicht unverzichtbar, auch weil ich viele Stunden am Stück runterfräse und schlechtes Licht da einfach ermüdet.

 

Zweites Extra: Schiebedach. Für mich ein Muss.

 

Drittes Extra: Einparkautomatik. Ich kann fette Lieferwagen zügig durch den Verkehr peitschen, egal wie eng es wird. Aber wehe, ich muss rückwärts einparken. Da geht's mit Fiesta (klein) und Audi (übersichtlich) noch einigermaßen, ansonsten ist das aber ein düsteres Kapitel bei mir. Der Innovation hat schon die Rückfahrkamera, die der nach hinten fast blinde Astra auch braucht, die Automatik setzt aber noch den Punkt auf das i.

 

Wie war denn nun die Probefahrt?

Nun, zuerst überrascht mich die Qualität. Alles ist solide verarbeitet und wirkt hochwertig, das Design im Innenraum stünd auch einem Premiumhersteller gut. Die Sitze (noch nichtmal das AGR-Langstreckengestühl!) sind kein Vergleich zu den Fiesta-Schraubstöcken und Platz ist genug da.

Der Wagen hatte eine elektrische Parkbremse, die es ab "Innovation" zwingend gibt, daher wollte ich damit auch mal umgehen. Ich mag die Dinger nicht, aber im Alltag machte sie keine Probleme. Wenn es Serie ist habe ich kein Problem damit, extra bestellen würde ich sowas aber nicht.

Schaltung und Kupplung harmonieren gut, die Gänge gehen exakt durch die Gassen, Anfahren und Schalten klappte sofort ruckfrei. Die Automatik ist angesichts dessen wirklich verzichtbar. Für Unmut sorgte ausgerechnet der Motor, denn im ersten Gang kommt er einfach nicht in die Puschen. Mal eben zügig in eine Kreuzung einfahren ist nicht, die Anfahrschwäche ist ein ziemliches Übel. Erstmal in Fahrt, bessert sich das Ganze und der Antrieb wirkt souveräner, fühlt sich aber eher nach 120 statt 136 PS an. Opel nennt das Aggregat "Flüsterdiesel" - keine Werbelüge, denn aus dem Motorraum nagelt nichts und auch an der Laufruhe gibt es keinen Tadel. Ein Motor für gelassene Cruiser. Den Biturbo würde ich allerdings trotzdem nicht bestellen, irgendwo muss auch nach oben eine Grenze sein. Dann vielleicht doch lieber die überraschend fairen 340 Euro für AGR-Sitze zum Matrixlicht ausgeben, um die beiden Vertreterextras zusammen im Boot zu haben.

 

Zum Rest gibt es nicht allzuviel zu sagen. Das Fahrwerk kommt mit der Agilität des Fiesta nicht ganz mit, ist jedoch komfortabel, ohne aber das Niveau einer C-Klasse zu erreichen. In jedem Fall ist das Fahrverhalten idiotensicher, sofern man die STVO im Hinterkopf behält. Poltergeräusche und Knarren/Quietschen waren weder auf fiesen Gullideckeln oder beim Parken auf Bordsteinen vernehmbar. Die gute Nachricht zum Schluss: Im Nürnberger Verkehr bin ich unter sechs Litern geblieben.

 

Da frage ich mich natürlich, braucht es da noch einen Mercedes? Die Antwort ist: Es kommt darauf an. Der Benz fährt in seiner eigenen Liga, da kommt ein Astra nicht ran. Dafür allerdings auch nicht preislich.

Als Innovation hat der Astra Zierelemente in warmem Dunkelbraun, Ambientebeleuchtung und die untere Hälfte des Armaturenbretts ist mit Kunstleder verkleidet, sodass ich auf langen Fahrten mein Knie schmerzfrei anlehnen kann. Beim Fiesta habe ich mich dabei am Hartplastik verbrannt, weil bei meinem Baujahr noch die Isolierung vom Wärmetauscher eingespart wurde.

Wenn man also bedenkt, in welcher Preisklasse ich also derzeit unterwegs bin, dürfte es sicherlich nicht weiter verwundern, dass mich der Astra überzeugt hat. Das, was der Opel bietet, ist für mich Aufstieg genug.

 

Natürlich könnte ich auch wirtschaftlich sinnvoller arbeiten und eine abgewirtschaftete E- oder S-Klasse mit Gasanlage kaufen und alle zwei Jahre ein anderes Exemplar zu Tode reiten. Aber ich muss bei jedem Wetter in jeden Ort raus und bewerte Sicherheit (aktiv und passiv) als das Wichtigste. Sprich: So viele Helfer wie möglich, so viele Airbags wie möglich und so weiter. Und: Unbedingte Zuverlässigkeit ist für mein Arbeitsmittel nötig. Ein E350 mt Gas mag zwar mehr für's Geld bieten, aber da kann auch schneller was dran sein.

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Sat Jul 09 23:20:44 CEST 2016    |    VincentVEGA_    |    Kommentare (17)    |   Stichworte: Der Audi

Lange kam nichts mehr, was meine Fahrzeuge anging. Zumindest beim Audi ging der Gesprächsstoff aber nicht aus. Im letzten Artikel kam er ja noch ganz gut weg. Er lief ja auch ganz gut. Am Wochenende um den ersten Mai wollte ich mir eine neue Tür abholen, um die alte, spachtelreparierte, auf den Müll zu befördern und den Wagen an sich von Leuten checken zu lassen, die ihr Handwerk verstehen und vor allem auch mit dem Modell sehr erfahren sind.

So führte es mich in die Mannheimer Umgebung, wo zwei Mitglieder der Typ 81/85- IG warteten. Zwei Tage vor der Anreise fing der Motor aus heiterem Himmel an, wieder heftig zu stottern. Es war zuvor tagesabhängig, mal lief er super, mal nicht ganz so rund, aber im Ganzen ging es. Das war jetzt anders, der lief einfach nur durchgehend beschissen.

Besonders deutlich wurde es an den Kasseler Bergen, wo ich stellenweise Mühe hatte, im Vierten die 80 zu halten und dann doch den Dritten bemühen musste. Fahrer von VW T3 oder Hyundai Atos würden mich jetzt natürlich fragen, wo mein Problem ist, aber ich konnte merken, dass der Audi unter seinen Möglichkeiten fuhr. Er verbrauchte erschreckend viel Öl, aber unglaublich wenig Benzin. Mit 40 Litern legte er 700 Kilometer zurück. Für einen nicht einwandfrei laufenden Mittelklassewagen von 1984 mit G-Kat ist das ein hervorragender Wert.

 

Schlussendlich rollte (fahren konnte man es im niedertourigen Bereich nicht mehr nennen) ich auf den Hof, und die beiden Profis machten sich sogleich ans Werk. Auch max.tom war anwesend und half mit. Die Bestandsaufnahme war etwas ernüchternd, man hatte sich den Wagen besser vorgestellt als das, was da nun in der Halle stand. Vielleicht war ich vor Freude, dass die Karre mal eine Zeit lang gut lief, völlig geblendet. Wahrscheinlich habe ich auch den Mund zu voll genommen, was meine Arbeiten am Wagen betraf. Na ja, im Nachhinein ist es quatsch darüber zu sinnieren. Die beiden waren fachliche Profis und ließen, obgleich der Wagen nicht den Erwartungen entsprach, nichts anbrennen und schraubten zügig und systematisch los.

 

- Die Dichtringe der Injektoren waren schon teilweise zerbröselt. Eine typische Schwachstelle. Wurde mir mal geraten, dann sagte mir aber der Vogel in der Werkstatt, sei nicht nötig. Im Nachhinein war mir auch klar warum: Die Injektoren saßen bombenfest, es hätte also gut etwas beschädigt werden können.. das wollte sich der wohl nicht antun. Die beiden IG-ler störte das nicht, sie gingen trotzdem ran. Und nun das Beste: Ein Injektor zerbrach dann tatsächlich, was man den beiden wirklich nicht zum Vorwurf machen konnte.

 

Binnen einer Stunde war ein neuer, den sie sofort aus ihrem Lager besorgten, drin, und nachdem ich später fragte, ob man für diese nicht selbstverständliche Leistung noch etwas von mir bekäme, wurde keine Unkostenerstattung erbeten, obwohl es durchaus angebracht gewesen wäre. Die Geste fand ich wirklich klasse.

 

- Die Stauscheibe der KE war verschmutzt und verstellt.

 

- Die Elektrik war, man kann es nicht ander sagen, noch immer brandgefährlich. Ein bisschen mildern konnten die versierten Bastler das Ganze, aber ein neuer Kabelbaum wäre besser. Nur will ich so viel nicht auch noch investieren.

 

- Die Heckklappe passt wieder. Die Scharniere waren gar nicht verbogen, da bin ich einem Irrtum aufgesessen. Dank tatkräftiger Unterstützung von max.tom sitzt sie nun viel besser. Gleichzeitig haben wir die Dichtung des Schlosses erneuert, damit der Kofferraum endlich trocken ist. Weiterer Pfusch kam zutage, so habe ich die schwarze Plastikblende nicht richtig montiert und derjenige, der die Kennzeichenhalter montierte, hat einfach mal Schrauben in die Heckklappe gejagt. Ganz großes Kino!...

 

- Der Rost im Verborgenen ist leider umfangreicher als angenommen. Nicht KO-Kriterium, aber auch nicht so, dass man das ignorieren könnte. Eine Konservierung ist fürs erste eine zeitwertgerechte Sofortmaßnahme, aber eigentlich müsste man da noch mal ran...

 

- Man förderte einen Luftfilter von 2006 zutage. Völlig zugesetzt. Ich hatte ja schon vor der Abholung des Wagens kaum mehr als ein Jahr zuvor bereits einen bestellt, bekam aber den Falschen geliefert. Schließlich habe ich es in einer Werkstatt beim Federwechsel hinten mit in Auftrag gegeben. Da man den bei diesem Modell relativ zugebauten Filter als Laie nicht mal eben kontrollieren kann, sparte man sich den Wechsel wohl, berechnete ihn aber. Die Federn waren übrigens falsch eingebaut, wie sich an dem Tag noch herausstellte.

 

Zu blöd, dass ich an dem Tag mehr und mehr komplett neben mir stand. Ich hab's nicht mal hinbekommen, die Kerzen richtig rauszudrehen. Wenigstens konnte ich sehen, wie die Experten den ein oder anderen Handgriff vornahmen...

Ich hatte wieder Migräne, traute mir sogar nicht mal mehr zu, den Wagen rückwärts vom Hof zu fahren. Einer sprang ein, monierte aber, der Wagen lenke sich selbst für ein servoloses Modell viel zu schwer.

Der Motor lief übrigens am Ende astrein, am Folgetag tat er das nich mehr. Es stank zudem nach Benzin.

Bereits beim TÜV-Termin im April 2015 sagte der Prüfer, die Leitungen sähen stellenweise weniger gut aus und könnten die nächsten Winter möglicherweise nicht überleben. Ich möge sie mir dann also regelmäßig ansehen. Trocken waren sie noch und nach Benzin roch es auch nicht. Glück gehabt, aber eben nicht lange. Nun waren sie bei den Reparaturarbeiten, die auch mal Grobmotorik erforderten, kaputt gegangen.

