Kurz ang-E-testet: Der Volkswagen Elektro-T5é

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Nach langer Auszeit hier mal wieder ein richtiger Kurztest mit Video, dazu noch über einen waschechten Exoten von dem es nur eine Kleinserie gibt. Nein, es handelt sich hier nicht um einen Bugatti in limitierter Sonderedition, sondern um ein richtiges Arbeitspferd mit viel Potential: Der Volkswagen T5é aus dem Hause Laukner.

Seit 2010 existiert diese Serie, die auf ehemaligen thermischen Vertretern der erfolgreichen VW T5-Modellreihe basiert. Egal ob kurzer Radstand, langer Radstand, Pritsche oder Kombi – alles kann - wenn der Kunde es wünscht - lautlos dahingleiten.

Ein komplettes Elektro-Gespann: Elektroboot nebst reinelektrischem VW T5.

Und ein elektrisches Nutzfahrzeug macht durchaus Sinn in diesem Segment: Gerade die Last-Mile-Distribution ist die Hauptdomäne des vollelektrischen T5, denn innerstädtischer Stop-and-Go-Verkehr und Ampelsprints, sowie das beinahe lautlose morgendliche beliefern in Verkehrsberuhigten Bereichen sind das Spezialgebiet des T5é. Selten fahren solche Fahrzeuge mehr als 200km am Stück, ob es nun Paketdienste oder Zeitungszusteller sind, oder morgens um vier Frischfisch in die Fußgängerzone geliefert werden soll – das beliebte T5-Arbeitspferd wird durch den Vollelektro-Umbau noch souveräner.

Wer gleitet so spät lautlos durch Nacht und Wind? Es ist der Zeitungsbote mit seinem T5é!

Apropos Umbau: Der Gesetzgeber legt gerade bei Kleinflotten-Umbauten von thermisch in Richtung Elektrisch einige Steine in den Weg. Vor etlichen Jahren kam ich schon mal mit den „Stromos“ getauften Suzuki Splashs in Kontakt – ein rundum gutes eAuto, allerdings mit einem Haken...in Form einer Handschaltung. Ein eAuto braucht diese normalerweise nicht, das fahren ist auf den ersten Kilometern auch ein wenig komisch, denn natürlich ist auch ein herkömmliches Kupplungspedal vorhanden, welches zum Gangwechsel betätigt werden muß, beim Stopp an der Ampel aber ignoriert werden kann da man ja den eMotor nicht abwürgen kann. Beim T5é ist auch eine solche Schaltung vorhanden – aber hier macht diese Sinn. Denn man muss dazu wissen, daß man auch beim eMotor gewisse Drehzahlbereiche einfach besser nutzen kann – auch wenn wie so oft zitiert das hohe Drehmoment beim eMotor quasi sofort anliegt. Fährt man den VW T5é in einer schweren Gespannkonfiguration macht die Schaltung Sinn beim beschleunigen und auch bei steilen Bergabfahrten zur Dosierung der Rekuperationsleistung im Schiebebetrieb. In der Stadt kann aber immer der zweite oder gar dritte Gang eingelegt bleiben, das reicht im Normalfall für ein zügiges Mitschwimmen im Stadtverkehr aus. Also spielt die Handschaltung nur noch eine untergeordnete Rolle im Alltag. Die Beschleunigung ist für die 2,4t Lebendgewicht eindrucksvoll und endet elektronisch abgeriegelt bei 150 km/h.

Die Höchstgeschwindigkeit und auch das Drehmoment beim Anfahren des elektrischen T5é sind elektronisch begrenzt, denn die ohnehin schon sehr fragilen Gelenkwellen würde die ungebremste Kraft des verbauten Elektromotors einfach zerbröseln. Hier geht wirklich die Post ab, selbst im Vergleich zur stärksten Diesel-Motorisierung.

Ein Hauptargument neben dem grünen Gewissen ist für KMU’s und interessierten Gewerbetreibenden mit kleinen Flotten sicherlich der Kostenaspekt des Pakets T5é, denn die Umbaukosten – je nach Batteriegröße und Sonder-Kundenwünschen – von bis zu € 55.000.—sind anfangs eine stolze Summe, die sich bei Gesamtbetrachtung sehr leicht wieder einfahren lässt. Nebenbei erwähnt scheint ja nun auch der Gesetzgeber langsam aufzuwachen, denn das Bundeswirtschaftsministerium stellt erstmals Gelder für Förderung der Anschaffung von eNutzfahrzeugen und damit verbundene Projekte bereit.

Technische Daten:

• Motor: maximal 200kW (100kW Nennleistung), maximales Drehmoment 500Nm (aktuell abgeriegelt bei 300Nm und 120kW)
• Rekuperation: mehrstufig
• Gewichte und Nutzlast: Leermasse 2.100kg, Akku 400kg, Nutzlast 700kg
• Fahrleistungen: Vmax 200km/h (bei 150km/h abgeriegelt)
• Reichweite: >210km (je nach Batterie)
• Batteriebeispiel: 400V/100Ah, LiFePO4 mit patentiertem BMS, 40kWh?Lademöglichkeit via integriertem 3x3kW Lader
• Ladezeit: mit 3x400V/13A – 3h, mit optionalem 20kW Zusatzlader – 1,5h
• Energieverbrauch: 18-22kWh/100km

In der getesteten Konfiguration für den Bürgerbus-Verein verfügte der T5é über +180km rein elektrische Reichweite, der Onbord-Lader unterstützt die handelsübliche Typ2-Steckernorm oder per Adapter CEE rot 16 und 32A mit einer Ladeleistung vom 50A - damit ist in etwas über 2,5h das Fahrzeug vollgetankt. Die Reichweite wird bei vorsichtiger Fahrweise locker übertroffen und ist kein geschönter, unerreichbarer NEFZ-Wert. Dank des modularen Konzepts können Kunden weitgehend die größe der Batterie oder Sonderwünsche zur Ladetechnik beauftragen - auch Kundenfahrzeuge mit einem altem und kaputten thermischen Motor wären durch einen Umbau somit einem 2nd-Life zugeführt und sozusagen "upgecycled".

Die Fahrt macht sehr viel Spaß im Elektro-T5 und vielleicht kommt bald ein großes Modellprojekt auf seinen Konstrukteur zu - wünschenswert wäre es auf jeden Fall, denn wo andere Leute stets nur Studien präsentieren, gibt es eben auch echte Macher die Ideen in die Tat umsetzen.

(Mehr Infos in der angehängten PDF-Datei.)

Link: https://www.dropbox.com/s/5dga47wqrdny4bh/VW-T5.pdf?dl=0

SILVRETTA TAG 3: Der Volkswagen XL1

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Was lange währt, wird super gut! Als vor über 10 Jahren die Ankündigung vom damaligen VW-Chef Piëch gemacht wurde, das VW sich an die Entwicklung eines 1-Liter-Autos macht, schlug diese Nachricht ein wie eine Bombe. Hybridtechnologie und Batterien waren zum damaligen Zeitpunkt eher noch Luxus und kaum ein Deutscher Hersteller hatte genügend Erfahrung, um der asiatischen Konkurrenz wie Toyota Prius oder den Modellen von Lexus Paroli zu bieten.

