Sat Mar 19 23:03:41 CET 2016
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taue2512
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ecar, Elektroauto, Elektromobilität, Elektro-Nutzfahrzeug, nutzfahrzeug, Stromos, t5, Volkswagen, wave
Nach langer Auszeit hier mal wieder ein richtiger Kurztest mit Video, dazu noch über einen waschechten Exoten von dem es nur eine Kleinserie gibt. Nein, es handelt sich hier nicht um einen Bugatti in limitierter Sonderedition, sondern um ein richtiges Arbeitspferd mit viel Potential: Der Volkswagen T5é aus dem Hause Laukner.
Seit 2010 existiert diese Serie, die auf ehemaligen thermischen Vertretern der erfolgreichen VW T5-Modellreihe basiert. Egal ob kurzer Radstand, langer Radstand, Pritsche oder Kombi – alles kann - wenn der Kunde es wünscht - lautlos dahingleiten.
Und ein elektrisches Nutzfahrzeug macht durchaus Sinn in diesem Segment: Gerade die Last-Mile-Distribution ist die Hauptdomäne des vollelektrischen T5, denn innerstädtischer Stop-and-Go-Verkehr und Ampelsprints, sowie das beinahe lautlose morgendliche beliefern in Verkehrsberuhigten Bereichen sind das Spezialgebiet des T5é. Selten fahren solche Fahrzeuge mehr als 200km am Stück, ob es nun Paketdienste oder Zeitungszusteller sind, oder morgens um vier Frischfisch in die Fußgängerzone geliefert werden soll – das beliebte T5-Arbeitspferd wird durch den Vollelektro-Umbau noch souveräner.
Apropos Umbau: Der Gesetzgeber legt gerade bei Kleinflotten-Umbauten von thermisch in Richtung Elektrisch einige Steine in den Weg. Vor etlichen Jahren kam ich schon mal mit den „Stromos“ getauften Suzuki Splashs in Kontakt – ein rundum gutes eAuto, allerdings mit einem Haken...in Form einer Handschaltung. Ein eAuto braucht diese normalerweise nicht, das fahren ist auf den ersten Kilometern auch ein wenig komisch, denn natürlich ist auch ein herkömmliches Kupplungspedal vorhanden, welches zum Gangwechsel betätigt werden muß, beim Stopp an der Ampel aber ignoriert werden kann da man ja den eMotor nicht abwürgen kann. Beim T5é ist auch eine solche Schaltung vorhanden – aber hier macht diese Sinn. Denn man muss dazu wissen, daß man auch beim eMotor gewisse Drehzahlbereiche einfach besser nutzen kann – auch wenn wie so oft zitiert das hohe Drehmoment beim eMotor quasi sofort anliegt. Fährt man den VW T5é in einer schweren Gespannkonfiguration macht die Schaltung Sinn beim beschleunigen und auch bei steilen Bergabfahrten zur Dosierung der Rekuperationsleistung im Schiebebetrieb. In der Stadt kann aber immer der zweite oder gar dritte Gang eingelegt bleiben, das reicht im Normalfall für ein zügiges Mitschwimmen im Stadtverkehr aus. Also spielt die Handschaltung nur noch eine untergeordnete Rolle im Alltag. Die Beschleunigung ist für die 2,4t Lebendgewicht eindrucksvoll und endet elektronisch abgeriegelt bei 150 km/h.
Die Höchstgeschwindigkeit und auch das Drehmoment beim Anfahren des elektrischen T5é sind elektronisch begrenzt, denn die ohnehin schon sehr fragilen Gelenkwellen würde die ungebremste Kraft des verbauten Elektromotors einfach zerbröseln. Hier geht wirklich die Post ab, selbst im Vergleich zur stärksten Diesel-Motorisierung.
Ein Hauptargument neben dem grünen Gewissen ist für KMU’s und interessierten Gewerbetreibenden mit kleinen Flotten sicherlich der Kostenaspekt des Pakets T5é, denn die Umbaukosten – je nach Batteriegröße und Sonder-Kundenwünschen – von bis zu € 55.000.—sind anfangs eine stolze Summe, die sich bei Gesamtbetrachtung sehr leicht wieder einfahren lässt. Nebenbei erwähnt scheint ja nun auch der Gesetzgeber langsam aufzuwachen, denn das Bundeswirtschaftsministerium stellt erstmals Gelder für Förderung der Anschaffung von eNutzfahrzeugen und damit verbundene Projekte bereit.
Technische Daten:
In der getesteten Konfiguration für den Bürgerbus-Verein verfügte der T5é über +180km rein elektrische Reichweite, der Onbord-Lader unterstützt die handelsübliche Typ2-Steckernorm oder per Adapter CEE rot 16 und 32A mit einer Ladeleistung vom 50A - damit ist in etwas über 2,5h das Fahrzeug vollgetankt. Die Reichweite wird bei vorsichtiger Fahrweise locker übertroffen und ist kein geschönter, unerreichbarer NEFZ-Wert. Dank des modularen Konzepts können Kunden weitgehend die größe der Batterie oder Sonderwünsche zur Ladetechnik beauftragen - auch Kundenfahrzeuge mit einem altem und kaputten thermischen Motor wären durch einen Umbau somit einem 2nd-Life zugeführt und sozusagen "upgecycled".
Die Fahrt macht sehr viel Spaß im Elektro-T5 und vielleicht kommt bald ein großes Modellprojekt auf seinen Konstrukteur zu - wünschenswert wäre es auf jeden Fall, denn wo andere Leute stets nur Studien präsentieren, gibt es eben auch echte Macher die Ideen in die Tat umsetzen.
(Mehr Infos in der angehängten PDF-Datei.) Link: https://www.dropbox.com/s/5dga47wqrdny4bh/VW-T5.pdf?dl=0 |
Ein komplettes Elektro-Gespann: Elektroboot nebst reinelektrischem VW T5.
Wer gleitet so spät lautlos durch Nacht und Wind? Es ist der Zeitungsbote mit seinem T5é!
Thu Oct 22 12:51:39 CEST 2015
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taue2512
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berating, elektroauto, kauf, Vorurteile, wave
Ich bin nun seit mehreren Jahren überzeugter Elektroautofahrer und habe den Wandel und die Entwicklung der Bewegung aus einigen wenigen Idealisten und Vorreitern mit ihren Umbauten und Nullserienfahrzeugen mit Reichweiten von selten mehr als 100km und langen Ladezeiten und dazu unterschiedlichen Ladesystemen zur weitgehenden Demokratisierung bis rauf zum Luxussegment sozusagen mitgemacht und mitverfolgt.
Ich bin ferner auf vielen Veranstaltungen unterwegs, um Leuten auf der Straße die Vorzüge von eAutos zu näher zu bringen – aus reinem Idealismus und innerer Überzeugung. Ganz ohne dabei zu indoktrinieren. Ich nehme Teil an Elektrofahrzeugrallyes, die zu 100% aus erneuerbaren Energiequellen gespeist werden und treffe dabei ebenfalls auf viele Leute.
So stand ich neulich in Norddeutschland an einem sonnigen Wochenende auf den Bremerhavener Energietagen und kam mit vielen Leuten ins Gespräch. Diese erzählten mir von ihren erstaunlichen Erlebnissen in denen drehte es sich hauptsächlich immer wieder darum, was passiert wenn man in Autohäusern deutscher Premiummarken mal zaghaft als Kunde nach diesen Elektroautos fragt. Bei dem was ich immer wieder an Geschichten hörte, sträubten sich mir ehrlich gesagt die Nackenhaare.
Ein schulterzucken und die Info, das zufällig gerade kein eAuto zur Vorführung bereit steht ist dabei noch das ehrlichste gewesen, was einem als Antwort dort gegeben wird. Der Grundtenor ist leider jedoch, das man wohl einfach kein eAuto verkaufen möchte. Punkt.
Und dann verwundert auch nicht der Griff in die Desinformationskiste mit Sprüchen, wie: „Wat woll’n se denn mit so’nem eAuto? Die sind doch viel zu teuer und die gehen nach ein-zwei Wintern kaputt, da kostet der Akku dann 6.000€ und Sie gucken in die Röhre! Außerdem laden die über 20 Stunden lang an einer Box, die Sie teuer dazu kaufen müssen und Strom ist teuer. Das rechnet sich nicht für sie.“
Und denn gibt es da noch die Fraktion, die sagt: „Wenn ein eAuto nicht die gleiche Reichweite hat wie mein Diesel, und dazu brummt - isses nichts für mich.“ Okay, bei denen nutzt denn auch keine Argumentation von Pinkelpausen und 15-30 minütigen Schnellladestopps alle 150-180km und ein Vortrag über „entspanntes Reisen“. Ist halt so, man zwingt niemanden zu seinem Glück - Benzin ist noch zu billig...
