Thu Oct 04 11:51:38 CEST 2012 | taue2512 | Kommentare (16) | Stichworte: Amerika, B7 (3C), Passat, TDI, Testfahrt, Verbrauch, Video, VW
Amerika, Land in dem so gut wie alles größer ist und die Distanzen länger. Bislang galt das Motto "big is beautiful" nicht nur für die Einwohner, sondern insgeheim für die Motorenpalette der lokalen Hersteller wie GM, Ford und anderen.
Volkswagen baut in der schönen Stadt Mobile in Alabama seit einiger Zeit erfolgreich auch den Passat in einer ein wenig gegenüber der europäischen Version gestreckten Version, ganz dem Geschmack des Absatzmarktes eben. Relativ neu für die Amerikaner sind eben nun auch sparsame TDI-Motoren und so kam Seattles größter VW-Händler auf die Idee, das Publikum zu sensibilisieren. Mit nur einer Tankfüllung Diesel sollte von Seattle zur Golden Gate-Brücke nach San Francisco gefahren werden - 800 Meilen, also 1.287km! Entstanden ist dabei ein kleiner Film, der die möglichst alltagsnahe Reise dokumentiert, aber seht selbst.
Auch wenn ich das Marken-Bashing in diesem Clip alles andere als gut finde und auch die Szene wo auf Krampf eine Steckdose in einem Diner gesucht wird als Beweis das eCars eben alles andere als alltagstauglich sind überhaupt nicht mitempfinden kann, spricht das Resultat für sich: 52.2 miles per gallon auf dem ersten hügeligen Teil der Reise bis Yreka entsprechen gerade einmal knapp 4,5l/100km!
Ändert aber nichts an der Tatsache, das die Zeit für fossile Antriebe - seien sie noch so sparsam - langsam ausläuft. Zeit für ein Umdenken, und der erste Schritt ist m.E. der Denkanstoß, das "moderne" Autos eben nicht mehr als 5l/100km verbrauchen müssen. Also ein vorsichtiger Impuls in die richtige Richtung.
Naja, in der Realität liege ich bei meinem persönlichen Verbrauch im gleichen Automodell zur Zeit im Schnitt 1,6l daneben. Also doch alles nur ein Werbeschwindel? I |
Wed Aug 31 00:28:14 CEST 2011 | taue2512 | Kommentare (3) | Stichworte: Mietwagentest, Scirocco, Sixt, TDI, Volkswagen, VW
Bei einem meiner letzten Aufenthalte in Deutschland verschrieb mir die Dame am Sixt-Schalter eine Frischzellenkur in Form eines Volkswagen Scirocco TDI. Zuerst war ich ehrlich gesagt ein wenig skeptisch, ob bei einem solchen Fahrzeug derart „schwach“ und noch dazu dieselmotorisiert überhaupt sowas wie Fahrspaß aufkommen kann. Ich muss sagen, das ich mich mit meinen Anfangsvermutungen grundlegend getäuscht habe!
• Vorstellung / Fahrbericht (+++++)
Das steht er funkelnagelneu im Bremer Parkhaus auf der Sixt-Etage: Der Scirocco in seinem dunkel-metallicfarbenen Kleid, das die vielen bulligen Designelemente der Karosserie erst so richtig zur Geltung bringen. Ein Druck auf die FFB und der VW quittiert das öffnen der Türen mit einem kurzen einschalten der Blinker und Aktivierung des Abblendlichts. Der sieht ja mal gut aus. Von seinem Urahn – dem als Maurer-Porsche verhöhnten ersten Scirocco-Modell - hat das aktuelle Modell lediglich noch den Namen geerbt und die Tatsache das es nur zwei Türen gibt.
Im Innenraum empfängt mich ein durchweg hochwertig verarbeiteter Arbeitsplatz mit gut ausgeformten Sitzen, die auch größeren Leuten wie mir problemlos Platz bieten. Die Mehrzahl der Bedienelemente finde ich auch in meinem CC wieder – deswegen fühle ich mich auch sofort gleich ein wenig heimisch.
Das in dem von mir getesteten Wagen ein kleiner Diesel vor sich hin werkelt merkt man selbst direkt nach dem Anlassen fast gar nicht. Der Motor dreht und man hört ganz und gar kein typisches Dieselgeräusch, los geht’s! Raus aus dem Parkhaus und rauf auf die Stadtautobahn. In langgezogenen Kurven macht das Fahrwerk einen heidenspaß, der Wagen liegt satt auf der Straße und zeigt sich durchweg sehr neutral in seinem kurvenverhalten.
Merklich ist die Abstimmung zwar ein wenig straffer, aber doch gelang es VW hier den Spagat zwischen „sportlich“ und „komfortabel“ auf einem goldenen Mittelweg zu meistern. Die breiten Reifen vermitteln ein sehr sicheres Fahrgefühl, besonders in schnell gefahrenen Kurven. Sollte man sich einmal verschätzt haben, greift die Regelelektronik sehr sanft in den Gasfuß ein, ohne jedoch aufdringlich oder bevormundend zu wirken. Auch bei ständig aktivierten Fahrhilfen kommt bei der 140PS-Dieselversion des Sciroccos genügend Fahrspaß auf, wenn man ihn einmal ein wenig schneller von A nach B bewegt.