Heute - drei Modell-Entwicklungsphasen später - ist aus der Vision endlich Realität geworden: Der VW XL1 kann in Europa seit ein paar Tagen beim VW-Händler bestellt werden, und die Kleinserien-Produktion von 250 Exemplaren zum Preis von jeweils rund 112.000€ ist im Juni ebenfalls angelaufen. Und er liegt sogar im NEFZ noch 0,1 Liter unterhalb der einstmals gesetzten 1-Liter-Grenze!

Ich konnte heute mit dem Projektleiter Holger Bock persönlich eine Runde in diesem wirklich außergewöhnlichen Fahrzeug drehen und mir einen recht guten und insgesamt sehr positiven Fahreindruck verschaffen. Ich bin ehrlich gesagt sprachlos, denn die Systemleistung von "nur" 75 PS, zusammengesetzt aus 27 voll-elektrischen und 48 Zweizylinder-TDI-Pferdestärken nach Euro-6-Norm, überzeugt auf voller Länge durch die butterweiche und sehr intelligente Regelung. Weiteres Gimmick ist das tief gegen Blendung in die Flügeltüren integrierte Kamera-Monitor-System mit Restlichtverstärker als Aussenspiegelersatz.

Trotz der kompakten äußeren Abmessungen ist das Raumgefühl alles andere als eingeengt. VW erreicht dies durch einen Trick, bei dem der Beifahrersitz leicht hinter den Fahrersitz zurückverlegt wurde.

Rund 50km sind rein-elektrisch durchaus drin und es kann sogar rekuperiert, der Wagen obendrein per Knopfdruck in einen rein-elektrischen Fahrmodus gezwungen werden, wobei der kleine TDI bei Bedarf jederzeit quasi aus Sicherheitsgründen miteinspringen kann. Bei der Ladung des Plug-In-Hybriden kann der Nutzer entweder auf CCS oder die normale Haushaltssteckdose setzen. Während des gesamten Designprozesses wurde Gewicht nur auf dessen Ersparnis gelegt: Carbon-Monocoque, Leichtbau-Materialien im Innenraum und der Karosserie, konsequenter Verzicht auf Helferlein wie z.B. eine Servolenkung, Magnesium-Felgen und Keramik-Bremsen - Hi-Tech zu einem immer noch fairen Preis.

Der Wagen hat viel Inspirationen für die anderen Elektro- und Hybrid-Modelle von Volkswagen eingebracht, so wird zum Beispiel eine Identische Antriebsgruppe aus dem XL1 auch im projektierten Twin-Up! Kleinsthybriden Verwendung finden.

Die Lenkung ist sehr präzise, im normalen Setting verhält sich der Wagen trotz seines leichten Gewichts von unter 800kg und seines Heckantriebs sehr artig. Wer es ein wenig sportlicher mag, kann auch die Einstellung S fahren, hier regelt das ESP weniger stark und die Schaltzeiten sind erheblich knackiger.

Sehr beeindruckend fand ich der absolut gleitende Übergang vom reinen Elektro- zum TDI-Betrieb, der kleine 800ccm-Diesel im Rücken ist kaum hörbar und insgesamt ist es auch im Innenraum für ein thermisch angetriebenes Fahrzeug erfreulich ruhig, was dem weltbesten Cw-Wert für ein Serienauto von nur 0,186 geschuldet ist.

Insgesamt ein Auto von dem man in Zukunft sicherlich noch mehr sehen wird, sei es "am Stück" oder als Vorreiter für einzelne Technologien in Fahrzeugen der Großserie.

SILVRETTA TAG 1: Der Volkswagen e-Up!

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Ich muss sagen der Volkswagen e-Up! hat mich heute auf den Bergetappen überzeugt, am Ende lag ein Verbrauch unterhalb der 9kWh/100km an. Die drei verschiedenen Rekuperationsstufen sind gut abgestimmt, der B-Gang für erhöhte Rekuperation bei Bergabfahrt erstaunlich effektiv. Ein kleines Detail konnte ic allerding immer noch bemängeln - wobei dies aber eher meckern auf hohem Niveau ist - und die Anzeigepriorität des Gangwahlschalters im Display beim durchschalten von N über D in Richtung B betrifft. Die D-Anzeige bleibt einfach zu lange stehen und man fragt sich bei ekzessiver Nutzung des Segelns ob B nun drin ist oder nicht. Softwareupdate?

Mein Beifahrer war Herr Dr. Andreas Lassota, Chef der Sales e-Mobility bei VW. Interessante, sehr offene und interessante Gespräche rund um alle Themen der eMobilität. Insgesamt hat es sehr viel Spass gemacht. Der e-Up! ist der Golf im Schfspelz: Spritzig, butterweiche und direkte Lenkung und ein Verbrauch um die 9kWh/100km.

In der Gesamtwertung der Rallye liegt VW derzeit auf allen drei Plätzen vorn, wobei morgen bei der Verbrauchsprüfung durchaus noch ein wenig Bewegung in diese drei Podiumsplätze geraten kann.

SILVRETTA 2014: Vorbericht

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Nach einem ansonsten recht unspektakulären Flug via München und Zürich erreichte ich im Mietwagen - einem Golf VI Cabriolet von SIXT - nach gut 2,5h Fahrt endlich im Nieselregen den Montafon in Österreich. Volkswagen hat geladen, um den e-Up!, e-Golf und sogar den Edel-Hybriden XL1 auf Herz und Nieren ausgiebig im Rahmen der renommierten Rallye zu testen. Alt mischt sich mit neu sozusagen...

Konfizius sagte einmal: "Die SILVRETTA ist wie die WAVE, bloss ohne winken!" und mein persönlicher erster Eindruck ist: Verdammt lasche, generöse und schalfgünstige Startzeiten und insgesamt ein sehr stressfreies Miteinander. Mal sehen ob es so bleibt bis zum Abschluss am Samstagabend.

Viele nette Kontakte und tiefgründige Gespräche zu aktuellen Themen beim heutigen Abendessen inklusive: Gerade erst stand zum Beispiel in den Medien, das VW sich die Entwicklungsabteilung - oder was davon noch übrig blieb - der Firma Blackberry in Bochum eingeheimst hat. Viele Leute vermuten nun daraus wahre strategische Entscheidungen für die nächsten Jahre.

Diejenigen, die nun vermuten das man sich in Zukunft zu allen neuen Autos aus Wolfsburg nun auch zwingend ein Blackberry-Handy zulegen muss, kann ich beruhigen: Laut Presse-Technikchef handelt es sich hierbei lediglich um eine Übernahme von Ressourcen und Manpower, um für alle technischen Entwicklungen in dem Umfeld Anbindung Telefon < > Auto die Nase vorne zu behalten. Also Entwarnung, die Option iOS und Andriod bleiben bei VW also weiterhin offen.