Die häufigsten anderen Meinungen habe ich hier mal zusammengefasst und möchte einfach nur mal kurz aufklären, auch wenn jetzt sich sicherlich einige thermisch-affine Leser auf den Plan gerufen fühlen sollten.
Elektroautos sind in der Herstellung umweltschädlicher als normale Autos
Dieses Statement stimmt nicht ganz, zwar werden einige sogenannte "seltene Erden" für die Antriebsbatterie benötigt, aber wenn man das Gesamtpaket „Auto“ ansieht, verschlingt die Herstellung eines konventionellen thermisch angetriebenen Kleinwagens nur unwesentlich weniger Energie als die Herstellung des gleichen Autos mit einem 100% elektrischen Antrieb.
Wenn man bedenkt, das ein eAuto gut 60% weniger bewegliche Teile (Hauptsächlich verursacht durch den Wegfall des Verbrennungsmotors, weniger komplexen Getrieben und dem fehlenden Auspuffsystem) von vielen verschiedenen Zulieferern in der Lieferkette der Herstellung hat - diese somit gar nicht erst transportiert werden müssen – wird spätestens im Betrieb der Vorsprung des Verbrenners gegenüber dem in der Herstellung anspruchsvolleren eAuto (verursacht durch die aufwändige Herstellung der Traktionsbatterie) schnell wieder reingefahren und locker übertroffen.
In CO2 ausgedrückt ist die Differenz von ca. 4 zu 4,8t CO2 in der Produktion der beiden Konkurrenten, allein durch den hohen Wirkungsgrad von über 40% nutzbarer Energie beim eAuto gegenüber gerade einmal 15% Nutzenergie beim Diesel (wheel-to-wheel), der Kraftstoff in erster Linie in Krach und Wärme verwandelt, als ihn zur Fortbewegung nutzt binnen kurzer Zeit wieder amortisiert.
Weiterhin müsste man ferner die Energiekosten bei der Herstellung jeden Liters Treibstoff der Emission bei der Stromerzeugung - falls diese nicht aus regenerativer Energie erfolgt - entgegensetzen. Pro erzeugtem Liter Benzin müssen in der Raffinerie 1,5 bis 1,8 kWh Strom eingesetzt werden, hinzu kommen weitere Emissionen, die mit dem Transport des Rohöls und des raffinierten Treibstoff zu den Tankstellen entstehen. Ein durchschnittliches Verbrennungsfahrzeug mit 7 Litern/100 km benötigt somit indirekt zusätzlich 10,5 – 12,5 kWh/100 km Strom, zum Vergleich: Mein Citroen C-Zero benötigt exakt diese Energiemenge um damit 100km weit zu fahren – aus regenerativen Quellen.
Elektroautos sind ökologischer Unfug
Einen kleinen Anriss zu dieser falschen Behauptung habe ich im vorherigen Absatz bereits geliefert, es hat wahrlich nichts mit „Schönrechnerei“ zu tun, sondern zieht nur die Vergleiche Rohöl ab Quelle vs. Energie ab Kraftwerk (und zeigt nebenbei auf, das selbst beim heutigen Energiemix aus „sauberen“ und „unreinen“ Quellen) bereits erhebliche Vorteile für Elektrofahrzeuge bestehen. Ferner können Elektrofahrzeuge einen wesentlichen Beitrag zur Netzstabilisierung bei zunehmend größer werdenden Anteilen nachhaltiger Energiequellen wie Solar- oder Windkraft leisten und Verbrauchsspitzen und Erzeugungslöcher abpuffern.
Elektroautos sind ein Gesundheits- und Sicherheitsrisiko
Nein. Studien belegen zum einen, daß eAuto-Fahrer weniger Unfälle bauen als thermische Kollegen und insgesamt naturgemäß vorausschauender Fahren. Zum anderen kommt es seltener zu Unfällen mit Radlern und Fußgängern als vielfach behauptet - auch ohne die nun an aktuellen Fahrzeugen vorhandenen Geräuschgeneratoren. Weniger Lärm bedeutet auch weniger negative Auswirkungen auf die Umwelt, allen voran den Stadteinwohnern. Kaum Feinstaub durch deutlich weniger Bremsenabrieb und lokal emissionsfrei, dazu geräuschloser Verkehr.
Elektroautos machen Arbeitsplätze in der Industrie und Werkstätten kaputt
Autohändler fürchten, das jedes verkaufte Elektroauto Arbeitsplätze gefährdert und weniger Einnahmen generiert. Diese Behauptung stimmt zum Teil, aber nur was die Einnahmenseite betrifft. Alle eAutos sind quasi wartungsfrei, die einfach nicht vorhandenen Verschleißteile, wie Auspuff, Kupplungen, Dichtungen, Zündkerzen und Öl (mal ganz zu schweigen vom Ölwechsel-Märchen der Werkstätten überhaupt) und die aufgrund der Konstruktion deutlich langlebigeren Teile wie Bremsscheiben und Bremsbeläge verursachen weniger Gewinne. Arbeitsplätze werden durch eAutos aber bei weiten nicht weniger, sondern lediglich spezialisierter. Früher Mechaniker mit öligen Händen, heute Elektroniker oder Diagnostiker für Traktionsbatterien mit Lötkolben beim BOSCH-Dienst - Berufsbilder werden sich wandeln.
Batterien sind zu teuer und gehen schnell kaputt
Stimmt nicht. Batterien erleben einen rasanten Preisverfall, Traktionsbatterien mit 15kWh Leistung, die vor 5 Jahren noch bei über 6.000US$ lagen sind heute bereits kleiner aufgrund der höheren Energiedichte, und kosten aktuell nur noch etwas über die Hälfte. Bei einer durchschnittlichen Haltedauer eines Privatfahrzeugs von ca. 7 Jahren in Deutschland (lt. KBA) hat man den Preisverfall in der Regel durch weniger Inspektionskosten wieder drin. Viele Leute denken bei eFahrzeugen was die Langlebigkeit der Batterie angeht an den guten alten Camcorder mit Lithium-Batterie, letzten Urlaub konnte man noch 1h damit filmen, nun gibt die Kamera bereits nach 20 Minuten den Geist auf. Dazu ein Ausflug in die Technik: Der Camcorder hat eines nicht vertragen: Ihn leer in die Ecke zu stellen und nach einem Jahr wieder für den Urlaub flott zu machen. Tiefentladungen sind Gift für alle Lithium-Batterien, bei einem Elektroauto beugt das Batteriemanagementsystem solchen GAU wirkungsvoll vor und überwacht permanent die Gesundheit der Fahrbatterie und sollte mal eine Zelle einer Traktionsbatterie „ausreissen“, braucht man in den meisten Fällen gar nicht das komplette Akkupack wechseln, sondern nur die defekte Zelle – Kostenpunkt heute für eine 18650’er Zelle liegt aktuell unterhalb 5€. Außerdem geben heute alle namhaften Hersteller Garantien von 3-5 Jahren auf die Antriebsbatterie oder machen „es“ einfach, Tesla tauscht anstandslos z.B. die komplette Batterie aus, sollte die Reichweite unterhalb eines definierten Wertes sinken und macht daraus teure Pufferspeicher für Zuhause (Tesla Powerwalls), soviel zum Thema „2nd Life, Ökologie und Wiederverwertbarkeit“. Es ist vielmehr ein Problem der traditionellen Autobauer solche Verwertungschancen und logischen Einnahmequellen nicht nutzen zu wollen.
Der hohe Anschaffungspreis kann niemals amortisiert werden
Doch. Im Schnitt sind aktuell Elektroautos etwas mehr als 5.000€ teurer als vergleichbare Dieselfahrzeuge, selbst bei recht teuren Ökostromtarifen von 30ct/kWh rechnen sich die Ausgaben ab Steckdose während der Haltedauer schnell für das eFahrzeug, hinzu kommen gesparte Ausgaben wie z.B. die im Schnitt rund 20-25% günstigeren Versicherungstarife, Steuerfreiheit und Wartungs-/Fehlerunanfälligkeit.
Elektroautos verursachen Elektroschrott und viele Entsorgungsprobleme
Nein, Tesla macht es vor wie man als Automobilhersteller „alte“ ausgediente Traktionsbatterien sinnvoll einem zweiten Leben zuführen kann und verdient damit auch noch Geld. Pufferspeicher werden bei steigenden Energiepreisen und immer mehr Solar- und Windkraftanlagen zunehmend unverzichtbar. Nachdem Li-Ion-Batterien noch jahrelang als ein solcher Puffer gedient haben, lässt sich bereits schon heute noch rund 80% des darin enthaltenen Lithiums technisch zurückgewinnen.
