Fri Apr 24 12:37:33 CEST 2015
|
Poeldocktor
|
Kommentare (19)
 d7bac683a97de51bf557050269d87435
Servus
In diesem Blog geht es um die die Diagnose von Mercedes Fahrzeugen. Im speziellen um den 211er, es sollen aber auch andere Modelle Platz finden. Hier soll es nicht um Kundenfang gehen, ich biete hier keine Dienstleistung an. Es soll vielmehr um eine Hilfestellung für den HobbySD'ler gehen, und die Möglichkeit sich selbst mit einzubinden.
Wenn man nur gelegentlich mit der SD arbeitet, dann kann man unmöglich die Baumstruktur im Kopf behalten, um einen Einstellungspunkt wieder zu finden. Ich habe daher angefangen die Baumstruktur für meinen 211er in einer Datei abzubilden. Das funktioniert am einfachsten mit der Xentry/DAS Simulation. Am Ende des Baumes wird dann beschrieben welche Einstellungspunkte hier verändert werden können, oder ein Link zu einem Blog hier auf MT. Die Baumstruktur ist sehr umfassend, und man kann gewünschte Einstellungspunkte über die Suche des verwendeten Programms für Tabellenkalkulationen suchen. Diese Datei habe ich auf Dropbox hochgeladen. Dopbox kann auf jedem PC, Tablett oder Smartphone, egal welches Betriebssystem, installiert weden. Die Datei wird dann auf allen Geräten synchronisiert, und man hat immer die aktuelle Datei auf allen Geräten zur Hand. Über Dropbox können aber auch mehrere Personen die Datei bearbeiten. Es können also viele Personen dazu beitragen, dass die Erfahrungen mit der SD in der Datei festgehalten werden. Wenn jemand als SD Neuling von dieser Datei profitiert, dann wäre es nur ein geringer Aufwand seine durhgeführten Arbeiten in einem Blog zu dokumentieren und zu verlinken. Dann wäre dem nächsten noch besser geholfen. Wie Dropbox funktioniert lest bitte selbst nach.
Die Datei besteht zur Zeit aus einer Kartei mit einer Anleitung, einer für den W211, und den W210. In wie weit die Baumstruktur beim W210 richtig ist kann ich nicht sagen, die wurde nicht von mir angelegt oder kontrolliert. Mit anderen Baureihen wäre dies natürlich genauso möglich, damit die in der Datei ihren Platz finden.
Zum Schluss noch der Link zur Datei bei Dropbox. Ihr müsst euch nicht auf Dropbox registrieren um die Datei zu öffnen, oder herunterladen zu können. Die aktuelle Datei habt ihr natürlich immer nur wenn ihr die Datei auf Dropbox habt, und von mir freigeschaltet seid. Es würde mich freuen wenn jemand an der Datei aktiv mitarbeiten möchte.
|
Mon Nov 03 11:43:05 CET 2014
|
Poeldocktor
|
Kommentare (16)
| Stichworte:
E-Klasse, Injektortausch, Mercedes, S211
Hier wird der Tausch eines Injektors beschrieben.
Um einen defekten Injektor zu lokalisieren wird ein Rücklaufmengentest durchgeführt. Eine Billigversion, siehe Bild, mit 6 mm PA-Schlauch. Die Rücklaufleitungen werden an den Injektoren entfernt, und die Zuleitung in den Treibstoffrücklauf mit einem passenden Stahlstift verschlossen. Hier wird ansonsten Treibstoff hinausgedrückt sobald die Intankpumpe läuft. Der PA-Schlauch mit 6mm AD wird an Stelle der Rücklaufleitung eingesteckt, und der hält wunderbar dicht. Die Version im Bild wird noch mit Einwegspritzen verbessert. Dann kann nach der Prüfung der Spritzenkolben eingeführt werden, und der Diesel läuft nicht sofort aus der Leitung.
Falls der Injektor auf Grund einer defekten Injektordichtung (Black Death) getauscht wird, und der Injektor/Injektorschacht mit schwarzem Zeug verdreckt ist, dann empfiehlt es sich einige Tage vor dem Versuch den Injektor zu ziehen den Injektorschacht regelmäßig mit dem Kohlenstoffreiniger "One Shot" von der Firma Kent zu fluten.