Morgen geht es also rund. Ich mache den ersten Teil im e-Up! und werde versuchen mich mit dem e-Up, der in der Wertung fährt vom Verbrauch her bei der Effizienzwertung anzunähern.

Insgesamt also eine sehr spannende Sache.

Die drei Tagesetappen

WAVE 2014 TAG2: Der längste Tag / NISSAN LEAF gegen VW e-Golf

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Der von der Strecke her längste und von den Etappen her anspruchsvollste Tag geht nun zu Ende. Wir sollten über drei Tagesstopps eine Gesamtstrecke von über 215km bewältigen – ohne zu laden, wenn möglich. Am Ende bleibt nur mein LEAF zusammen als einziges Serienauto in der Kategorie „Popular“ mit den beiden e-Golf ohne weitere Nachladung übrig. Und das Endergebnis ging denkbar knapp an die beiden VW, denn ich musste nur 2km vor dem Zieleinlauf auf der letzten Etappe den Wagen doch noch abstellen und wurde abgeschleppt.

Aber der Leaf braucht sich beileibe nicht hinter dem e-Golf verstecken, denn mit seiner 26,5kWh großen Batterie besitzt der brandneue Wolfsburger gegenüber dem LEAF ganze zweieinhalb kWh mehr unter der Haube. Unter dem Strich geht also mindestens der Energiesparpokal an den LEAF, und 2km mehr oder weniger sind auch nur marginal wenn man bedenkt mit welchem Ehrgeiz sich das VW-Werksteam an eine optimierte Streckenplanung gesetzt hat. Wir waren dabei noch einmal falsch auf die AB gefahren. Und mit 2,5kWh mehr unter der Haube hätte ich bei meinem Verbrauch den Wagen sogar noch rund 22km weiter fahren können – also weit vorbei an der Konkurrenz.

212km mit einer Tankfüllung in einem LEAF, der in der ersten Generation gerade einmal mit derselben Kapazität 165km weit lief und als aktuelles Modell im NEFZ mit 200km Reichweite angegeben ist, sind also durchaus auch unter realen bergigen Bedingungen im Voralpenland möglich.

Im Laufe des Tages besichtigten wir eine Biogasanlage und eine Gartenausstellung, am Abend eine Solartankstelle und eine Landwirtschaftliche Kooperative mit eigenem Bio-Markt. Highlight war ein von der Feuerwehr organisierter Korso durch die Innenstadt von Neuburg.

Aber seht selbst.

Watt-(für ein)-Wagen: Der neue e-Golf!

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Er läuft und läuft und läuft – und ab Juni diesen Jahres (2014) sogar vollelektrisch: Der Golf. Entschuldigung, korrekterweise muß es e-Golf heißen, denn so viel Zeit muss sein. Dabei bringt der Weltrekordler genügend Potenzial mit, die Elektro-Konkurrenz in Grund und Boden zu fahren und kann nebenbei sogar für eine Demokratisierung und Durchsetzung der Elektromobilität in Deutschland sorgen.

Rein äußerlich sind es nur Kleinigkeiten, die diesen besonderen Golf der 21. Jahrhunderts von seinen Kollegen unterscheiden: Die blaue bis in die Scheinwerfer integrierte Leiste und die aerodynamisch umgestaltete Frontpartie, das kleine e-Golf Logo an den Kotflügeln und die LED-Leuchten, die ein wenig an den GTI erinnern hinten – weiter nichts.

Weiter nichts? Weit gefehlt! Es war schon ein wenig verwunderlich das es gerade um Volkswagen erstaunlich still war, als sich die Konkurrenz wie Tesla und BMW auf die Elektromobilität stürzten. Herausgekommen ist ein Allerweltsauto, das die Vorteile der Elektromobilität mit leichter Zugänglichkeit spielend und ohne große Umgewöhnung für Neu-E-Mobilisten miteinander vereint – ohne dabei zu polarisieren, wie es z.B. beim durch und durch durchgestylten und auf den Öko-Aspekt ausgelegten BMW i3 als Hauptkonkurrenten der Fall ist.

Hier gibt es noch echtes Blech, bzw. Kunststoff-Kotflügel statt teurem reparaturaufwändigem Carbon und viele Komponenten aus der altbekannten thermisch angetriebenen Serie, gepaart mit allerlei wichtigen das (elektrische-)Leben vereinfachende Details. Volkswagen schafft mit dem neuen e-Golf gekonnt den Spagat, den aktuellen Golf VII fit für das nächste Jahrtausend zu machen und bietet nebenbei auch obendrein eine neue Hybrid-Version an.

Diese GTE genannte Plug-In-Hybridvariante des Golf mit ihrer 204PS-Motorisierung bei nur 1,5l/100km angegebenem Verbrauch ist aber trotz aller Technik meines Erachtens nur eine Verlagerung und Aufschiebung des Problems, dass westliche Industrieländer vom Rohstoff Erdöl heutzutage nur allzusehr abhängig sind. Sicherlich zeigt der GTE einen Ansatz in die richtige Richtung, wenngleich in Verbindung mit VW als ein mutiger begrüßenswerter Schritt in die richtige Richtung gedeutet, ist er immerhin etwas teurer in der Anschaffung und den laufenden Wartungskosten als sein normaler Bruder. Auch sollte man bedenken das kleinere Akkus in Plug-In-Hybriden auf Dauer weitaus mehr gefordert werden, als in reinen Elektrofahrzeugen. Der GTE wartet übrigens auch schon mit einer reinelektrischen Reichweite von etwa 50km auf – was für rund 70% aller Arbeitswege zunächst mal reichen sollte. Ich lasse diese Informationen mal am Rande stehen, denn dieser Artikel soll sich voll und ganz dem 100% elektrisch angetriebenen e-Golf widmen.

Ein Elektroauto zu nutzen und daraus maximalen Nutzen zu ziehen ist in der Regel von vielen Parametern abhängig, und zum Glück scheint Volkswagen seine Hausaufgaben genauestens gemacht zu haben und lernt von der Konkurrenz.

• Vorstellung / Fahrbericht (+++++)

Neben dem Aufpreis pflichtigen Combined-Charging-System (CCS) vom Typ 2, was mit ca. 600€ as Option zu Buche schlägt, und welches eine Schnellladung binnen 30 Minuten anstatt der 8h an der heimischen Steckdose die Ladung an öffentlichen Gleichstrom-Ladesäulen mit bis zu 50kW ermöglicht gibt es weitere kostenfreie Pakete obendrauf: Man kann als e-Golf Besitzer innerhalb der ersten 3 Jahre kostenlos während 30 Tagen/Jahr einen herkömmlich thermisch angetriebenen Ersatzwagen für z.B. die Urlaubsfahrt buchen. In Zusammenarbeit mit der Firma BOSCH bietet VW Vergünstigungen für eine sogenannte Wall-Box für zuhause an, die unter Umständen die 3,7kW einer üblichen 230V/16A-Steckdose ein wenig pimpen kann. Kurzum: Potentiellen e-Golf-Käufern wird der Wechsel in eine unabhängigere elektrische Zukunft mehr als vereinfacht.