Die äußeren Abmessungen täuschen etwas, denn von der Größe her ist der Wagen doch ein kleines bisschen bulliger als ein aktueller Golf und besonders aufgrund der schnittigen Coupéform leidet der Ausblick nach Hinten zum Teil doch sehr stark. Die hintere Heckscheibe und die hinteren Seitenscheiben mutieren zu einem regelrechten Sehschlitz wenn man mal in den Rückspiegel oder beim Abbiegen über die Schulter schaut und durch die recht tiefe hintere Dachkante kann man so manches Mal nicht einmal seinen Hintermann in voller Pracht im Rückspiegel erkennen – somit beschränkt man sich als Scirocco-Pilot eher auf die recht großzügigen Außenspiegel.
• Bedienbarkeit / Intuitivität (+++OO)
VW-typisch befindet sich alles Wichtige intuitiv am richtigen Platz. Blinkerhebel und alle anderen Elemente sind identisch mit anderen Autos aus der Produktpalette. Auch das restlich Bedienkonzept gleich den anderen Modellen wie aufs Haar.
• Verarbeitung / Qualität (++++O)
Gerade in diesem Punkt zeigt es sich, wie gut es ist das beim Scirocco VW den Griff in die Regale der höherpreisigeren Modelle gewagt hat. Die Oberflächen sehen gelungen aus und vermitteln einen sehr wertigen Eindruck. Die Bedienelemente und Schalter mit den vielen Chromapplikationen verleihen dem Wagen ebenfalls ein sehr positives Image.
Lediglich bei den Kunstoffelementen und Armauflagen in den Türen und bei der Art und Weise der Platzierung der Spiegeleinstellung auf der Fahrerseite habe ich für mich persönlich einen kleineren Negativpunkt ausmachen können.
• Verbrauch / Nutzen (++++O)
Interessanterweise bietet der Scirocco auch für großgewachsene Leute auf den Rücksitzen ausreichend Platz. Beim Einstieg gleiten die vorderen Sitze sehr weit nach vorn und durch die langen Türen erreichen die Fondpassagiere sehr bequem ihre Plätze. Sogar lange Beine können bequem hinter den konturierten Rücklehnen der Vordersitze verstaut werden, ohne irgendwo groß anzuecken. Der einzige Knackpunkt ist jedoch die relativ steile Rückenlehne, die auf längeren Touren bei langen Leuten zum Problem werden könnte.
Der kleine Diesel gibt sich auch bei zügiger Fahrweise sehr genügsam. Ich erreichte bei meiner schnellen Fahrweise mit vielen Autobahnanteilen nie mehr als 5,6l/100km. Ein wenig störend ist jedoch die relativ hohe Ladekante der relativ kleinen Heckklappe des ansonsten ausreichend bemessenen und gut zugeschnittenen Kofferraums. Hier sollte eigentlich genüg Stauraum für 2 Erwachsene für ein langes Wochenende vorhanden sein.
• Kosten / Anmietung (+++OO)
Das komplette Wochenende war für ca. 80 EUR zu haben, exklusive Versicherungen – für diesen gelungenen (Sport-)Wagen ein sehr guter Kurs vom Preis-/Leistungsverhältnis her.
Der getestete Wagen kostet laut aktueller Preisliste knapp 31.000 EUR, was sicherlich eine Menge Holz ist. Vergleicht man allerdings andere Coupés in dieser Preisklasse, denke ich das man kaum ein vergleichbares Fahrzeug findet was in puncto Platzangebot, Verarbeitung und nicht zuletzt Fahrspaß dem Scirocco das Wasser reichen kann. Für mich persönlich der Geheimtipp in der Sixt-Flotte!
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Mon Jan 17 11:28:47 CET 2011 | taue2512 | Kommentare (12) | Stichworte: Mietwagentest, Passat, Sixt, TDI, Variant, Volkswagen
Heute stelle ich einen heißen Anwärter auf die Nachfolge für meinen aktuellen CC vor, den neusten Passat als Variant. Wenngleich ich ehrlich gesagt mit gemischten Gefühlen diesen Wagen gefahren bin.
Seinen Ruf als DAS typische Vertreterauto erhielt der Passat als Variant – vor allem als Diesel - mit der ersten brauchbaren Urversion, die in den 90’er Jahren mit einer mutig gestalteten Frontpartie für Furore sorgte. Damals atmete der Motor durch das klitzekleine Nasenloch, das als VW-Emblem mittig und stolz auf der fast komplett entgrateten nüchternen Frontpartie prangte. Alles – nur keinen Schnickschnack, ein richtiger Volkswagen also.
Die späteren Baureihen ließen dann den Passat mit der Zeit deutlich erwachsener werden, man merkte fast wie man der gehobenen Mittelklasse der Konkurrenz im eigenen Konzern vom Schlage Audi A6 Kombi Paroli bieten wollte. Und letztendlich gelang dies irgendwie, denn für mich war der Passat stets irgendwie DER Inbegriff des Kombis schlechthin.
Nun aber haben wir den meines Erachtens designtechnischen Salat: Ein Passat, der irgendwie so richtig keiner ist, viele klare Linien – angelehnt an das was der Scirocco uns doch so mutig vorgeturnt hat. Und uns hoffen ließ - vergebens wie ich nun finde - denn gerade diese klaren Linien vermitteln Langeweile, kein Halt an dem sich der Betrachter sattsehen kann und zum ersten Mal machen Querstreifen und viel horizontal angebrachtes Chrom und glänzendes Plastik alles andere als „dick“.
Da leidet nicht nur das Überholprestige, von weitem verwechselt man den Passat doch glatt mit einem Golf Kombi. Nein, der neue Passat ist vorne wie hinten in meinen Augen eher eine nüchterne und vor allem sehr langweilige Nullnummer geworden, es fehlt am gewissen Biss der einem Mittelklasse-Lastesel nur allzu gut ins Gesicht stehen würde.