Elektroautos sind technisch komplizierter und anfälliger als normale Autos
60% weniger bewegliche (Verschleiß-)Teile bedeutet generell weniger sogenannte „Points-of-Failure“. Eine kleine Anekdote: Meine einzige technische Panne bislang in einem eFahrzeug war der konventionellen 12V-Starterbatterie geschuldet, die nach einer Nacht bei Minusgraden auf einem Pass in den Hochalpen einfach platt war - ein Problem das alle Autofahrer kennen. Technisch ließe sich mit einer kleinen Schaltung die 12V von der Traktionsbatterie abzweigt das Problem leicht und sicher umgehen. Das wird aber verhindert vom Gesetzgeber, der eine 12V-Batterie zwingend für Warnblinker und Hupe bei vollständig entleerter Fahrbatterie für eFahrzeuge vorschreibt. Aber selbst eine entleerte Traktionbatterie hätte für sowas noch bei weitem genügend „Saft“. So viel zu Gesetzen, Theorie und Praxis.
Die Unterhaltskosten eines eAutos sind teurer als normale Autos
Nein. Laufende kosten sind wie gesagt durch weniger Wartung, niedrigere Versicherungsbeiträge und Steuerbefreiung niedriger. Hinzu kommt, daß Parken und Laden bei vielen Betreibern an öffentlichen Säulen aktuell sogar komplett kostenlos ist.
Auf was sollte man achten bei der Auswahl und Kauf eines eAutos?
Die Herangehensweise bei der Auswahl und Kauf eines Elektrofahrzeugs ist wichtig. Wenn man sich vor Augen hält, das der Durchschnittsbürger einen Arbeitsweg von täglich weniger als 70km bestreitet, sind sogar Fahrzeuge der ersten Generation eine günstige Alternative für den eMobilen Einstieg. Und: Es zählt für mich als eMobilist nicht in erster Linie die maximale Reichweite, sondern vielmehr der maximal erzielbare Reichweitengewinn an einer normalen Steckdose pro Stunde - denn Steckdosen gibt es mehr als Tankstellen!
Sonst befolgt man eher das klassische Programm bei der Auswahl: Größe und Design und vielleicht noch das Fahrprofil spielen eine Rolle. Vertreter mit viel Fahrleistung sollten auf entsprechende Schnelladefunktionen (6,6kW-Lader, CHAdeMO oder CCS) beim Kauf achten.
Warum habe ich die Wahl zwischen Batteriekauf als Komplettfahrzeug oder einer Miete – was ist besser?
Als oberstes Prinzip und mein persönlicher Rat: Niemals Batterien leasen! Man macht sich den ganzen Kostenvorteil eines eAutos zunichte. Warum sollte man für 10.000km/Jahr jeden Monat über 50€ zahlen? Zwar wird dadurch der Fahrzeugpreis niedriger, aber in Anbetracht der Einsparungspotenziale ist das eine Milchmädchenrechnung, man sollte auch beachten das solche Anbieter in der Regel auch jede Schnellladung extra berechnen, weil die „Batterie darunter leidet“, eine These die von aktuellen Studien wieder relativiert wird. Hier sollen Ängste geschürt und dem Autoanbieter wenigstens ein Grundumsatz garantiert werden, wenn schon die Kunden mit einem eAuto vom Hof fahren und zur Reparatur nie wiederkommen. Okay, damit scheidet ein kompletter Hersteller schon mal aus: Renault! Mal davon abgesehen das ich pensönlich den Zoe zwar gut gelungen finde, er aber des öfteren zickt, was Ladungen über Typ 2 anbelangt – doch dazu aber mal in einem anderen Artikel mehr. Ausserdem lassen sich Gebrauchtfahrzeuge mit aktiven Batterieleasing schlechter wiederverkaufen.
Welche anderen Vorteile haben Elektroautos noch gegenüber anderen Fahrzeugen?
Man muss und sollte es mal selbst ausprobieren: Sanfteres fahren, gleiten, weniger Geräusche, lineare und unterbrechungsfreie Beschleunigung, kein Schalten, wenig Bremsen. Insgesamt also eine entspannte „Erfahrung“. Und der Luxus immer ein vollgetanktes Fahrzeug vor der Haustür zu haben ist ebenfalls nicht zu unterschätzen, das erspart Umwege zur Tanke.
Und was ist mit Hybridfahrzeugen?
Mein Rat: Finger weg. Es werden bei allen Hybridsystemen lediglich die Probleme der thermischen Autos verlagert. Man hat zwei komplexe ineinander übergreifende Aggregate zu warten, die Batterien sind in der Regel viel kleiner und somit mehr Vollzyklen ausgesetzt, sind also schneller zu ersetzen als in reinen eFahrzeugen. Der thermische Motor muss regelmäßig zum Ölwechsel und sie müssen tanken und sind abhängig. Auch sogenannte Plug-In-Hybride, die sich wie ein Elektroauto mittels Kabel von außen laden lassen sind nicht unbedingt besser, nur das man hier meistens die volle Reichweite von 50km tagtäglich lautlos elektrisch fährt und sich recht schnell überlegt, warum man nicht gleich konsequent zum rein-elektrisch angetriebenen Wagen gegriffen hat.
Auf was sollte man beim Kauf besonders achten?
Es gibt nun schon die ersten eFahrzeuge aus erster Hand gebraucht, viele Leute haben Angst beim Gebrauchtkauf das die Batterie hinüber ist und man keine Möglichkeit hat dies zu überprüfen. Man kann den Zustand der Batterie mit Testequipment und CAN-Bus-Analysengeräten prüfen (lassen) und bei manchen Autos wie z.B. denen von Nissan sogar direkt im Armaturenbrett ablesen. Man kauft also nicht die Katze im Sack, nur weil man nix rasseln hört wenn der Motor läuft.
Ich interessiere mich für Elektroautos, finde aber nur Neuwagen über 40k€
Wie gerade erwähnt gibt es nun die ersten Fahrzeuge am Gebrauchtmarkt zu günstigen Preisen. Geheimtipp: Mitsubishi i-MiEV, Citroen C-Zero oder Peugeot iON sind Drillinge, also identisch. 2012’er-Modelle mit Laufleistungen von unter 20.000km bekommt man schon ab ca. 8.000€. 4-Sitze nebst Kofferraum und Kinder-Isofix-Befestigung in Serie. Wegen der kleinen Batterie von gerade einmal 15kWh lassen diese Autos sich vernünftig zuhause an jeder Schukosteckdose binnen etwas über 4h vollladen. Der für mich wichtige Reichweitengewinn an 16A/230V beträgt 30-35km pro Stunde Ladezeit und die Wagen können alle Schnelladung dank CHAdeMO mit 50kW binnen 15 Minuten auf 80%, was auf jeden Fall für 100km Distanz reicht. Es gibt Adapterkabel von Typ 2 an öffentlichen Ladesäulen auf Typ 1, dann allerdings nur mit maximal 3,7kW. Bei Vollladung haben die Fahrzeuge 135-150km Reichweite und dank unterbrechungsfreier Beschleunigung King bei jedem Ampelsprint.
Ich muss in teure Zusatzausstattung wie Wallboxen investieren
Jein. Fahrzeuge haben meistens immer in Notladekabel mit 10A/230V, Autos der ersten Generation wie das zuvor erwähnte Dreigestirn lassen sich prima ohne zusätzliches Equipment überall laden.
Fahrzeuge mit größeren Batterien ab 20kWh Kapazität aufwärts lassen sich leider nicht mehr vernünftig an einer einzelnen Phase bei 10 oder 16A/230V in vertretbarer Zeit laden, da solle man sich eventuell eine dreiphasige CEE rot Buche vom Elektriker legen lassen. Ganz schlecht steht es dann um rollende Batterien wie einem Tesla Model S, hier wird man ohne Starkstrom keine rechte Freude in den eigenen 4 Wänden haben.
Ich kann kein Elektrofahrzeug fahren, weil Laternenparker oder kein Stellplatz vorhanden
Tja, das ist in der Tat ein großes Problem. Hier sollte die Politik analog zu anderen Ländern mal eingreifen. In Frankreich gibt es seit einigen Jahren ein Gesetz „droit de la prise“, was Mietern von Stellplätzen in abgeschlossenen Bereichen ein Recht auf mindestens eine 230V/16A Schukodose einräumt – was zumindest schon mal ein Ansatz ist. Laternenparker könnten irgendwann das Auto mittels codiertem Zwischenstecker an die öffentliche Beleuchtung klemmen, das ist allerdings noch Zukunftsmusik.