Zuerst wird der elektrische Anschluss, und die Zuleitung vom Railrohr zum entsprechenden Injektor entfernt. Dann löst man die Spannpratze des Injektors indem die Dehnschraube entfernt wird. Die Spannpratze kann besonders gut mit einem Teleskopmagneten entfernt werden. Zum Ausziehen des Injektors kann Spezialwerkzeug verwendet werden. Wenn der Injektor normal fest sitzt, dann genügt ein dicker Schraubendreher oder eine Zange zum ziehen. Das Werkzeug im Bild ist aus dem Auktionshaus, kostet um die 50,- Euro, und ist auch nicht mehr Wert. Die Verarbeitung ist gruselig, aber für die Anwendung ausreichend. Wir benötigen nur die Klaue welche an Stelle der Spannpratze eingehängt wird, und den Wixer. Der Wixer wird in die Klaue mit einem groben Gewinde eingeschraubt, das ist bei mir schief, tut aber. Mit einigen Schlägen ist der Injektor normalerweise gezogen.
Jetzt wird das Düsenloch verschlossen. Dazu habe ich ein Reinigungsset für den Injektorschacht mit entsprechenden kleinen Hülsen und einer Gewindestange zum einsetzen. Der ist von der Firma Sauer, und wurde bei Taxiteile.de für etwa 100,- Euro gekauft. [url= http://www.te-taxiteile.com/.../...ngsset-fuer-Injektorenschaechte-CDI]Taxiteile.de[/url] Mit einem Reinigungstuch wird der Schmutz aus dem Injektorschacht entfernt. Ich wickle auch das Werkstättenputzpapier über die Drahtbürste zum reinigen der Injektorschachtwand. Damit lässt sich die alte Keramikpaste am besten entfernen. Mit der Drahtbürste für den Injektorsitz diesen reinigen. Eine alte Dehnschraube für die Spannpratze habe ich mit einer Eisensäge der Länge nach eingeschnitten. Diese drehe ich ein, und durch den Schlitz wird das Gewinde im Zylinderkopf gereinigt. Man kann durchaus auch Bremsenreiniger für die Reinigung des Inkektorschachtes verwenden. Man sollte jedoch darauf achten, dass dieser in den Zylinder läuft, und vor dem Einbau des Injektors mit Druckluft ausgeblasen wird. Zum Ausblasen des Injektorschachtes kann ebenfalls Druckluft verwendet werden. Der Verschlussstopfen für das Düsenloch sollte dann aber mit der Gewindestange festgehalten, und so gesichert werden. Zum Schluss wird der Verschlussstopfen wieder entfernt, und das Düsenloch mit der entsprechenden Bürste gereinigt.
Der neue oder überholte Injektor wird bis zur Düse mit Keramikpaste bestrichen. Die Düse selbst auf keinen Fall bestreichen. Eine neue Kupferdichtung auf die Düse aufsetzen. Hier gibt es zwei verschiedene Dicken. Die dickere Dichhtung ist nur zu verwenden wenn der Injektorsitz schon mal mit einem Fräser bearbeitet wurde. Bei manchen Komplettsets liegen beide Stärken bei. Vor dem einsetzen des Injektors nochmal alles mit Druckluft ausblasen, speziell im Sacklock im Zylinderkopf für die Dehnschraube darf sich keine Flüssigkeit befinden. Der Injektor wird eingesetzt, und mit der Spannpratze und einer neuen Dehnschraube auf 6 NM Drehmoment festgezogen. Nach einer kurzen Setzpause jeweils noch zwei mal um 90° festziehen. Die Railleitung wieder anschrauben, den elektrischen Anschluss, und die Rücklaufleitung wieder anschließen.
Fertig ist der Injektortausch. Bei der Bestellung des neuen oder gebrauchten Injektoren auf die Klassifizierung achten. Die steht oben auf dem Injektor, und wenn man die gleiche Klasse bestellt, dann muss nach dem Tausch auch nichts mit der Stardiagnose gemacht werden. |
Tue Mar 11 18:34:49 CET 2014
|
Poeldocktor
|
Kommentare (2)
| Stichworte:
E-Klasse, Mercedes, W211
Servus
Bei meinem 320CDI Bj: 2003 leuchtete seit kurzem die Motorwarnleuchte im KI. Fehlerdiagnose mit SD ergab EGS Motorsteuergerät defekt. Der Wagen lief jedoch komplett problemlos wie immer. Nach löschen des Fehlercodes bei laufendem Motor war der jedoch sofort wieder da. Also doch etwas im Busch dachte ich mir. Nach Recherche kam eine defekte Stützbatterie in Frage. Der Wagen war eingewintert, und die Batterien zwischendurch mal stark entladen. Der Optima YT macht das überhaupt nichts, die Stützbatterie hätte durchaus einen Schaden davon abbekommen haben. Nach anschließen eines Ladegerätes direkt an der Stützbatterie und dem Versuch den Fehlercode bei laufendem Motor zu löschen - Fehlanzeige.