Im Vergleich zu meinem CC setzt sich dieser qualitative Abstieg leider auch im Innenraum fort, die Bediensatelliten sind alle zwar leichtgängiger aber auch haptisch viel wabbeliger und damit unpräzise geworden. Und zu meinem Leidwesen gilt dies auch für die Lenkradtasten, die Multifunktionswippen sind mal eben schnell unversehens bei einer Lenkraddrehung betätigt. Viele Senderwechsel sind damit vorprogrammiert.
Die restlichen verwendeten Materialien des Innenraumes sind weitgehen mit meinem CC identisch, das Armaturenbrett und die Weichschaum-Applikationen auf den Türen hingegen sind deutlich weicher geworden und so hinterlässt mein Ellenbogen auf längeren Touren des Öfteren im neuen Passat einen tiefen sichtbaren Abdruck im Weichplastik des oberen Teils der Fahrertür, bleibt nur zu hoffen das dies nach ein paar Jahren der Nutzung zu keinen bleibenden Dellen führt.
Die Bedienung ist leicht und eindeutig, intuitiv lassen sich alle Funktionen bequem erreichen – der Innenraum ist ja nun auch nicht so breit als das dies irgendwelche Probleme mit sich bringen sollte. Die einfachen Polstersitze sind im Rücken recht bequem, die Lordosenstütze und die Rückenlehnen werden in diesem doch recht spartanisch ausgestatteten Modell bereits elektrisch verstellt.
Ein Schwachpunkt hingegen ist aber die mangelnde Auflagefläche für längere Oberschenkel, sowohl vorne als auch im Fond – dies könnte einen deutlichen Negativpunkt für Vielfahrer und Vertreter darstellen, die mit einem Passat liebäugeln. Auf den hinteren Plätzen ist der Raum mehr als ausreichend. Der Innenraum gleicht dem des CC ansonsten fast bis aufs Haar, ist aber nicht zuletzt vom Raumgefühl her deutlich schmäler. Eine weitere unnütze Designeskapade ist in meinen Augen die mittig auf dem Armaturenbrett angebrachte kleine Analoguhr – so überflüssig wie die Eier vom Papst – denn die MFA zeigt mir die aktuelle Uhrzeit jederzeit digitalgenau hinter dem Lenkrad an.
Das nagelneue Navigationsradio RNS315 mit CD-Laufwerk reißt allerdings alle Kritik wieder raus: Absolut flüssige Kartendarstellung, superschnelle Routenberechnung und vollständige Integration inklusive der Anzeige der Navigationsinfos in der MFA. Ein echt sinnvolles Zubehör zu einem sehr moderaten Preis. Gut, die Klangqualität ist dafür eher durchwachsen und ein wenig kraftlos – aber es gibt schlimmere Navigationsradios bei anderen Herstellern, die weitaus mehr kosten.
Der kleine 103kW Diesel mit Bluemotion kann in gemäßigten Geschwindigkeitsbereichen durchaus überzeugen. Folgt man der Schaltempfehlung in der MFA lässt sich dank des recht guten Durchzugs recht schaltfaul fahren. Der Geräuschpegel im Innenraum selbst bei zügiger Fahrweise ist angenehm. Lediglich in Geschwindigkeitsbereichen jenseits der 160km/h zeigt der Motor seine Schwächen, den Topspeed von 210km/h erreicht man nur sehr zäh und mit sehr viel Anlauf. Erfreulich hingegen die Verbrauchswerte: 6,2l/100km bei doch recht zügigem Tempo sind recht positiv zu beurteilen.
Vom Fahrverhalten her zeigt sich der neue Passat angenehm neutral. Der Kombi zirkelt leichtfüßig wie eine Feder um schnell gefahrene Kurven und bricht so gut wie nie aus, in Grenzsituationen schiebt er ganz leicht über die Vorderräder und schon greift das ESP regulierend ein. Ein absolut narrensicheres neutrales Fahrverhalten. Als neutral würde ich aber nicht die Dämpfung bezeichnen: Gemessen an meinem CC liegen die Dämpfer des Passat Variant schon im sehr straffen Bereich. Bodenwellen oder Verkehrsberuhigungsschwellen quittiert das Fahrwerk da ein oder andere Mal mit einem kräftigen Schlag vorne beim ausfedern und Fahrbahnunebenheiten gelangen direkt und fast ungefiltert an den werten Vertreter-Hintern.
Weniger überzeugend auch das Standard-Abblendlicht: Sehr tief, zu den Seiten hin sehr dunkel und vom Profil her undefiniert und zu stark auf die rechte Fahrbahnhälfte konzentriert, das ist bei weitem nicht die Lichtreferenz im Jahre 2011! Setzen, sechs. Aber dieses Manko mach auch wieder Lust auf mehr: Ich würde deswegen gerne einmal den dynamischen Lichtassistenten, den VW als Neuheit anbietet austesten, bei dem einzelne Bereiche der Fahrbahn ausgeblendet werden, sobald sich darin ein anderer Verkehrsteilnehmer befindet.
In puncto Zuladung glänzt der Passat mit seiner Funktionalität. Die Rücklehnen lassen sich geteilt fast komplett horizontal umlegen. Die Entriegelung ist dafür bequem vom geöffneten Kofferraum an den beiden Seiten des Laderaumes erreichbar. Ein wenig hakelig hingegen ist die Bedienung der Laderaumabdeckung, ein wenig mehr Intuitivität bei der Bedienung wäre eventuell sinnvoll gewesen, hat man aber erst mal den Dreh raus, funktioniert die Bedienung des Plastik-Rollos fast einwandfrei – gewusst wie.