 

 

Ja, nun, Zu- und Rücklauf waren jetzt hin. Besonders kritisch war die Stelle unterm Batteriekasten, wo naturgemäß wohl einige Dämpfe entweichen sollen. Nach 32 Jahren war sie hier nun undicht. Vor Ort konnte man das mangels Material nicht mal eben beheben. Auch sonst war die Meinung der IG-ler, dass man hier weder Zeit noch Motivation hätte, noch groß etwas an dem Wagen zu machen - es wäre einfach zu viel geworden, wenn man noch etwas Neues angefangen hätte. Am Folgetag stand ein Termin in Nürnberg an, sodass ich bereits am frühen Sonntagnachmittag abreiste. Die Fahrten nach Nürnberg und Berlin spulte der Audi ohne Probleme ab, sogar der Ölverbrauch war geringer als auf der Hinfahrt, was technisch eigentlich nicht sein kann, da dahingehend nichts gemacht wurde. Schön war's aber. Trotzdem mussten die Leitungen zügig repariert werden, denn nun war's umgekehrt, der Benzinverbrauch war gestiegen. Er lief zu fett, was der Kat auch nicht auf Ewig wegstecken kann.

 

 

Für mich war schnell klar, dass ich die Reparatur nicht selbst durchführen werde. Ein Kumpel meinte, er hätte das bei seinem Wagen sehr schnell gemacht, es gäbe diese Leitungen doch als Meterware. Er nannte mir den Händler in Berlin-Spandau, wo er die Leitungen kaufte. Der sagte jedoch, diese Leitungen gäbe es nicht. Ich habe den ganzen Tag so ziemlich jeden erdenklichen Händler abgeklappert, niemand hatte etwas. Ich habe teils widersprüchliche Aussagen gehört, aber wenn ich das richtig verstanden habe, werden die wegen irgendwelcher EU-Regularien seit Kurzem nicht mehr vertrieben.

 

Der nächste Ansatz waren Stahlflexleitungen. Doch die gab es nicht als ausreichende Meterware in der bestimmten Ausführung, die ich benötigt hätte (2 mal 4 Meter, 8 mm Außendurchmesser, und viele mehr).

Ich habe viel herumtelefoniert, bis ich bei einer der wenigen Werkstätten, denen man halbwegs vertrauen kann, auf einen Kaffee vorbeikam. "Nimm vernünftigen Gummi und ersetz Teilstücke. Das hält, wenn es richtig gemacht ist, mehr Druck aus als eine KE überhaupt maximal auf den Leitungen aufbauen kann"...

Der TÜV würde das immerhin durchgehen lassen, wenn es denn auch wirklich dicht hält - als Zwischenlösung ideal, bis mir endlich dämmert, wie man das Problem dauerhaft beheben kann. Bis dahin gilt: Nicht schön, aber selten.

 

Die Reparatur auf diese leider etwas provisorische Weise war naturgemäß recht preiswert und hält tatsächlich bislang absolut dicht. Es sieht halt nur richtig scheiße aus. Spätestens nächstes Jahr habe ich das hoffentlich geändert.

Nun lief der Motor besonders in der Warmlaufphase aber immer noch nicht so gut wie an dem Samstagabend, als ich in Mannheim/Umgebung vom Hof fuhr.

Das kann natürlich der Temperatursensor sein, der mir auch schon sagt, mein Motor koche nach fünf Minuten Fahrt und würde gleich in Rauch aufgehen... Der ist zwar neu, aber der Stecker, auf den der Sensor kommt, hat Grünspan angesetzt. Vielleicht ist das schon des Rätsels Lösung? Nein, Kontaktspray half nicht wirklich. Also entweder die Kontakte ersetzen oder weitersuchen.

Obwohl ich nach wie vor zwei linke Hände habe, schnappte ich mir dann doch mal die Tage mein Selbsthilfebuch und fand recht schnell heraus, dass an der Unterdruckdose die Verschlauchung teilweise fehlt. Das war auch nicht schwer, weil ziemlich offensichtlich. Na sowas. Wo ist die bitte hin??? Meterware hilft, das wird die Tage gemacht.

 

 

Sehr ätzend ist das Ableben des Lenkgetriebes. Dies habe ich erst vor einem 3/4 Jahr erneuert. Nun ist es wieder hin, Anzeichen gab es ja schon, siehe Kommentar der Person, die ihn vom Hof steuerte. Eine Ursache ist jedoch auch an dem besagten Wochenende in Betracht gekommen: Die Schutzmanschette am Lenkgetriebe ist hin. Das war bereits bei dem Wechsel der Fall, doch da ich die nicht zum Tausch auf dem Schirm hatte, wurde die Gerissene also wieder von mir montiert nach dem Motto "is' halt so..". Vielleicht verlor das Lenkgetriebe Fett und nahm dafür Dreck auf, die Mechanik hielt dem nicht lange Stand. Das wird man ja herausfinden können. Vielleicht habe ich auch beim Wechsel etwas falsch gemacht, es war zwar letzendlich richtig montiert, aber davor habe ich mich ziemlich dämlich angestellt und eventuell etwas beschädigt. Ich werde den Tausch diesmal nicht selbst machen, um ganz sicher zu gehen. Bei dieser Gelegenheit könnte man gleich den Getriebeölverlust stoppen - der ist auch neu. Zum Glück ist der marode Simmerring recht einfach zu wechseln, Gelenk von der Schubstange trennen, Ring wechseln, was wohl etwas popelig werden könnte, Öl auffüllen, und das wars schon. Wäre es auf der anderen Seite passiert, hätte das Getriebe rausgemusst, wenn ich den Etzold richtig gelesen habe.

 

Ich weiß es nicht, aber die Kombination aus mir und dem Auto ist einfach schlecht. Ich brauche ein Auto, an dem ich nicht viel machen muss, und mein Audi braucht einen Besitzer, der am Werkzeug eben nicht völlig talentbefreit ist. Da dieses Jahr relativ wenig Reparaturkosten angefallen sind (noch unter 500 Euro), lasse ich das ganze erstmal noch weiter laufen. Denn trotz aller Unzulänglichkeiten läuft er immer weiter, seltsamerweise habe ich in ihm das Gefühl, wirklich immer anzukommen. Auch dann noch, wenn er an der Ampel wegen schwankendem Benzindruck abgesoffen war und erst auf den dritten Schlüsseldreh wiederkam.

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Tue Jun 28 20:04:56 CEST 2016    |    VincentVEGA_    |    Kommentare (17)    |   Stichworte: 028, Marbella, Seat, VEGA Motors

Den Fiat Panda kennt fast jeder. Die "tolle Kiste", clever konstruiert und vermarktet, galt als Anti-Statussymbol und automobiler Meilenstein durch geniale Einfachheit. Ein Image, dass er wohl noch heute hat.

Aber was ist mit seinem spanischen Zwilling, der von 1985 bis 1998 angeboten wurde? Der Seat Marbella erreichte nie die Popularität des Panda und ist heute weitgehend vergessen, und wenn nicht, dann ist er für die meisten eine lächerliche Schrottkiste.

 

Ich habe in der Folge mit dem Audi 100/200 C3 und dem V8 D11 versucht, mehrere Autos, die in bzw. mit einer Baureihe zusammenhängen, in einem Artikel sinnvoll zu integrieren. Das scheiterte leicht, die Eigenständigkeit des V8 hatte ich wohl nicht genügend betont. Ich hoffe, diesmal gelingt es mir besser. Denn auf den Panda - wie bereits geschrieben, er ist ein Meilenstein - lohnt es sich an dieser Stelle ebenfalls mit einigen Worten einzugehen.

 

Der von Giugiaro gestaltete Panda beeindruckte bei seiner Markteinführung 1980 mit Minimalismus. Nacktes Blech im Innenraum, plane (also gerade und flache) Scheiben und Flächen, Stahlrohrsitze mit waschbarem Stoffbezug. Die Rückbank ließ sich komplett ausbauen, man konnte aber durch Umklappen des gesamten Gestühls eine ebene Liegefläche erzeugen - mit Kopfstützen als Kissen. Verschiedene Verstellpositionen für die Rückbank gab es natürlich auch. Und als Krönung gab es kein richtiges Armaturenbrett, sondern einen wackeligen, mit dünnem Stoff bespannten Ablagekasten mit daran montierten Instrumenten, an dem man den Aschenbecher lustig hin und her schieben konnte. Motoren (aus dem Fiat 127 und 850 mit 45 bzw. 34 PS) und Fahrwerk waren konstruktiv veraltet, aber bewährt und vor allem billig zu produzieren.

Mit anderen Worten: Es gibt wohl kein Auto, dass gleichzeitig so praktisch und billig ist.

 

Seine Konkurrenten waren die Ente, der Renault R4 und auch der Fiat 126, welcher noch auf dem alten 500 basiert. Es wird oft behauptet, der Panda sei der Nachfolger des 126, was ich aber für falsch halte. Das ist vielmehr der bei Vega Motors schon vorgestellte Cinquecento. Der Panda macht alles anders, er hatte kein Vorbild, sondern entstand konsequent auf einem leeren Blatt Papier.

Gegenüber den bereits erwähnten Konkurrenten war sogar die wenig innovative Technik des Fiat Panda vergleichsweise modern. Was ihn aber gegenüber der antiquierten Billigkonkurenz abhebt, ist das innovative Konzept des rollenden Haushaltsgerätes.

 

Wie aber kommen wir jetzt zum Marbella? Das spanische Staatsunternehmen Seat fertigte früher ausschließlich Fiat-Lizenzprodukte. Doch nach dem Ende der Franco-Diktatur und mit Beginn der 80er-Jahre wollte und musste Seat eigenständig werden (da die hohen Zölle und geringen Kontingente für Importe mit dem ende der Diktatur verschwanden), 1982 kam ein neues Logo, dass sich nun erstmals vom Fiat-Emblem unterschied, der Kooperationspartner wurde nun Volkswagen. Eigene Modelle wurden entwickelt, der europäische Markt außerhalb Spaniens sollte erschlossen werden, den Beginn machte ab 1984 der Seat Ibiza. Die Beziehungen zu Fiat hatten sich seit 1980 abgekühlt (Fiat kündigte die Kooperation ungefähr bei der Vorstellung des Panda auf und verlangte hohe Lizenzgebühren), und VW übernahm Seat schließlich 1986. Seat baute bereits ab 1980 den Panda in Lizenz, kurz vor der Trennung von Fiat überarbeitete man in der VW-Kooperation das Fahrzeug und brachte es als Marbella als eigenständiges Modell auf den internationalen Markt.

 

Identisch waren Seat und Fiat Panda ab 1985/1986 somit nicht mehr. Optisch unterschied er sich durch andere Scheinwerfer und einen anderen Kühlergrill. Mehr allerdings auch nicht.

Fiat legte noch 1986 mit einer großen Überarbeitung nach, wohl auch, um sich vom Marbella abzusetzen. Ebenfalls mit anderem Kühlergrill, usw., dann auch mit neuen Motoren der FIRE-Generation (komplett robotergefertigt mit wenig beweglichen Teilen) und einer neuen Hinterachse, zwar immer noch starr, aber in der Mitte zusätzlich aufgehängt und schraubengefedert.

 

1991 bekam der Panda ein weiteres, kleines Facelift und ein erneuertes Motorenangebot, im Folgejahr brach für Panda und Marbella endlich das G-Kat-Zeitalter an.