Ich hoffe ich konnte die wichtigsten Infos zum Thema in der Kürze geben und – falls noch Fragen offen sind – dürfen die gerne hier gestellt werden. |
Wed Oct 14 11:28:10 CEST 2015
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taue2512
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c-zero, emog, i-miev, ion, KraftStG, leaf, steuerbefreiung, steuern, tesla, wave
Nun ist es amtlich. Für meinen jetzt in Deutschland zugelassenen Elektroflitzer C-Zero brauche ich zunächst einmal keine Steuern zahlen, leider rechnet Deutschland die 10-jährige Steuerbefreiung ab dem Tag der Erstzulassung und kümmert sich nicht darum, ob das Fahrzeug ein paar Jahre woanders mit ausländischen Kennzeichen lief oder nicht. Ist mir aber herzlich egal, da in Frankreich ja sowieso keine Kfz-Steuern erhoben werden. Somit läuft meine Steuerbefreiung am 17.12.2022 aus, fällig werden ab dann nur 45€/Jahr.
Dieses ist einer der vielen Anreize, die die Bundesregierung für die Elektromobilität geschaffen hat, die Berechnungsgrundlage hierfür ist das Zulässige Gesamtgewicht. Für bis zu 2.000kg muss man 11,25€ pro angefangene 200kg rechnen. Bei größeren Autos über 2.000 bis 3.000 zulässigem Gesamtgewicht sind es dann 12,02€ je angefangene 200kg und über 3.000kg bis rauf auf 3.500kg dann 12,78€ für jede angefangenen 200kg. Elektrofahrzeuge erhalten dann einen Bonus von 50% und das Endergebnis wird auf den vollen Euro gerundet.
Eine Ausnahme hiervon bildet immer noch das Ultraleichtgefährt Renault Twizy: Die 45 km/h-Variante ist von der KFZ Steuer gänzlich befreit, die offene Variante jedoch nicht. Theoretisch müsste der offene Twizy bei 690kg mit 22€/Jahr veranlagt werden, aber leider ist dieser Wagen offiziell gesehen kein Pkw und somit nicht von der Steuerbefreiung erfasst. Hier geht wieder einmal Theorie und Praxis was Gesetze und Ziele, nämlich Anreize für 1 Million Elektrofahrzeuge auf Deutschlands Straßen bis 2020 zu schaffen, weit auseinander. Darüber hinaus werden vom 50%-Bonus einige Spezialfahrzeuge wie z.B. vollelektrische 7,5-Tonner ebenfalls nicht erfasst, denn gerade diese Fahrzeuggruppe könnte - entsprechende Anreize wie z.B. die Aushebelung des LkW-Nachtbelieferungsverbots in Innenstädten da geräuschfrei - erhebliche Zuwachsraten verzeichnen.
Und apropos Anreize: Die Verlängerung von 5 steuerfreien Jahren auf nun 10 spart bei meinem C-Zero gerade mal 225€. Richtige Anreize sehen meiner Meinung nach anders aus, liebe Bundesregierung!
Da dies alles zugegebenermaßen sehr kompliziert ist, hier mal ein paar exemplarische Rechenbeispiele:
Tesla Model S 2590 : 200 = 12,9 > 13 * 12,02€ = 156,26€ / 2 = 78€/Jahr
BMW i3 1620 : 200 = 8,1 > 9 * 11,25€ = 101,25€ / 2 = 51€/Jahr
Nissan Leaf (24kwh) 1945 : 200 = 9,7 > 10 * 11,25€ = 112,50€ / 2 = 56€/Jahr (30kwh) 1970 : 200 = 9,8 > 10 * 11,25€ = 112,50€ / 2 = 56€/Jahr
Mitsubishi i-MiEV / Citroen C-Zero / Peugeot iON 1450 : 200 = 7,25 > 8 * 11,25€ = 90€ / 2 = 45€/Jahr |
Sun Oct 04 19:17:29 CEST 2015
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taue2512
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1, Citroën, C-ZERO, Dämmung, eCar, EV, Heizung, Isolation, Unterbodenschutz, Wave, Wintertauglich
Wie in meinem letzten Blogbeitrag versprochen möchte ich heute mal die in meinen Augen unbedingt notwendigen "Wintertuning-"Maßnahmen für alle Besitzer von Mitsubishi i-MiEV, Peugeot iON und Citroen C-Zero Elektrofahrzeugen für die kalte Jahreszeit beschreiben.
Ich bin ja bekanntlich die letzten Jahre meinen C-Zero im warmen Südfrankreich gefahren, dort liegt – wenn überhaupt – nur an ein bis zwei Tagen im Jahr Schnee, was die angesprochenen Umbauten bislang recht überflüssig machte. Nun, da ich jedoch den Wagen im hohen und zudem kühlen Norden betreibe, machte dies auf einmal wieder Sinn. Energie ist in einem reinen Elektrofahrzeug immer ein wichtiges Thema. Moderne Elektrofahrzeuge wie z.B. der Renault Zoe nutzen für das heizen (jetzt nicht im Sinne von „schnell fahren“) ja mittlerweile energetisch hochwirksame Wärmepumpen im Gegensatz zum herkömmlichen „Tauchsieder-Prinzip“ des guten alten i-MiEV.
Watt technisches
Im i-MiEV und seinen baugleichen Brüdern ist die Heizung für ihre 5kW Aufnahme im „Boost-Modus“ echt eine Zumutung. Das Heizelement muss eine sehr große Menge Wasser erhitzen, die dann über einen Wärmetauscher die Abwärme in den Innenraum abgibt. Sehr umständlich und vor allem verlustreich. Nachdem man also die Heizung aufdreht, passiert während 5 Minuten erstmal nichts – außer das man sogleich 20-25km Restreichweite abgezogen bekommt, aber immer noch kalte Luft aus den Düsen strömt. Nach 5 Minuten kommt dann langsam immer mehr warme Luft, von der Leistung „normaler“ Heizungen im Verbrenner ist das ganze aber noch Meilen entfernt. Warum man bei Mitsubishi keinen elektrischen Zuheizer in den Lüftungsschächten installierte, bleibt wohl für immer ein Rätsel oder Berufsgeheimnis des pfennigfuchsenden japanischen Controllers.
Was kann man also tun um die 5kW Heizleistung maximal auszunutzen? Eigentlich ganz einfach, denn es ist die gleiche Antwort wie bei einem Haus. Dämmen was das Zeug hält! Doch wo fängt man an? Wie beim Haus widmen wir uns erstmal den Türen. Klingt banal aber bietet gleich mehrere Vorteile auf einmal: Die Türen werden schwerer, klingen satter und man kommt der blechern klingenden Resonanz bei. Musikwiedergabe aus den Lautsprechern wird auch wesentlich satter – also denn mal los.
Türdämmung
Türverkleidungen abnehmen geht recht flott: Drei Schrauben rausdrehen und man kann das große Plastikteil erst an den Seiten Richtung Innenraum ziehen zum lösen und anschließend nach oben schieben zum abnehmen. Vorher noch die Zuleitungen vom Lautsprecher und dem Fensterheber ausklipsen, sowie die beiden Bowdenzüge des Öffners aushaken. Die Tür liegt nun frei. Als Dämm-Material habe ich mir aus dem Heizungs-Fachhandel mit Aluminium kaschierte hitzefeste und (nach DIN EN 13501) schwerentflammbare ca. 8mm starke Dämmplatten besorgt.
Diese können einfach zugeschnitten werden, indem man die Türfolie vorsichtig ablöst und als Schablone für den Cutter verwendet. Die Tür-Plastikfolie wieder anbringen. Mit Aluminium-Klebeband lassen sich die fertig zugeschnittenen Platten leicht auf dem nackten Blech fixieren. Danach können die Türverkleidungen wieder angebaut werden – hierbei Bowdenzüge und Kabel nicht vergessen. Wem das dann immer noch nicht als Dämmung reicht, der kann vor dem Anziehen der letzten Schraube noch zusätzlich hitzefesten Dämmschaum durch das Schraubenloch in der Griffmulde sprühen und die Tür so von innen zwischen dem neu angebrachten Dämmmaterial und dem Plastik ausschäumen. Dies trägt insgesamt zu einem satteren Klang beim schließen der Türen und einem ruhigeren Fahrgeräusch ohne das bekannte Dröhnen bei.
Nun haben wir also ein besonders leises Auto im Fahrbetrieb, akustisches Feedback in Form von Abroll- und Windgeräuschen hört man kaum noch – der Elektromotor macht sich hingegen nun etwas stärker bemerkbar. Der bessere Klang der serienmäßigen Radios, insbesondere bei Bässen ist ebenfalls ein Pro-Argument.