Die Anmietung an der Sixt-Station am Airport in Bremen erfolgte ohne Große Probleme im ADAC-Tarif. Der Mietpreis inklusive Winterreifen und Versicherungen lag bei rund 130 EUR für das komplette Wochenende.
Eines steht fest: Als einer von 4 Konkurrenten werde ich mir nun einmal den Passat als Limousine als Ersatz für meinen CC im August in einer gehobenen Version ansehen. Neben den vielen neuen innovativen Assistenz-Features interessieren mich nun auch mal das Fahrverhalten und die Dynamik der verschiedenen Motorisierungen. Da die Limousine erheblich kompakter als der Kombi wirkt, hoffe ich das das neue Design in Verbindung mit einer schicken Lackierung und netten Felgen am Ende ein schlüssiges Gesamtpaket und Hingucker ergibt, aber das hängt unter anderem auch vom Heck ab. Aber vielleicht bringt bis dahin VW den CC im Facelift auf den Markt, mir ebenso kantigen Frontlinien und einer unschlüssigen Designsprache.
Vom Kombi jedoch bin ich nun (leider) kuriert, da der Gesamteindruck (besonders designtechnisch) am Ende doch eher durchwachsen ist. Dieser Eindruck steht so gut wie fest, denn von den Proportionen her würden am unschlüssigen Konzept des neuen Passat Kombi selbst Tieferlegung, Frontspoiler und 18-Zöller nichts mehr groß ändern können. Der Grundpreis für die gewählte Motorisierung liegt derzeit bei 31.500 EUR, der von mir getestete Wagen summierte sich trotz der doch recht sporadischen Extras bereits auf 33.550 EUR.
•Vorstellung / Fahrbericht [+++OO] •Bedienbarkeit / Intuitivität [++++O] •Verarbeitung / Qualität [+++OO] •Verbrauch / Nutzen [++++O] •Kosten / Anmietung [+++++]
Anbei ein VCDS-Scan, noch nicht alle Steuergeräte werden von VCDS 10.6 komplett erkannt und unterstützt, das Herstellerprospekt des Testwagens ist wie immer auch dabei. |
Mon Sep 06 13:11:32 CEST 2010 | taue2512 | Kommentare (21) | Stichworte: 5-türig, Mietwagentest, Polo, TDI, Trendline, V, Volkswagen
Während meines unplanmäßigen Werkstattaufenthaltes aufgrund der Kollision meines CC mit dem Hund spendierte mir Volkswagen in Toulouse einen Polo TDI als 5-türer, den ich hier auch mal in meinem Blog testender Weise erwähnen möchte.
Ich unterschrieb einen Mietvertrag für diesen Ersatzwagen, und der erste Miettag sollte für die Dauer der Reparatur (Dienstag bis Freitag) sogar kostenlos sein. Ich freute mich über die 35 EUR, die am Ende die Reparaturkostenrechnung entlasten sollten. Gut, am Ende hat VW sogar komplett auf die Kosten des Ersatzwagens verzichtet als ich ihn wieder vollgetankt am Freitagmittag auf den Hof stellte – ein wirklich sehr netter Zug, was sicherlich auch die Versicherung freuen sollte.
• Vorstellung / Fahrbericht [++++O]
Bei uns in Frankreich fahren ja eher besonders viele Kleinwagen herum, somit prägen das Stadtbild auch viele kleine Autos vom Typ Seat Ibiza oder eben VW Polo, nur das hier anteilsmäßig deutlich mehr 5-türige Versionen mit Dieselmotoren davon herumfahren als in Deutschland. Und so wirkt sich das auch auf den Markt in Frankreich aus: Während man in Deutschland laut Online-Konfigurator rund 16.725 EUR für einen 3-türigen VW Polo TDI in der getesteten Ausstattung hinlegen muss, bekommt man in Frankreich den gleichen Wagen schon ab 12.500 EUR – mit zwei zusätzlichen Türen wohlgemerkt.
Gut, von dem kleinen Selbstzünder kann man keine halsbrecherischen Geschwindigkeiten und Fahrleistungen erwarten, doch die recht gut kultivierten 75PS gehen relativ zügig zur Sache. Im Stadtverkehr braucht man für den kurzen Sprint von einer Ampel zum nächsten Stau kaum mehr Pferdchen unter der Haube, das manuelle 5-Gang-Getriebe ist optimal auf ein sehr schaltfaules entspanntes Fahren ausgelegt und der kleine recht agile Wagen macht extrem viel Spaß wo man ansonsten mit dem CC so manche Parkplatzprobleme bekommen würde.
Einen Abstrich nimmt man jedoch in Kauf: Der Innenraum ist sehr laut, im Stand werkelt da vorne merklich ein TDI und kurze Abschnitte auf der Stadtautobahn bei 130km/h verlangen einen etwas erhöhten Konversationspegel zwischen den einzelnen Passagieren. Die stattliche Vmax des 1,2l kleinen Diesels von 170 km/h möchte man aus eben diesem Grunde seinen Mitfahrern nicht zumuten.
Ansonsten zeigt sich der Kleinwagen aber stets von seiner besten Seite: Das Fahrwerk liegt abstimmungsmäßig irgendwo zwischen „bretthart“ und „ein wenig komfortabel“, bügelt leichtere Schlaglöcher effektiv aus und neigt selbst bei heftigen Lastwechseln kaum zu übermäßig hohem wanken der Karosserie.