Doch für die 90er waren die doch nicht so gleichen Zwillinge dann nicht mehr modern genug. Auf den Komfort hätte man angesichts des großen Praxisnutzen vielleicht noch verzichtet, doch die mittlerweile ungenügende Sicherheit war ein K.O.-Kriterium.

 

Konzentrieren wir uns wieder auf den Marbella: Viel wurde an ihm während der Bauzeit nicht verändert, überwiegend betraf des die Motoren, die bis zum Schluss im Grunde die bereits 1980 nicht gerade modernen Fiat-Aggregate waren. Der größere Motor hatte nach und nach immerhin Einspritzung, G-Kat und eine wartungsfreie Zündanlage. Ich habe mal gehört, das aufgefrischte Uralttriebwerk sei sogar sparsamer als der modernere Panda-FIRE-Motor.

Popularität bei Gewerbetreibenden erlangte der Marbella als Kastenwagen, dieser hieß Terra. Klar, die Karre ist gelinde gesagt eine spartanische Gurke, aber wo bitte gab es ein in Anschaffung und Unterhalt so billiges Nutzfahrzeug mit 82% Raumausnutzung? Wer mit spitzem Bleistift rechnen musste, war froh, dass es den Terra gab. Ganz selten begegnet einem sogar noch einer im Einsatz, mir zuletzt dieses Jahr als Gärtnereiwagen und letztes Jahr als Stadtbote. Nur für den Terra gab es auch zwei Dieselmotoren von VW.

 

Der Marbella wurde natürlich in erster Linie von weniger finanzstarken Kunden gekauft. Doch auch zwei Lehrer an meinem Gymnasium fuhren bis 2009 Marbella, ehe sie im Zuge der Abwrackprämie (beide!) gegen einen Toyota Yaris tauschten. Wer nur Kurzstrecken in der Stadt fährt und nicht viel Wert auf die Art und Weise legt, wie er von A nach B kommt, freut sich über die geringen Ausmaße und die gute Rundumsicht und zahlt für seine Mobilität obendrein nicht viel Geld.

Mit Ende des Jahres 1997 wurde der Marbella eingestellt. Nicht nur, dass er einfach zu veraltet war: Er passte auch nicht mehr zum Image von Seat, dass für sportliche Autos mit südländischem Temperament stand. Der Nachfolger, der Lupo-Zwilling Arosa, erschien bereits im Mai 1997 - also bereits ein Jahr vor dem Lupo.

 

Ich frage mich, warum man den Marbella so lange laufen ließ. Er war seit 1991, als der Toledo den Malaga ersetzte, das letzte Fiat-basierte Fahrzeug im Portfolio. Verkaufte er sich bis mitte der 90er-Jahre wirklich so gut? Der Panda wurde in Italien sogar noch bis 2003 weitergebaut, verabschiedete sich aber früher, ungefähr mit dem Marbella, aus Deutschland.

 

Oft hört man, es sei eine Qual, einen Fiat Panda in der Urversion zu finden. Das stimmt. Selbst in Italien sind sie mittlerweile nur noch mit großer Anstrengung in einigermaßen passablem Zustand zu finden.

Ich empfehle als durchaus ernst gemeinte Alternative den Marbella: Den bekommt man hinterhergeworfen, dafür sind die Motoren, Instrumente und das Fahrwerk identisch - das Fahrgefühl entspricht also fast haargenau dem Original!

 

Im Fahreindruck sollen sie sich meinen Recherchen nach übrigens nicht viel nehmen. Sie seien ungefähr gleich schnell (oder langsam), kosten im Unterhalt vergleichbar viel und auch das bessere Fahrwerk des Faceliftpanda mache im normalen Alltagsbetrieb angeblich nicht viel aus. Auch die Qualität sei vergleichbar. Die Verarbeitung ist hier wie dort bestenfalls Durchschnitt, Rost ist ein Dauerthema und lediglich die Motoren im Fiat sollen haltbarer sein.

 

Ich breche gerne mal eine Lanze für unpopuläre Autos, doch selbst der Baleno, mit dem viele von euch gefremdelt haben, hat ein viel besseres Ansehen als der Marbella. Sogar den gern verspotteten Daewoo Matiz, von dem ich sogar mal behaupte, dass er das Konzept des Panda recht gut weiterführt, möchte man neben dem Marbella fast für gut befinden.

 

Wer jetzt wirklich einen will, braucht mittlerweile auch Geduld. 4,5 Millionen Panda stehen nur insgesamt 600000 Marbella und Terra gegenüber, die Meisten davon verschrottet, die wenigen Überlebenden in beklagenswertem Zustand. Wer ein gutes Exemplar bekommt, kann dieses aber immer noch fast geschenkt erwerben und hat in zehn Jahren wahrscheinlich ein Einzelstück.

 

 

Warum ist der Panda dann der Prinz und der Marbella der Frosch? Ich weiß es nicht.

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Fri Jun 24 19:47:37 CEST 2016    |    VincentVEGA_    |    Kommentare (15)    |   Stichworte: VEGA Motors

Heute geht es um ein Auto, bei dem ich mir immer die Frage stellte: Mehr Schein als Sein? Mehr De-Sign als Sein?

 

Der Volvo 480 war schon zu "Lebzeiten" ein Exot, der viele kritische Stimmen gegen sich hatte. Der Hauptvorwurf lautete, er sei ja nur ein DAF. Ja, 1975 übernahm Volvo den niederländischen Hersteller und brachte das fertig entwickelte Kompaktmodell als Volvo 343 heraus. Allerdings kooperierten Volvo und DAF schon länger, weshalb DAF auf Volvo-Knowhow zurückgreifen konnte, was man schon allein an der schweren und sicheren Konstruktion des 343 erkennen kann. Variomatic und Transaxle-Bauweise waren jedoch typisch DAF. Einen kleinen Motor hatte Volvo nicht parat, und da DAF bereits beim kleineren 66 auf Renault-Aggregate zurückgriff, bekam der 343 ebenfalls einen Motor made in France. Das Aggregat war eine Schwachstelle - die antiquierte Maschine war schlicht zu schwach für den schweren Wagen, erwies sich andererseits trotz der hohen Belastung als langlebig.

 

Soviel zur Vorgeschichte. Nun kommen wir endlich zum Volvo 480, der von 1986 bis 1995 angeboten wurde, in Deutschland ab 1987. Auch er wurde in den Niederlanden im ehemaligen DAF-Werk gefertigt. Allerdings enden damit auch schon fast die Gemeinsamkeiten. Denn beim 480 wurden erstmals die Vorderräder angetrieben, womit Volvos Abkehr vom Hinterradantrieb eingeleitet wurde. So gesehen hatte der 480 Vorbildcharakter und repräsentiert einen Einschnitt bei Volvo.

 

 

 

Das Lastenheft sah nicht nur sichere Fahreigenschaften vor, der Wagen sollte auch vier Personen Platz bieten können. Somit entschied man sich für den Vorderradantrieb als optimale Lösung (hohe Fahrsicherheit, Wegfall des Kardantunnels, etc.).

 

Die Hinterachse wurde sogar von Lotus entwickelt. Man war der Ansicht, dies wäre effektiver, da man bislang keine Erfahrung mit der Konstruktion einer nicht angetriebenen Hinterachse hatte. Auch der ab 1988 angebotene Turbomotor des 480 wurde zum Teil extern entwickelt - und zwar bei Porsche, die ja auch bereits für den Motor des ersten Seat Ibiza verantwortlich waren und dem 1,7-Liter-Renaultmotor immerhin 120 PS entlockten, was genügte, die magische 200-KMH-Grenze zu knacken.

Bei den Saugmotoren hielt man weiterhin an Renault als Partner fest - die inzwischen gemeinsam weiterentwickelten Motoren waren nach wie vor standfest und bei einem - dank einigen Karosserieteilen aus Kunststoff niedrigen - Gewicht von rund einer Tonne erreichte auch die schwächste Motorisierung mit 95 PS problemlos solide 180 Km/h. Von einer Untermotorisierung konnte also keine Rede mehr sein. Desweiteren war der 480 bei seiner Einführung im Jahr 1986 eines der wenigen Modelle, die ausschließlich mit Einspritzmotoren geliefert wurden, zudem war ab Werk bereits eine Version mit G-Kat verfügbar. Die Varianten ohne G-Kat wurden 1990 aus dem Programm genommen. Eine weitere Besonderheit war die damals hochentwickelte Fahrzeugelektronik mit zentralem Modul.

 

Doch warum ist er ein Kandidat für diese Blogreihe? Nun ja, hauptsächlich wegen des Designs. Es zitiert den legendären "Schneewittchensarg" P1800 ES der frühen 70er, ohne dabei ins Retrodesign abzudriften. Er ist vielmehr eine mutige Neuinterpretation voller ungewöhnlicher Details. Die Klappscheinwerfer wirken sehr aufgesetzt, sie sind ein Zugeständnis an US-Vorschriften über die Mindesthöhe des Abblendlichtes. Ironischerweise wurde der 480, der eigentlich für den Überseemarkt entworfen wurde, dort nie angeboten, angeblich wegen des ungünstigen Dollarkurses. Wie sehr der 480 aus der Reihe fällt und eine Sonderstellung im Volvo-Portfolio einnimmt, sieht man besonders im Vergleich zu den betont praktischen und robusten, aber reizarmen und gänzlich unsportlichen übrigen Volvo-Modellen.

Direkte Konkurrenz hatte der 480 nicht. Außer Honda hatte niemand einen Shooting Brake im Angebot. Der Accord Aerodeck ist zwar keine eigenständige Entwicklung, sondern ein verkürzer, dreitüriger Sportkombi einer Mittelklasselimousine. Die Maße und das Heckdesign der beiden Fahrzeuge sind jedoch vergleichbar.

 

Ein Erfolg war der 480 dennoch nicht - kein Wunder, war er doch ein Nischenprodukt mit dem Zweck, ein sportliches Image zu generieren, da Volvo seinerzeit in dem Ruf stand, zwar robuste und besonders sichere, aber durchweg emotionslose Fahrzeuge für Pragmatiker zu bauen.

Im Laufe der Jahre gab es eher wenig Änderungen, wie zum Beispiel größeres Tankvolumen, andere Außenspiegel, optionale Zweifarblackierung, ein Zweiliter-Sauger ersetzte den 1,7-Liter-Motor. Zum Ende der Bauzeit wurde den Forderungen nach besserer passiver Sicherheit Rechnung getragen, ein Airbag, ab 1993 gegen Aufpreis zu haben, wurde 1994 gemeinsam mit ABS ein wichtiger Bestandteil der Serienausstattung.

 

Ein Cabrio-Prototyp wurde 1990 vorgestellt, doch der Zulieferer des Verdeckes ging pleite - und das Projekt baden. Schade, denn der offene 480 sah gut aus.

 

Die Entwicklungsarbeit lohnte sich trotz der geringen Stückzahl von knapp über 75000 Exemplaren, da der 340-Nachfolger 440, der ab 1988 die Kompaktklasse mit überdurchschnittlicher Sicherheit als Alternative für Individualisten bereicherte, im Wesentlichen auf dem 480 basiert.

 

Ab und an hatte ich die Gelegenheit, mit 480-Eignern zu sprechen. Die meisten loben das gute Fahrverhalten und das exklusive Design. Leider häufen sich Klagen über die Zuverlässigkeit, die Schwachstellen seien Elektrik und Verarbeitung. Die Qualität könne nicht mit den größeren, bewährten Modellen der Marke mithalten.