Also vieleicht doch ein mit Getriebeöl vollgelaufenes EGS Getriebesteuergerät? Der Fehler ist bekannt, beim 5G sitzt das EGS im Fußraum auf der Beifahrerseite, und durch den Kabelstrang kann bei Kaputter Dichtung im Getriebe das Öl mit der Kapilarwirkung bis zum EGS laufen.
Ich hab das ein wenig mit Bildern für euch dokumentiert, weil Bilder sagen bekanntlich ja mehr als 1000 Worte, und man kann sich das besser vorstellen.
Fußmatte herausgenommen und die Dämmung von vorne nach hinten geschlagen. Bild 1:Eine zusätzliche schwarze Dämmplatte ausgehakt und entfernt. Bild 2: Die Trägerplatte aus Alu ist mit 3 Plasitkmuttern fixiert. Eine mittig oben, zwei links und rechts unten. Bild 3: Die Trägerplatte zurückgeklappt, und die darauf montierten Steuergeräte werden sichtbar. Bild 4: Das EGS Steuergerät ist dank Aufkleber schnell ausgemacht. Bild 5: Aufkleber in Großaufnahme Bild 6: Am Steuergerät sind zwei Stecker angeschlossen, der vordere rechte schimmert schon leicht ölig.
Bild 7: Die Stecker in Großaufnahme Bild 8: Der rechte vordere in Großauname, verölt, ebenso die Kabel zum Stecker, im Fußraum jedoch kein Öl sichtbar. Bild 9: Das Steuergerät wird mit zwei Schrauben fixiert, danach kann es ausgehakt, und die Stecker entfernt werden. Bild 10: Die rechte Steckerleiste ist leicht ölig, es läuft jedoch kein Öl aus dem Steuergerät. Bild 11: Der rechte Stecker in Großaufnahme, ich vermute, dass das Öl über die beiden grünen Kabel bis zum Steuergerät gelangt. Bild 12: Der Stecker wurde ordentlich in Bremsenreiniger getaucht, der Kabelstrang und die Steckerleiste am Steuergerät mit dem Pinsel gereinigt und mit Druckluft abgeblasen. Am Bremsenreiniger ist zu sehen, dass die Ölmenge recht klein ist. Bild 13: Stecker und Steckerleiste vor dem Zusammenstecken noch ordentlich mit Kontaktspray behandelt. Bild 14: Test den Fehler per SD zu löschen erfolgreich.
Das Öl an den Kabeln, Stecker und Steckerleiste war untypisch für Getriebeöl sehr klebrig. Ich vermute, dass das Öl schon längere Zeit an Ort und Stelle war, und kein neues Öl nachkommt. Beim Vorbesitzer wurde ein Getriebeöltausch druchgeführt, vermutlich mit Tausch der kaputten Dichtung. Das verharzte Öl hat vermutlich den elektrischen Wiederstand an den Kontakten so weit erhöht, dass dies den Fehler ausgelöst hat. Das Steuergerät wurde nicht geöffnet, das schien mir nicht nötig da nur sehr wenig Öl auf der Platine sein kann. Demnächst soll eine Getriebeölspülung nach Tim Eckart Methode gemacht werden, da wird die Dichtung mit allem Drum und Dran auch nochmal getauscht. Wenn in der Zwischenzeit der Fehler nochmal auftaucht ist das auch keine große Sache, die Aktion ist in 20 Minuten erledigt.
lG |
Tue Mar 11 18:34:01 CET 2014
|
Poeldocktor
|
Kommentare (14)
Dieser Defekt ist ein bekannter Fehler der Airmatic. Die "Behälter Zusatzvolumen" gammeln mit der Zeit durchund verlieren Luft. Jeder Federbalg hat so einen Behälter welcher an der Hinterachse montiert ist, und mit einem Schlauch verbunden ist. Der Behälter ist aus Aluminium, und hat einen Schlauchstutzen. Zwischen Schlauch und Schlauchstutzen hält sich Salz und Feuchtigkeit, und der Schlauchstutzen oxydiert dort.
Bei meinem 320CDI hab ich die rechte Seite vor fast einem Jahr gemacht, die Reparatur hält ohne Probleme. Die linke Seite hat ebenfalls Luft verloren, das Heck ist über Nacht abgesunken, das hab ich heute gemacht. In beiden Fällen habe ich zur Reparatur Knetmetall und Flüssigmetall verwendet. Diese sind 2 Komponenten Klebstoffe, und sind nach dem Aushärten bombenfest.