• Bedienbarkeit / Intuitivität [+++OO]
Alles in diesem Auto ist klar, übersichtlich, einfach, eingängig und eben VW-typisch. Große relativ leicht verständliche Hebel und Schalter, wenig Schnickschnack und klar zu bedienende Satelliten hinter dem Lenkradkranz. Man fühlt sich eigentlich auf Anhieb wohl in diesem Auto. Auto pur: Nur die Klimaanlage, das Lederlenkrad und das RCD310 waren zusätzlich im getesteten Wagen mit an Bord.
• Verarbeitung / Qualität [+++OO]
Der von mir gefahrene Wagen hatte ein Problem mit der Heckklappe, bleibt zu hoffen das dies kein allzu häufiges Problem beim Polo ist. Jedenfalls war die Heckklappe verschlossen, aber die Anzeige im Armaturenbrett behauptete steif und fest das diese offen sei. Alle weiteren Oberflächen, im Besonderen die verwendeten Materialien für das Armaturenbrett wirken insgesamt sehr hochwertig für einen Wagen in diesem Preissegment.
• Verbrauch / Nutzen [++++O]
Am meisten Spaß macht der kleine Diesel-Polo jedoch an der Tankstelle: Gerade einmal 4l/100km genehmigte sich der Kleine im Stadtverkehr! Absolute Spitze für einen wirklich vollwertigen 5-türigen Stadtflitzer. Auch der Platz ist auf den hinteren Sitzen noch ausreichend für etwas längere Strecken.
Die Rücksitzbank ist serienmäßig umlegbar und vergrößert das Ladevolumen auf über 950l mit einem Profil von für einen Kleinwagen sehr erstaunlichen 95 x 80 cm an der engsten Stelle – was den Polo zu einem sehr vielseitigen Lademeister werden läßt.
• Kosten / Anmietung [+++++]
Wie bereits erwähnt hätte der Wagen 35 EUR pro Tag als Werkstatt-Ersatzwagen gekostet. Am Ende gab es die 4 Tage in diesem Auto jedoch komplett gratis und bei dem äußerst niedrigen Verbrauch waren die 32 EUR für die abschließende Tankfüllung eine sehr gute Investition. |
Tue Mar 16 18:30:18 CET 2010 | taue2512 | Kommentare (5) | Stichworte: CR, Ibiza, Mietwagentest, SC, Seat, Sixt, TDI
Als ob sich da zwei Hersteller heimlich abgesprochen haben! Da hatte ich neulich noch den relativ feschen Opel Corsa als 5-türer für eine Woche bei Sixt angemietet, nun mußte schon wieder ein weiterer fahrbarer Miet-Untersatz her. Diesmal war es ein Seat Ibiza Diesel, doch Obacht: Im Gegensatz zum Opel ist der von mir getestete Ibiza Diesel lediglich ein 3-türer zu einem fast identischen Preis bei nahezu gleichwertiger Ausstattung gewesen.
Wird Volkswagen als Seat-Mutterkonzern seinem Ruf als "Premiummarke" bei diesem relativ hohen Preis von 18.140 EUR laut Liste gerecht? Vorweg: Ich finde nein! Warum? Weiterlesen!
Have a Seat! Nett sieht der kleine Flitzer von außen ja aus mit den markanten die gesamte Fahrzeugflanke entlanglaufenden Kontouren.
Schwarz, ästhetisch und fast schon ein wenig bullig wirkt der Ibiza auf mich als ich ihn auf dem Sixt-Parkplatz vor dem Flughafen erblicke. Eine Tour rund ums Auto, denn man weiß ja nie ob nicht irgendwo eine Schramme vom Vorbesitzer übersehen wurde. Nein, da war nix und das Auto war insgesamt gesehen für einen französischen Mietwagen auch ansonsten erstaunlich dellenfrei.
Gepäck verstauen. Der Kofferraum ist zwar relativ klein, aber repräsentiert für ein Auto dieser Kategorie durchaus die bittere Realität. Meiner Meinung war der Opel hier ein wenig großzügiger.
Ab in den Innenraum. Die Sitzposition ist schnell gefunden und ein wenig angenehmer als im Opel Corsa, gerade wenn man lange Beine hat. Die Oberschenkel werden von der Sitzfläche besser gestützt. Das Cockpit sieht auf den ersten Blick sehr nüchtern aus, auch das ist man ja mittlerweile von Volkswagen gewohnt - siehe den Tiguan. Als junger Mensch oder Fahranfänger fühle mich nicht unbedingt von so einer Plastik-Wüste zum Kauf eines Ibiza animiert. Auch hier punktet der Opel meiner Meinung nach denn er versteht es galant das viele Plastik zu geschickt zu verteilen, daß es erstens niemanden beim einsteigen "erschlägt" und zweitens sorgen hier und das ein paar Schnörkel und gewölbte Kanten im Opel für etwas Auflockerung. Alle anderen Schalter und Tasten sind klar und einfach in Ihrer Bedienung wie im VAG-Konzern üblich.
Die Sicht in alle Richtungen ist aus der Fahrerperspektive 1A, der Opel hatte ja diese etwas nervige und stark ins Blickfeld geneigte A-Säule - diese gibt es in der Form zum Glück nicht beim Ibiza.
Also gut: Motor an! Ähmmm, ja. Ich glaub der läuft! Die Geräuschkulisse ist wirklich fast schon ein wenig unangenehm, man merkt an den Vibrationen und am Nageln das hier ein Selbstzünder rumwerkelt. Nie hätte ich gedacht das es solch himmelweite Unterschiede in der Geräuschdämmung in einer Fahrzeugklasse geben kann. Und wieder ein Punkt für Opel.