 

Aus meiner Sicht kann man ihm die Macken verzeihen, denn der 480 war schon immer ein Fall für Liebhaber, quasi der Alfa Romeo unter den Volvos.

Noch sind sie recht preiswert, auch weil ihr nicht ganz so hervorragender Ruf die Nachfrage drückt. Das gipfelte darin, dass bei der Präsentation des C30 vollmundig auf den P1800 ES verwiesen, der 480 aber nicht erwähnt wurde. Doch wer weiß, wie lange er noch unterschätzt wird.

Eins ist er jedenfalls nicht: "Nur ein oller Daf". Zwar hat er holländische Ahnen, ist jedoch eine komplette Neukonstruktion. Und so schlecht waren die holländischen Volvos aus heutiger Sicht auch nicht.

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Mon Jun 06 12:13:50 CEST 2016    |    VincentVEGA_    |    Kommentare (19)    |   Stichworte: VEGA Motors

Hallo zusammen,

 

die letzte Folge der "Sammelbilder" zeigte es ja ganz deutlich: Viel hilft eben nicht viel!

Daher sind heute weniger Bilder zu sehen, der Beitrag sollte sich dafür aber übersichtlicher, angenehmer und insgesamt schöner lesen.

Und das Wichtigste: Die Raritäten gehen nicht in der Masse unter, man wurde ja in der letzten Folge inflationär zugespammt, sodass die Bilder an sich kaum zur Geltung kamen.

 

Das wird es ab sofort nicht mehr geben. Klar, es werden auch Folgen kommen, in denen mehr Autos als heute gezeigt werden. Aber wie gesagt, so überfrachtet soll es nicht mehr werden.

 

Auch heißt das Ganze nicht mehr "Vega Motors Spezial". Denn das hört sich an wie ein nutzloses Motorreinigungs-Additiv. Und ich bin auch kein professioneller Lifestyleblog, der so ein Marketinggewäsch nötig hat. Deswegen heißt die Reihe, die in alter Nummerierung fortgesetzt wird jetzt bis auf Weiteres "Straßenfunde". Denn genau darum geht es jetzt hier schließlich.

 

Da das aktuelle warme Wetter einfach die passende Stimmung generiert, ist das heutige Thema klar: Campingmobile!

Insbesondere bei Campingfahrzeugen ist der Reiz groß, ein möglichst altes Modell zu ergattern. Da man es selten nutzt, lassen sich moderne Annehmlichkeiten leichter verschmerzen. Und wenn man ein H auf dem Nummernschild tragen darf, ist die Steuerlast noch geringer. Denn was so ein Wohnmobil teuer macht, sind neben den vielen potenziellen Defektquellen in erster Linie die Fixkosten.

 

Ich werde auch in Zukunft versuchen, die ein oder andere Themenfolge zu machen. Auch um buntes Chaos wie in der letzten Folge zu vermeiden. Ideen und Bildmaterial sind reichlich vorhanden.

 

Nun, was gibt es zu den Bildern zu sagen?

 

Bild 1:

VW T2. Es gibt wohl kaum ein Auto, dass so sehr mit dem Camping assoziiert wird. Sein Wert steigt unaufhörlich - er ist Kult.

 

Bild 2 und 3:

Der T3 ist auch auf dem besten Weg zum Kult, wenn er es denn nicht schon längst ist. Luftgekühlten Heckmotorboxer, kargen Innenraum und das luftige Raumgefühl bietet der T3 wie sein Vorgänger. Dass späte Exemplare Wasserkühlung haben, stört eigentlich nicht.

Der VW-Bus ist das wohl am weitesten verbreitete leichte Wohnmobil, so findet sich der T3 problemlos im Alltag. Diese zwei Exemplare stehen stellvertretend erstens für das Gros der T3 mit Rundscheinwerfern, dieser hier hat sogar interessante Nebelscheinwerfer, die ich so noch nie gesehen habe. Zweitens hat der andere die breiten, eckigen Scheinwerfer der letzten Modelle.

 

Bild 4 und 5:

Wem der T3 nicht reicht, konnte sich auf Basis des Kastenwagens LT ebenfalls allerlei Wohnaufbauten fertigen lassen. Die allerersten Exemplare wurden, sofern es nicht der Zweiliter-Benziner mit 75 PS sein sollte, mit einem britischen 2,7-Liter Perkins-Diesel ausgeliefert, der aber nicht besonders gut gewesen sein soll. Ab 1978 wurde ein selbst entwickelter 2,4-Liter-Diesel in diversen Entwicklungsstufen zwischen 65 und 75 PS angeboten, der aus sechs Zylindern holte. Späte Turboversionen leisteten um die 100 PS. Benziner gleichen Hubraums (die ab 1982 den Zweiliter ersetzten) mit Leistungen um die 90 PS rundeten das Programm ab.

Auch hier gilt: Frühe Modelle haben runde, späte eckige Scheinwerfer. Das frühe Modell mit Zweifarblackierung und sehr gutem Zustand ist ein Juwel.

Anders als der T3 taugt das LT-Wohnmobil nicht für den Alltagseinsatz, stand also meist herum, wenn damit nicht gerade in den Urlaub gefahren wurde. Die Laufleistung war also relativ gering, der Verbrauch wohl Nebensache. Der Urlaub ging sicherlich auch oft über Bergpässe, wo es angesichts des Gewichtes Reserven braucht, weshalb ich bei den Wohnmobilen den 2,4-Liter-Benziner vermute.

 

Bild 6-11:

Der Ford Transit ist ein Erfolgsmodell unter den kleineren Nutzfahrzeugen. So überrascht es nicht, dass auch er als Campingmobil eine recht große Verbreitung hat. 1965 kam er auf den Markt, erwähnenswert ist es, dass es sich um eine Entwicklung von Ford England handelt. 1978 wurde er gründlich überarbeitet, Bild 7 und 8 zeigen aber deutlich, dass es sich im Grunde "nur" um eine umfangreiche Modernisierung des alten Modelles handelte.

Erst 1986 gab es ein ganz neues Modell, zum Modelljahr 1992 bekam es eine weniger eckige Frontgestaltung. Die letzte Ausbaustufe zum MJ 1995 ist hier in der Galerie nicht vertreten. Optisch änderte sich fast nichts, dafür gab es aber ein komplett neues Armaturenbrett. Auch der zweite Transit war ein Dauerläufer: Erst 2000 war Schluss.

 

Bild 12-14:

Noch heute kooperieren PSA und Fiat bei ihren Nutzfahrzeugen. Das begann bereits 1982 mit den Modellen Ducato, J5, und C25. Die Drillinge waren 1982 ziemlich fortschrittlich und dennoch hart im Nehmen. Der Ducato war einer der allerersten Transporter mit Turbodiesel - die gute Motorleistung prädestinierte ihn als Basis für Wohnmobile, doch auch die Benzinmotoren waren erstaunlich drehmomentstark.

1990 gab es ein Facelift, welches hier vom Peugeot J5 repräsentiert wird. PSA hatte später einen eigenen Turbodiesel, der leistungsfähiger als das gleich große (2,5 Liter) Fiat-Aggregat war. Produktionsende war 1994.

 

Bild 15-17:

Der Mitsubishi L300 existiert quasi nur noch als gepflegtes Wohnmobil. Eine andere Aufbauform habe ich seit mindestens 15 Jahren nicht mehr gesehen. Ab 1983 gab es einen Pritschenwagen, dessen Fahrgestell für diverse Aufbauten erhältlich war. Motorseitig gab es einen 1,6-Liter-Benziner mit immerhin 70 PS oder alternativ einen 2,3-Liter-Diesel mit 68 Pferdestärken. Ein herrlicher Exot, der mein Favorit dieser Bilderreihe ist.

 

Bild 18-22:

1971 starte Hymer mit dem Hymermobil die Serienfertigung von Wohnmobilen auf Transporterbasis. Frühe Modelle hatten einen britischen Bedford oder einen Mercedes als Basis. Das ultimative Hymermobil S660 auf Basis des Mercedes-Benz 307D gilt nicht umsonst als S-Klasse unter den Wohnmobilen: Es steckt nicht nur die Technik mit dem Stern darin, auch der Komfort war auf sehr hohem Niveau. Als es 1980 auf dem Markt erschien, dürfte es hierzulande wohl kaum etwas Besseres gegeben haben. Das Design ist zeitlos und von sehr hoher Eleganz, es sucht die Nähe zu zeitgenössischen Mercedes-PKW. Der Motor entstammt dem W123-Diesel-Topmodell 300D, und mobilisierte aus fünf Zylindern immerhin 88 PS. Der 300D war seinerzeit übrigens teurer als das leistungsstärkste Modell 280E...

Die hier gezeigten Varianten sind wohl die kleinere Version der 500er-Reihe, die dennoch außergewöhnlich hohen Komfort bietet. Motorseitig war hier die Maschine des 240D verfügbar, Benziner waren allerdings auch erhältlich.

 

Bild 23 und 24:

Neben dem Hymermobil gab es nach und nach immer mehr Anbieter, die nicht nur Nutzfahrzeuge umbauten, sondern einen komplett eigenen Aufbau auf ein Fahrgestell konstruierten. Ein schönes Beispiel ist dieser Tabbert 660, dessen Basis Fiat Ducato man kaum noch erkennt. Ob diese "richtigen" Mobile schöner sind als ihre einfacheren Geschwister, ist Geschmackssache. Sie bieten aber mehr Nutzwert und Komfort, da sie nicht an eine vorhandene Fahrerkabine angepasst werden mussten, sondern von Beginn an auf eine reine Nutzung als rollendes Zuhause auf Zeit entwickelt werden konnten.

 

 

Ich hoffe, es hat euch gefallen - es wird wieder neue Folgen geben. Weniger Masse, mehr Hintergrundinfos und damit hoffentlich auch mehr Lesespaß. Bis bald!

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Tue Apr 05 16:06:41 CEST 2016    |    VincentVEGA_    |    Kommentare (14)

Ich nutze die anstehende Nachtschicht mal, um bei einem schönen kühlen Malzbier ausgeruht vor dem offenen Fenster das schöne Wetter zu genießen und dabei munter auf der Tastatur zu klimpern.

 

Ich fange mal mit dem BMW an: Der ging für ein - im Vergleich zum von mir bezahlten Kaufpreis - Handgeld an einen befreundeten Bastler weg, der den Wagen dann weiterverkaufte. Allerdings gelang das nicht so, wie er dachte. Zwar bereitete er den Wagen professionell auf und lackierte auch die schwarze Frontblende in Wagenfarbe (das sähe wohl nach Bastelfahrzeug aus) und nach dem Tausch der Wasserpumpe war der Wagen auch wieder vollfahrbereit.

Allerdings brannte die Airbagleuchte nicht einfach nur wegen irgendeines Kabels. Er hatte den Fehlerspeicher auslesen lassen, was bei BMW satte 75 Euro kostete. Das Ergebnis: Beide Airbags defekt! Beide! Da er grundsätzlich keine Fahrzeuge mit defekten Sicherheitseinrichtungen verkauft, musste er in den sauren Apfel beißen und gab den BMW ebenfalls mit - wenn auch geringem - Verlust ab. Er bringt wohl einfach kein Glück.