• Bedienbarkeit / Intuitivität (++++O)

Es sind gerade die vielen kleinen Details, bei denen Volkswagen sich offenbar Gedanken gemacht hat. Gleich direkt neben dem CCS-Schnelladestecker findet man zum Beispiel zwei kleine Knöpfe zum steuern des zeitversetzten startens der Ladung, was besonders für Leute interessant ist die zuhause laden und den günstigen Nachtstromtarif ihres Energieversorgers dabei voll auskosten möchten.

Das neue Lenkrad mit den Bedienelementen wirkt im aktuellen e-Golf endlich wieder hochwertiger, die kleinen Schalter und Bediensatelliten haben nur wenig Spiel, was sehr erfreulich ist, denn meiner Meinung nach wurde die Haptik und Qualität des Innenraums in den letzten 2-3 Jahren doch ein wenig vernachlässigt. Alle weiteren Bedienelemente für den Tempomaten und das ACC (!), was endlich über das gesamte Geschwindigkeitsspektrum ruckelfrei sogar bis auf 0 km/h inklusive Notbremsfunktion runterbremst sind sehr eingängig vom Bedienkonzept her. Die zentral im Armaturenbrett angeordnete farbige HD-Multifunktionsanzeige gibt jederzeit sinnvolle und intuitive Informationen über alle möglichen Einstellungen, wie Fahrmodus und Einstellung der dreistufig wählbaren Regenerierung.

Bei den Armaturen braucht man sich ebenso wenig umzugewöhnen, denn die klar ablesbaren Rundinstrumente sind fast mit denen des normalen herkömmlichen Golf identisch. Bis auf das linke Instrument, welches Aufschluss über den aktuellen Energieverbrauch, bzw. die aktuelle Rückgewinnung liefert ist eigentlich alles selbsterklärend.

• Verbrauch / Nutzen (++++O)

Erstaunlich ist jedenfalls, das der Elektro-Golf als ursprünglich konventionell konzipiertes Auto deutlich unter den magischen 13kWh/100km beim Verbrauch bleibt (im Vergleich liege ich derzeit bei 14,7kWh/100km ab Steckdose für einen reinelektrisch konzipierten und betriebenen Citroen C-Zero). Dieser niedrige Verbrauch ergibt bei der zur Verfügung stehenden Kapazität des Akkus von 24,2kWh eine theoretische Reichweite von gut und gerne 200km, die in der Realität auch von ungeübten eMobilisten erfahrbare Reichweite wird aber eher bei rund 150-170km liegen - was nach meiner Erfahrung höher ist als im i3.

Wenn man bedenkt das man auch noch bis zu 5 Personen nebst Gepäck mitnehmen kann ist dieser Wert zur Zeit unübertroffen.

• Verarbeitung / Qualität (+++++)

Ich konnte den e-Golf auf einem Rundkurs im Berliner Stadtverkehr selbst erfahren und muss sagen, dass VW sowohl beim Punkt Federung des gut 1.600kg schweren Kleinwagens als auch bei der Abstimmung der elektronischen Helferlein im Vergleich zur Konkurrenz die Nase weit vorn hat, denn die „mickrig“ klingenden 85kW (115PS) Spitzenleistung und 50kW (68PS) Dauerleistung des Elektromotor im e-Golf bei sage und schreibe gewaltigen 270Nm Drehmoment – die wie bei allen Elektrofahrzeugen bereits bei 0 U/min anliegen - verleiten zu einer insgesamt recht flotten Fahrweise, besonders im Stadtverkehr.

Den Spurt von 0 auf 100km/h schafft der e-Golf in unter 10,5 Sekunden, die Beschleunigung zwischen 0 und 60 km/h ist jedoch das worauf es in der Regel am meisten ankommt und da ist der e-Golf prädestiniert für wahrlich beeindruckende fast vollkommen lautlose Ampelsprints mit grünem Gewissen im Stadtverkehr.

Vom Federungskomfort erinnert das Chassis an einen Golf GT, nicht allzu straff und einem guten Kompromiss zwischen Sport und Komfort und mit nur minimalen Wank Bewegungen in schnell gefahrenen Kurven. Im zentralen Touchscreen hat der Fahrer obendrein noch die Möglichkeit zwischen Normal, ECO und ECO+ Modus als Fahrprogramm umzuschalten, aber egal welches Programm man wählt – der Golf mach in allen Modi ungeheuren Spaß auch wenn der Topspeed von 140km/h in den letzten beiden Modi etwas zugunsten erhöhter Reichweite reduziert wird.

Außen wie innen peppt Volkswagen den ordinären Golf VII gehörig auf, zu den bereits erwähnten LED-Heckleuchten gesellen sich nun auch erstmals serienmäßig die neuen dynamischen LED-Frontscheinwerfer mit einer wirklich guten und gleichmäßigen Ausleuchtung, die ihresgleichen sucht und auch im Innenraum spendiert Volkswagen dem e-Golf blau illuminierte LED-Zierstreifen in den vorderen Türen und im Schweller. Lediglich die Reserveradmulde fällt etwas kleiner aus im Vergleich zum normalen Golf, sie ist 40l kleiner – die verbleibenden 345l Kofferraumvolumen sind aber für einen Kleinwagen immer noch sehr üppig bemessen.

• Kosten (+++++)

Der e-Golf startet mit seinen knapp 34.900€ nur ganz knapp unterhalb des Verkaufspreises seines ärgsten Konkurrenten, dem BMW i3 - ist aber durch und durch das praktikablere Gefährt. Vieles was bei der Konkurrenz Aufpreispflichtig ist, ist im Basismodell des e-Golf bereits Standard – wie die LED-Scheinwerfer oder das Navigationssystem. Natürlich gibt es nach oben hin kaum eine Grenze und erfreulicherweise läßt der Konfigurator kaum noch (Sonder-)wünsche offen.

Auch die iPhone Applikation braucht sich durchaus nicht zu verstecken und erlaubt die Anzeige von Informationen und Vorklimatisierung. Alles in allem für mich persönlich das zurzeit heißeste und überzeugendste Elektromobil auf deutschen Straßen mit viel Potenzial zum Dauererfolg, fehlen eigentlich nur noch seitens der Regierung attraktive Förderprogramme oder Anreize wie bei mir in Frankreich (30% auf max. 16.800 EUR gedeckelte Subvention) oder Norwegen (frei Parken, freie Fähren).