Der Fahreindruck ist recht unspektakulär. Mit dem 90 PS Diesel zieht man beileibe keine Salami vom Teller, aber für Stadt-(Autobahn-)Fahrten reicht die gebotene Power dicke. Die Elastizität beim beschleunigen ist m.E. einen Hauch besser als beim vielfach zitierten Konkurrenten aus Rüsselsheim, das könnte aber auch am etwas leichteren Kampfgewicht wegen des 3-/5-Türer-Unterschieds und dem damit verbundenen besseren Leistungsgewicht des Ibiza liegen. Zumal der von mir vor kurzem getestete Corsa obendrein nur den 75 PS Diesel an Bord hatte. Aber was nützt einem Power, wenn der Motor insgesamt nur blechern und rauh über das komplette Drehzahlband klingt? Ich sitze schließlich in einem Stadtauto und in keinem Rapsöl-Rennwagen.
Alles in allem sollte man sich den Ibiza als Inbteressent genau ansehen und auf einer Probefahrt antesten, Geschmäcker sind ja zum Glück sehr verschieden. Auch sollte man eventuell daran denken gleich auf den Ibiza als 5-türer umzusatteln, der nur unwesentlich teurer ist.
Hinten geht es trotz der fehlenden Türen erstaunlich geräumig zu, trotzdem ist die Beinfreiheit ein wenig begrenzt so das große Fahrer unter Umständen den Sitz ein paar Rasten nach vorne schieben müssen, um Erwachsenen auf den hinteren Plätzen eine unbeschwerte Reise zu ermöglichen.
Im Klein(st)mietwagensegment bleibt die Krone also erstmal beim Opel Corsa Diesel.
Wie immer habe ich bei Sixt gemietet, eine 5-Tage-Woche wieder einmal für 270 EUR, also knapp 54 EUR pro Tag. |
Fri Sep 25 10:16:56 CEST 2015 | taue2512 | Kommentare (16) | Stichworte: abgas, dieselgate, dobrindt, epa, eu, jetta, merkel, nefz, passat, tdi, test, us, usa, volkswage, vw
Zugegeben, der Titel meines Blogs könnte den Eindruck erwecken ich sei ein VW-Fanboy oder noch schlimmer ein Politiker. Vorweg: Der Grund warum immer noch TDI im Titel steht aber es mehr und mehr um alternative Antriebe geht eher technischer Natur, denn Blogtitel können hier nun mal – einmal gesetzt – nicht so einfach abgeändert werden.
Wie alles Anfing
Doch zurück zum Thema: Der VW-Abgas-Skandal. Ich möchte mich zu diesem Themenkomplex ebenfalls äußern, denn zum einen setze ich mich seit Jahren mit der Bordelektronik, den liebevoll genannten Blackboxen – speziell bei Autos aus dem VW und Audi-Konzern und aufgrund meines Studiums an der französischen Ecole de Guerre Economique in Paris mit den Zusammenhängen und Einfluss Möglichkeiten auf kapitalistische Systeme auseinander. Und das alles passt gerade so wunderschön zusammen.
Neue Automodelle zu entwickeln und am Markt erfolgreich zu platzieren erfordert langfristige Planung und das reibungslose Zusammenspiel vieler verschiedener Akteure. Deshalb erstaunt es um so mehr, dass der Ottonormalkraftstoffverbraucher auf der Straße in der „VW-Affäre“ nur das zu hören bekommt, was andere gerne in diesem Moment aus Eigenschutz verbreiten würden. Hand auf Herz: Sollte man sich nicht vielmehr die Frage stellen warum nun alle unisono vom „Dieselgate“ in Anlehnung an die Politikaffäre „Watergate“ sprechen? Ist dies der zum Teil der vorschnellen Reaktion und der Zügigkeit sozialer Netzwerke geschuldet oder wird konkret die Platzierung von Informationshäppchen in sozialen Netzwerken und Presseorganen von irgendjemandem betrieben, der in irgendeiner Weise ein Interesse, geschweige denn einen direkten Vorteil davon hat?
Machen wir doch einfach mal eine Rückblende und schauen uns die Faktenlage an. Ende 2013 sollten Diesel-Fahrzeuge von VW, BMW und Mercedes einem Test nach amerikanischen Emissionsschutzgesetzen unterzogen werden. Novum: Der Test sollte nicht etwa auf einem Rollenprüfstand, sondern unter Realbedingungen durchgeführt werden. Volkswagen lieferte einen Jetta und einen Passat, BMW einen X5 und Mercedes lieferte gar keinen Wagen. Es wurde getestet und getestet, die Autos fuhren bergige Landstraßen in der Nähe von San Francisco rauf und runter, vollgepackt mit moderner Messtechnik.
Und was war das Resultat? Oh wunder! Die drei Testkandidaten überschritten die ach so strengen amerikanischen Grenzwerte, der BMW X5 bei der Bergauf-Fahrt um das knapp 10-fache, die beiden VW-Modelle auch aber ansonsten in Spitzen sogar um das 30-40-fache. Nun, ja. Eigentlich keine so tolle neue Erkenntnis, denn alle Welt weiß das die von allen Herstellern angegebenen niedrigen durchschnittlichen Verbrauchswerte nach NEFZ seit langem einzig und allein mittels spezieller Magermix-Programme und Testzyklus-Erkennung erreicht werden können und im Alltag so gut wie nicht erreichbar sind.