Heizungs-Isolation
Bleibt noch die Heizung: Wenn man mal die vordere Abdeckung des Unterbodens in Höhe der Frontachse zusammen mit dem ersten Teil der Batterieabdeckung abnimmt, erkennt man warum die Heizleistung so mies ist, dort wo die warmen Gummischläuche im Unterboden Richtung Innenraum reingehen, strömt direkt nebenan die kalte Luft raus. Das sowas kontraproduktiv ist braucht man nicht erzählen. Also benötigt man so circa 6m hitzebeständige PU-Rohrisolation für Leitungen bis 15mm – am besten offen mit selbstvulkanisierender Klebung. Man öffnet die kleine „Motorhaube“ vorn und nimmt sich die Gummileitungen, die vom kleinen rechteckigen Ausgleichsbehälter hinunterführen vor und ummantelt diese. Danach fährt man den Wagen am besten auf Auffahrrampen und widmet sich dem Unterboden. Die vordere Abdeckung unter der Vorderachse und den vorderen Teil der großen Batterieabdeckung lösen. Nun kann man den zweiten Teil der Leitungen bis zum Wärmetauscher isolieren. Den Wärmetauscher selbst packt man in einer Matte ein, die man aus mehreren Stücken Rohrisolation zusammenklebt. Beim isolieren bitte darauf achten, das Hochspannungskabel (orange) auf der Fahrerseite nicht mit einzupacken! Ist die kleine silberne Kiste verpackt, kommt der Unterboden wieder drunter.
Jetzt kann man einen Testlauf starten. Siehe da, wo zuvor nach 5 Minuten die Luft gerade erst lauwarm wurde, zeigt das Infrarot-Thermometer an den Luftaustrittsdüsen nach 2 Minuten bereits wohlige 70-80°C an. Im Fahrbetrieb reich es nun die Heizung ohne Boost-Betrieb für ein paar Minuten anzuschalten um zusammen mit der Türdämmung einen wohlig geheizten Innenraum zu haben.
Unterbodenschutz
Zu den restlichen zu empfehlenden Wintervorbereitungsarbeiten zählt noch die obligatorische Salzlakenprotektion in Form von Unterbodenschutz, denn leider geizt Mitsubishi sehr damit. An meinem C-Zero war nur eine sehr kleine Fläche hinter den Vorderrädern mit Unterbodenschutz ab Werk versehen. Am besten großzügig die Holme und Querstreben auf beiden Seiten der Traktionsbatterie einsprühen.
Wer möchte sollte noch Hohlraumversiegelung in die vielen Löcher der filigranen Achsaufhängungen sprühen, damit man auch langfristig Freude hat an seinem Elektrofahrzeug – gerade wenn mit viel Streusalz auf der Straße zu rechnen ist. |
Tue Sep 29 09:40:34 CEST 2015
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taue2512
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1, Bundesregierung, Citroën, C-ZERO, Dobrindt, E, eCar, E-Kennzeichen, Elektromobilität, eMobility, EV, I-MiEV, iON, Kennzeichen, kostenlos, Mitsubishi, parken, Typ1, Typ2, Vorteile, WAVE, Wechsel, Zulassungsstelle, Zulassungsziel
Am Samstagmorgen lief auf dem Nachrichtensender n-tv eine für Elektromobilisten wie mich sehr positive Nachricht über den Äther: „Fahrer von Elektrofahrzeugen (und leider auch Plug-In-Hybriden) können ab heute das „E-Kennzeichen“ für ihr Auto beantragen – die damit verbundenen Vorteile, wie z.B. die Benutzung von Busspuren oder frei parken bleiben aber Kommunalsache.“
Das dies alles nun dermaßen schnell kommt, hätte ich gar nicht gedacht. Schließlich war das dazugehörige Elektromobilitätgesetz als EU-Richtlinie seit nunmehr über 5 Jahren am wabern, die nationale Grundlage allerdings erst im Juni 2015 mit dem EmoG geschaffen und verkündet worden. Und eine Sache fehlte immer noch: Um das Ziel der 1 Mio. Elektrofahrzeugen in 2020 zu erreichen fehlten Anreize. Die Bundesregierung distanzierte sich seit jeher von Kaufförderungen wie in Frankreich für reine Elektrofahrzeuge – vermutlich wohlwissend der Tatsache, das die deutschen Autobauer lange Zeit den Anschluss an diese Technologie verschlafen hatten. Wie kann man es sonst erklären, das die Drucksache 254/15, die eine einheitliche Kennzeichnung mittels „E-Kennzeichen“ oder alternativ für ausländische Fahrzeuge auch per runder „E-Plakette“ regelt und mögliche Bevorteilungen ebenso erwähnt bereits wenig mehr als 2 Monate später in geltendes Recht überführt wurde? Vielleicht haben die aktuellen Skandale um den Diesel einige Dinge beschleunigt, oder im Kanzleramt sucht man schnell nach etwas Ablenkung oder Aktionen mit denen man das autofahrende Fußvolk bei der Stange halten und beschäftigen konnte.
Wie dem auch sei, die Meldung bei n-tv war insofern eine Ente, weil die Drucksache 254/15 nicht wie angegeben ab dem 26.9.2015, sondern klammheimlich einen Tag nach Veröffentlichung als „50. Verordnung zur Änderung straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften“ im Bundesanzeiger unter 1573/2015 (LINK) bereits am 15.9.2015 verkündet und einen Tag später als gültiges Gesetz veröffentlicht war! Das bedeutet, das man durchaus bereits 10 Tage zuvor ein solches „E-Kennzeichen“ beantragen konnte. Leider mahlen die Mühlen langsam, insbesondere die Kommunikation in Richtung der beteiligten Stellen, denn die Zulassungsämter erfuhren von den neuen Möglichkeiten offenbar erst am 25.9.2015 per Rundmail.
Der Beginn einer Odyssee
Und so verwundert es auch nicht, was ich am 28.9.2015 in meiner zuständigen Zulassungsstelle erlebte. In einem Opel Ampera-Forum hatte jemand bereits das E-Kennzeichen gegen halb zehn bei einer Zulassungsstelle irgendwo in Süddeutschland erhalten. Ich also ab zur Zulassungsstelle des Landkreises Cuxhaven und eine Nummer gezogen. Nach etwas über einer Dreiviertelstunde kam ich an die Reihe. „Wie, E-Kennzeichen? Sie wollen diese runde Zusatz-Plakette?“. Nein, das neue E-Kennzeichen. Die Dame war sichtlich baff, stand aber auf um einige Minuten zu verschwinden, entweder um Kaffee zu trinken oder um sich bei Kollegen und Vorgesetzten erstmal auf den neuesten zulassungsrechtlichen Stand bringen zu lassen. Ich erklärte das es da so eine Pressemeldung am Wochenende gab und erfuhr nur das darüber nichts vorläge, ein paar Informationen gäbe es schon aber nichts Konkretes das das nun geltendes Recht sei. Und man könne ja schließlich auch noch gar kein „blaues Kennzeichen“ prägen, ich könne aber gerne nochmal mit dem Chef der Zulassungsstelle in Zimmer D sprechen. Gesagt, getan.
Der hatte noch Besuch, also nutzte ich die Wartezeit vor seinem Büro mit googeln auf dem Smartphone und stolperte u.a. über die unten angehängten Gesetze und Drucksachen, inklusive der Veröffentlichung im Bundesgesetzblatt. Bingo!
Zeitgleich rief ich auch nochmal beim Bürgertelefon des Verkehrsministeriums in Berlin an, wenn ihr Euch das mal geben wollt, hier die Nummer: 030-183003060 – aber bitte nur in der Zeit von 9 bis 12h werktags! Dort sprach ich mit einer Dame, ob die Informationen meiner Zulassungsstelle das das noch nicht geht mit dem neuen Kennzeichen korrekt wären. Antwort des Verkehrsministeriums: „Da müssten wir uns mal schlau machen – bitte rufen Sie in einer halben Stunde nochmal an!“. Diese Aussage einer deutschen Behörde gibt m.E. sehr gut die Halbherzigkeit und den Elan wider, wie man in der Regierung an das Thema Elektromobilität herangeht. Bleibt zu erwähnen das ich nach einer halben Stunde wieder anrief, aber rund 40 Minuten bis zu deren Dienstende um 12h erfolglos in der Warteschleife verbrachte.