Mietwagentest: Volkswagen Scirocco 2.0 TDI (103kW/140PS)

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Bei einem meiner letzten Aufenthalte in Deutschland verschrieb mir die Dame am Sixt-Schalter eine Frischzellenkur in Form eines Volkswagen Scirocco TDI. Zuerst war ich ehrlich gesagt ein wenig skeptisch, ob bei einem solchen Fahrzeug derart „schwach“ und noch dazu dieselmotorisiert überhaupt sowas wie Fahrspaß aufkommen kann. Ich muss sagen, das ich mich mit meinen Anfangsvermutungen grundlegend getäuscht habe!

• Vorstellung / Fahrbericht (+++++)

Das steht er funkelnagelneu im Bremer Parkhaus auf der Sixt-Etage: Der Scirocco in seinem dunkel-metallicfarbenen Kleid, das die vielen bulligen Designelemente der Karosserie erst so richtig zur Geltung bringen. Ein Druck auf die FFB und der VW quittiert das öffnen der Türen mit einem kurzen einschalten der Blinker und Aktivierung des Abblendlichts. Der sieht ja mal gut aus. Von seinem Urahn – dem als Maurer-Porsche verhöhnten ersten Scirocco-Modell - hat das aktuelle Modell lediglich noch den Namen geerbt und die Tatsache das es nur zwei Türen gibt.

Im Innenraum empfängt mich ein durchweg hochwertig verarbeiteter Arbeitsplatz mit gut ausgeformten Sitzen, die auch größeren Leuten wie mir problemlos Platz bieten. Die Mehrzahl der Bedienelemente finde ich auch in meinem CC wieder – deswegen fühle ich mich auch sofort gleich ein wenig heimisch.

Das in dem von mir getesteten Wagen ein kleiner Diesel vor sich hin werkelt merkt man selbst direkt nach dem Anlassen fast gar nicht. Der Motor dreht und man hört ganz und gar kein typisches Dieselgeräusch, los geht’s! Raus aus dem Parkhaus und rauf auf die Stadtautobahn. In langgezogenen Kurven macht das Fahrwerk einen heidenspaß, der Wagen liegt satt auf der Straße und zeigt sich durchweg sehr neutral in seinem kurvenverhalten.

Merklich ist die Abstimmung zwar ein wenig straffer, aber doch gelang es VW hier den Spagat zwischen „sportlich“ und „komfortabel“ auf einem goldenen Mittelweg zu meistern. Die breiten Reifen vermitteln ein sehr sicheres Fahrgefühl, besonders in schnell gefahrenen Kurven. Sollte man sich einmal verschätzt haben, greift die Regelelektronik sehr sanft in den Gasfuß ein, ohne jedoch aufdringlich oder bevormundend zu wirken. Auch bei ständig aktivierten Fahrhilfen kommt bei der 140PS-Dieselversion des Sciroccos genügend Fahrspaß auf, wenn man ihn einmal ein wenig schneller von A nach B bewegt.

Die äußeren Abmessungen täuschen etwas, denn von der Größe her ist der Wagen doch ein kleines bisschen bulliger als ein aktueller Golf und besonders aufgrund der schnittigen Coupéform leidet der Ausblick nach Hinten zum Teil doch sehr stark. Die hintere Heckscheibe und die hinteren Seitenscheiben mutieren zu einem regelrechten Sehschlitz wenn man mal in den Rückspiegel oder beim Abbiegen über die Schulter schaut und durch die recht tiefe hintere Dachkante kann man so manches Mal nicht einmal seinen Hintermann in voller Pracht im Rückspiegel erkennen – somit beschränkt man sich als Scirocco-Pilot eher auf die recht großzügigen Außenspiegel.

• Bedienbarkeit / Intuitivität (+++OO)

VW-typisch befindet sich alles Wichtige intuitiv am richtigen Platz. Blinkerhebel und alle anderen Elemente sind identisch mit anderen Autos aus der Produktpalette. Auch das restlich Bedienkonzept gleich den anderen Modellen wie aufs Haar.

• Verarbeitung / Qualität (++++O)

Gerade in diesem Punkt zeigt es sich, wie gut es ist das beim Scirocco VW den Griff in die Regale der höherpreisigeren Modelle gewagt hat. Die Oberflächen sehen gelungen aus und vermitteln einen sehr wertigen Eindruck. Die Bedienelemente und Schalter mit den vielen Chromapplikationen verleihen dem Wagen ebenfalls ein sehr positives Image.

Lediglich bei den Kunstoffelementen und Armauflagen in den Türen und bei der Art und Weise der Platzierung der Spiegeleinstellung auf der Fahrerseite habe ich für mich persönlich einen kleineren Negativpunkt ausmachen können.

• Verbrauch / Nutzen (++++O)

Interessanterweise bietet der Scirocco auch für großgewachsene Leute auf den Rücksitzen ausreichend Platz. Beim Einstieg gleiten die vorderen Sitze sehr weit nach vorn und durch die langen Türen erreichen die Fondpassagiere sehr bequem ihre Plätze. Sogar lange Beine können bequem hinter den konturierten Rücklehnen der Vordersitze verstaut werden, ohne irgendwo groß anzuecken. Der einzige Knackpunkt ist jedoch die relativ steile Rückenlehne, die auf längeren Touren bei langen Leuten zum Problem werden könnte.

Der kleine Diesel gibt sich auch bei zügiger Fahrweise sehr genügsam. Ich erreichte bei meiner schnellen Fahrweise mit vielen Autobahnanteilen nie mehr als 5,6l/100km.

Ein wenig störend ist jedoch die relativ hohe Ladekante der relativ kleinen Heckklappe des ansonsten ausreichend bemessenen und gut zugeschnittenen Kofferraums. Hier sollte eigentlich genüg Stauraum für 2 Erwachsene für ein langes Wochenende vorhanden sein.

• Kosten / Anmietung (+++OO)

Das komplette Wochenende war für ca. 80 EUR zu haben, exklusive Versicherungen – für diesen gelungenen (Sport-)Wagen ein sehr guter Kurs vom Preis-/Leistungsverhältnis her.

Der getestete Wagen kostet laut aktueller Preisliste knapp 31.000 EUR, was sicherlich eine Menge Holz ist. Vergleicht man allerdings andere Coupés in dieser Preisklasse, denke ich das man kaum ein vergleichbares Fahrzeug findet was in puncto Platzangebot, Verarbeitung und nicht zuletzt Fahrspaß dem Scirocco das Wasser reichen kann. Für mich persönlich der Geheimtipp in der Sixt-Flotte!

Mietwagentest: Volkswagen Passat Variant 2.0 TDI Bluemotion (103kW), 6-Gang

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Heute stelle ich einen heißen Anwärter auf die Nachfolge für meinen aktuellen CC vor, den neusten Passat als Variant. Wenngleich ich ehrlich gesagt mit gemischten Gefühlen diesen Wagen gefahren bin.