Und deshalb sollte man sich fragen, warum ein solcher Aufschrei in Bezug auf die Verbräuche nicht schon lange vorher in voller Breitseite durch Interessenvertreter der Autofahrer aller Länder erfolgte, zumal der Literverbrauch und die Abweichung zum beworbenen NEFZ-Verbrauch direkt an das eigene Portemonnaie des Halters geht? Aber hier im aktuellen Fall geht es ja schließlich nicht um Mehrausgaben für den Halter durch wissentlich verfälschte Spritverbräuche, sondern schließlich um die Umwelt und die geht alle an!
Denn: Mehr verbrannter Sprit bedeutet aber zwangsläufig auch mehr Stickoxide und CO2. Wer ist also verantwortlich für die falschen Testergebnisse? Richtig, bislang zeigten alle Finger auf "die Politik" mit ihren Testanforderungen wie dem NEFZ als schuldigen. Mit irrsinnigen Vorschriften weitab der Realität werden Testmethoden etabliert, die eher kontraproduktiv und für den Laien sowieso nicht mehr nachvollziehbar sind.
Der griff in die Trickkiste
Spätestens jetzt muss unweigerlich ein Ausflug in die Technik und Chemie erfolgen, damit ich meinen Gedankengang zu Ende bringen kann. Überall wo Kraftstoff verbrannt wird entstehen Restprodukte, vornehmlich das Treibhausgas CO2 und die noch gefährlicheren Stickoxide, sowie weitere Verbrennungsrückstände. Mit technischen Mitteln versuchen alle Automobilhersteller diese Emissionen zu reduzieren, aber irgendwo setzt entweder die Technik oder die Chemie oder eine Kombination von beidem dem erreichbaren eine Grenze. Das ist ungefähr so, als ob man eine Dampfwalze aus dem frühen 20. Jahrhundert von Kohle- auf Erdgasbetrieb umrüsten wollte, zum eigentlichen Betrieb muss mit viel Verlusten erstmal gehörig Dampfdruck erzeugt werden, wenn man nicht den kompletten Antrieb ebenfalls gleich gegen etwas fortschrittlicheres austauschen möchte.
Ja, und nun sage ich etwas was vielen nicht gefällt: Die technische Entwicklung des Verbrennungsmotors ist ausgereizt. Schlimmer noch: Sie steht seit ungefähr 20 Jahren auf ein und demselben Fleck und befindet sich in einer Sackgasse. Lediglich durch technisch aufwändige Abgasnachbereitung z.B. durch die Zuführung von Harnstoff zur Bindung der Stickoxide, hochkomplexe technische Konstruktionen, wie z.B. der aktiven Zylinderabschaltung oder gar der Kombination zusätzlicher lokal emissionsfreier Antriebe lassen sich heutzutage noch Abgaswerte verschönern, um den immer strenger werdenden gesetzlichen Auflagen zu genügen.
Und was hat das nun mit der Ausgangstestsituation zu tun, werden Sie sich fragen? Ja, der BMW X5 wird in den USA gebaut, der Jetta und insbesondere der Passat von VW sollten mit viel Brimborium just in diesen Tagen neu in den dortigen Markt als „Clean Diesel“ eingeführt werden. BMW und VW nutzen verschiedene Konzepte zur Abgasnachbehandlung, nämlich die Rezirkulation, Harnstoffeinspritzung und die geregelte katalytische Methode. Jede dieser Methoden hat ihre ureigenen Vor- und Nachteile. Und wer damals in Chemie aufgepasst hat erinnert sich vielleicht noch an Versuche mit Reaktionstemperaturen, Atombindungen und den Abläufen der Reaktionen selbst nebst ihren Zerfallsprodukten. Will sagen: Damit heute die unterschiedlichen Konzepte ihren Dienst tun – nämlich Abgase zu reinigen, haben sie je nach technischer Auslegung unterschiedliche Voraussetzungen.
Und deshalb macht es überhaupt gar keinen Sinn Autos von verschiedenen Herstellern mit eben diesen unterschiedlichen Abgasaufbereitungsmethoden - und schlimmer noch mit unterschiedlich großen Diesel-Motoren - über ein- und denselben noch so realen Testparkours mit Messfühlern im Auspuff zu schicken. Ein kleiner 1,9l-TDI verhält sich da ganz anders als der große 3l-Klopper, und so wundert es nicht das in den kolportierten Ergebnissen die Gabel so weit auseinandergeht.
Was bleibt einem also angesichts dieser gegebenen realen technischen Restriktionen und der realitätsfernen Forderungen seitens des Gesetzgebers also noch übrig? Richtig! Die Testzykluserkennung und elektronische Regelmaßnahmen. Ich will hier nicht VW weder für die hohen Werte entschuldigen noch die Maßnahme der technischen „Manipulation“ durch Erkennung des offiziellen Testzyklus’ verteidigen, weit gefehlt. Ich möchte damit aufzeigen, das man einfach zur Schaffung einer einheitlichen praxisnäheren Testnorm für Verbrauch und Emissionen viel umfangreicher nachdenken muss als wie es derzeit an vielen Stammtischen und leider auch in der Politik im Verkehrsministerium bislang getan wurde. Und glauben Sie mir: Die Steuerelektronik der Einspritzregelung moderner Dieselfahrzeuge kommt von einigen wenigen weltweit agierenden Zulieferern, und ähnliche Methoden zur Testzykluserkennung sind auch in Fahrzeugen anderer Hersteller gang und gäbe, was mich zum nächsten Punkt bringt.