Vorarbeiten vor dem Ausbau des Alubehälters: Die Batterie habe ich nicht abgeklemmt, der Kompressor lief bei mir trotzdem nicht an, obwohl das Fahrzeug nicht mal versperrt war. Der Wagen wurde hinten mit zwei großen Wagenhebern aufgebockt, und gesichert. An den Vorderrädern wurden Unterlegskeile zur Sicherheit angelegt. Die Verbindung der beiden Abgasstränge auf Höhe der Hinterachse wird getrennt. Der Endtopfgummi am Heck und an der Hinterachse wird ausgehängt, der Abgasstrang abgesenkt. Der vorhandene Platz reicht dann aus um den Alubehälter zu demontieren. Drei Schrauben, am besten mit Ratschenringschlüssel lösen, und den Alubehälter ausfähdeln.
Bei der ersten Reparatur auf der rechten Seite habe ich das Rad abgenommen, den Schlauch am Federbalg durchgeschnitten, die Schlauchschelle geöffnet, und den Schlauchstummel vom Schlauchstutzen abgezogen. Anschschließend den Alubehälter demontiert. Den Schlauch habe ich gegen einen Semperit TU25, Nennweite 19 x 5 mm, 25 bar, da habe ich einen Meter für links und rechts gekauft. Schlauchschellen wurden rundzehende Gelenkbolzenschellen 27 - 29 mm verwendet, an jeder Seite des Schlauches zwei.
Bei der zweiten Reparatur auf der linken Seite wurde der Schlauch nicht getauscht. Die Schlauchschelle am Alubehälter wurde mit Hammer und einem scharfen Meissel durchtrennt. Schlussendlich aber der Schlauch gleich hinter dem Schlauchstutzen abgeschnitten weil ich den Schlauch trotz offener Schlauchschelle nicht abbekommen habe. Der Schlauch wurde somit 3 cm gekürzt, die restliche Schlauchlänge langt aus um diesen nochmal zu verwenden. Der Alubehälter wurde dann demontiert.
Weiter geht es mit dem Aufbereiten des Alubehälters welches bei beiden Behältern gleich gemacht wurde. Mit der Flexbürste wurde der Schlauchstutzen gut gesäubert, mit Bremsenreiniger entfettet dann mit Knetmeteall das Loch und den ganzen Schlauchstutzen bis zum Behälter aufgefüttert. Zum Aushärten in den Backofen, und anschließend mit Flüssigmetall die Innen und Aussenseite des Schlauchstutzens beschmiert und nochmal in den Backofen. Genaue Temperatur kann ich nicht sagen, ~ 80 -100 C vermutlich für ca. 30 Minuten. Danach wurde der Schlauchstutzen noch mit Schleifpapier geglättet und mit Bremsenreiniger gesäubert.
Die Schlauchmontage auf der rechten Seite wurde mit Superkleber durchgeführt. Zuerst am Alubehälter und beide Schlauchschellen angezogen. Der Superkleber klebt sehr schnell, und man sollte den Schlauch Federbalgseitig schnell montiert bekommen. Die Länge des neuen Schlauches orientiert sich am alten, und wenn der etwas länger belassen wird kann man auch mal kürzen wenn er unpassend, zu schnell festklebt. Man kommt da im Radhaus noch mit dem Stenleymesser ran um zu kürzen, ich würde aber nur noch 2 Komponentenkleber verwenden. Fall jemand doch Superkleber nehmen möchte, dann auf möglichst trockene Werkstücke, und niedrige Luftfeuchtigkeit achten.
Auf der linken seite wurde nur eine Schlauchschelle am alten Schlauch verwendet, die neue ist aber ohnehin fast doppelt so breit, und 2 Komponentenkleber mit 5 Minuten Topfzeit. Der Schlauch rutschte relativ gut auf den Schlauchstutzen. Danach die Airmatic füllen und mit Lecksuchspray kontrollieren. Keinesfalls das Fahrzeug in ungefülltem Zustand absenken. Das füllen ohne SD funktionierte nicht gleich, da mußte ich einige male auf Wagen anheben/absenken umschalten. Der Rest ist klar Zusammenbau in umgekehrter Reihenfolge. Mike Sanders, Vaseline, Vaseline\Bienenwachs, Seilfett, Leinöl, je nach Geschmack halte ich alles für geeignet um die Feuchte\Salz fern zu halten. Den Behälter selbst muß man nicht Konservieren, der sieht noch immer nagelneu aus.
Diese Reparaturmethode mit Knetmetall und Flüssigmetall wird von einem gewerblichen Anbieter von instandgesetzten Alubehälter als Pfusch bezeichnet. Auf dieses Niveau muß ich mich nicht begeben, ich habe aber auch keine finanziellen Interessen, und mir kann es egal sein für welche Art der Reparatur sich jemand entscheidet.