Seinen Ruf als DAS typische Vertreterauto erhielt der Passat als Variant – vor allem als Diesel - mit der ersten brauchbaren Urversion, die in den 90’er Jahren mit einer mutig gestalteten Frontpartie für Furore sorgte. Damals atmete der Motor durch das klitzekleine Nasenloch, das als VW-Emblem mittig und stolz auf der fast komplett entgrateten nüchternen Frontpartie prangte. Alles – nur keinen Schnickschnack, ein richtiger Volkswagen also.

Die späteren Baureihen ließen dann den Passat mit der Zeit deutlich erwachsener werden, man merkte fast wie man der gehobenen Mittelklasse der Konkurrenz im eigenen Konzern vom Schlage Audi A6 Kombi Paroli bieten wollte. Und letztendlich gelang dies irgendwie, denn für mich war der Passat stets irgendwie DER Inbegriff des Kombis schlechthin.

Nun aber haben wir den meines Erachtens designtechnischen Salat: Ein Passat, der irgendwie so richtig keiner ist, viele klare Linien – angelehnt an das was der Scirocco uns doch so mutig vorgeturnt hat. Und uns hoffen ließ - vergebens wie ich nun finde - denn gerade diese klaren Linien vermitteln Langeweile, kein Halt an dem sich der Betrachter sattsehen kann und zum ersten Mal machen Querstreifen und viel horizontal angebrachtes Chrom und glänzendes Plastik alles andere als „dick“.

Da leidet nicht nur das Überholprestige, von weitem verwechselt man den Passat doch glatt mit einem Golf Kombi. Nein, der neue Passat ist vorne wie hinten in meinen Augen eher eine nüchterne und vor allem sehr langweilige Nullnummer geworden, es fehlt am gewissen Biss der einem Mittelklasse-Lastesel nur allzu gut ins Gesicht stehen würde.

Im Vergleich zu meinem CC setzt sich dieser qualitative Abstieg leider auch im Innenraum fort, die Bediensatelliten sind alle zwar leichtgängiger aber auch haptisch viel wabbeliger und damit unpräzise geworden. Und zu meinem Leidwesen gilt dies auch für die Lenkradtasten, die Multifunktionswippen sind mal eben schnell unversehens bei einer Lenkraddrehung betätigt. Viele Senderwechsel sind damit vorprogrammiert.

Die restlichen verwendeten Materialien des Innenraumes sind weitgehen mit meinem CC identisch, das Armaturenbrett und die Weichschaum-Applikationen auf den Türen hingegen sind deutlich weicher geworden und so hinterlässt mein Ellenbogen auf längeren Touren des Öfteren im neuen Passat einen tiefen sichtbaren Abdruck im Weichplastik des oberen Teils der Fahrertür, bleibt nur zu hoffen das dies nach ein paar Jahren der Nutzung zu keinen bleibenden Dellen führt.

Die Bedienung ist leicht und eindeutig, intuitiv lassen sich alle Funktionen bequem erreichen – der Innenraum ist ja nun auch nicht so breit als das dies irgendwelche Probleme mit sich bringen sollte. Die einfachen Polstersitze sind im Rücken recht bequem, die Lordosenstütze und die Rückenlehnen werden in diesem doch recht spartanisch ausgestatteten Modell bereits elektrisch verstellt.

Ein Schwachpunkt hingegen ist aber die mangelnde Auflagefläche für längere Oberschenkel, sowohl vorne als auch im Fond – dies könnte einen deutlichen Negativpunkt für Vielfahrer und Vertreter darstellen, die mit einem Passat liebäugeln. Auf den hinteren Plätzen ist der Raum mehr als ausreichend. Der Innenraum gleicht dem des CC ansonsten fast bis aufs Haar, ist aber nicht zuletzt vom Raumgefühl her deutlich schmäler. Eine weitere unnütze Designeskapade ist in meinen Augen die mittig auf dem Armaturenbrett angebrachte kleine Analoguhr – so überflüssig wie die Eier vom Papst – denn die MFA zeigt mir die aktuelle Uhrzeit jederzeit digitalgenau hinter dem Lenkrad an.

Das nagelneue Navigationsradio RNS315 mit CD-Laufwerk reißt allerdings alle Kritik wieder raus: Absolut flüssige Kartendarstellung, superschnelle Routenberechnung und vollständige Integration inklusive der Anzeige der Navigationsinfos in der MFA. Ein echt sinnvolles Zubehör zu einem sehr moderaten Preis. Gut, die Klangqualität ist dafür eher durchwachsen und ein wenig kraftlos – aber es gibt schlimmere Navigationsradios bei anderen Herstellern, die weitaus mehr kosten.

Der kleine 103kW Diesel mit Bluemotion kann in gemäßigten Geschwindigkeitsbereichen durchaus überzeugen. Folgt man der Schaltempfehlung in der MFA lässt sich dank des recht guten Durchzugs recht schaltfaul fahren. Der Geräuschpegel im Innenraum selbst bei zügiger Fahrweise ist angenehm. Lediglich in Geschwindigkeitsbereichen jenseits der 160km/h zeigt der Motor seine Schwächen, den Topspeed von 210km/h erreicht man nur sehr zäh und mit sehr viel Anlauf. Erfreulich hingegen die Verbrauchswerte: 6,2l/100km bei doch recht zügigem Tempo sind recht positiv zu beurteilen.

Vom Fahrverhalten her zeigt sich der neue Passat angenehm neutral. Der Kombi zirkelt leichtfüßig wie eine Feder um schnell gefahrene Kurven und bricht so gut wie nie aus, in Grenzsituationen schiebt er ganz leicht über die Vorderräder und schon greift das ESP regulierend ein. Ein absolut narrensicheres neutrales Fahrverhalten. Als neutral würde ich aber nicht die Dämpfung bezeichnen: Gemessen an meinem CC liegen die Dämpfer des Passat Variant schon im sehr straffen Bereich. Bodenwellen oder Verkehrsberuhigungsschwellen quittiert das Fahrwerk da ein oder andere Mal mit einem kräftigen Schlag vorne beim ausfedern und Fahrbahnunebenheiten gelangen direkt und fast ungefiltert an den werten Vertreter-Hintern.

Weniger überzeugend auch das Standard-Abblendlicht: Sehr tief, zu den Seiten hin sehr dunkel und vom Profil her undefiniert und zu stark auf die rechte Fahrbahnhälfte konzentriert, das ist bei weitem nicht die Lichtreferenz im Jahre 2011! Setzen, sechs. Aber dieses Manko mach auch wieder Lust auf mehr: Ich würde deswegen gerne einmal den dynamischen Lichtassistenten, den VW als Neuheit anbietet austesten, bei dem einzelne Bereiche der Fahrbahn ausgeblendet werden, sobald sich darin ein anderer Verkehrsteilnehmer befindet.

In puncto Zuladung glänzt der Passat mit seiner Funktionalität. Die Rücklehnen lassen sich geteilt fast komplett horizontal umlegen. Die Entriegelung ist dafür bequem vom geöffneten Kofferraum an den beiden Seiten des Laderaumes erreichbar. Ein wenig hakelig hingegen ist die Bedienung der Laderaumabdeckung, ein wenig mehr Intuitivität bei der Bedienung wäre eventuell sinnvoll gewesen, hat man aber erst mal den Dreh raus, funktioniert die Bedienung des Plastik-Rollos fast einwandfrei – gewusst wie.