 

Gehen wir mal zum Audi: Den habe ich, da Defekte ausbleiben, munter weiter benutzt. Da der Fiesta Ärger mit dem TÜV hatte, war das auch nötig. Eines Morgens stellte ich fest, dass der Motor nach dem Start lauter als sonst klackert. Ich kontrollierte den Ölstand, der Messstab war fast trocken. So schnell ist mir lange nicht mehr so viel Farbe aus dem Gesicht gewichen, denn bei der letzten Kontrolle eine Woche zuvor war noch die Hälfte drin. Im Nachhinein gibt's nur eine Erklärung: Da war einfach fälschlicherweise ein Ölfilm auf dem Stab, da der relativ biegsame Ölstab beim Audi wie sonstwas schmiert. Ich habe sofort auf Maximum gefüllt, der Motor lief fortan wieder etwas geräuscharmer. Das war Rettung in letzter Sekunde, denn wenn erst einmal die Lampe im Instrument brennt, ist die letzte Messe leider oft schon gesungen. Da der Wagen läuft wie vorher auch, gehe ich davon aus, dass der Öldruck noch ausreichen war. Die Öldruckleuchte geht beim Start korrekt an und aus, der Sensor sollte also funktionieren, es war spät, aber noch nicht zu spät. So ganz geschmiert lief es zumindest motorseitig nicht beim Audi. Beim Ford an anderer Stelle nicht.

 

Was war denn nun mit dem Fiesta? Beim Check vor dem TÜV hatte ich mit wenig Problemen gerechnet, aber am Ende stand folgende, immerhin recht übersichtliche Liste:

 

1) Bremssättel hängen, Scheiben haben deutliche Hitzespuren, sind wohl fast verglüht

2) Flexrohr lose

3) Felge vorne rechts defekt

4) Koppelstangen ausgeschlagen

 

Ersteres war natürlich sehr bitter. Der Wagen fiel (mit Wartezeit auf die Teile) eine Woche aus. Nachdem die Mängel behoben waren, war die Plakette reine Formsache. Doch zwei Wochen später fing es beim Überfahren von Unebenheiten heftig an zu knacken. Nicht so ein leichtes, dumpfes Poltern wie bei den Koppelstangen. Pfusch bei der Reparatur durch den befreundeten Mechaniker konnte ich also ausschließen, das war was Neues.

Ich fuhr vorsichtig weiter, doch plötzlich ging der Wagen in einer Kurve geradeaus und ich konnte ihn nur mit Glück und einer provozierten Lastwechselreaktion vor dem Einschlag in die Leitplanke retten. Danach fuhr er wieder normal, bis auf das Klappern. Da mein Kumpel keine Zeit hatte, ging der Wagen in eine Fachwerkstatt, dort wurde festgestellt, dass sich die Lenkstange gelöst hatte und außerdem die Spur verstellt ist. Wohl eine Spätfolge des Schlaglochs, das mir auch die Felge verbog. Hätte das beim TÜV nicht auffallen können? Andererseits: Das Scheppern begann erst einige Kilometer danach..

Ausfallzeit: Erneut eine Woche, da der Termin nicht von heute auf morgen zu bekommen war. Immerhin vertrat ihn der Audi ausfallfrei... bis auf eine Scheibenwaschdüse. So ganz auf Defekte verzichten kann er wohl nicht, aber immerhin ist sein Motor wieder gut geschmiert.

 

Nachdem ich das Fiasko repariert wieder abholen konnte, machte ich mich als Nächstes an eine gründliche Aufbereitung. Er sah übel aus. Durch das aus den Hohlräumen auslaufende Fett zog er Dreck magisch an und hielt ihn fest. Auch innen habe ich den langen Winter über nichts gemacht, es lohnte sich sowieso nicht, der Schnee und Matsch kam ja immer wieder. Hinzu kam, dass hinten ein Hund mitfuhr. Ein Alptraum, dem ich nie zugestimmt hätte. Da das allerdings ohne mich entschieden und durchgeführt wurde (Schwiegermonster lässt grüßen, das eigene Auto war ihr zu schade) war der Drops dann schon gelutscht und ich konnte zusehen, wie ich das verhaarte Auto reinige, zumal auf die Rückbank uriniert wurde. Warum wurde da keine Decke benutzt?.. Die zerbissene Hutablage muss ich langsam mal ersetzen, aber auf Ebay ist bislang keine Gute im Angebot.

 

Der Kofferraum war die letzte Müllkippe, es sah aus, als ob ich in dem Wagen gelebt hätte. Überall Dreck, Schnipsel, Müll, leere und auch nicht leere Flaschen. Ich habe gesaugt, geschrubbt, und entrümpelt.

 

Nach der Vorwäsche von Hand habe ich dem Fiesta die Super-Mega-Hyper-Diamant-Platin-Wäsche gegönnt. Ich war dennoch nicht zufrieden. Ich habe daher zum Leder gegriffen und den Wagen von Hand in drei Stunden erneut gereinigt und vollständig poliert.

Mir fällt da immer der Satz aus dem Film "The Transporter" ein. So wie ein Mann sein Auto behandelt, so behandelt er auch sich selbst. Da ist etwas dran. Ich war im Anschluss beim Friseur und habe mir ein neues Trainigsgerät besort...

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Sun Mar 13 20:46:42 CET 2016    |    VincentVEGA_    |    Kommentare (12)    |   Stichworte: Der Audi

Ich hatte selbst nicht mehr daran geglaubt, aber ich kann seit dem letzten Artikel im November erstmals ein positives Fazit ziehen. Scheinbar ist er einigermaßen genesen. Na gut, er ist ja so gut wie komplett neu. Was soll da also noch sein?

 

Seit den letzten Dramen habe ich ca, 1500 Kilometer mit dem Audi abgespult, davon 600 in den letzten zwei Wochen. Und jetzt kommts: Dabei gab es keine Ausfälle.

 

Lediglich der Gebläsemotor für den Innenraum macht nun hässliche Geräusche, da ist wohl ein Lager trockengelaufen. Ersatz war nicht teuer und bei der Laufleistung kann das mal passieren.

 

Noch immer sponn die Kühlwassertemperaturanzeige. Diesmal baute ich den Kühler selbst aus und spülte ihn durch.

Den Kühler selbst hab ich nach einigen Schwierigkeiten doch noch raus bekommen (Lüfterblech war verbogen, wodurch auch immer, und ging schlecht ab, Kühlerbefestigungsschrauben unten drehten durch, mit dem Gegendrücken mittels Zange ging es aber doch) und durchgespült. Da kam dann doch etwas Dreck raus, aber nicht so viel, dass man ihn als verstopft hätte bezeichnen können. Dennoch steigt die Temperatur jetzt nicht mehr bis 110, sondern nur bis maximal 105 Grad, auf der Autobahn sind es ca. 97. Die Heißlampe blinkt nur, wenn er erstmals die 90 bis 95 Grad überschreitet, geht dann aber schnell wieder aus. Ich vermute, da öffnet dann das Thermostat und fertig ist's. Am Kühlsystem gibt es keine Defekte. Es ist durchgespült, das Thermostat öffnet, alle Sensoren sind neu, es wird kein Wasser verloren und die Wasserpumpe ist neu und von SKF, also jetzt nicht vom billigsten Hersteller. Der Lüfter geht bei Anzeige 110 an, sofern der Wagen steht. Ich vermute, die Anzeige übertreibt einfach ein wenig bzw. spinnt. Gestern hatte ich die groteske Situation, dass die Lampe blinkte, ich anschließend hochtourig den Berg hochfuhr, ging sie aus, die Temperaturanzeige blieb die ganze Zeit konstant.

 

Die Tür hinten links wollte ich endlich ausbeulen, doch was ich sah, war weniger schön: Sie war an der Unterseite fast völlig weggerostet und bestand fast nur noch aus Spachtel. Zu retten ist da nicht mehr viel. Ergo habe ich eben wieder Spachtel eingesetzt, ehe mal eine Neue hereinkommt. Manchmal müssen es erstmal auch Provisorien tun.

 

Der rappelige Motorlauf hat auch eine Ursache, die jetzt bekannt ist. Wenn er jetzt nach dem Tausch von quasi Allem noch nicht geht, muss wohl etwas falsch gemacht worden sein. Die genaue Untersuchung aller Arbeiten zeigte es dann auch: Die Verteilerkappe wurde falsch eingebaut und zwei Kontakte sind abgebrannt, einer ist noch nachschleifbar gewesen, der andere war nicht mehr zu retten. Nachdem das Teil also falsch montiert wurde, hat der Pfuscher, der das tat, am Zündverteiler ratlos herumgedreht und damit die Kerzen zum Hades geschickt. Leider bekam ich die falschen Ersatzteile. Als ich die dann endlich tauschen konnte, bekam ich defekte Teile von Bosch. Von Bosch! Man kann ja auf gar nichts mehr vertrauen. Dem Audi kann man diese Macke jedenfalls ausnahmsweise nicht anlassen, was kann er dafür, wenn an ihm gepfuscht wird.

 

Das Leerlaufventil arbeitet verzögert, aber es arbeitet. Eventuell hilft ihm ein Tausch der Lambda auf die Sprünge. Ja, ansonsten fährt der Wagen problemlos.

 

Der Fiesta hat mit dem TÜV etwas Schwierigkeiten, und so steht er vor der Werkstatt und wird gemacht, wenn gerade mal etwas Zeit ist. Der Audi ist somit wieder das vorübergehende Hauptfahrzeug und bringt mich zur Arbeit, schluckt die Einkäufe und muss bei jedem Wetter ran.

Einmal musste er auch auf Schnee und Glatteis ran, da der Fiesta zugeparkt war. Ohne ABS oder Servo war das nicht so meins. Er bleibt das Auto für schöneres Wetter.

Auch Tempo (laut Tacho, real etwas weniger) 200 erreichte er, macht aber den Eindruck, als würde er dabei gleich auseinander fallen. Problematisch war es auch, den Wagen aus diesem Tempo wieder zum Stehen zu bringen, voll Durchtreten geht nicht, da es beim Blockieren nicht viel zu Lachen gibt, und selbst bei der Stotterbremse zog er etwas schief. Zum Rasen ist er allerdings auch das falsche Auto. Lieber zieht er gemütlich seine Bahnen, da auch die Kupplung einem Duell mit einem 230 CE nicht standhielt und überhitzte. Ja, mein Gott, die ist dem Anschein nach schon uralt und darf auch mal Schwächeln. Ich habe seit Januar nur 250 Euro an Reparaturen gehabt, inklusive Werkstattkosten. Damit kann ich leben.

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Wed Feb 24 14:08:13 CET 2016    |    VincentVEGA_    |    Kommentare (40)    |   Stichworte: 3er, BMW, E36, Sonstiges

Hallo allerseits,

heute kommt ein ganz langer Artikel, dessen Inhalt im August letzten Jahres beginnt und heute endet. Es dreht sich um mein rotes Auto. Nee, nicht den Audi.

Eins vorab: Es ist ein sehr langer Artikel. Ich hätte eine mehrteilige Serie daraus machen und einen Spannungsbogen aufbauen können, aber das halte ich hier für ungünstig. Dann lieber alles der Reihe nach zusammengefasst und in sich abgeschlossen, da das Ende bereits feststeht und ich mangels vorheriger Artikel noch bei der Stunde Null anfangen kann.