Die Möglichkeit einen neuen Schlauchstutzen einschweißen zu lassen hätte ich in der näheren Umgebung genügend Gewerbebetriebe die das machen würden. Hartlöten wäre ebenso eine Alternative gewesen. Ich habe mich jedoch ganz bewust für den Einsatz dieser Epoxydharz Klebstoffe entschieden. Epoxydharz Klebstoffe werden im Automobil und Flugzeugbau eingesetzt, und haben eine sehr hohe Festigkeit. Bei dieser Reparatur werden keine hohen Klebschichtdicken benötigt. Der Schlauchstutzen hat ja lediglich Lochfraß der von aussen mit dem Knetmetall, und innen mit dem Flüssigmetall ausgefüllt wird. Da gibt es überhaupt keine Zug oder Scherbeanspruchungen für die diese Kleber eigentlich auch ausgelegt sind. Hier ist dann eigentlich nur die Haftähigkeit für das abdichten gefragt, und das ist für diese Kleber Kindergeburtstag. Wer möchte, der kann sich hier ein wenig einlesen. http://de.wikipedia.org/wiki/Klebstoff http://...eber-klebstoff-beratung.de/.../...05-reaktionsklebstoffe.php
lG |
Fri Jun 26 17:57:12 CEST 2015 |
Poeldocktor
|
Kommentare (7)
Servus
Das AGR Ventil ist ja allgemein als potentielle Fehlerquelle bekannt.
Ich hatte das schon immer schon im Hinterkopf, hatte aber Bammel das AGR vorsorglich auszubauen und zu reinigen.
Es wird oft geschrieben, dass das AGR Ventil sehr fest sitzt, und fast nicht zerstörungsfrei ausgebaut werden kann.
Vor kurzem war es dann so weit, Notlauf, die Carly App konnte den Fehler in der derzeitigen Version 4.26 nicht explizit der AGR zuordnen, es wurde allerdings ein allgemeiner Fehler angezeigt, und konnte auch gelöscht werden.
Leider war der Notlauf sofort wieder da, und es mussten ~ 400 km von Kroatien nach Hause im Notlauf absolviert werden.
Naja, der 320CDI absolviert das auf der Autobahn ohne Steigung, und einmal in Schwung auch mit 140 km/h.
Zu Hause mit der Star Diagnose auslesen war es dann fix.
Felercode 2511-001 "Bauteil Y27/9, Abgasrückführsteller links prüfen. Steller meldet Fehler X".
Nochmal im Forum stöbern brachte es wieder in Erinnerung.
Die Methode mit den 8er Schrauben soll das AGR-Ventil zerstörungsfrei zu Tage fördern.
Den Stecker abziehen.
Die Kunststoffabdeckung mit einem kleinen Schraubendreher entfernen.
Die beiden Schrauben mit der das AGR-Ventil befestigt ist ausschrauben.
Die AGR leicht verdrehen bis die beiden Ohren des AGR-Ventils nicht mehr über dem Gewinde liegen.
Erste Versuche eine 8er Schraube in die beiden Ohren einzuschrauben funktionierte nicht.
Die Schrauben wollten einfach nicht fangen, und ein Gewinde in das Alu schneiden.
Also habe ich einen 8er Gewindebohrer in den Akkuschrauber eingespannt, und ein Gewinde geschnitten.
Danach gingen die 8x70 Schrauben leicht eindrehen.
Mit gleichmäßigem Eindrehen der Schrauben ging das AGR-Ventil schnell heraus.
War überhaupt kein Problem.
Eine übermäßige Verunreinigung mit Russ konnte nicht festgestellt werden.
Bei Versuche das Ventil per Hand am Bügel zu betätigen war dieses zwar leichtgängig, klemmte aber in der Endposition, in geöffnetem Zustand.
Man sah am Bügel und Mimik zum Motor aber auch einiges an Russ.
Es scheint also so als würde der Russ zwischen Ventilschaft, und Führung durchzupfeifen, und dann das Ventil zu klemmen.
Das Ventil wurde mit dem Kohlenstoffreiniger "One Shot" von Kent eingesprüht, und mit Schraubendreher, Stoffriemen und Druckluft gereinigt.
Ich habe dann Keramikpaste an den Venilschaft oben und unten gemacht.
Das AGR-Ventil wird ab jetzt jährlich gereinigt, dann wird man sehen ob das nächste mal
an Stelle der Keramikpaste Kupferpaste genommen wird.
Einbau in umgekehrter Reihenfolge.