Die Anmietung an der Sixt-Station am Airport in Bremen erfolgte ohne Große Probleme im ADAC-Tarif. Der Mietpreis inklusive Winterreifen und Versicherungen lag bei rund 130 EUR für das komplette Wochenende.

Eines steht fest: Als einer von 4 Konkurrenten werde ich mir nun einmal den Passat als Limousine als Ersatz für meinen CC im August in einer gehobenen Version ansehen. Neben den vielen neuen innovativen Assistenz-Features interessieren mich nun auch mal das Fahrverhalten und die Dynamik der verschiedenen Motorisierungen. Da die Limousine erheblich kompakter als der Kombi wirkt, hoffe ich das das neue Design in Verbindung mit einer schicken Lackierung und netten Felgen am Ende ein schlüssiges Gesamtpaket und Hingucker ergibt, aber das hängt unter anderem auch vom Heck ab. Aber vielleicht bringt bis dahin VW den CC im Facelift auf den Markt, mir ebenso kantigen Frontlinien und einer unschlüssigen Designsprache.

Vom Kombi jedoch bin ich nun (leider) kuriert, da der Gesamteindruck (besonders designtechnisch) am Ende doch eher durchwachsen ist. Dieser Eindruck steht so gut wie fest, denn von den Proportionen her würden am unschlüssigen Konzept des neuen Passat Kombi selbst Tieferlegung, Frontspoiler und 18-Zöller nichts mehr groß ändern können. Der Grundpreis für die gewählte Motorisierung liegt derzeit bei 31.500 EUR, der von mir getestete Wagen summierte sich trotz der doch recht sporadischen Extras bereits auf 33.550 EUR.

•Vorstellung / Fahrbericht [+++OO]

•Bedienbarkeit / Intuitivität [++++O]

•Verarbeitung / Qualität [+++OO]

•Verbrauch / Nutzen [++++O]

•Kosten / Anmietung [+++++]

Anbei ein VCDS-Scan, noch nicht alle Steuergeräte werden von VCDS 10.6 komplett erkannt und unterstützt, das Herstellerprospekt des Testwagens ist wie immer auch dabei.

Mietwagentest: Volkswagen Polo V Trendline TDI 5-Türer (55kW / 75PS)

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Während meines unplanmäßigen Werkstattaufenthaltes aufgrund der Kollision meines CC mit dem Hund spendierte mir Volkswagen in Toulouse einen Polo TDI als 5-türer, den ich hier auch mal in meinem Blog testender Weise erwähnen möchte.

Ich unterschrieb einen Mietvertrag für diesen Ersatzwagen, und der erste Miettag sollte für die Dauer der Reparatur (Dienstag bis Freitag) sogar kostenlos sein. Ich freute mich über die 35 EUR, die am Ende die Reparaturkostenrechnung entlasten sollten. Gut, am Ende hat VW sogar komplett auf die Kosten des Ersatzwagens verzichtet als ich ihn wieder vollgetankt am Freitagmittag auf den Hof stellte – ein wirklich sehr netter Zug, was sicherlich auch die Versicherung freuen sollte.

• Vorstellung / Fahrbericht [++++O]

Bei uns in Frankreich fahren ja eher besonders viele Kleinwagen herum, somit prägen das Stadtbild auch viele kleine Autos vom Typ Seat Ibiza oder eben VW Polo, nur das hier anteilsmäßig deutlich mehr 5-türige Versionen mit Dieselmotoren davon herumfahren als in Deutschland. Und so wirkt sich das auch auf den Markt in Frankreich aus: Während man in Deutschland laut Online-Konfigurator rund 16.725 EUR für einen 3-türigen VW Polo TDI in der getesteten Ausstattung hinlegen muss, bekommt man in Frankreich den gleichen Wagen schon ab 12.500 EUR – mit zwei zusätzlichen Türen wohlgemerkt.

Gut, von dem kleinen Selbstzünder kann man keine halsbrecherischen Geschwindigkeiten und Fahrleistungen erwarten, doch die recht gut kultivierten 75PS gehen relativ zügig zur Sache. Im Stadtverkehr braucht man für den kurzen Sprint von einer Ampel zum nächsten Stau kaum mehr Pferdchen unter der Haube, das manuelle 5-Gang-Getriebe ist optimal auf ein sehr schaltfaules entspanntes Fahren ausgelegt und der kleine recht agile Wagen macht extrem viel Spaß wo man ansonsten mit dem CC so manche Parkplatzprobleme bekommen würde.

Einen Abstrich nimmt man jedoch in Kauf: Der Innenraum ist sehr laut, im Stand werkelt da vorne merklich ein TDI und kurze Abschnitte auf der Stadtautobahn bei 130km/h verlangen einen etwas erhöhten Konversationspegel zwischen den einzelnen Passagieren. Die stattliche Vmax des 1,2l kleinen Diesels von 170 km/h möchte man aus eben diesem Grunde seinen Mitfahrern nicht zumuten.

Ansonsten zeigt sich der Kleinwagen aber stets von seiner besten Seite: Das Fahrwerk liegt abstimmungsmäßig irgendwo zwischen „bretthart“ und „ein wenig komfortabel“, bügelt leichtere Schlaglöcher effektiv aus und neigt selbst bei heftigen Lastwechseln kaum zu übermäßig hohem wanken der Karosserie.

• Bedienbarkeit / Intuitivität [+++OO]

Alles in diesem Auto ist klar, übersichtlich, einfach, eingängig und eben VW-typisch. Große relativ leicht verständliche Hebel und Schalter, wenig Schnickschnack und klar zu bedienende Satelliten hinter dem Lenkradkranz. Man fühlt sich eigentlich auf Anhieb wohl in diesem Auto. Auto pur: Nur die Klimaanlage, das Lederlenkrad und das RCD310 waren zusätzlich im getesteten Wagen mit an Bord.

• Verarbeitung / Qualität [+++OO]

Der von mir gefahrene Wagen hatte ein Problem mit der Heckklappe, bleibt zu hoffen das dies kein allzu häufiges Problem beim Polo ist. Jedenfalls war die Heckklappe verschlossen, aber die Anzeige im Armaturenbrett behauptete steif und fest das diese offen sei. Alle weiteren Oberflächen, im Besonderen die verwendeten Materialien für das Armaturenbrett wirken insgesamt sehr hochwertig für einen Wagen in diesem Preissegment.

• Verbrauch / Nutzen [++++O]

Am meisten Spaß macht der kleine Diesel-Polo jedoch an der Tankstelle: Gerade einmal 4l/100km genehmigte sich der Kleine im Stadtverkehr! Absolute Spitze für einen wirklich vollwertigen 5-türigen Stadtflitzer. Auch der Platz ist auf den hinteren Sitzen noch ausreichend für etwas längere Strecken.