Egal, dank dem Suchtreffer im Bundesgesetzblatt wusste ich das das faktisch gehen muss, es muss sich nur jemand finden lassen, der das ganze hier im Amt nun auch macht. Ein nettes Gespräch mit dem Leiter der Zulassungsstelle später, der mir übrigens auch bestätigte das die runden „E-Plaketten“ für 11€/Stück aktuell bestellt seien, ganze 20 Stück! Naja, er verteilte dann Links auf die gefundenen Dokumente an die Untergebenen und voilá – ich könne nun mein „E-Kennzeichen“ beantragen.
Das blaue Wunder
Doch halt, er meinte die Schrift auf dem Kennzeichen müsste blau sein...keine Ahnung warum. Naja, mal abgesehen davon, das Schildermacher in der ganzen Bundesrepublik erhebliche Probleme damit hätten, weil man nicht so einfach von schwarzer auf blaue Schrift umstellen kann im Produktionsprozeß und damit verbundene logistische Probleme, konnte ich mit dies nicht so recht vorstellen. Steht doch eindeutig im Gesetzestext: „Das bisherige Kennzeichen wird um den Buchstaben „E“ ergänzt“. Kein Wort von blauer Farbe. Ich reservierte mir bei einem Sachbearbeiter schnell ein Kennzeichen und lief direkt zum Schildermacher nebenan. Einmal „E-Kennzeichen“, mit viel Erklärung weil die Dame das dort ebenfalls noch nicht kannte: „Ist wie das „H-Kennzeichen, nur mit einem „E“ anstelle des „H“ am Ende. Und nur 3 Minuten später hielt ich die allerersten „E-Kennzeichen“ in Natura des Landkreises Cuxhaven in den Händen.
Zurück zur Sachbearbeiterin
Neuer Brief, neuer Schein, Siegel und dann viele Fragezeichen was nun wo genau eingetragen werden soll – auch gerade wegen den Schlüsselnummern zur Steuerbefreiung. Ein wenig mulmig ist mir ja, denn im Gegensatz zum „H-Kennzeichen“ steht das „E“ des Kennzeichens nicht in den Papieren. Dies sei so richtig, denn beim „H-Kennzeichen“ ist die Kraftstoffart, die normalerweise ja besteuert wird mit in den Zulassungsdaten drin und als Steuermerkmal ist das „H“ in den Papieren wichtig, so dass man organisatorisch historische steuerlich begünstigte Fahrzeuge von den anderen trennen kann. Okay, „wenigstens mit den alten Stinkern scheint man sich ja hier bestens auszukennen“ dachte ich mir und nahm es erstmal so hin, denn das schlimmste was mir nun noch passieren kann ist das ich trotzdem irgendwann einen falschen Steuerbescheid für mein Elektroauto zugestellt bekomme. Mal sehen ob dies automatische Blitzanlagen nun genauso sehen, vielleicht "rutscht" das neue "E-Kennzeichen" bei Volltextsuche und dem Abgleich Foto/Datenbank nun auch unerkannt durch weil irgendeine Software das "E" noch nicht kennt, bzw. es vor der Suche nicht aus dem Suchstring wegnimmt. Dies wäre mal zumindest ein echter Anreiz! So, laut Fahrzeugschein habe ich übrigens nun ein „Mehrzweckfahrzeug, Emissionsklasse nicht bekannt, Elektro“ – wenn das mal alles so richtig ist. Bleibt also nur abzuwarten...
Zusammenfassung
Ja, das „E-Kennzeichen“ ist Realität. Ob in inwiefern es dazu beitragen wird, Zulassungszahlen von Elektroautos anzukurbeln lassen wir mal außen vor, denn es gilt ja für alle Fahrzeuge, die mindestens 40km Strecke emissionsfrei bewältigen und mit einem Stecker geladen werden können – also auch für sogenannte Plug-In-Hybriden. Der Superduper BMW i8 mit seinen geschönten 37km elektrischer Reichweite (NEFZ) wird somit nie ohne Schmuh ein solches "E-Kennzeichen" nebst Privilegien erhalten dürfen - mein Mitleid hält sich bei einem derartigen "Unfall" in Grenzen.
Hinzu kommt – wie eingangs erwähnt, dass die einzelnen Vorteile des „E-Kennzeichens“ Kommunalsache bleiben sollen. Somit ist man als Fahrer eines solchen Fahrzeugs vom wohl und wehe der einzelnen Lokalpolitiker abhängig. Berlin könnte so z.B. die Nutzung von Busspuren erlauben, während Hamburg dies kategorisch verbietet. Parkgebühren müssen in Hannover entrichtet werden, in Bremen aber generell nicht. Die Pflicht von Parkscheiben kann entweder in Einzelfällen durch Zusatzschilder entfallen, oder generell in einer anderen Stadt aufgehoben sein. Und so wird man als Elektroautofahrer in Zukunft wohl eher nach Trial-and-Error-Methode unterwegs sein. Das ist alles andere als Förderlich und eher unserem föderalistischen System geschuldet. Hinzu kommt das neben reinen Elektroautos eben auch Hybriden profitieren sollen.
Steinigt mich, aber ich finde gerade diesen letzten Ansatz schlecht, denn der Gesetzgeber ist wieder einmal meilenweit von der technischen Realität entfernt: Nehmen wir mal einen Opel Ampera. Der fährt zwar so 40-80km reinelektrisch, schaltet aber wie alle anderen Hybriden den Verbrenner hinzu, wenn man z.B. in der Stadt beschleunigen will (es sei denn man schaltet den Verbrenner „mutwillig“ ab). Fährt man also auf einer Busspur, um dem täglichen Chaos auf dem Weg zu Arbeit schneller zu entfliehen, entsteht vor allem eines, was meinen Erfahrungen nach Deutsche Autofahrer am besten können: „Neiden“. Spätestens wenn denn der Mitsubishi Outlander PHEV SUV mit seinen mickrigen 52km reinelektrischer Reichweite mit 20km/h Differenz auf der Busspur an den wartenden Oberklasse BMW’s und anderen vorbeituckert, wird er zum Vorschein kommen der „Oberlehrer“.
Egal, überlassen wir das spekulieren mal den anderen und warten wir gelassen ab, wie sich die ganze spannende Geschichte noch so entwickeln wird.
Hintergrundinfo zum abgebildeten Auto: Der Mitsubishi i-MiEV, auch zu haben baugleich von Peugeot als iON oder als Citroen C-Zero zu Neupreisen um die 21-23k€ ist mit seinem Erscheinen im JAhre 2010 das weltweit erste in Großserie gebaute Elektroauto. Ein Auto was einem zu 100% gehört - kein unnötiges Batterieleasing. Gebrauchtpreise für 2012/13'er-Modelle aktuell: 9-12k€. Mir persönlich gefällt der C-Zero im Vergleich zu seinen "Brüdern" am besten durch den intelligenteren Fahrstufenschalter, den Innenraum und die serienmäßige Sitzheizung. Durch seine verhältnismäßig kleine Batterie von <15kWh kann man das Auto zuhause an jeder beliebigen Schuko-Steckdose in etwas mehr als 4h zu 100% oder an speziellen CHAdeMO-Ladesäulen binnen 15 Minuten auf 80% laden. Eine Tankfüllung reicht für mindestens 100km normale Fahrt, bei angepasster Fahrweise sind durchaus 135-145km drin, also Verbrauchswerte von etwas über 10kW/100km. Tankkosten: Viele lokale Stromanbieter offerieren auch ohne E-Kennzeichen schon heute kostenfreie Ladung und parken in Innenstädten, bei Ladung zuhause bei einem Ökostrom-Anbieter sind es ca. 2,50-3€ für eine Tankfüllung. |
Diese Kabel braucht man (von links nach rechts): Chargeamps Typ1 auf Schuko, regelbar 8/10/16A. Phasenteiler CEE rot auf 3x Schuko, Typ1 auf Typ2 LAdekabel, 15m-Verlängerung (wenn ein Stinker mal wieder den Platz vor der Säule blockiert), CCE blau Adapter
Mon May 25 11:18:08 CEST 2015
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taue2512
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Berlin, Elektromobilität, ePrix, EV, Formula e, WAVE, Weltrekord
Nach etwas längerer Blog-Abstinenz komme ich mal wieder zum schreiben und pflegen meines Blogs hier auf Motor-Talk. Auch in diesem Jahr werde ich live von der weltgrößten Elektroautorallye WAVE, die im nächsten Monat in Plauen beginnt berichten. Hinzu kommen erfreulicherweise immer mehr Hybrid- und Elektroautothemen...wir leben in einem Wandel.