Hegemonie und wirtschaftliche Sabotage
Man sollte sich fragen, wer einen direkten Nutzen vom VW-Debakel ziehen könnte? Der Apfel fällt nicht weit vom Stamm, und als erstes fallen einem die Konkurrenten ein – allen voran General Motors und Ford. Warum wartete man mit der Publikation der „Testergebnisse“ an die breite Öffentlichkeit über eineinhalb Jahre bis zum medien- und prestigeträchtigen Moment, als Volkswagen auf der IAA die Ankündigung der Einführung des neuen Passat im amerikanischen Markt machte? Genau dieses Verhalten ist für mich persönlich eher geprägt von den Techniken zur Einflussnahme auf die Wirtschaft, die mir auch auf der Ecole de Guerre Economique in Paris gelehrt wurden. Ehrlich gesagt, ich würde auch derart austeilen, wenn ein Konkurrent versucht den heimischen Markt aufzumischen.
Obendrein erweckt die divergierende Position und die Doppelmoral eines Landes wie den USA, welches seit 2003 nicht einmal dem Kyoto-Klimaprotokoll zur Verminderung der Treibhausgase beigetreten ist und nun gegen die Überschreitung des CO2-Ausstoßes bei einem sparsamen 2l-TDI eines deutschen Herstellers wettert fast schon wie eine Farce. Zumal dort immer noch die Tradition von „Big Bore“, Hubraum und hohem Verbrauch gepflegt und Subkulturen wie „Rolling Coal“ ernsthaft als politisches Statement angesehen werden. Unternehmen wie GM ließen das Elektroauto vor Jahren in den USA bewusst sterben und in Wahrheit führt sich die USA nur deshalb als Weltpolizei auf, damit freier Zugang zu den lebenswichtigen Ressourcen über Jahre hinweg gewahrt bleibt.
Will meinen: Die Einführung eines TDI-Passats in den amerikanischen Markt, der Richtwerte von vor 8 Jahren sicher einhält, jedoch im täglichen Betrieb die aktuellen Grenzwerte punktuell überschreitet, aber aufgrund seiner Verfügbarkeit als GTE-Hybridmodell positive Einflüsse in den dortigen Markt bringt ist immer noch besser als am Wohl und Wehe großer SUV's festzuhalten. OK, das war nun sehr plakativ und provokativ - aber zielt in die richtige Richtung...
Interessant wird denn wohl auch die zu erwartende Prozesswelle von amerikanischen Kleinaktionären wegen Manipulationsvorwürfen und künstlich herbeigeführtem Wertverlust werden, sowie deren Ausgang. Schade das TTIP noch nicht in Kraft ist, denn sonst hätte es eher Vergleiche und Zahlungen hinter vorgehaltener Hand gegeben und keinen derart hochgepushten und künstlich organisierten Gau inklusive Medienrummel. Mein Blick in die Glaskugel zeigt zumindest, dass der nächste Schritt der Amerikaner der Entzug der Typgenehmigungen einzelner VW-Modelle sein wird, damit endlich eine Grundlage geschaffen wird das eben auch Privatleute dort mittels Sammelklage auf Entschädigungen oder die Möglichkeit zur Rückabwicklung von vor 5 Jahren getätigten Autokäufen zugunsten der heimischen Automobilindustrie geschaffen werden. Bleibt noch der sicher langfristig währende Image-Schaden Deutscher Automobile in den Absatzmärkten in Übersee und seine Auswirkungen auf die heimische Wirtschaft.
Sollte es zu einer Schadenersatzforderung in Milliardenhöhe kommen, würde ich die Einrichtung eines internationalen Fonds begrüßen, der Innovation und Fortschritt fördert und an dem sich u.a. alle Automobilmarken in gerechter Weiser gemäß ihres ökologischen Footprints beteiligen müssen. Eine solche Klage einer Institution eines Landes, welches sich aufgrund innenpolitischer Vorgaben bewusst nicht an weltweit ratifizierten Klimaabkommen beteiligt ist einfach nicht ernst zu nehmen.
Schlußfolgerungen
„United we stand“ und „good old Germany“ zuckt nur teilnahmslos mit den Achseln – allen voran Frau Merkel und Herr Dobrindt, die an einfachen Zielen wie einer Million Elektroautos bis 2020 auf Deutschlands Straßen aufgrund ihrer mangelnden Kreativität bereits kläglich scheitern – oder stehen dem etwa andere Verpflichtungen gegenüber Bündnispartnern oder gar Lobbyisten gegenüber?
Fazit: Der Verbrennungsmotor, egal ob Diesel- oder Ottomotor ist (technisch gesehen) am Ende, da brauchen wir uns nichts vormachen. Die Zukunft gehört lokal emissionsfreien Antrieben – allein was den Wirkungsgrad betrifft, denn alle sind sich über die Ziele einig das Verbräuche reduziert, Ressourcen geschont und Emissionen drastisch gesenkt werden müssen. Aber das was derzeit abgeht und losgetreten wurde ist eher der politischen Hegemonie oder erfolgreichem Lobbyismus geschuldet und der Erreichung der vorgenannten Ziele eher abträglich. Das einzige was nun passieren wird ist, dass nun in aller Eile „Expertenkonferenzen“ neue Testprofile und Gesetzesauflagen definieren werden, die nur noch viel weiter entfernt sind von der Realität. Die Hersteller bleiben gezwungen die Forschungs- und Entwicklungsgelder weiterhin in die kreative Ausschöpfung technischer Maßnahmen zur künstlichen Erhaltung eines technisch und klinisch bereits toten Patienten zu stecken, anstatt bessere Anreize und Impulse in die Richtung alternativer Antriebskonzepte zu schaffen.