Die Rücksitzbank ist serienmäßig umlegbar und vergrößert das Ladevolumen auf über 950l mit einem Profil von für einen Kleinwagen sehr erstaunlichen 95 x 80 cm an der engsten Stelle – was den Polo zu einem sehr vielseitigen Lademeister werden läßt.

• Kosten / Anmietung [+++++]

Wie bereits erwähnt hätte der Wagen 35 EUR pro Tag als Werkstatt-Ersatzwagen gekostet. Am Ende gab es die 4 Tage in diesem Auto jedoch komplett gratis und bei dem äußerst niedrigen Verbrauch waren die 32 EUR für die abschließende Tankfüllung eine sehr gute Investition.

Mietwagentest: Volkswagen Golf VI Trendline Variant (77 kW / 105 PS)

[taue2512]

Ich bin vor zwei Wochen wie auch sonst immer im schönen Bremen eingetroffen und benötigte einen fahrbaren Untersatz bis zum Sonntag. Ein Golf VI Variant mit dem größeren 77kW-Motor sollte es diesmal werden. So hielt ich also nach einem superschnellen administrativen Akt von nicht einmal 3 Minuten den Fahrzeugschlüssel in den Händen und ging rüber ins Parkhaus auf Ebene 1.

• Vorstellung / Fahrbericht [++++O]

Die Fahrzeugfront ist identisch mit dem „normalen“ Golf und der größere Benziner verleitet auch ehrlich gesagt zu einer etwas dynamischeren Fahrweise. Allzu oft vergisst man regelrecht, dass man da einen schnöden Kombi unter dem Hintern hat denn sogar in schnell gefahrenen Kurven glänzt das Fahrwerk mit stets ausreichend Reserven und einem für einen Kombi absolut neutralen Fahrverhalten. Überhaupt hat man das Gefühl mit dem schwereren Hintern des Variants irgendwie besser ums Eck als mit der beschnittenen Limousine zu kommen.

Beim reinsetzen überzeugt der erste Eindruck bereits beim öffnen der recht massiven Türen. Der Innenraum ist funktionell aber doch überwiegend nüchtern gehalten, keine Spielereien. Hier und da ein paar Bedienelemente, die man auch in meinem Passat CC wiederfindet – hier könnte ich mich glatt auf Anhieb wohl fühlen! 

Wenn da nicht ein paar störende Kleinigkeiten wären: Zum einen trüben die im unteren Rückenbereich wenig ergonomischen Standard-Sitze den ersten positiven Eindruck, zum anderen ist die Übersicht nach vorne allem anderen als einem Kompakt-/Kleinwagen angemessen. 

Sicherheit hin oder her, aber die im unteren Bereich aufgrund der integrierten Spiegelaufnahmen sehr breiten A-Säulen sind mir immer irgendwie bei der Fahrt im Weg und das gleiche gilt leider auch für die massiven B-Säulen – die sind ebenfalls immer im Blickfeld. Fährt man z.B. von einer Seitenstraße auf eine Bundesstraße, so muss ich als großgewachsener Fahrer jedes Mal regelrecht ins Lenkrad beißen, damit ich erkennen kann ob von rechts jemand kommt oder nicht. 

Die 105 Pferdestärken geben dem langen Golf ausreichend Antritt bei moderaten Verbrauchswerten von rund 7,2l/100km. Die maximale Reisegeschwindigkeit liegt dann bei gemessenen knapp 200km/h.

Wenn man bedenkt das dieser Wagen nur 2.850 EUR teurer ist als die bereits vom mir getestete leistungsmäßig schwächere Limousine mit kleinerem Motor, würde ich ohne Bedenken doch diesen Variant empfehlen. Bei einem Gesamtpreis von 22.850 EUR laut Liste bekommt man ein deutlich vielseitigeres Fahrzeug und der Preis ist für ein Auto dieser Größe und Verarbeitungsqualität durchaus okay. Gut, für diese Summe sind zwar Gimmicks wie die Climatronic und Parksensoren vorne und hinten inbegriffen, aber Nebelscheinwerfer gibt es dafür (noch) keine.

Besser abgestimmt und vor allem passender ist allerdings das 6-Gang-Getriebe im Gegensatz zu den 5-Gängen der kleineren Motorisierung. Auch die Schaltpunktanzeige in der MFA ist gut realisiert.

Die Lichtausbeute der serienmäßigen Halogenscheinwerfer hingegen ist jedoch auch ohne zusätzliche Nebelfunzeln auf nächtlichen Feldwegen durchaus akzeptabel.

• Bedienbarkeit / Intuitivität [++++O]

Volkswagen-typisch ist an der Platzierung und Bedienung der Bedienelemente nichts Negatives auszusetzen, alle Instrumente und Bedienelemente sind vom Ihrer Funktion und Ablesbarkeit her klar und einleuchtend. Die Bedieneinheit der Climatronic und andere Hebelchen sind 1:1 auch in de anderen höherpreisigen Modellen aus dem Hause Volkswagen zu finden.

• Verarbeitung / Qualität [+++OO]

Auch gibt eigentlich nichts in Sachen Qualität oder Verarbeitung zu bemängeln, wenngleich offen und ehrlich mir persönlich der alte 5’er Golf ein wenig mehr in puncto Haptik und im Qualitätseindruck zusagte. An manchen Hebeln und Schaltern – wie z.B. dem Bedienfeld für die elektrischen Außenspiegeln ist beim neuen 6’er deutlich mehr Spiel und so vermitteln diese Schalter einen etwas wabbeligen, gar fragilen Eindruck.

• Verbrauch / Nutzen [++++O]

Der Platz auf den hinteren Sitzen ist gerade noch ausreichend, wenn vorne ein größerer Fahrer sitzt. Die Beinfreiheit ist für ein Auto dieser Kategorie – gemessen an seinen direkten Konkurrenten – sicherlich noch am üppigsten. Der Stauraum bei umgelegten Rücksitzen ist hingegen enorm! Ich transportierte ohne Probleme mein großes Naish-Kiteboard plus Wasserski und einigem Gedöns durch die Lande.

Auch der Kofferraum ist durch die recht niedrige Ladekante sehr gut zugänglich, im Gegensatz zu anderen Kleinwagen stößt man sich beim beladen nicht so leicht den Kopf an der offenen Heckklappe.

• Kosten / Anmietung [++++O]

Im Wochenend-Tarif kosteten die drei Miettage knapp 85 EUR inklusive des Flughafenzuschlags aber ohne sonstige Versicherungen.

Wer also mal eine „große Klappe“ benötigt und das Potential zur Beförderung von maximal 5 Leuten sucht, kann getrost beim 6’er Golf aus dem Sixt-Sortiment zugreifen. Die Anmietung erfolgte wie immer reibungslos und unkompliziert bei Sixt auf dem Bremer Flughafen.