Überhaut hat sich bei mir auch im privaten Umfeld so einiges getan in der letzten Zeit, innovative Projekte, viel Elektromobilität und überall immer mehr ökologisches Denken erscheinen nicht nur bei meinen Kunden in diesem Jahr auf der To-Do-Liste. Ich werde darüber zu passender Zeit hier ebenfalls drüber berichten. Den Auftakt aus dieser umweltfreundlichen Projektpalette machte dieses Jahr die Vorbereitung zur Guinness Weltrekordparade am 23.5.2015 auf dem historischen Flughafen von Berlin-Tempelhof. Der US amerikanische Rekord von 507 Elektrofahrzeugen galt es einzustellen. Die WAVE stellt ja in fast jedem Jahr eine neue Bestmarke für das Guinness-Book in dieser Kategorie auf. Bereits einen Tag zuvor versammelten sich bekannte und neue Gesichter zum sogenannten "Dry-Run", der Vorübung für die Parade. Denn es gab viele Hindernisse zu umschiffen. Die FIA hatte uns nur 55 Minuten für die Parade zugeteilt, es lagen über 850 Anmeldungen vor. Somit mussten die Fahrzeuge platzsparend aber unter Berücksichtigung der Sicherheitsauflagen der Feuerwehr in den Hangars geparkt werden und dicht an dicht den Rundkurs vor dem Formula e GP abzufahren, dazu mit Gegenverkehr denn die FIA-Rennstrecke war deutlich kürzer als die von den Guinnessbook-Leuten für die Parade geforderten obligatorischen 3,5km.
Ich kam in Berlin an, nahm mir einen Multicity Citroen C-Zero und fuhr damit zum Flughafen Tempelhof, um ein paar Aufnahmen vom Dry-Run anfertigen zu können. Und es hatte sich gelohnt. Multicity ist für den Berlin-Besucher sehr interessant, wenn man sich einmal die Menge der Autos auf der interaktiven Karte ansieht. Öffentliche Parkplatzgebühren sind im Mietpreis von maximal 39€/Tag, bzw. in den minutengenau abgerechneten Kosten von 0,29ct/min. bereits enthalten. So kann man in Ruhe und ohne Stress die Stadt erkunden und "Auto-Hopping" machen.
Ungefähr 50 Teilnehmer der Parade trafen sich also am Freitag zur Generalprobe, Bottlenecks wie die dicken TV-Übertragungskabel bei der Streckeneinfahrt wurden ebenso schnell ausgemacht, wie auch optimierte Fahrzeugabstell-Strategien entwickelt. Es machte sehr viel Spaß, wie man auch im folgenden Video sehen kann.
Zwei Stunden später ab ins Hotel, den Multicity C-Zero einfach irgendwo abgestellt und erstmal ausgeruht. Nächsten Morgen dann der Ernstfall...trotz der vielen am Pfingstwochenende stattfindenden Parallelveranstaltungen wie dem Karneval der Kulturen und den damit verbundenen großräumigen Absperrungen im Umfeld Tempelhofs gab es für die Teilnehmer kaum größere Schwierigkeiten bei der Anfahrt. Die Autos wurden in den beiden Hangars zum Teil nach Modellen sortiert und der Startschuß abgewartet. Dieser erfolgte gegen 13h und der Konvoi setzte sich in Richtung FIA Formula e Rennstrecke in Bewegung.
War mir persönlich auffiel - und für einen Formula e GP etwas deplatziert wirkte - war die zum Teil polarisierende und von absoluter Unkenntnis gespickte Berichterstattung entlang der Strecke, wo Sprecherinnen nicht mal einen Tesla S von einem Tesla S unterscheiden konnten. Informationsgehalt der Moderation quasi gleich Null, das hätte man besser machen können.
Aber Kernfrage ist: Wollen die großen Automobilhersteller sowas überhaupt? Es ist und bleibt ein zweischneidiges Schwert und in Deutschland leider nur sehr halbherzig betriebenes Engagement. Denn Motorsport-Engagierte Hersteller wie BMW und die FIA Formula e hätten etwas ganz anderes verdient, als platte Lautsprecherkommentare von "Mobilität in den Kinderschuhen", Predigten und Witze über mangelnde Reichweite oder das solche Autos als "rasende Staubsauger" in der Presse bezeichnet werden. Dazu sollte man wissen das bereits die ersten Automobile elektrisch waren und im Grunde das Konzept des Elektrofahrzeuges älter ist als das eines Verbrenners, und mehr Vorteile - vor allem aber Kostenersparnisse bieten - aber egal. Die WAVE und insbesondere der Organisator Louis Palmer möchten gerade mit solchem Unwissen wie es immer wieder überall aufkommt aufräumen und scheinen zum Glück mit ihrer Strategie Erfolg zu haben.
Das Reichweiten heutzutage keine Hürde mehr darstellen, zeigte das Starterfeld eindrucksvoll: Die Mehrheit der Teilnehmer kam aus Deutschland, aber auch 22 Teilnehmer sind extra aus der Schweiz angereist, aber auch aus Norwegen (3), Holland (1), Schweden (2), Österreich (9), Tschechien (6), die Slowakei (1), England (1), Italien (1), Türkei (3) und Indien(1) waren vertreten.
Das am häufigsten repräsentierte Fahrzeug war der Citroen C-Zero (111 Fahrzeuge), gefolgt vom Tesla Model S (96), E-Motorräder verschiedener Hersteller (60), Nissan Leaf (59), Renault Zoe (43), BMW i3 (36), VW E-Golf (24), VW E-Up (21), Renault Twizy (16) und die E-Smarts (12).
Bleibt zu hoffen das der Rekord nur kurz Bestand haben wird, und sich Vernunft über Unwissenheit hinwegsetzt und sich die eMobilität trotz der vielen Hürden und Schranken in den Köpfen der Leute durchsetzt. |
Sat Jun 07 06:43:58 CEST 2014
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taue2512
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leaf, nissan, wave
Am Morgen fuhren wir im Konvoi die knapp 90km nach Sion. Stadtführung mit Marktbesuch fiel leider aus, weil wir alle bereits hinter dem Zeitplan hinterher jagten. Le Bouveret war schlussendlich auch nicht besser organisiert, aber zumindest bot sich hier was Touristisches: Eine groß Ausgabe des Miniatur-Wunderlandes inklusive Zügen. Enden sollte der Aufenthalt mit einer Parade, die denn auch erheblich kleiner ausfiel als ursprünglich angedacht. Mit unserem LEAF führten wir diese an und bogen am Ende auf die letzte Tagesetappe nach Murten, wo wir laut Roadmap eigentlich genau spätestens um 17.20h ankommen sollten – sonst würde es Penaltys geben. Aber niemand kümmerte sich bei unserer Ankunft in Murten gute drei Minuten vor der knapp gesetzten Deadline um unsere Ankunft.
Der Weg ins Ziel war wirklich meisterlich geplant. 87km bei anfangs 121km Restreichweite, die aber weil wir vor dem vorherigen Stopp recht langsam fuhren auf der Autobahn recht schnell dahinschmelzten. Zum Glück faden wir einen LkW hinter den wir uns kurzerhand in den Windschatten hingen, und der uns eine recht schnelle und energiesparende Reise mit 31 Restkilometern bei bereits erwähnten 3 Minuten Vorsprung vor der Rest Zeit. Ich beginne mich zu fragen, was das Setzen von Zeitlimits unter diesen Bedingungen überhaupt soll. Für unseren Teil können wir bislang sagen, dass wir bislang die gesamte Rallye ohne „wildes“ Laden außerhalb der Ladestopps absolvierten und stets innerhalb der angegebenen Zeitrahmen blieben und somit keine Penaltys fürchten müssen. Die Autos parken zum Laden in Murten nun am Stadtamt, unsere Jugendherberge liegt 9km entfernt. Transfers dorthin und morgen zurück sind noch nicht klar geregelt.
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Sat Jun 07 06:19:24 CEST 2014
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taue2512
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leaf, nissan, wave
https://www.youtube.com/watch?v=-rZCL8ktsgQAm Morgen die letzten zwei Schulprüfungen, danach weiter über einen der höchsten Alpenpässe, den Furkapass mit 2.340m ü.M. gelegen. Ein Highlight dann die anschließende Veranstaltung: Torwandschiessen mit dem LEAF, Auto-schieben, Wendekreisprüfung, Einparken und Slalom.
Super vorbereitet von einer Schule mit sehr viel Liebe und Aufwand. Wir errangen in dieser Prüfung einen guten dritten Platz. Hat eine Menge Spaß gemacht, wie das Video beweist.
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Sat Jun 07 06:15:29 CEST 2014
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taue2512
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leaf, nissan, wave
Es war eine sehr angenehme Tagesetappe ohne besondere Vorkommnisse (von einigen Teslas und VW’s, die sich über die Regel hinwegsetzen nur 230V/16A CEE-blau „tanken“ zu dürfen).