 

Am 02. August habe ich mir bei einem selten dämlichen Sportunfall den Fuß übel zertrümmert. Glück im Unglück: Es war der Linke, ergo, ein Automatikauto könnte ich theoretisch noch fahren. Und so eins brauchte ich auch, denn wie soll ich mit nur einem gesunden Fuß irgendwo hinkommen?

 

Nachdem das ganze Malheur im Laufe der Augustwochen fertig operiert war, konnte ich mich mit der Fahrzeugsuche befassen. Also fix das Sparbuch aufgelöst, was immerhin 2500 Euro hergab.

Zuerst dachte ich - von nostalgischen Gefühlen beflügelt - an einen Golf III. In Celle stand einer, wie ich ihn hatte. Sondermodell Avenue in Waldmei.. äh, Dragongreen Perleffekt. Nur eben als Viertürer mit Automatik. Dumm nur, dass der Verkäufer nicht ranging. Als der mich ein paar Minuten später zurückrief, wusste ich auch warum: Er war eben auf Probefahrt und hat die Kiste erfolgreich verkauft.

Im Anschluss stand mir der Sinn nach etwas Unvernünftigem. Ich dachte mir, das Auto habe ich ja nur temporär und da ist mir der Unterhalt auch wurstegal, solange es mindestens ein halbes Jahr TÜV gibt. Nächster Kandidat: Mitsubishi Galant EA0, dicker V6, Kombi, schwarz mit großen Alus. Stand sogar in Berlin und war mit 1500 Euro billig genug, um Reserven für's viele Tanken zu haben. Bei der Besichtigung graste ich die zuvor am Telefon genannten Schwachstellen ab: Beulen, Lackschäden und Rost. Letzterer war dann allerdings schon ziemlich deftig. Er war zwar nirgends kritisch oder sogar durch, aber dafür fast überall ein bisschen vorhanden, so auch Radläufen, Unterboden, Türunterkanten, Schwellern. Ein bekanntes Problem beim Galant dieser Baureihe.

Hinzu kam sonst auf den ersten Blick nur noch eine Ölfeuchtigkeit des Motors. Die Probefahrt machte, mit so einem dicken Brummer unter der Haube, höllischen Spaß. Doch Knacken und Poltern aus der Fahrwerksgegend, schwankende Gebläsestärke und verschlissene Bremsen missfielen mir. Der löchrige Auspuff verhalf dem V6 zu grandiosem Klang, das würde die Rennleitung aber ganz anders sehen. Dazu 200 TKM und keinerlei Wartungsheft oder Belege.

 

 

Im Endeffekt musste also noch deutlich was am Preis gehen, doch dieser Meinung war der Verkäufer nicht. Ergo: Der Galant wurde es (leider!) nicht.

Hinzu kam, dass eine einigermaßen vollständige Heilung bei mir eventuell doch nicht eintreten würde. Dieses Schwert schwebte eigentlich von Anfang an über meiner Gesundheit - eventuell würde ich auf Dauer einen Automatikwagen brauchen. Das ließ mich wieder vernünftiger werden.

 

Für einen schlappen Tausender strandete ich bei einem Baleno. Ja, das ist der Grund, warum ich im Vega Motors Artikel mal andeutete, es würde später mehr geben. Hat auf sich warten lassen, nun ist es aber soweit.

Das Auto war ähnlich abgehalftert wie der Galant, nur eben vernünftiger und billiger. Die Haube hatte eine andere Farbe, ein leichter Heckschaden wurde nicht repariert. Kaputte Stoßstange mit Panzertape-Universalreparatur? Na ja, also für 800 hätte ich ihn haben können. Oder für die 1000, dann aber mit neuem TÜV (war frisch abgelaufen). Der Motor lief gut, die Automatik zu meiner Überraschung auch. Aber der Gesamteindruck war traurig, und das Budget gab auch etwas Besseres her. Da reifte mein Entschluss, ich könnte mir ja auch einen Wagen kaufen, den ich meiner Sammlung dauerhaft hinzufüge. Es sollte also ein Youngtimer mit Charakter sein, der allerdings noch im Straßenverkehr vertreten ist ergo muss es Ersatzteile beim Schrotti und ausreichend Schlachter geben.

 

Der nächste Versuch war ein Focus MK1. Ich wollte den unbedingt in Silbermetallic, als Facelift und als Viertürer. Damit er perfekt zum Fiesta passt. Die sehen aus wie Bruder und Schwester, frohlockte ich an meinem Notebook.

Diese Modelle sind oft die gute Ghia-Ausstattung und vom Rentner, dachte ich. Das Klischee wurde auch erfüllt, ein älteres Ehepaar bot im Süden Brandenburgs einen silbernen Ghia an. Die 135 TKM waren mit durchgehend bei Ford Besico gestempeltem Scheckheft belegt, zu bemängeln gab es nur einige oberflächliche Streifspuren, da die Enkelin den Wagen als erstes Auto ab und an nutzen durfte und ihre Probleme mit dem Einparken hatte. Der ältere Herr wollte 2750 Euro, hätte ich die Zweieinhalb Bar auf die Hand geboten, hätte er sicher nicht abgelehnt.

Der Fahreindruck war sehr fiestig, und das war auch der Grund, warum ich ihn dann doch nicht nahm. Es wäre ohne Zweifel ein guter Kauf gewesen, aber ich tat es ausgerechnet aus genau dem Grund nicht, den ich mir ausgesucht hatte, um den Wagen zu kaufen: Fast das Gleiche habe ich doch schon. Schade, dass ich mich im Audi dorthin chauffieren ließ, ein Foto mit Focus und Fiesta hätte gut ausgesehen.

 

Die Zeit drängte allerdings ziemlich, der August war um, meine Arbeit im Büro war mir bald auch wieder zuzumuten, da ich ja eh nur meinen Drehstuhl pilotiere und das Privileg hatte, nur geistig arbeiten zu müssen. Nur das Hinkommen nach Brandenburg war sehr mühselig mit Gipsbein. Und zur Reha müsste ich ja auch kommen. Und das Einkaufen wollte ich auch nicht auf Dauer outsourcen.

Der nächste Kandidat war ein BMW 316i Compact. Baujahr 1994, also einer der Ersten. Dazu mit sehr guter Ausstattung (Nebler, elektrisches Schiebedach, elektrische Fenster, elektrische Spiegel, usw.). Dazu noch in Hellrot und - bei E36 ganz wichtig - völlig original und unverbastelt! Na bitte, der hat was.

Der Mittelklassewagen mit Kompaktwagen-Heck ist eine herrlich seltsame Blüte der 90er-Jahre. Ich habe mir den Wagen voller Begeisterung schöngeredet. Sämtliche biergetriebenen Argumente sind nun aufgereiht.

 

1: Im Compact lebt der wahre Geist des E30 weiter! Die modernere Hinterachse des E36 wurde gegen die einfachere des E30 geta.. au Mist, ich wollte ihn doch schönsaufen. Ok, nochmal: Es ist deshalb der Geist des E30, weil er so kompakt ist. Er bietet das Gefühl des eng anliegenden Traniningsanzuges von allen E36 noch am meisten.

 

2: Das Cockpit ist erfreulicherweise auch eher E30 denn E36. Mögen die anderen E36-Varianten das eigentlich hochwertigere Armaturenbrett haben, mit dem Design wurde ich nicht warm. Die direkt rechts an das Kombiinstrument angeklatschten Lüftungsgitter, die dann so schaurig gebogen sind um dann die Radio- und Klimabedienung so unvorteilhaft zu betonen, dass es aufgesetzt aussieht... igitt. Dann lieber das schlichte und einfache E30-Layout. Wobei ich mich meiner Angst inzwischen gestellt habe und einen E36-Kombi gefahren bin. So schlimm, wie ich dachte, ist es gar nicht, wenn man real drin sitzt.

 

3: Die anderen bilden auf der Autobahn im Stau für mich automatisch eine Gasse, weil sie denken, es kommt die Feuerwehr.

 

4: Erstes Baujahr und gute Ausstattung: Das freut den Youngtimer-Enthusiasten und bedeutet sicheren Wiederverkauf.

 

5: Stadtfreundliche Ausmaße. Erst recht mit Gipsbein ist es ätzend, wenn man keine Parklücke vor'm Orthopäden findet. Mit dem Compact sollte es gehen. Und er hat dafür sogar Parkpieper hinten!

 

6: Hinterradantrieb! Endlich ein Grund, sich auf den Schnee zu freuen.

 

7: Die 140TKM sind zwar nicht belegt, da das Wartungsheft schon lange nicht mehr geführt wurde, wirken aber absolut glaubhaft.

 

8: Durch die großen Türen kann ich mein Problembein bequem einfädeln.

 

Der Wagen sprang zur Probefahrt sofort an, fuhr klapperfrei und straff und machte keinen Ärger. Auf der negativen Seite ließ sich lediglich die vom Steinschlag zerschossene Blende um die Nieren und Rost am hinteren rechten Radlauf notieren. Ersteres würde der Verkäufer noch beheben, er hat eine in Schwarz besorgt. Na gut, das würde den ultrabraven 316i Automatik wenigstens etwas gewollt böser aussehen lassen. Die Airbagleuchte brannte dauerhaft, aber das ist bei E36 und E46 keine Seltenheit. Liegt meist an irgendeinem Kabel.

 

Das Budget wechselte vollzählig den Besitzer, allerdings gab es frischen TÜV dazu. Ja, ich weiß, ich hätte ein vergleichbares Fahrzeug deutlich günstiger haben können. Oder für das Geld einen Rostfreien bekommen. Aber die Zeit drängte und der Wagen gefiel mir.

Wie schlug er sich denn so, als Übergangswagen? Nun ja, er tat das, was er sollte: Von A nach B fahren. Die oft kritisierte Übersteuerneigung konnte ich nicht feststellen, auf Nässe blieb der Hintern auch in der Spur, wenn man seine Lenkbewegungen vernünftig dosiert. Von der "billigen" Hinterachse ist nicht viel zu merken, der Wagen fährt sich agil und wie an der Schnur gezogen. Die Federung hinten ist vielleicht etwas steifer, als bei den anderen E36, aber sonst?

 

Die Motorleistung war - wie zu erwarten - alles andere als üppig, die Automatik half vorbildlich dabei, die ca. 110 Pferdchen nachdrücklich im Zaum zu halten. Untermotorisiert ist man damit allerdings auch nicht.

Allerdings stimmt das Verbrauchs-Leistungs-Verhältnis nicht. Im Durchschnitt gingen locker 11 Liter durch, das ist selbst für die als Säufer verschriene Kombi aus 316i und Automatik zu viel. Keine Ahnung, woran das liegt. Groß investieren wollte ich nicht - denselben Fehler wie beim Audi (ein totes Pferd so lange füttern, bis es zu spät ist und man dann zwingend weiter machen muss) möchte ich kein zweites Mal machen. Lediglich den Rost habe ich machen lassen, weil das Stadium schon kritisch war. Hätt' ichs nicht gemacht, hätte es

a) munter weitergerostet und

b) Schwierigkeiten beim eventuellen Wiederverkauf gegeben.

 

Zum Ende des letzten Jahres trat ein Quietschgeräusch auf, dass nach und nach zum Schleifen wurde. Ganz klar: Der Keilriemen. Leider brachte Keilriemenfett wenig, sodass die Demontage notwendig war. Zum Glück kommt man da sehr gut ran. Das Drehen an den Rollen bestätigte meine Befürchtung: Spannrolle defekt. Ersatz kostete 100 Euro, die Montage habe ich mit meinem besten Kumpel gemacht. Ab und dran bekomme ich alles alleine, aber gerade die Dinge, die man mit etwas Gefühl einstellen/spannen/festziehen muss, sind nicht meins, ich bin Grobmotoriker.

 

Nach der Reparatur waren die Geräusche deutlich leiser, aber noch da. Das Lager des Lüfters spielt auch langsam das Lied vom Tod. Ersatz kostet 15 Euro, aber passieren kann da gar nichts. Bleibt dran, bis es ganz am Ende ist.

 

Nebenbei haben wir festgestellt, dass der eingebaute HJS-Kaltlaufregler für Euro 2 gar nicht notwendig ist, der Wagen hätte ohne Weiteres bei BMW umgeschlüsselt werden können... Naja, jetzt wo er drin ist, soll er eben drin bleiben.

 

 

Zum selben Zeitpunkt konnte ich wieder beschwerdefrei Fiesta fahren. Den Audi auch, sofern es keine lange Stadtstrecke ist. Die deutlich höheren Bedienkräfte gepaart mit häufigem Kupplung treten machten mir noch zu schaffen.

Ich stand also vor der Wahl: BMW behalten oder verkaufen. Ich entschied mich dafür, den BMW so lange zu nutzen, bis er eine teure Reparatur benötigt. Das können also drei Wochen oder drei Jahre sein.

Im Januar wurde ein Kühlwasserverbrauch auffällig. Ich habe zuerst geprüft, ob es ein Leck gibt. Negativ. Im Anschluss habe ich die Anzeichen auf Kopfdichtungsschaden geprüft: Alles bestens.

Nach und nach wurde es schlimmer, und seit diesem Monat steigt auch die Motortemperatur fast in den roten Bereich: Alles klar, die Wasserpumpe. Eine Fachwerkstatt bestätigte das. Da das Fahrzeug eine Steuerkette hat, fallen auch die Zahnriemenwechsel weg, bei der ein obligatorischer Tausch der Pumpe hätte stattfinden können. Es ist noch die erste!

 

Springen wir zum heutigen Datum: Letzte Woche erreichte mich ein Anruf: Es hat einen Unfall mit dem BMW gegeben. Die Fahrerin rutschte auf verschneiter Fahrbahn aus der Kurve in den Graben. Die Schäden am Fahrzeug sind minimal, der Stoßfänger ist angekratzt, eventuell ließ auch ein Nebelscheinwerfer sein Leben, ich hab's noch nicht genau geprüft.

 

Und das bringt mich an den Punkt, die aktuelle Situation zusammenzufassen:

 

1) Die Wasserpumpe ist defekt

2) Das Fahrzeug hat einen kleinen Frontschaden

3) Der Kotflügel vorne rechts zeigt erste Rostblasen - das artet bald aus wie hinten...

4) Der Verbrauch ist zu hoch

5) MINDESTENS Getriebeölwechsel, s.u.

6) Und - am Wichtigsten - ich kann seit Kurzem wieder normal laufen. Beschwerden werde ich zwar dauerhaft haben, aber nur unter hoher Belastung. Selbst den Audi kann ich mittlerweile schmerzfrei bewegen, wie ich will.

 

Fakt ist: Ich müsste in ein Auto investieren, dass ich gar nicht mehr brauche. Und das möchte ich nicht. Ich habe aus dem Desaster mit dem Audi meine Lehren gezogen. Den maroden 80er werde ich weiter mit unvernünftig viel finanziellem Einsatz am Leben halten, da ich schon lange über den letzten Ausstiegspunkt hinaus bin und er in letzter Zeit - für seine Verhältnisse - erstaunlich zuverlässig war. Seit dem letzten Artikel über ihn kam nichts mehr dazu - eventuell hat er einen Schaden am Defektomat.

 

Ich werde den BMW am Sonntagabend für 750 Euro VB im Internet einstellen. Wer ihn haben möchte, kann sich per PN bei mir melden. Mein Zielpreis liegt bei 500 Euro.

Zwar ist man mit einer neuen Wasserpumpe und einem neuen vorderen Kotflügel vom Schlachter (Hellrot ist zuhauf verfügbar) mit 100 Euro in Eigenleistung dabei, aber ich brauche dieses Auto eben nicht mehr (zum Schluss saß ich kaum noch selbst am Steuer) und man müsste mal diagnostizieren, warum er so viel schluckt. Dann wäre da noch die Tatsache, dass er seit Dezember beim Schalten vom zweiten in den dritten Gang ruckt und dabei ein leichtes "frrrrcht" von sich gibt. Wahrscheinlich reicht ein einfacher Getriebeölwechsel, aber wer weiß wirklich, was mir da noch alles blühen könnte?

 

Ich denke, ich werde hier als persönliche Verabschiedung von dem BMW noch einen wie gewohnt ausführlichen Testbericht schreiben und ein paar schöne Fotos machen, die sich eingerahmt an der Wand gut in die "Ahnengalerie" meiner ehemaligen Autos einfügen.

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Thu Feb 18 23:49:26 CET 2016    |    VincentVEGA_    |    Kommentare (11)    |   Stichworte: VEGA Motors

In der heutigen Folge dreht es sich erstmals um ein reines Nutzfahrzeug. Ich kann nur so viel verraten: Ein Transporter-Spezialartikel ist vorbereitet, kommt in den nächsten Wochen auch.

 

Was macht dieses - optisch wenig schmeichelhafte - Kastengefährt so besonders? Es ist die Geschichte, die dahinter steht.

 

Wir begeben uns mal in die BRD der 50er - das Wirtschaftswunder ist im Gange und die Wahl der Gewerbetreibenden fällt auf VW T1 und den DKW Schnellaster (ja, mit 2 L in der Literatur über ihn). 1962 endete die Produktion im Inland, während er ab 1954 in (Vitoria) Spanien in Lizenz gefertigt wurde, und dort wurde zu Beginn der 60er ein Nachfolger entwickelt. Dieser war ein Frontlenker mit Kastenprofilrahmen.

 

 

In Deutschland gab es deshalb keinen Nachfolger, weil die Auto Union von Volkswagen erworben wurde - T1 und Schnellaster waren nun hausinterne Konkurrenten, der DKW zog den Kürzeren, da das Konzept mit Zweitaktmotor veraltet war, wenngleich der spanische DKW F1000 kurzzeitig importiert wurde. Später ging die Auto Union an Daimler-Benz, trug das Gefährt den Stern und hieß Nercedes N1000, später ab mitte der 70er mit neuem Mercedes-Diesel N1300, auch wurde das Design mit der Zeit aufgefrischt.

 

Wir springen nun zurück nach Deutschland in das Jahr 1970. Mercedes kaufte auch Hanomag, die mit der F-Serie einen leichten Transporter im Portfolio hatten. Genau den hatte Daimler-Benz nicht, und so wurde der Wagen direkt ins Programm übernommen, als L200-Serie. Technische Merkmale waren die Frontlenkerbauweise, Frontantrieb und Doppelrohrrahmen, was Sonderumbauten leicht machte. 1977 wurde die Produktion eingestellt, als Nachfolger galt der deutlich größere T1 (der MB T1, der Sprinter-Vorläufer, nicht zu verwechseln mit dem VW Bulli T1).

 

Wir gehen wieder nach Spanien: Im Jahr 1987 wurde der MB N1300 (bzw. ab 1981 MB 100, der dem hier gezeigten Modell optisch schon nahe kommt) komplett überarbeitet, statt Kastenprofilrahmen setzte man nun auf einen Rohrrahmen wie im Hanomag F20. Hieraus begründet sich auch der weitläufige Irrtum, der MB 100 basiere auf dem Hanomag. Das stimmt nicht. Er übernahm nur die Konstruktionsprinzipien. Der Vorgänger ist in Wahrheit der legendäre DKW Schnellaster!

 

 

Den MB100 holte man dann offiziell nach Deutschland, da der T1 eben doch die vom L200 hinterlassene Lücke nicht schließen konnte. Vorher importierte man den N1300 nicht, da er nicht einmal ansatzweise konkurrenzfähig war. Auch der MB 100 ist gegenüber seinen Hauptkonkurrenten T3 und Transit veraltet (er hat noch Schmiernippel am Fahrwerk!), aber dafür aufgrund seiner Konstruktion sehr vielseitig und im Verhältnis zur Fahrzeuggröße mit einer großen Nutzfläche gesegnet. Neben dem Kasten und der Pritsche waren fast alle Aufbauten denkbar, beliebt war insbesondere der eines Wohnmobils.

 

Der Fahreindruck ist rustikal, es ist laut, da der Motor quasi im Innenraum lag. Da zwischen den Sitzen in der Nähe des Armaturenbretts kein Platz mehr ist, wandert der Schalthebel ungünstig weit nach hinten. Dazu schaukelt und poltert das einfache Fahrwerk, auch der - schmeichelhaft formuliert sehr zweckmäßige - Innenraum ist eher ein kleiner LKW denn der eines PKWs.

Es sind neben der zum Ende der 80er ungewohnten Konstruktion nur kleine Details, die zeigen, dass es sich nicht um einen "normalen" Mercedes handelt, so sind die Instrumente nicht wie üblich von VDO, sondern von Veglia, haben aber wiederum die üblichen orangenen Zeiger. Als abschreckendes Gegenbeispiel von heute erwähne ich mal den Citan...

 

In Spanien verkaufte sich der 100er sehr gut, in Deutschland konnte er sich gegen die etablierten Klassiker VW-Transporter und Transit zwar nicht durchsetzen, war im Straßenbild der 90er aber ein fester Bestandteil. Die schnörkellose Konstruktion machte wenig Ärger, nur der Rostschutz war werksseitig kaum gegeben - es handelt sich um ein zur Abschreibung und zum Herunterreiten bestimmtes Nutzfahrzeug, dazu noch für den sonnigeren, spanischen Markt.

 

1992 erfolgte ein Facelift, welches die unvorteilhafte Frontansicht etwas dynamischer und freundlicher gestaltete und durch die verlängerte Front auch die Sicherheit erhöhen sollte. Sonst wurde nur das urzeitliche Zweispeichen-Nutzfahrzeuglenkrad gegen ein airbagloses PKW-Lenkrad aus dem W124 getauscht. Diese Fahrzeuge sind als Fensterbus mit Sitzplätzen weiterhin im Verkehr anzutreffen (wohl auch, weil diese eben nicht im Lieferdienst oder auf Baustellen runtergeritten wurden), Fahrzeuge vor der Modellpflege sind nahezu ausgestorben. 1995 wurde der MB100 aus dem Programm genommen - der zeitgemäße Vito (vielleicht eine Anspielung auf den Produktionsstrandort Vitoria) trat die Nachfolge an. Er rostete mindestens genauso übel, erreicht aber zumindest dem Hörensagen nicht die Solidität der veralteten, aber zuverlässigen MB100.

In Fernost wurde er - wie so viele ausgelaufene europäische Modelle - bis 2004 in Lizenz produziert, wo er an seinem Lebensabend noch einmal achtbare Verkaufszahlen erreichte und sogar ein letztes Facelift erfuhr.

Der Markt ist noch einigermaßen vorhanden, wird aber nun von Jahr zu Jahr immer kleiner. Am häufigsten werden der klassische Kastenwagen und der Fensterbus angeboten. Als Letzthand-Baustellenhure ist der Transporter-Dino für einen Tausender zu haben. Wer längerfristig plant, bekommt für das Doppelte ein Exemplar, was nach kleineren Schweißarbeiten locker noch eine TÜV-Periode durchhält.

Die Wohnmobile sind natürlich teurer, aber verhätnismäßig günstig im Vergleich zu VW- oder Transit-Aufbauten. Wen der fehlende Fahrkomfort nicht stört oder sogar reizt, dann kann hier ein Schnäppchen warten. Mein Fazit: Für eine Übergangs-Notlösung ist der MB100 wirklich nicht schlecht gewesen.

 

 

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Tue Dec 01 19:55:06 CET 2015    |    VincentVEGA_    |    Kommentare (30)    |   Stichworte: Der Audi

Ja, der alte Blechmichel lebt noch - und findet noch immer Gefallen daran, mir das Leben schwer zu machen.

 

Da ich ja nun im Sommer und Herbst nicht fahren konnte und verletzungsbedingt noch länger beim Audi brauchte, da der höhere Bedienkräfte hat, habe ich den Wagen einer Familie gegeben, die kein Geld für ein Auto hatte, es durch die ländliche Wohnlage aber dringend brauchte (Ärzte, Einkaufen, etc). Dort lief er für ca. 40 Kilometer in der Woche, also wirklich eher im langsamen Schonbetrieb.

Bis ich einen Anruf bekam: "Das Auto bringen wir dir vorbei, es ist am Ende." Ich holte den Wagen lieber trotz Schmerzen selbst ab (ich möchte es nicht verantworden, wenn etwas passiert wäre) und noch auf der Fahrt in die Werkstatt stand das linke Vorderrad in Flammen! Mit einem Feuerlöscher bewehrt konnte ich jedoch Schäden sofort effektiv verhindern. Ursache war das Radlager - alle vier waren indes defekt, die Räder konnte man wie Wackelpudding bewegen. Hätte ich mal auf die ekelhaften Quietschgeräusche von vorne links á la sich paarende Meerschweinchen geachtet, die geschwindigkeitsabhängig immer lauter wurden. Vorne waren die Radnaben ebenfalls defekt, die mussten neu. Hinten schwammen die Trommeln in Bremsflüssigkeit, der Bremszylinder war kaputt.

Die Vorderreifen waren natürlich beide erneuert worden, da ja auch der Linke nach dem Feuer definitiv keinen Meter mehr benutzbar war.

Ach ja, die Räder: Einzelne Radschrauben waren gerissen. Vorne Links hätt ichs nach der Hitze ja noch kapiert, aber so? Argh.

Beinah beiläufig konnte ich das drehzahlabhängige Jaulgeräusch eliminieren, der Zahnriemen war nicht ganz korrekt eingestellt. Er war jedoch noch i.O. und musste nicht ersetzt werden.

 

Die Wasserpumpe (mal wieder eine bestellt) passte abermals nicht, bis mein findiger Mitschauber in meiner Abwesenheit das Teil so zurecht gefeilt hat, dass es passte. Ich selbst hätte ihn erwürgt, wenn ich dabei gewesen wäre. :D Ich vermute, da stimmt was mit dem Stirnrad nicht. Nun funktioniert aber alles tadellos, bis die schon lange summende Lichtmaschine ihren Geist aufgab - die Batterie wurde nicht mehr geladen. Es ist nun eine Nagelneue drin, das Thermostat wurde mit der Wapu mit getauscht.

 

Als wäre das noch nicht genug gewesen, lief der Motor immernoch schlecht. Falschluft konnte ich mit der Nebelmaschine in einer engen Garage ausfindig machen, und zwar an der Stellschraube der KE. Die wurde ersetzt, besser wurde es. Doch noch immer nicht so, wie es sein soll. Als ich frustriert über dem laufenden Motor eine Beruhigungszigarette rauchte und diese achtlos richtung Krümmer hielt, zog er den Rauch zwischen Krümmer und Drosselklappe rein! Hurra, gefunden und mit Hylomar abgedichtet, nun läuft er annähernd perfekt.

 

Nachdem auch dies erledigt war, wurde das Fahrzeug von Profis aufbereitet. Zwar nicht so, wie es MonaLisa_22 mit dem Nachkommen unglaublich gut schaffte, aber durchaus gut. Man erkennt den ehemaligen Schrotthaufen kaum wieder.

Leider ist noch am selben Tag die Feder hinten links gebrochen und das Auto hing fortan. Wird diese Woche noch gemacht...

 

Für die Optik wurde der originale Frontspoiler, den Volker mir schenkte, noch in Wagenfarbe lackiert und angebracht. Sieht doch gleich ganz anders aus. Weit kam ich leider nicht, danach gingen die Hitzeprobleme los.

 

Der Motor zeigt bereits nach 5-10 Minuten Fahrt 110 Grad an, die Heiß-Warnlampe blinkt jedoch nicht. Ein Einschalten der Heizung bringt wenig. Die Heißlampe bimmelt erst, wenn das Auto dann steht und der Fahrtwind wegfällt.

Problem: Anzeige und Lampe sind getrennt gesteuert: Sind sich beide nach zähen Verhandlungen einig, dass der Motor heiß ist, dann ist er das auch...

 

Alle Schläuche sind jedoch warm, das Thermostat öffnete also. Ebenso habe ich den Deckel direkt nach einigen Fahrten leicht geöffnet und "zischen" lassen, d.h. es sollte korrekt entlüftet sein, da mittlerweile nichts mehr hörbar entweicht. Kühlmittel verbraucht er zumindest nicht in dem Maße, dass es mir auffiel. Der Lüfter ging ebenfalls NICHT an obwohl der Thermoschalter gewechselt wurde, zusammen mit dem berühmten G62... - als wir den Lüfter direkt an eine Quelle schlossen, lief er.

 

 

 

Nachdem ich dieses Jahr 5 Mal das Wasser gewechselt und auch durchgespült hatte, bin ich nun direkt ins Detail gegangen. Mir fiel nämlich schon länger auf, dass die sonst zum Braten geeignete Heizleistung nachgelassen hat. Also doch das neue Thermostat im Eimer. Nun aber ging die Heizung wieder ein wenig und bis zum Heißwerden brauchte der Motor etwas länger. Es hängt also, arbeitet wenn es Lust hat. Bei der Inspektion des Kreislaufes zeigte sich, dass alles verkalkt ist. Da hat wohl jemand mal statt destilliertem Leitungswasser eingefüllt!

Also wurde alles mit dünner Zitronensäure durchgespült, nun blinkt die Heißlampe nicht mehr und die Temperatur pegelt sich bei 105 Grad ein, wird nur auf der Autobahn gemütlich im E-Gang sichtbar weniger. Na ja, solange die Heiß-Lampe nicht blinkt würde ich da nichts weiter machen, da auch die Heizleistung wieder besser wird.

Ist aber noch lange nicht von der Agenda das Thema..

Lieber habe ich dann einfache Dinge in Angriff genommen, beispielsweise die Isolierbuchsen gewechselt. Das sind die Dinger, die das Mittel-bzw Hupteil in Position halten. Steht eine der vier Seiten ab, sind die Buchsen hin. In meinem Fall war unten links gar nicht erst eine drin... lustigerweise da, wo die Feder kurz davor nachgab.. und andere Kleinigkeiten wie den abgefallenen Auspuff mitten im Schneeregen wieder befestigt..oder, oder, oder.

 

 

Was soll ich noch sagen? Kauft euch bloß nicht so ein Auto! :D

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Fri Nov 20 14:09:01 CET 2015    |    VincentVEGA_    |    Kommentare (14)    |   Stichworte: Der Fiesta

Wie man es auch oft aus der Erziehungswissenschaft hört: Wehret den Anfängen!

Nichts anderes ist bei Rost geboten. Auch wenn die Bleche deutlich resistenter sind als in den 70ern, wo Autos teilweise schon im Autohaus begannen, zu korrodieren, mittlerweile ist sogar Pionier Audi wieder von der Vollverzinkung abgesprungen, um Kosten zu sparen. Besonders billige Autos, die für keine allzu lange Lebensperiode konzipiert sind, sparen am Rostschutz. Peugeot 107, VW Up und Chevrolet Matiz wären solche Beispiele.

 

 

 

 

 

 

 

Mazda hat durch die Bank weg Probleme, der ehemalige Kooperationspartner Ford allerdings in etwas milderer Form auch. Kantenrost und Korrosion an Fahrwersteilen sind keine Seltenheit. Erst recht bei Kleinwagen wie dem Fiesta, die unter großem Kostendruck hergestellt werden und für eine Lebensdauer von ca. zehn Jahren konzipiert sind. Nach sieben Jahren ist mein Fiesta, als französisches Modell auch nicht gerade winterfest produziert (kein ESP, keine beheizten Spiegel oder Waschdüsen, beim Rostschutz wurde eventuell auch abgerüstet), auch an der Reihe. Träger rosten, Hohlräume beginnen (zum Glück nur ganz, ganz oberflächlich), Schnittkanten blühen und Achsteile sowieso, da die aus Vollmaterial sind sollte man dies allerdings nicht dramatisieren. Dennoch: Da muss was getan werden.

 

 

 

 

 

 

 

Also habe ich in der Mietwerkstatt das Fahrzeug zerlegt, das heißt: Innenraumverkleidung von Heckklappe und Türen, Frontstoßfänger, Heckstoßfänger, Räder, Radhausschalen und so weiter.

Für die Hohlräume kam Mike Sanders zum Einsatz, welches gekocht und anschließend per Düse eingespritzt wurde. Das Zeug klebt wirklich bombastisch und muss sehr stark erhitzt werden (über 120 Grad). Die Anwendung ist somit ziemlich aufwendig.

Den Unterboden und sämtliche Teile wie Träger, Antriebswellen, etc. haben wir mit Perma behandelt, das zwar deutlich teurer ist, aber nicht so klebt. Hätte ich mit Mike Sanders gearbeitet, würde der ganze Straßendreck bald am Unterboden kleben...

Zudem reichen hier 80 Grad, die Behandlung ist leichter.

 

 

 

 

Am Heck hat der Fiesta übrigens keinen Querträger wie die deutschen Modelle, sondern einen Styroporpuffer! Gespart wird bei EU-Modellen wirklich überall...

Dieses blöde Ding habe ich vergessen, durfte die Heckpartie also zweimal zerlegen und wieder montieren. Grmpf!!!

 

Gedauert hat die Prozedur zu zweit einen ganzen Samstag, die Materialkosten lagen bei 150 Euro, Werkstattmiete bei 100. Wichtig ist, den Hallenboden weiträumig mit Folien auszulegen und die Scheiben abzudecken, das Zeug bekommt man kaum wieder runter. Deckt auch unbedingt (!!!) die Bremsen ab. Sonst verlängert sich der Anhalteweg drastisch, und das möchte mit Sicherheit niemand.

 

 

 

 

Der Winter kann kommen! Und nicht nur einer...

Mit dem Audi werde ich das Ganze in etwas reduzierter Form nächstes Jahr ebenfalls vornehmen. Er wird zwar bei Salz und Eis nicht beweg, ist aber ganzjährig zugelassener Laternenparker und kann ein wenig Wachs und Fett sicher gut vertragen.

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Der Übeltäter

VincentVEGA_ VincentVEGA_

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