Stressfrei erreichten wir die ehemalige Hauptstadt der Schweiz mit seinem imposanten Kloster und durften eine Führung in die Kirche und Bibliothek erleben. In der Bibliothek lagen 1.000 Jahre alte Bücher aus, damals war für die Leute unsere Erde noch eine Scheibe, aber zumindest die Pergamentseiten waren bereits aus nachhaltigen Rohstoffen. Zwei Schafe mussten für eine Buchseite herhalten. Heute, über 1.000 Jahre später scheinen innovative Verkehrskonzepte und Lösungen für die Leute genauso ungreifbar zu sein, wie die Tatsache dass die Erde erwiesenermaßen eine Kugel ist.
Am Abend wohnten wir der Vergabe des Energielabels und mehreren Kantonsvertretern bei und als Gastredner hielt der bekannte Zukunftsforscher Lars Thomsen einen sehr interessanten Vortrag über die nächsten 520 Wochen der Mobilität.
Während der Schulstopps konnten wir gut mit den vielen Bonbons punkten, die wir NISSAN sei Dank in unserem Wagen hatten.
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Sat Jun 07 06:10:43 CEST 2014
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taue2512
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leaf, nissan, video, wave
Ein sehr interessanter Programmpunkt stand heute auf dem Programm: Der Besuch in Süddeutschlands höchstem Hangar bei Zeppelin in Friedrichshafen. Interessante Führung und viel Technik zum Anfassen, schon erstaunlich wenn man miterlebt wie so eine fliegende Zigarre durch die Lüfte gleitet.
Ein weiterer Höhepunkt war der Besuch als Botschafter auf der Elektromobilitätsmesse in Bregenz am Festspielhaus mit anschließender Überfahrt auf einer gecharterten Fähre nach Konstanz.
Die Kapazität aller Elektromobile und deren Batterien, die auf diesem Schiff über den Bodensee fuhren reicht fast bis an das Niveau eines kleinen BHKW’s und vielleicht erleben wir es in ein paar Jahren das eMobile sich nur noch so über das Wasser bewegen, auf die Fähre fahren, anstecken und gemeinsam den Elektromotor des Bootes speisen. Wer weiß ob dies mal Realität wird?
Am Abend ging es weiter zur Insel Mainau, wo Chris Paine, der amerikanische Regisseur der Filme "Who killed the electric car?" und "Revenge of the electric car" einen Vortrag und Ausschnitte aus seinem letzten Film zeigte.
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Tue Jun 03 01:26:48 CEST 2014
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taue2512
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CHAdeMO, EV, Leaf, Nissan, Wave
Nachdem wir den LEAF auf der Reichweitenchallenge am Vortag fast komplett leer gefahren haben, und dabei ein sehr gutes Ergebnis von 212km auf normalen öffentlichen Straßen im Alpenvorland erreichten, kam am Folgetag die große Ernüchterung: Unser Auto war nicht über Nacht geladen!
Zero, null, nichts! Schock. Es stand doch gleich darauf eine 130km-Etappe von TU Garching nach Schwangau auf dem Programm – unmöglich. Zum Glück sollten wir nicht sofort losfahren, denn die TU hatte die eMobilitätstage veranstaltet, so gewannen wir 3h Zeit zum Organisieren. Schlussendlich konnte ich eine Komplettladung von 0 auf 100% per CHAdeMO realisieren, denn an der Rallye nimmt Natalia von CHAdeMO im eigenen Wagen und einer EVTEC-Ladesäule teil. Problem war nur noch jemanden von der Stromverteilung zu finden und die geplante CHAdeMO-Ladeaktion mit den anderen eMobilisten abzusprechen, diese warteten ja schließlich fast ohne Ausnahme mit vollen Batterien auf den bevorstehenden Start. Die WAVE ist und bleibt trotz allem noch eine sportliche und vor allem kooperative Veranstaltung. Aber ich kann überhaupt nicht verstehen warum ein e-Golf – Favorit hin- oder her – für das Autoradio allein an einem 63A CEE-Stecker angesteckt bleiben muss. Ist Ansichtssache, klar. Starallüren vielleicht?
Die Führung habe ich jedenfalls ob des Lösens meiner Probleme verpasst, denn es gab auch Probleme mit der Jury, bestehend aus Studenten, die die Lademöglichkeiten beurteilen sollte. Am Abend wurden denn einfach LEAF I und II über einen Kamm geschoren und erhielten die selbe Punktzahl. Am Ende war der Wagen auf die Minute genau zur Abfahrt komplett geladen und es ging auf in Richtung Schloss Neuschwanstein über 130km. Dort angekommen sollte nochmal geladen werden, denn es war noch ein Pass zu erklimmen. Stichwort laden: Was mir nicht einleuchtet ist z.b. die Tatsache, dass Tesla Model S mit einer NEFZ-Reichweite jenseits der 350km an quasi jeder verfügbaren Steckdose mindestens 32A für sich allein beanspruchen müssen. Wir haben nun etwas mehr als 550km, also 1/3 der Gesamtstrecke, an 3 Tagen zurückgelegt – da sollte die vorgesehene und abgesprochene Nachtladung doch eigentlich bei den Tagesetappten für ein Model S reichen, oder? OK, wenn ein Model S mal nicht über Nacht geladen hat, ist’s natürlich eine Ausnahme wie am Morgen bei uns – aber fast alle?
Aber warum sich über sowas groß aufregen? Es gab darüber hinaus noch viele andere Probleme, die uns aber trotz der Ernsthaftigkeit sichtlich viel Spaß bereiteten. Natürlich uns selbstverständlich nicht mit unserem LEAF, sondern vielmehr mit der CHAdeMO-Technik. Genauer gesagt mit der sündhaft teuren Ladepistole des japanischen Herstellers YAZAKI denn der Hebel zur physikalischen Trennung der Ladepistole ließ sich nicht mehr bewegen und steckte sozusagen fest, nach fachmännischem zerlegen stellte sich dann heraus das ein Druckgussteil, welches den Verriegelungsmechanismus blockiert im inneren des Pistole abgebrochen war.
In Schwangau filmte mich noch ein Reporterteam als Laudator in einem kleinen Einspieler für einen bald an den LEAF verliehen Umweltpreis - man darf also gespannt sein.
Wir nahmen das aber mit Fassung und reparierten nach französischer Manier den Schaden, so das LEAF, i-MiEV und Co. nun weiterhin schnellladen können.
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Sun May 22 18:57:50 CEST 2016 |
taue2512
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elektroauto, spritspar-mumpitz, wave
Faltet Eure Aluhüte und legt den 13'er Schlüssel zurecht, damit Ihr endlich diese neuen patentierten Energieeffizienz-Geräte direkt vom Erfinder in Eure Autos baut. Ich bekam vor ein paar Tagen eine etwas merkwürdige Anfrage von jemandem, der sich mit mir über ominöse "Erfindungen" zur Energieeinsparung, Batterieoptimierung und Reichweitensteigerung bei eAutos unterhalten wollte. Glatt so wie damals diese "Mottenkugeln" aus Plastik für in den Tank oder diese Magnetclips zur kraftvolleren Verbrennung bei Einspritzern. Naja, ich konnte irgendwie dieser Versuchung nicht widerstehen und gab einen Termin raus. Dieses Gespräch unter "Fachleuten" hat mir nun die Augen geöffnet...es war die vertane Zeit an diesem Sonntag echt wert, um sich von den Quacksalbern auf Welt dort draußen mal ein genaues Bild zu machen. Aber letztendlich läuft es immer auf dieselbe Tour. Und geht nix mehr am besten von Tesla-Energie reden weil es gerade so schön namentlich passt...oder noch besser: Zero-Point-Bio-Energie mit Mineralen oder womöglich noch Kristallen - und wenn denn absolut am Ende gar nichts mehr hilft: NANOTECHNOLOGIE!
Nachdem nun also die Scharlatane dieser Welt nun solchen teuren und nicht-funktionierenden Spritsparmumptiz bis zum Abwinken auf den Fischmärkten der Nation unter das nur allzu leichtgläubige Volk geschmissen haben, rücken nun wir eAuto-Fahrer in das Zentrum ihrer finanziellen Interessen...seid also wachsam und auf der (Alu-)Hut!
Nochmal: Es gibt keine Möglichkeit, durch das Ankleben von irgendwelchen Gimmicks die Batterien oder den Verbrauch eines eAutos nennenswert zu "optimieren", dies gilt übrigens auch für herkömmlich thermisch betriebene Fahrzeuge - Punkt!
Aber seht selbst: