Pein-lich: VW-Abgas-Skandal und seine (politischen) Folgen

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Zugegeben, der Titel meines Blogs könnte den Eindruck erwecken ich sei ein VW-Fanboy oder noch schlimmer ein Politiker. Vorweg: Der Grund warum immer noch TDI im Titel steht aber es mehr und mehr um alternative Antriebe geht eher technischer Natur, denn Blogtitel können hier nun mal – einmal gesetzt – nicht so einfach abgeändert werden.

Wie alles Anfing

Doch zurück zum Thema: Der VW-Abgas-Skandal. Ich möchte mich zu diesem Themenkomplex ebenfalls äußern, denn zum einen setze ich mich seit Jahren mit der Bordelektronik, den liebevoll genannten Blackboxen – speziell bei Autos aus dem VW und Audi-Konzern und aufgrund meines Studiums an der französischen Ecole de Guerre Economique in Paris mit den Zusammenhängen und Einfluss Möglichkeiten auf kapitalistische Systeme auseinander. Und das alles passt gerade so wunderschön zusammen.

Neue Automodelle zu entwickeln und am Markt erfolgreich zu platzieren erfordert langfristige Planung und das reibungslose Zusammenspiel vieler verschiedener Akteure. Deshalb erstaunt es um so mehr, dass der Ottonormalkraftstoffverbraucher auf der Straße in der „VW-Affäre“ nur das zu hören bekommt, was andere gerne in diesem Moment aus Eigenschutz verbreiten würden. Hand auf Herz: Sollte man sich nicht vielmehr die Frage stellen warum nun alle unisono vom „Dieselgate“ in Anlehnung an die Politikaffäre „Watergate“ sprechen? Ist dies der zum Teil der vorschnellen Reaktion und der Zügigkeit sozialer Netzwerke geschuldet oder wird konkret die Platzierung von Informationshäppchen in sozialen Netzwerken und Presseorganen von irgendjemandem betrieben, der in irgendeiner Weise ein Interesse, geschweige denn einen direkten Vorteil davon hat?

Machen wir doch einfach mal eine Rückblende und schauen uns die Faktenlage an. Ende 2013 sollten Diesel-Fahrzeuge von VW, BMW und Mercedes einem Test nach amerikanischen Emissionsschutzgesetzen unterzogen werden. Novum: Der Test sollte nicht etwa auf einem Rollenprüfstand, sondern unter Realbedingungen durchgeführt werden. Volkswagen lieferte einen Jetta und einen Passat, BMW einen X5 und Mercedes lieferte gar keinen Wagen. Es wurde getestet und getestet, die Autos fuhren bergige Landstraßen in der Nähe von San Francisco rauf und runter, vollgepackt mit moderner Messtechnik.

Und was war das Resultat? Oh wunder! Die drei Testkandidaten überschritten die ach so strengen amerikanischen Grenzwerte, der BMW X5 bei der Bergauf-Fahrt um das knapp 10-fache, die beiden VW-Modelle auch aber ansonsten in Spitzen sogar um das 30-40-fache. Nun, ja. Eigentlich keine so tolle neue Erkenntnis, denn alle Welt weiß das die von allen Herstellern angegebenen niedrigen durchschnittlichen Verbrauchswerte nach NEFZ seit langem einzig und allein mittels spezieller Magermix-Programme und Testzyklus-Erkennung erreicht werden können und im Alltag so gut wie nicht erreichbar sind.

Und deshalb sollte man sich fragen, warum ein solcher Aufschrei in Bezug auf die Verbräuche nicht schon lange vorher in voller Breitseite durch Interessenvertreter der Autofahrer aller Länder erfolgte, zumal der Literverbrauch und die Abweichung zum beworbenen NEFZ-Verbrauch direkt an das eigene Portemonnaie des Halters geht? Aber hier im aktuellen Fall geht es ja schließlich nicht um Mehrausgaben für den Halter durch wissentlich verfälschte Spritverbräuche, sondern schließlich um die Umwelt und die geht alle an!

Denn: Mehr verbrannter Sprit bedeutet aber zwangsläufig auch mehr Stickoxide und CO2. Wer ist also verantwortlich für die falschen Testergebnisse? Richtig, bislang zeigten alle Finger auf "die Politik" mit ihren Testanforderungen wie dem NEFZ als schuldigen. Mit irrsinnigen Vorschriften weitab der Realität werden Testmethoden etabliert, die eher kontraproduktiv und für den Laien sowieso nicht mehr nachvollziehbar sind.

Der griff in die Trickkiste

Spätestens jetzt muss unweigerlich ein Ausflug in die Technik und Chemie erfolgen, damit ich meinen Gedankengang zu Ende bringen kann. Überall wo Kraftstoff verbrannt wird entstehen Restprodukte, vornehmlich das Treibhausgas CO2 und die noch gefährlicheren Stickoxide, sowie weitere Verbrennungsrückstände. Mit technischen Mitteln versuchen alle Automobilhersteller diese Emissionen zu reduzieren, aber irgendwo setzt entweder die Technik oder die Chemie oder eine Kombination von beidem dem erreichbaren eine Grenze. Das ist ungefähr so, als ob man eine Dampfwalze aus dem frühen 20. Jahrhundert von Kohle- auf Erdgasbetrieb umrüsten wollte, zum eigentlichen Betrieb muss mit viel Verlusten erstmal gehörig Dampfdruck erzeugt werden, wenn man nicht den kompletten Antrieb ebenfalls gleich gegen etwas fortschrittlicheres austauschen möchte.

Ja, und nun sage ich etwas was vielen nicht gefällt: Die technische Entwicklung des Verbrennungsmotors ist ausgereizt. Schlimmer noch: Sie steht seit ungefähr 20 Jahren auf ein und demselben Fleck und befindet sich in einer Sackgasse. Lediglich durch technisch aufwändige Abgasnachbereitung z.B. durch die Zuführung von Harnstoff zur Bindung der Stickoxide, hochkomplexe technische Konstruktionen, wie z.B. der aktiven Zylinderabschaltung oder gar der Kombination zusätzlicher lokal emissionsfreier Antriebe lassen sich heutzutage noch Abgaswerte verschönern, um den immer strenger werdenden gesetzlichen Auflagen zu genügen.

Und was hat das nun mit der Ausgangstestsituation zu tun, werden Sie sich fragen? Ja, der BMW X5 wird in den USA gebaut, der Jetta und insbesondere der Passat von VW sollten mit viel Brimborium just in diesen Tagen neu in den dortigen Markt als „Clean Diesel“ eingeführt werden. BMW und VW nutzen verschiedene Konzepte zur Abgasnachbehandlung, nämlich die Rezirkulation, Harnstoffeinspritzung und die geregelte katalytische Methode. Jede dieser Methoden hat ihre ureigenen Vor- und Nachteile. Und wer damals in Chemie aufgepasst hat erinnert sich vielleicht noch an Versuche mit Reaktionstemperaturen, Atombindungen und den Abläufen der Reaktionen selbst nebst ihren Zerfallsprodukten. Will sagen: Damit heute die unterschiedlichen Konzepte ihren Dienst tun – nämlich Abgase zu reinigen, haben sie je nach technischer Auslegung unterschiedliche Voraussetzungen.

Und deshalb macht es überhaupt gar keinen Sinn Autos von verschiedenen Herstellern mit eben diesen unterschiedlichen Abgasaufbereitungsmethoden - und schlimmer noch mit unterschiedlich großen Diesel-Motoren - über ein- und denselben noch so realen Testparkours mit Messfühlern im Auspuff zu schicken. Ein kleiner 1,9l-TDI verhält sich da ganz anders als der große 3l-Klopper, und so wundert es nicht das in den kolportierten Ergebnissen die Gabel so weit auseinandergeht.

Was bleibt einem also angesichts dieser gegebenen realen technischen Restriktionen und der realitätsfernen Forderungen seitens des Gesetzgebers also noch übrig? Richtig! Die Testzykluserkennung und elektronische Regelmaßnahmen. Ich will hier nicht VW weder für die hohen Werte entschuldigen noch die Maßnahme der technischen „Manipulation“ durch Erkennung des offiziellen Testzyklus’ verteidigen, weit gefehlt. Ich möchte damit aufzeigen, das man einfach zur Schaffung einer einheitlichen praxisnäheren Testnorm für Verbrauch und Emissionen viel umfangreicher nachdenken muss als wie es derzeit an vielen Stammtischen und leider auch in der Politik im Verkehrsministerium bislang getan wurde. Und glauben Sie mir: Die Steuerelektronik der Einspritzregelung moderner Dieselfahrzeuge kommt von einigen wenigen weltweit agierenden Zulieferern, und ähnliche Methoden zur Testzykluserkennung sind auch in Fahrzeugen anderer Hersteller gang und gäbe, was mich zum nächsten Punkt bringt.

Hegemonie und wirtschaftliche Sabotage

Man sollte sich fragen, wer einen direkten Nutzen vom VW-Debakel ziehen könnte? Der Apfel fällt nicht weit vom Stamm, und als erstes fallen einem die Konkurrenten ein – allen voran General Motors und Ford. Warum wartete man mit der Publikation der „Testergebnisse“ an die breite Öffentlichkeit über eineinhalb Jahre bis zum medien- und prestigeträchtigen Moment, als Volkswagen auf der IAA die Ankündigung der Einführung des neuen Passat im amerikanischen Markt machte? Genau dieses Verhalten ist für mich persönlich eher geprägt von den Techniken zur Einflussnahme auf die Wirtschaft, die mir auch auf der Ecole de Guerre Economique in Paris gelehrt wurden. Ehrlich gesagt, ich würde auch derart austeilen, wenn ein Konkurrent versucht den heimischen Markt aufzumischen.

Obendrein erweckt die divergierende Position und die Doppelmoral eines Landes wie den USA, welches seit 2003 nicht einmal dem Kyoto-Klimaprotokoll zur Verminderung der Treibhausgase beigetreten ist und nun gegen die Überschreitung des CO2-Ausstoßes bei einem sparsamen 2l-TDI eines deutschen Herstellers wettert fast schon wie eine Farce. Zumal dort immer noch die Tradition von „Big Bore“, Hubraum und hohem Verbrauch gepflegt und Subkulturen wie „Rolling Coal“ ernsthaft als politisches Statement angesehen werden. Unternehmen wie GM ließen das Elektroauto vor Jahren in den USA bewusst sterben und in Wahrheit führt sich die USA nur deshalb als Weltpolizei auf, damit freier Zugang zu den lebenswichtigen Ressourcen über Jahre hinweg gewahrt bleibt.

Will meinen: Die Einführung eines TDI-Passats in den amerikanischen Markt, der Richtwerte von vor 8 Jahren sicher einhält, jedoch im täglichen Betrieb die aktuellen Grenzwerte punktuell überschreitet, aber aufgrund seiner Verfügbarkeit als GTE-Hybridmodell positive Einflüsse in den dortigen Markt bringt ist immer noch besser als am Wohl und Wehe großer SUV's festzuhalten. OK, das war nun sehr plakativ und provokativ - aber zielt in die richtige Richtung...

Interessant wird denn wohl auch die zu erwartende Prozesswelle von amerikanischen Kleinaktionären wegen Manipulationsvorwürfen und künstlich herbeigeführtem Wertverlust werden, sowie deren Ausgang. Schade das TTIP noch nicht in Kraft ist, denn sonst hätte es eher Vergleiche und Zahlungen hinter vorgehaltener Hand gegeben und keinen derart hochgepushten und künstlich organisierten Gau inklusive Medienrummel. Mein Blick in die Glaskugel zeigt zumindest, dass der nächste Schritt der Amerikaner der Entzug der Typgenehmigungen einzelner VW-Modelle sein wird, damit endlich eine Grundlage geschaffen wird das eben auch Privatleute dort mittels Sammelklage auf Entschädigungen oder die Möglichkeit zur Rückabwicklung von vor 5 Jahren getätigten Autokäufen zugunsten der heimischen Automobilindustrie geschaffen werden. Bleibt noch der sicher langfristig währende Image-Schaden Deutscher Automobile in den Absatzmärkten in Übersee und seine Auswirkungen auf die heimische Wirtschaft.

Sollte es zu einer Schadenersatzforderung in Milliardenhöhe kommen, würde ich die Einrichtung eines internationalen Fonds begrüßen, der Innovation und Fortschritt fördert und an dem sich u.a. alle Automobilmarken in gerechter Weiser gemäß ihres ökologischen Footprints beteiligen müssen. Eine solche Klage einer Institution eines Landes, welches sich aufgrund innenpolitischer Vorgaben bewusst nicht an weltweit ratifizierten Klimaabkommen beteiligt ist einfach nicht ernst zu nehmen.

Schlußfolgerungen

„United we stand“ und „good old Germany“ zuckt nur teilnahmslos mit den Achseln – allen voran Frau Merkel und Herr Dobrindt, die an einfachen Zielen wie einer Million Elektroautos bis 2020 auf Deutschlands Straßen aufgrund ihrer mangelnden Kreativität bereits kläglich scheitern – oder stehen dem etwa andere Verpflichtungen gegenüber Bündnispartnern oder gar Lobbyisten gegenüber?

Fazit: Der Verbrennungsmotor, egal ob Diesel- oder Ottomotor ist (technisch gesehen) am Ende, da brauchen wir uns nichts vormachen. Die Zukunft gehört lokal emissionsfreien Antrieben – allein was den Wirkungsgrad betrifft, denn alle sind sich über die Ziele einig das Verbräuche reduziert, Ressourcen geschont und Emissionen drastisch gesenkt werden müssen. Aber das was derzeit abgeht und losgetreten wurde ist eher der politischen Hegemonie oder erfolgreichem Lobbyismus geschuldet und der Erreichung der vorgenannten Ziele eher abträglich. Das einzige was nun passieren wird ist, dass nun in aller Eile „Expertenkonferenzen“ neue Testprofile und Gesetzesauflagen definieren werden, die nur noch viel weiter entfernt sind von der Realität. Die Hersteller bleiben gezwungen die Forschungs- und Entwicklungsgelder weiterhin in die kreative Ausschöpfung technischer Maßnahmen zur künstlichen Erhaltung eines technisch und klinisch bereits toten Patienten zu stecken, anstatt bessere Anreize und Impulse in die Richtung alternativer Antriebskonzepte zu schaffen.

Pass(a)t: 1.287 km mit nur einer Tankfüllung

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Amerika, Land in dem so gut wie alles größer ist und die Distanzen länger. Bislang galt das Motto "big is beautiful" nicht nur für die Einwohner, sondern insgeheim für die Motorenpalette der lokalen Hersteller wie GM, Ford und anderen.

Volkswagen baut in der schönen Stadt Mobile in Alabama seit einiger Zeit erfolgreich auch den Passat in einer ein wenig gegenüber der europäischen Version gestreckten Version, ganz dem Geschmack des Absatzmarktes eben. Relativ neu für die Amerikaner sind eben nun auch sparsame TDI-Motoren und so kam Seattles größter VW-Händler auf die Idee, das Publikum zu sensibilisieren. Mit nur einer Tankfüllung Diesel sollte von Seattle zur Golden Gate-Brücke nach San Francisco gefahren werden - 800 Meilen, also 1.287km! Entstanden ist dabei ein kleiner Film, der die möglichst alltagsnahe Reise dokumentiert, aber seht selbst.

Auch wenn ich das Marken-Bashing in diesem Clip alles andere als gut finde und auch die Szene wo auf Krampf eine Steckdose in einem Diner gesucht wird als Beweis das eCars eben alles andere als alltagstauglich sind überhaupt nicht mitempfinden kann, spricht das Resultat für sich: 52.2 miles per gallon auf dem ersten hügeligen Teil der Reise bis Yreka entsprechen gerade einmal knapp 4,5l/100km!

Ändert aber nichts an der Tatsache, das die Zeit für fossile Antriebe - seien sie noch so sparsam - langsam ausläuft. Zeit für ein Umdenken, und der erste Schritt ist m.E. der Denkanstoß, das "moderne" Autos eben nicht mehr als 5l/100km verbrauchen müssen. Also ein vorsichtiger Impuls in die richtige Richtung.

Naja, in der Realität liege ich bei meinem persönlichen Verbrauch im gleichen Automodell zur Zeit im Schnitt 1,6l daneben. Also doch alles nur ein Werbeschwindel?

I

Mietwagentest: Volkswagen Passat Variant 2.0 TDI Bluemotion (103kW), 6-Gang

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Heute stelle ich einen heißen Anwärter auf die Nachfolge für meinen aktuellen CC vor, den neusten Passat als Variant. Wenngleich ich ehrlich gesagt mit gemischten Gefühlen diesen Wagen gefahren bin.

Seinen Ruf als DAS typische Vertreterauto erhielt der Passat als Variant – vor allem als Diesel - mit der ersten brauchbaren Urversion, die in den 90’er Jahren mit einer mutig gestalteten Frontpartie für Furore sorgte. Damals atmete der Motor durch das klitzekleine Nasenloch, das als VW-Emblem mittig und stolz auf der fast komplett entgrateten nüchternen Frontpartie prangte. Alles – nur keinen Schnickschnack, ein richtiger Volkswagen also.

Die späteren Baureihen ließen dann den Passat mit der Zeit deutlich erwachsener werden, man merkte fast wie man der gehobenen Mittelklasse der Konkurrenz im eigenen Konzern vom Schlage Audi A6 Kombi Paroli bieten wollte. Und letztendlich gelang dies irgendwie, denn für mich war der Passat stets irgendwie DER Inbegriff des Kombis schlechthin.

Nun aber haben wir den meines Erachtens designtechnischen Salat: Ein Passat, der irgendwie so richtig keiner ist, viele klare Linien – angelehnt an das was der Scirocco uns doch so mutig vorgeturnt hat. Und uns hoffen ließ - vergebens wie ich nun finde - denn gerade diese klaren Linien vermitteln Langeweile, kein Halt an dem sich der Betrachter sattsehen kann und zum ersten Mal machen Querstreifen und viel horizontal angebrachtes Chrom und glänzendes Plastik alles andere als „dick“.

Da leidet nicht nur das Überholprestige, von weitem verwechselt man den Passat doch glatt mit einem Golf Kombi. Nein, der neue Passat ist vorne wie hinten in meinen Augen eher eine nüchterne und vor allem sehr langweilige Nullnummer geworden, es fehlt am gewissen Biss der einem Mittelklasse-Lastesel nur allzu gut ins Gesicht stehen würde.

Im Vergleich zu meinem CC setzt sich dieser qualitative Abstieg leider auch im Innenraum fort, die Bediensatelliten sind alle zwar leichtgängiger aber auch haptisch viel wabbeliger und damit unpräzise geworden. Und zu meinem Leidwesen gilt dies auch für die Lenkradtasten, die Multifunktionswippen sind mal eben schnell unversehens bei einer Lenkraddrehung betätigt. Viele Senderwechsel sind damit vorprogrammiert.

Die restlichen verwendeten Materialien des Innenraumes sind weitgehen mit meinem CC identisch, das Armaturenbrett und die Weichschaum-Applikationen auf den Türen hingegen sind deutlich weicher geworden und so hinterlässt mein Ellenbogen auf längeren Touren des Öfteren im neuen Passat einen tiefen sichtbaren Abdruck im Weichplastik des oberen Teils der Fahrertür, bleibt nur zu hoffen das dies nach ein paar Jahren der Nutzung zu keinen bleibenden Dellen führt.

Die Bedienung ist leicht und eindeutig, intuitiv lassen sich alle Funktionen bequem erreichen – der Innenraum ist ja nun auch nicht so breit als das dies irgendwelche Probleme mit sich bringen sollte. Die einfachen Polstersitze sind im Rücken recht bequem, die Lordosenstütze und die Rückenlehnen werden in diesem doch recht spartanisch ausgestatteten Modell bereits elektrisch verstellt.

Ein Schwachpunkt hingegen ist aber die mangelnde Auflagefläche für längere Oberschenkel, sowohl vorne als auch im Fond – dies könnte einen deutlichen Negativpunkt für Vielfahrer und Vertreter darstellen, die mit einem Passat liebäugeln. Auf den hinteren Plätzen ist der Raum mehr als ausreichend. Der Innenraum gleicht dem des CC ansonsten fast bis aufs Haar, ist aber nicht zuletzt vom Raumgefühl her deutlich schmäler. Eine weitere unnütze Designeskapade ist in meinen Augen die mittig auf dem Armaturenbrett angebrachte kleine Analoguhr – so überflüssig wie die Eier vom Papst – denn die MFA zeigt mir die aktuelle Uhrzeit jederzeit digitalgenau hinter dem Lenkrad an.

Das nagelneue Navigationsradio RNS315 mit CD-Laufwerk reißt allerdings alle Kritik wieder raus: Absolut flüssige Kartendarstellung, superschnelle Routenberechnung und vollständige Integration inklusive der Anzeige der Navigationsinfos in der MFA. Ein echt sinnvolles Zubehör zu einem sehr moderaten Preis. Gut, die Klangqualität ist dafür eher durchwachsen und ein wenig kraftlos – aber es gibt schlimmere Navigationsradios bei anderen Herstellern, die weitaus mehr kosten.

Der kleine 103kW Diesel mit Bluemotion kann in gemäßigten Geschwindigkeitsbereichen durchaus überzeugen. Folgt man der Schaltempfehlung in der MFA lässt sich dank des recht guten Durchzugs recht schaltfaul fahren. Der Geräuschpegel im Innenraum selbst bei zügiger Fahrweise ist angenehm. Lediglich in Geschwindigkeitsbereichen jenseits der 160km/h zeigt der Motor seine Schwächen, den Topspeed von 210km/h erreicht man nur sehr zäh und mit sehr viel Anlauf. Erfreulich hingegen die Verbrauchswerte: 6,2l/100km bei doch recht zügigem Tempo sind recht positiv zu beurteilen.

Vom Fahrverhalten her zeigt sich der neue Passat angenehm neutral. Der Kombi zirkelt leichtfüßig wie eine Feder um schnell gefahrene Kurven und bricht so gut wie nie aus, in Grenzsituationen schiebt er ganz leicht über die Vorderräder und schon greift das ESP regulierend ein. Ein absolut narrensicheres neutrales Fahrverhalten. Als neutral würde ich aber nicht die Dämpfung bezeichnen: Gemessen an meinem CC liegen die Dämpfer des Passat Variant schon im sehr straffen Bereich. Bodenwellen oder Verkehrsberuhigungsschwellen quittiert das Fahrwerk da ein oder andere Mal mit einem kräftigen Schlag vorne beim ausfedern und Fahrbahnunebenheiten gelangen direkt und fast ungefiltert an den werten Vertreter-Hintern.

Weniger überzeugend auch das Standard-Abblendlicht: Sehr tief, zu den Seiten hin sehr dunkel und vom Profil her undefiniert und zu stark auf die rechte Fahrbahnhälfte konzentriert, das ist bei weitem nicht die Lichtreferenz im Jahre 2011! Setzen, sechs. Aber dieses Manko mach auch wieder Lust auf mehr: Ich würde deswegen gerne einmal den dynamischen Lichtassistenten, den VW als Neuheit anbietet austesten, bei dem einzelne Bereiche der Fahrbahn ausgeblendet werden, sobald sich darin ein anderer Verkehrsteilnehmer befindet.

In puncto Zuladung glänzt der Passat mit seiner Funktionalität. Die Rücklehnen lassen sich geteilt fast komplett horizontal umlegen. Die Entriegelung ist dafür bequem vom geöffneten Kofferraum an den beiden Seiten des Laderaumes erreichbar. Ein wenig hakelig hingegen ist die Bedienung der Laderaumabdeckung, ein wenig mehr Intuitivität bei der Bedienung wäre eventuell sinnvoll gewesen, hat man aber erst mal den Dreh raus, funktioniert die Bedienung des Plastik-Rollos fast einwandfrei – gewusst wie.

Die Anmietung an der Sixt-Station am Airport in Bremen erfolgte ohne Große Probleme im ADAC-Tarif. Der Mietpreis inklusive Winterreifen und Versicherungen lag bei rund 130 EUR für das komplette Wochenende.

Eines steht fest: Als einer von 4 Konkurrenten werde ich mir nun einmal den Passat als Limousine als Ersatz für meinen CC im August in einer gehobenen Version ansehen. Neben den vielen neuen innovativen Assistenz-Features interessieren mich nun auch mal das Fahrverhalten und die Dynamik der verschiedenen Motorisierungen. Da die Limousine erheblich kompakter als der Kombi wirkt, hoffe ich das das neue Design in Verbindung mit einer schicken Lackierung und netten Felgen am Ende ein schlüssiges Gesamtpaket und Hingucker ergibt, aber das hängt unter anderem auch vom Heck ab. Aber vielleicht bringt bis dahin VW den CC im Facelift auf den Markt, mir ebenso kantigen Frontlinien und einer unschlüssigen Designsprache.

Vom Kombi jedoch bin ich nun (leider) kuriert, da der Gesamteindruck (besonders designtechnisch) am Ende doch eher durchwachsen ist. Dieser Eindruck steht so gut wie fest, denn von den Proportionen her würden am unschlüssigen Konzept des neuen Passat Kombi selbst Tieferlegung, Frontspoiler und 18-Zöller nichts mehr groß ändern können. Der Grundpreis für die gewählte Motorisierung liegt derzeit bei 31.500 EUR, der von mir getestete Wagen summierte sich trotz der doch recht sporadischen Extras bereits auf 33.550 EUR.

•Vorstellung / Fahrbericht [+++OO]

•Bedienbarkeit / Intuitivität [++++O]

•Verarbeitung / Qualität [+++OO]

•Verbrauch / Nutzen [++++O]

•Kosten / Anmietung [+++++]

Anbei ein VCDS-Scan, noch nicht alle Steuergeräte werden von VCDS 10.6 komplett erkannt und unterstützt, das Herstellerprospekt des Testwagens ist wie immer auch dabei.

Schnell, schnell, schnell: Ein DSG-Mythos ist (hoffentlich) widerlegt

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Kurz vor der bald anstehenden Inspektion meines CC wollte ich mal einem weit verbreiteten Mythos auf den Grund gehen: In vielen Foren im Internet und Threads hier auf Motor-Talk wird ja bisweilen auf heftigste darüber diskutiert, ob das automatische 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe von Volkswagen (DSG) in irgendeiner Weise die Fahrleistungen oder gar die Fahrdynamik negativ beeinflusst.

Performance-Tests spielen auch in meinem beruflichen Leben eine wesentliche Rolle, aus diesem Grunde habe ich mir überlegt, dass ich einmal einen kleinen Praxistest wage: Mein Passat CC, die GPS-Applikation GTx für mein NOKIA N97 und VCDS angeschlossen am CAN-Bus im Logging-Modus, sowie eine lange gerade Strecke und insgesamt drei Versuchsläufe unter praktisch identischen Bedingungen.

Ich wollte mit dieser Testreihe mal genauestens überprüfen, wie die Beschleunigungskurven in den drei verschiedenen Modi des 6-Gang-DSG meines 140PS TDI verlaufen weil subjektiv gesehen die Beschleunigung im Sport-Modus stärker empfunden wird – und insbesondere ein für alle Mal klären, ob im handgeschalteten Modus des DSG ein „Otto-Normalfahrer“ wie ich bessere Werte erzielen kann als der Kollege Computer.

Zuallererst einmal die offiziellen Herstellerangaben für meinen Passat CC und dem Motor aus dem offiziellen Volkswagen-Infomaterial:

Motor-Talk ;-)

Fahrzeug-Leergewicht: 1.560 kg

Max. Leistung: 103 kW (140 PS) bei 4.200 U/min

Max. Drehmoment: 320 Nm bei 1.750 – 2.500 U/min

Höchstgeschwindigkeit: 210 km/h

Beschleunigung (0 - 80 km/h / 0 – 100 km/h): 6,9 s / 9,8 s

Kernfrage: Sind die knapp 7 Sekunden für den Sprint von 0 auf 80 km/h, beziehungsweise die rund 10 Sekunden von 0 auf 100 km/h gemäß der Herstellerangabe zu unterbieten?

Erster Lauf: DSG vollautomatisch auf Stufe "D"

Zugegeben: Im normalen „Alltagsmodus“ ärgert man sich so manches mal schon über die kleine Gedenksekunde des DSG, gerade in brenzligen Verkehrssituationen. Da fährt man z.B. seelenruhig auf eine Kreuzung zu, will links abbiegen und möchte im Angesicht des herannahenden Verkehrs seinem Auto noch schnell die Sporen geben. Steht man bereits geht das alles recht zügig, Probleme bekommt man jedoch ab und zu wenn der Wagen noch ein wenig zuvor ausrollt (gerade im 2. Gang), dann bemerkt man regelrecht das die Blackbox des Getriebes eifrig hin-und her rechnet, um ein paar Millisekunden später zum Entschluss zu kommen das in dieser Situation der erste Gang doch angebrachter zu sein scheint.

Inklusive dem dann anstehenden Gangwechsel vergehen zwar beileibe keine großen Ewigkeiten, aber der Prozess ist schon für den Fahrer ein wenig nervig. Da drückt man das Gaspedal durch und es kommt einfach zunächst mal gar nichts zurück.

So, doch nun zum ersten Testlauf: Das Auto ist vorher auf Betriebstemperatur gefahren worden. VCDS ist mit einem Hex+CAN-USB-Kabel an der Diagnosebuchse des Passats angeschlossen und alle relevanten Messwertblöcke wie Drehzahl, Tempo und der derzeit eingelegte Gang werden im Turbo-Modus permanent in eine CSV-Datei mitgeloggt - die Bahn ist frei, also los geht’s…runter mit dem Gaspedal auf das Bodenblech. Das Auto beschleunigt sanft und fast ohne merkliche Leistungsunterbrechungen, die Antriebsräder verlieren zu keiner Zeit den Grip, lediglich ganz am Anfang ist ein kleiner Regeleingriff seitens der ASR bemerkbar.

Recht zügig geht’s in Richtung 80, dann weiter auf 100 km/h. Vom Gefühl her schätze ich glatt das das deutlich unter 10 Sekunden waren.

Mal nachsehen:

Hmmmh, glatte 10 Sekunden, wobei VCDS sagt das es eine Messtoleranz von 0,28 Sekunden gibt.

DSG (Normal)

Zweiter Lauf: DSG vollautomatisch auf Stufe "S"

In der Einstellung „Sport“ zeigt sich das DSG recht nervös und in langsameren Geschwindigkeitsbereichen oft ein wenig ruppig. Subjektiv empfindet man als Fahrer, dass es wirklich schneller vorangeht wenn man auf das Gaspedal drückt. Abstände zum Vordermann im Stop & Go-Verkehr werden zur Geduldsprobe in puncto richtiger Dosierung des Gaspedals. Es fällt auf das die Regelelektronik beim Beschleunigen den Drehzahlmesser sehr viel weiter bis fast in den Begrenzer laufen lässt, das bemerkt man nicht nur an der deutlich lauteren Geräuschkulisse während der Fahrt.

Manchmal irrt Kollege Computer jedoch bei der sanften Gaswegnahme in Geschwindigkeitsbereichen um die 75 km/h, da schaltet das Getriebe trotzig einen Gang zurück und man befindet sich plötzlich Drehzahlmäßig für einen längeren Zeitraum fast im roten Bereich.

Zurück zum Startpunkt von vorhin, DSG eine Stufe nach hinten schalten auf Sport und das gleiche Spiel nochmal. Erster Eindruck: Wer hat mir da vorne einen anderen Motor eingebaut? Der Unterschied in der Schaltcharakteristik wird sehr deutlich, die Drehzahlnadel springt viel schneller in den roten Bereich. Zwar drehen auch jetzt keine Antriebsräder durch, die Tendenz zum Gripverlust ist aber deutlicher zu spüren als vorhin – dies wird aber dank der elektronischen Helferlein wirksam gezügelt.

Man spürt aber sozusagen deutlich mehr „Schmackes“ in der Beschleunigung und nicht zuletzt auch im Sound…Wenn das nun keine eineinhalb Sekunden Unterschied waren, dann kneife mich bitte jemand.

Mal nachsehen:

Überraschung! 10,1 Sekunden (+/- 0,3 Sekunden) von 0 auf 100, also im Grunde genauso schnell wie vorhin. Die Beschleunigung und Gangwechselaktionen im Modus „Sport“ habe ich allerdings als wesentlich ausgeprägter empfunden.

DSG (Sport)

Dritter Lauf: DSG manuell geschaltet

Okay, kommen wir nun zur Königsdisziplin: Dem manuell geschalteten DSG. Der Ganghebel wird dazu einfach wie bei allen anderen Automarken von der Stufe D weiter nach rechts gedrückt. Ein Druck nach vorne am Ganghebel schaltet nun einen Gang hoch, ein Zug nach hinten einen Gang zurück. Wobei letzteres (das runter schalten) übernimmt das Getriebe dann auch wieder vollkommen automatisch, zum Beispiel beim ranfahren an eine Ampel und beim anschließenden wiederanfahren liegt dann automatisch der erste Gang an.

So, das gleiche Spiel zum dritten und hoffentlich letzten Mal – zurück auf die Ausgangsposition. Wahlhebel auf D, und rechts rüber gedrückt. Die MFA zeigt den ersten Gang als eingelegt an.

Ein Blick auf die Herstellerdaten: Das maximale Drehmoment liegt wie bereits erwähnt laut VW zwischen 1.750 und 2.500 U/min an, die maximale Leistung hingegen erst bei 4.200 U/min, die typische Diesel-Charakteristik eben. Bedeutet für mich im manuellen Modus als Fahrer kurz vor dem roten Bereich, der im CC im Instrument bei 5.000 U/min beginnt manuell hochzuschalten, damit der nächste Gang bei rund 1.800 U/min einsteigt um das maximale aus dem Motor herausholen zu können. Preisfrage: Kommt man da überhaupt bis hoch in den 6. Gang? Die Antwort darauf gibt uns die Excel-Tabelle: Nein!

Technische Daten

Jetzt kommen wir zur Physik, um die optimalen Schaltpunkte zu errechnen. Denn die sogenannte Radzugkraft (Raddrehmoment) ist hierbei sehr entscheidend. Diese ist abhängig von der Getriebecharakteristik und der Leistungskurve des Motors.

Um das Raddrehmoment für einen Passat CC 140 TDI berechnen zu können, müssen wir erst mal wissen auf welchen Reifen das Auto steht, um deren Abrollumfang zu errechnen. Meiner einer fährt 235/45/17’er, das macht rechnerisch 1.968mm an Umfang. Auf der Website hier gibt es einen Online-Rechner und wer’s nicht glaubt kann mit einem flexiblen Maßband gerne selber nachmessen.

So, das ganze hauen wir dann zusammen mit den einzelnen Übersetzungsverhältnissen des Gebtriebes in eine der überall im Web erhältlichen allwissenden Excel-Tabellen und schon erhalten wir so das maximale Raddrehmoment für jeden einzelnen Gang bei X Umdrehungen des Motors. Bei einigen dieser Tabellen sollte man aber darauf achten, das das DSG von Haus aus 2 unterschiedliche Achsübersetzungen nutzt - für die ersten 3 Gänge eine und für die restlichen eine andere.

Die Ergebnisse der Excel-Tabelle belegen meine zuvor aufgestellte These: In den ersten drei Gängen fährt man diese wegen der Getriebeabstufung bis auf 4.300 U/min komplett aus, die Gänge vier bis sechs hingegen sollte man optimaler weise „nur“ bis etwas über 4.000 U/min ausfahren.

Also los geht’s – volle Konzentration ist nun gefragt. Die ersten beiden Gänge werden sehr schnell und konzentriert von mir gewechselt, der Gasfuß bleibt beim antippen des Wahlhebels fest in seiner untersten Position auf dem Bodenblech. Ab dem zweiten Gang hat man etwas mehr Luft und Zeit den richtigen Schaltpunkt zu erwischen, wobei die Drehzahlnadel für die mageren 140 PS sogar in diesem Bereich ein doch recht imposantes Tempo vorgibt.

In Anbetracht der Schaltarbeit habe ich als Fahrer komplett den Zeitbezug verloren, ich kann beim besten Willen vom Gefühl her nicht sagen ob dieser Lauf nun der beste von allen war oder nicht. Tendenziell jedoch würde ich sagen: Nicht schlecht und wenn überhaupt, dann auch nur sehr knapp besser als der allererste Test.

Mal nachsehen:

Den Sprint von 0 – 100 km/h habe ich wieder in 10 Sekunden geschafft (+/- 0,3 Sekunden). Also mehr oder weniger ein absoluter Gleichstand!

DSG (Manuell)

FAZIT

Die verschiedenen Getriebeeinstellungen Normal, Sport oder Manuell liegen bei richtigem Einsatz haarscharf beieinander. Zumindest beim 140 PS Diesel Passat CC gibt es so gut wie keine Unterschiede in den drei verschiedenen Modi. Das einzige was auffällt ist, das das Tempo 100 im manuellen DSG-Modus laut VCDS und GTx knapp 3m früher, nämlich schon nach 163.3m statt 166.2m (also mit eineinhalb Reifenumdrehungen weniger) erreicht wird - aber das macht den Kohl ja nun wirklich nicht fett. Die einzige Möglichkeit auf Kosten der Langlebigkeit des Getriebes ein paar hundertstel Sekunden herauszuholen, ist die sogenannte "Launch Control".

Dazu deaktiviert man als erstes das ESP, falls AUTO HOLD eingeschaltet war ist dieses nun ebenfalls automatisch ausgeschaltet. Danach den Wählhebel in Position "S" und dabei den linken Fuss auf der Bremse lassen. Mit dem rechten Fuss kann man nun Vollgas geben - die Drehzahl steigt währenddessen kurz auf etwa 1.300 U/min an, fällt allerdings nach ein paar Sekunden wieder rapide von alleine ab. Nun heisst es bei diesem Spiel genau im richtigen Moment den Fuss von der Bremse zu nehmen und voilá: Wir machen eine gute halbe Sekunde beim Sprint von 0 auf 100 wett!

DSG (Sport mit Launch Control)

Wie das genau mit dem Launch Control geht habe ich nun ebenfalls im Video mit aufgenommen.

Mag sein das bei anderen Motorenkombinationen in Verbindung mit dem DSG dieser kleine Vorsprung mit steigender Motorleistung immer größer und zunehmend wichtiger wird.

Alle drei Tests habe ich mit komplett ausgeschalteter Klimaanlage und ohne weitere eingeschaltete Verbraucher gefahren, elektronische Helfer wie Lane-Assist und ACC waren ebenfalls komplett ausgeschaltet. – Passat CC „pur“ also.

Jedes Mal beschleunigte der CC im Bereich von glatten 10 Sekunden (mit ausnahme des Launch-Control-Tests), was sich abzüglich der Messtoleranz erfreulicherweise mit der Herstellerangabe deckt.

Ehrlich gesagt habe ich ein solches fast deckungsgleiches Resultat nicht erwartet. Und ihr?

Verkehrsinfarkt: Sterben leistungsstarke Vehikel bald aus?

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Wir hatten ja gerade das Thema "Leistung" in Verbindung mit Motorraedern hier im Blog.

Mittlerweile droht ueberall auf der Welt den Ballungsraeumen der sichere Verkehrsinfarkt: Schuld daran sind m.E. zum einen die vielen Leute, die mit Ihren vollkommen stadtuntauglichen Blechdinosauriern die Strassen verstopfen - dabei zumeist alleine in Ihren Autos sitzen, statt Fahrgemeinschaften zu bilden - die zum Teil mangelhaften Angebote der oeffentlichen Nahverkehrs und die zum Teil planerische Unfaehigkeit der Strassenbehoerden.

Die Durchschnittgeschwindigkeit auf den Strassen sinkt immer weiter und man stellt sich frueher oder spaeter die Frage ob leistungsstarke spritfressende Vehikel ueberhaupt noch zeitgemaess sind?

Das insbesondere das letztere Thema mit den komischen Strassenfuehrungen auch hier in Frankreich - dem Mutterland der Kreisel - praesent ist, moechte ich mal an einem praktischen Beispiel aufzeigen:

Es geht um eine recht komplizierte Strassenkreuzung in Toulouse auf dem Weg zur Autobahn an der ich fast jeden Tag vorbeikomme. Die steigende Verkehrsdichte laesst die Wartezeiten dort immer und immer laenger werden. Der dicht gestaffelte Verkehr zwingt quasi zu riskanten Fahrmanoevern. Ich bin mir sicher das in Deutschland sofort die Stadtverwaltung eine Ampelanlage an den ersten beiden Kreuzungen im folgenden Video aufgestellt haette, da es wohl unweigerlich mehrmals am Tag zu kleineren Unfaellen kommen wuerde.

Wie die autofahrenden Franzosen mit solchen "Gefahrenstellen" umgehen, wollte ich Euch mal mit diesem kleinen Video vorfuehren. Und spaetestens bei der Auffahrt auf die auf 90 km/h beschraenkte Stadtautobahn sollte jedem klar werden, das ich mit meinen 140 Diesel-PS im Passat CC schon bestens ausgeruestet bin - mehr Leistung benoetigt man eigentlich gar nicht. Wofuer auch?

Sieht man die Anzahl der Neuzulassungen wird in ein paar Jahren diese Verkehrsdichte auf fast allen Strassen rund um die Uhr die triste Realitaet sein und wer dann immer noch glaubt das Deutschlands Autofahrer auf unbeschraenkten Autobahnabschnitten uneingeschraenkt Gas geben koennen irrt gewaltig.

Was meint Ihr? Sind die Tage hubraum- oder leistungsstarker Autos aus diesem Grunde irgendwann automatisch gezaehlt? Wird diese Spezies irgendwann von alleine aussterben, genau wie einst die Dinosaurier?

Talk op platt: Ist ContiSeal nur ein Mythos?

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So, nun ist es passiert! Nein, ich hatte keinen Unfall mit meinem CC, sondern ein fast ebenso ärgerliches ungeplantes Ereignis: Einen Plattfuß!

Als ich gestern Nacht gegen 1h gemächlich mit zwei weiteren Passagieren an Bord den ungefähr 8km langen Rückweg von der Toulouser Innenstadt in deren Hotel antreten wollte, befuhr ich die Allee entlang des bekannten Canal-du-Midi als es auf einmal auf der linken Spur einen kleinen Schlag gab.

Als erstes dachte ich an ein Schlagloch – hier in Frankreich auch liebevoll „nid de poule“ - also übersetzt Hühnernest genannt - und rollte erst einmal weiter unseres gemeinsamen Weges.

Nach gut 500m bog ich auf die Stadtautobahn ein und als ich die Auffahrt hinter mir gelassen hatte schlug auf einmal aus heiterem Himmel die Reifendruckkontrolle an.

Ein simples „Reifendrücke zu niedrig“ war in der MFA zu lesen. Vom Fahrverhalten und vom Laufgeräusch her, zeichnete sich das sich anbahnende Malheur noch gar nicht ernsthaft ab. Also runter mit der Geschwindigkeit und nach der nächsten Ausfahrt ab zur Kontrolle in die nächste Nothaltebucht. Der Weg dorthin: Circa 900m. Das sollte eigentlich zu schaffen sein, vertraute ich doch auf die vom Verkäufer meines Vertrauens damals so hochgelobten ja beinahe magischen Selbstreparaturkräfte der am Passat CC serienmäßigen Continental-Reifen mit der selbstversiegelnden ContiSeal-Technik. Laut Herstellerwebsite sollen diese ja sogar Löcher bis zu einem Durchmesser von 5mm selbstständig abdichten können und eine sorglose Weiterfahrt ermöglichen. Zu dieser – wie sich nachher herausstellen sollte – trügerischen Sicherheit hat sicherlich auch die MFA-Meldung über lediglich zu niedrige Reifendrücke (warum eigentlich im Plural?) beigetragen.

Die Reifendruckkontrolle an meinen beiden vorherigen Laguna und am Mégane unterscheidet zum Beispiel einen schleichenden Plattfuß oder einen eklatanten Reifenplatzer und gibt darüber hinaus noch an welches Rad genau Probleme bereitet. Liebe Volkswagen-Leute, offenbar macht das Euer System nicht ganz so toll wie das der Konkurrenz – oder ist DAS eventuell sogar der Grund warum ihr dieses in meinen Augen „unzulängliche“ Reifendruck-Kontrollsystem mit den automatisch versiegelnden Continental-Reifen beim Passat CC serienmäßig anbietet?

Denn als ich an besagter Nothaltebucht nach längerer Schleichfahrt schließlich ausstieg spürte ich schon das der Reifen vorne links komplett luftleer sein musste. Und so war es denn schließlich auch, der Reifen war komplett platt. Felgenrand und Asphalt trennten nur noch ein paar Millimeter plattes Gummi. Da ich meine beiden Gäste wenigstens noch bis in deren Hotel bringen wollte entschied ich mich für die Weiterfahrt im Schritt-Tempo bis zur übernächsten Ausfahrt bis zum Hotelparkplatz.

Ich befuhr den kürzesten Weg, entgegen Einbahnstraßen und auf Busspuren – Nachts um halb 2h in Frankreich ein fast normaler Vorgang.

Auf dem Hotelparkplatz angekommen ließ ich den CC dann für die Nacht stehen und fuhr mit dem Sixt Corsa zu mir nach Hause. Am nächsten Morgen nahm ich den Kompressor vom Reifeninstandsetzungskit unseres Mégane auf Verdacht mit, mein Plan war so zumindest zum ungefähr 1,5km entfernten Reifenhändler auf eigener Achse zu rollen oder – den selbstdichtenden Eigenschaften der Conti-Pneus sei Dank – den Reifen sogar komplett wiederzubeleben.

Aber: Pustekuchen! Da war beim besten Willen nichts mehr zu machen, durch die etwas längere Fahrt waren in der hinteren Karkasse bereits sehr große Löcher, die ich am Vorabend noch gar nicht bemerkt hatte. So rief ich also notgedrungen den ADAC an. Nicht einmal 30 Minuten später war dann der französische Vertrags-Abschlepper auf dem Hotelparkplatz angekommen und wollte meinen CC auf der hydraulischen Ladefläche des Abschleppwagens Huckepack mitnehmen.

Hey, der CC ist ja beileibe kein Rennwagen und meiner ist noch nicht einmal tiefer gelegt. Aber der gute Mann vom Abschleppdienst fluchte nicht schlecht als es daran ging die weit vorbauende Fahrzeugnase meines Passat CC irgendwie und ohne größere Schab-Geräusche auf die abgekippte Plattform zu fahren. Ohne dicke Unterleghölzer wäre hier nichts zu machen gewesen. Und somit ist dies ein weiterer Beweis dafür wie kurzsichtig Autohersteller beim Design verfahren: Ich wette bei der Entwicklung der CC-Front hat NIE auch nur ein einziger Designer an mögliche Abschleppaktionen gedacht! Setzen, sechs.

Nach einigem Rangieren und gefäligem ignorieren einiger schabender Geräusche der kleinen Plastiklippe vor den Radläufen gelang es uns schließlich gemeinsam den Wagen auf den LkW zu wuppen. Auf ging’s zu EUROMASTER.

Diese Tour war vom ADAC bereits schon so vorgebucht, wohl weil EUROMASTER die günstigsten Pneus und mit den besten Ruf hier bei mir in Frankreich hat. Und dazu gab es gerade eine Aktion, das der zweite Reifen kostenlos ist – nur Montage und wuchten sei zu zahlen. Das war wirklich mal ein nettes Angebot.

Als wir also im LkW mit dem CC auf der Ladefläche bei EUROMASTER ankamen, fragte ich erstmal nach den Continental-Reifen mit ContiSeal.

Nee, haben wir nicht – kennen wir auch nicht! Nach einiger Erklärung sagte der französische Angestellte nur trocken zu mir: „Ja, okay das das kein Run-Flat-Reifen ist, sondern einer der sich selber reparieren soll habe ich nun verstanden. Aber anscheinend funktionierte das in Ihrem Fall wohl nicht so ganz, diese tolle deutsche Erfindung, oder etwa nicht?“

Ab diesem Moment war der Mann mir irgendwie sympathisch! Er kramte die letzten beiden „normalen“ Uniroyal-Reifen aus seinem Lager im Format 235/45 17" raus. Franzosen fahren halt eher kleine Autos und Reifenhändler orientieren sich mit ihrem Sortiment an dieser Tatsache. Ich ließ den CC auf dem Hof und rund 4h später durfte ich mein Auto wieder abholen. Knapp 298 EUR kostete der Spaß für 2 neue Reifen.

Beim abholen zeigte mir der Monteur den kaputten Reifen: Auf der Lauffläche war ein knapp 3mm großes Loch, welches vermutlich von einem Nagel stammte. Die wabbelige innere Dichtungsschicht hatte dies aber anscheinend nicht so richtig dicht bekommen wie es eigentlich vorgesehen ist. Echt toll dieses ContiSeal!

In Verbindung mit der Tatsache das beim CC nicht mal ein kleiner Kompressor an Bord ist und weil die Reifendruckkontrolle lediglich „niedrige Reifendrücke“ anstatt „Halt! Reifenpanne!“ meldet, ist es meines Erachtens letztendlich zu dieser Austauschaktion gekommen. Ich für meinen Teil denke nun nach dieser Erfahrung keineswegs mehr an die „Zauberkräfte“ dieser tollen als Ausstattungsplus und Sicherheitsvorteil angepriesenen Reifen und an den deutschen Erfindergeist.

Vielleicht sollte Volkswagen in Zukunft besser über ein Software-Update der Reifendruckkontrolle nachdenken und den CC lieber zusammen mit einem Jahresabo beim ADAC verkaufen, statt mit den teuren ContiSeal-Reifen - DAS ist dann ein wirkliches Sicherheitsplus!

ADAM, oder: Mein CC kann nun auch "lesen"!

[taue2512]

Die Bibel muss wohl in einer der nächsten Ausgaben ein wenig umgeschrieben werden. Denn am Anfang schuf Gott Himmel und Erde und so weiter, nach einigen Jahrmillionen der Evolution schuf Volkswagen endlich den Passat CC und ich schuf ganz nebenbei ADAM!

ADAM ist nun das Resultat einer kleinen „Zwischendurch-Idee“, die während meines Bastelprojektes zur Fernsteuerung des PASSAT CC entstand. Fragt mich bitte auch hier nicht wieder wieso und weshalb.

Aber was ist ADAM? ADAM steht bei mir nun als Kürzel für neudeutsch: „ACC dynamic adaptive management“ und etwas besseres fiel mir auf die schnelle gerade nicht ein!

Mein CC hat ja serienmäßig ACC und Front Assist – also diese automatische Distanzregel-Dingensbums und Crash-Detektion per Abstandssensor mit Tempomat - verbaut, damit alleine läßt’s sich ja schon schön gemütlich cruisen – einfach ACC aktivieren und im Verkehrsgeschehen mit schwimmen, denn das Auto bremst von alleine. Und wenn es sein muss sogar runter bis zum Stillstand - meistens jedenfalls.

Dank Spur-Assistent hat man ab 65 km/h dann auch auf Autobahnen fast nichts mehr zu tun, bloß schade das dieses „Lane Assist“ sich nach 6 Sekunden ohne Lenkbewegungen des Fahrers einfach abschaltet.

Als ich vor einigen Wochen die theoretische Lösung meiner Fernsteuerungssoftware erdachte, tüftelte ich ja bereits an einem Weg diese 6-Sekunden-Schallmauer des „Lane Assist“ irgendwie zu durchbrechen. Mit Erfolg: Genau wie bei meiner Fernsteuerungssoftware - die selbstredend und logischerweise auf den Namen „EVA“ hören wird – erzeuge ich nun stetig per Software leichte virtuelle Lenkimpulse in den Tiefen der Bytes des Lenkwinkelsensors und der Spurassistent bleibt für immer aktiviert.

Jedenfalls solange wie meine Software mit dem HEX+CAN-Kabel vom VCDS während der Fahrt an die Fahrzeugelektronik angeschlossen bleibt.

Und eines Abends kam mir dann der Gedanke oder vielmehr die Frage warum mein Passat CC eigentlich noch nicht lesen kann? Mit ihm sprechen kann ich ja nun dank der neuen Firmware des Navis ja mittlerweile. BMW hat das lesen seinem aktuellen 7’er ja schließlich auch beibringen können! Und zwar ist dort deren Kamera-Auge an die im Navigationssystem hinterlegten Tempolimits gekoppelt und löst im Falle einer Geschwindigkeitsüberschreitung ein Signal und einen Hinweis auf dem Armaturenbrett aus. Aktiv werden diese Kamera-Informationen allerdings bislang auch dort noch nicht genutzt.

Und genau diese Idee hatte ich! Ich wollte, dass die kleine Webcam auf dem Armaturenbrett das Verkehrsgeschehen verfolgt und etwaige Tempolimits direkt an die voreingestellte Reisegeschwindigkeit des Tempomaten weiterleitet. Eine zusätzliche Webcam ist bei meiner Lösung leider notwendig, da die serienmäßige schwarz-weiß Kamera des „Lane Assist“ zum einen nicht über die für OCR (Optische Buchstabenerkennung) benötigte hohe Auflösung verfügt und weil zum anderen deren Bilder nach meinem Kenntnisstand nicht extern sichtbar gemacht werden können. Schade eigentlich - hätte die Lösung ein wenig eleganter gemacht!

Ich stieß bei meinen Recherchen im Internet nach einem Open-Source-Framework auf die auf Java basierende OCR-Engine namens „Tesseract“. Dieses „Tesseract“ gilt als einer der leistungsfähigsten quelloffenen OCR-Engines, es wurde vor einigen Jahren - genauer gesagt bereits 1995 - von der Firma Hewlett Packard in Bristol eigentlich als kommerzielles Produkt entwickelt und seit einiger Zeit ist es nun im Sourcecode offen für jedermann bei Sourceforge herunterladbar. Java als technische Lösung ist insofern auch nicht uninteressant, weil man so eventuell sogar die Anwendung irgendwann einmal direkt auf dem RNS zum Laufen bringen könnte (zumindest theoretisch) – aber das ist momentan noch reine Zukunftsmusik.

Also, Java-Runtime Engine von Sun auf Windows installiert, das HEX+CAN-Kabel von VCDS in den Laptop reingesteckt und die selbstgeschriebene JAR-Datei ausgeführt.

Wie das Video weiter unten zeigt habe ich zwei Grundfunktionen in die Software eingebaut: Diese heißen „Traffic Sign Detection (TSD)“ und „Overtaking Assistant (OTA)“.

Durch TSD sollen zum einen Tempolimits erkannt und in den Speicher des Tempomaten geschrieben werden und zum anderen sollen Überholvorgänge in Überholverbotszonen dank OTA durch Deaktivierung des Blinkers – was ein „zurückdrücken“ in die eigene Fahrspur durch den „Lane Assist“ zur Folge hat – unterbunden werden.

Aufgrund des Verkehrssicherheitsgedanken sollten jedoch beide Systeme primär nur reine Assistenzfunktion erfüllen und jederzeit vom Fahrer übersteuerbar sein.

Traffic Sign Detection (TSD)

Die kleine SVGA-Webcam nimmt nun permanent das Geschehen vor dem Auto mit bis zu 30 Bildern pro Sekunde auf. Die Bilder werden dann über die USB-Schnittstellte an den Laptop geschickt, wo sie die Tesseract-OCR-Engine auf Schilder und andere Informationen hin untersucht. Die zu erkennenden Schilder hinterlegt man dabei einfach in einem Unterordner der Applikation als Bilddatei und bestimmt mit einer XML-Parameterdatei die entsprechende Aktion was passieren soll wenn ein positiver Match durch die OCR-Software gefunden wird.

Zurzeit kann man dort allerdings nur die in den Tempomaten reinzuschreibende Maximal-Geschwindigkeit hinterlegen. Aber man könnte z.B. auf diese Weise später auch sehr einfach einen STOP-Assistenten verwirklichen, der bei Erkennung eines Stop-Schildes und unverminderter Geschwindigkeit ein Alarmsignal ertönen läßt - den Möglichkeiten sind dabei eigentlich keine Grenzen gesetzt, jedenfalls fast. Oder wie wär's mit einen Assistenten für Brummis, der speziell auf die Schilder "maximale Durchfahrtshöhe", beziehungsweise  "maximale Durchfahrtsbreite" oder Zusatzschildern mit den maximalen Gewichten trainiert ist und Alarm gibt wenn was nicht passen sollte.

Ich habe bewusst zwei Modi für den TSD in die Software eingebaut, die ich „Highway-Modus“ und „Automatic“ taufte. Beim ersteren – dem „Highway-Modus“ - scannt die OCR-Software in erster Linie den linken Bereich der Fahrbahn, damit Tempobegrenzungen am rechten Fahrbahnrand (z.B. Tempo 40 bei einer AB-Ausfahrt während wir auf der linken Spur auf der AB weiterfahren) unberücksichtigt bleiben.

Der zweite Modus „Automatic“ hingegen ist – wie schon zu erwarten war etwas intelligenter. Im Tempobereich von 0 bis 110 km/h werden alle Schilder auf beiden Fahrbahnseiten zu gleichen Teilen akzeptiert und ab 110 km/h dann nur noch der linke Fahrbahnrand – somit schaltet die Applikation automatisch in den „Highway-Mode“ wenn es sinnvoll ist.

In beiden Modi veranlasst die Erkennung des Schildes „Ende aller Streckenbeschränkungen“ oder „Ende des Tempolimits“ die Löschung des aktuellen Wertes und eine Rücksetzung auf den vorherigen alten Wert im Tempomaten.

Overtaking Assistant (OTA)

Die Realisation des „Überhol Assistenten“ war da schon deutlich kniffeliger: Obwohl die Anforderung leicht zu definieren ist. Ein erkanntes Überholverbotsschild deaktiviert den Blinker, wenn das Fahrzeug schneller als 110 km/h fährt und lässt diesen solange inaktiv, bis ein entsprechendes Schild mit dem Ende der Streckenbeschränkung oder des Überholverbots erkannt wird oder der Fahrer ein weiteres Mal den Blinkerhebel bedient – ein manueller Abbruch sozusagen.

Da man beim „Lane Assist“ den Blinker betätigen muss beim Spurwechsel, hat der abgeschaltete Blinker nun zur Folge, das einen das Lenkrad in einer Überholverbotszone sanft in die eigene Spur zurückdrückt.

Fahrbericht und Test

Die ersten Tests habe ich nun sehr erfolgreich und vor allem unfallfrei hinter mich gebracht, denn das System arbeitet zu meinem Erstaunen fast einwandfrei. Zwar gibt es hier und da noch kleinere Probleme, wenn z.B. ein LKW-Überholverbotsschild fehlinterpretiert oder das Ende einer Streckenbeschränkung „übersehen“ wird aber das lässt sich bestimmt noch mit ein wenig Training der Software beheben und passiert wirklich nur sehr sporadisch.

Wenn man mit dem CC nun auf eine Autobahn fährt und das System aktiviert ist, erkennt er ab Tempo 110 zuverlässig alle Tempolimits. Dank ACC braucht man die Bremse so gut wie nie manuell zu bedienen und das Auto läuft mit dem eingestellten Sicherheitsabstand und durch die Software mit der maximal zulässigen Geschwindigkeit auf den nächsten Vordermann auf. Sehr gut beim Tempomaten des Passat CC mit ACC ist übrigens die Tatsache, das bei größeren Sprüngen in der voreingestellten Reisegeschwindigkeit des Tempomaten von z.B. 130 km/h runter auf 70 km/h auch automatisch und sanft die Bremse zuhilfe genommen wird.

Die Funktion meines "Overtaking Assistant" ist mittlerweile auch in der Praxis getestet und funktioniert - von den wenigen eingangs erwähnten Fehlinterpretationen mal abgesehen - ebenfalls recht gut.

Nun fehlt eigentlich nur noch eine direkte Anbindung von der Software an das Anzeigeprotokoll, damit die Meldungen vom Laptop direkt in der MFA+ erscheinen, so könnte man den Laptop irgendwo unsichtbar im Wagen verstauen. Aber dazu muss ich noch sehr viel tüfteln wie es scheint und dazu fehlen mir leider auch ein paar Unterlagen von Volkswagen die das Protokoll und dessen Funktionsweise genauer erklären.

Denkbar wäre nun sogar das System als nachträglichen Aufrüst-Satz für Vielfahrer zu vermarkten, die sowieso einen Laptop stets dabei haben. Wobei die Haftungsfrage im Falle eines Versagens und eines Unfalles geklärt werden muss.

Eines ist aber jedenfalls klar: ADAM nimmt auf langen monotonen Strecken dem Fahrer viel Arbeit ab und erhöht so m.E. die Aufmerksamkeit auf Verkehrsgeschehen. Wer hingegen meint das dies System dazu geeignet ist, während der Fahrt andere Dinge besser erledigen zu können gehört wohl nicht der richtigen Zielgruppe an.

Aber jeder so wie er möchte und wie er meint.

Ich melde dann hier schon mal meine Ideen für die beiden Assistenten zum Patent an, sollte irgendwer abkupfern wollen. Jetzt fehlen nur noch ein paar Detaillösungen für die Fernsteuerung und der CC kann sich fast vollkommen autark bewegen, kann lesen bzw. lässt sich von außen sicher fernlenken.

Steinschlag: Carglass in Frankreich?

[taue2512]

Das Schicksal will es das es wohl mal wieder Zeit wird fuer einen kleinen innereuropaeischen Servicetest: Mein Auto ist ja als Firmenleasingwagen in Bremen zugelassen und bei der Allianz vollkaskoversichert. Heute frueh auf dem Weg zur Arbeit in Frankreich fuhr auf der Stadtautobahn ein LkW vor mir, der viele Autos geladen hatte und einen Wagen mit Warnblinkanlage hinter sich herzog.

Trotz grosszuegigem Abstand dank ACC sah ich quasi in Zeitlupe, wie ein Stein in meiner Fahrzeugmitte in hohem Bogen angeflogen kam. Ein Bremsen oder gar ausweichen war nicht mehr moeglich und so kam es wie es kommen musste: Ein dermassen lauter Knall, das ich sofort dachte die Scheibe hat jetzt bestimmt ein Loch und das bei nicht einmal 90 km/h!

Ich suchte die Scheibe waehrend der Fahrt nach Einschlagspuren ab, nichts zu sehen. Komisch. Doch als ich auf dem Parkplatz ankam sah ich die Bescherung: Ein - oder sagen wir besser zwei - kleinere Einschlaege direkt nebeneinander und davon ausgehend ein kleiner knapp 2 cm langer Haarriss. Tolle Wurst und sehr aergerlich!

Steinschlag in der Mitte der Scheibe

Heute Nachmittag bin ich dann gleich bei Carglass in Toulouse vorbeigefahren, um die Meinung eines Experten einzuholen. Der meinte das an dieser Stelle nicht mit Reparaturmitteln gearbeitet werden koennte, da man von innen nicht herankommt und das eine neue Scheibe wohl unumgaenglich sei. Er drueckte mir die Visitenkarte des Callcenters in die Hand, damit ich einen Termin ausmachen koenne. Und normalerweise funktioniert sogar in Frankreich die Zusammenarbeit mit deutschen Versicherungen, fuegte er hinzu.

Ich rief also die franzoesische Zentrale von Carglass an - 0800 77 24 24 - zumindest schonmal eine kostenfreie Servicerufnummer. Dort sagte mir eine nette franzoesische Dame das man prinzipiell auch die Abwicklung ueber deutsche Versicherungen machen koenne, aber dafuer gaebe es gesonderte Experten die wiederrum unter einer anderen Rufnummer in zu erreichen seien: 0180-2200122.

Schade das heute schon Freitag ist und das die Mehrheit der Franzosen stur auf die 35-Stunden-Woche besteht, denn unter dieser speziellen Rufnummer war dann ausgerechnet keiner mehr zu erreichen - und das um 14.30h!

Wobei ich ehrlich sagen muss das ich beinahe den Gang zu VW in diesem Falle bevorzuge, denn Carglass mag zwar einige Erfahrung im reparieren haben, aber austauschen? Noch dazu beim ersten Passat CC, der Ihnen bislang unter die Finger gekommen ist? Da habe ich dann doch ein etwas ungutes Gefuehl - klar, es ist nur eine Frontscheibe - aber trotzdem.

Wie diese internationale Sache weitergeht, erfahrt ihr hier.

Designfehler: Wasserablauf beim PASSAT CC

[taue2512]

So, endlich Mal wieder Kritikzeit - bin ja auch heute schlecht gelaunt!

An meinem "Premiumwagen" (Vorsicht: Insiderwitz! ) habe ich vor einiger Zeit eine wie ich doch finde negative Entdeckung gemacht, die ich Euch nicht vorenthalten moechte und eben gerade per Video dokumentiert habe. Eigentlich ist es an sich nichts ernstes oder weltbewegendes, weil hier in Suedfrankreich ja bekanntlich immer gutes Wetter herrscht und dauernd die Sonne scheint. Und damit mir niemand nachsagt das ganze sei irgendwie getuerkt, fuehre ich den Vorgang im Video an meinem absolut ungewaschenen Fahrzeug vor.

Der Wagen hat heute Nacht lediglich bei Regen draussen gestanden, waere ich vorher im Regen einige Kilometer damit gefahren, so waere das Wasser auf kompletter laenge der Tuer regelrecht runtergeplatscht.

Diesen Umstand habe ich bereits in dem hier dazu passenden Thread gepostet.

Liebe VW-Designer und Tester: Ihr macht eure Tests ja immer abgeschottet im trockenen Death Valley in den USA und nicht bei uns in Essen oder Gelsenkirchen. Klar das das dort so gut wie nie regnet und sowas unerkannt bleibt! Oder hat etwa dieser Umstand, Designfehler oder sagen wir besser diese absolut unentschuldbare "Schludrigkeit" vielleicht mit folgender Aussage von Euch in Verbindung mit dem Panoramadachmodul (zu finden im Selbststudienprogramm 417) zu tun?

"Ueber das Dichtungssystem des Moduls ist ausserdem der Wasserablauf nach aussen gewaehrleistet. Ein separater Wasserablauf mittels kostenintensiver, innenliegender Entwaesserungsschlaeuche wird nicht benoetigt."

Weil ich denke mal irgendwo muss das Wasser ja trotz fehlender kostenintensiver Entwaesserungsschlaeuche schliesslich hinlaufen, und wenn es dabei ueber die Schuhe der einsteigenden Fondpassagiere ist weil "nach aussen" heisst doch letztendlich bei einem Auto immer sowas wie "seitlich herab" und da waren wohl bei Eurer Planung die hinteren Tueren im Wege oder wie? Diese Geschichte erinnert mich stark an AIRBUS und die Kabel, aber ich will jetzt nicht allzuweit ausholen.

Raus mit der Sprache: Wie teuer sind solche Entwaesserungsschlaeuche wirklich?

Findet ihr nicht auch das man mit solchen Sachen bei einem knapp 100.000 DM teuren Auto nicht geizen sollte? Oder ist das ein wirklicher "Premium-"Mangel, der nur bei mir auftaucht?

Liebe VW-Leute, meine Rufnummer habt ihr ja. Waere toll wenn ihr Euch mal meldet.

Technischer Rückruf PASSAT CC: Lenksäulenelektronik

[taue2512]

Die Meldung hatte ich in den letzten Tagen im Eifer des Gefechts glatt übersehen, da ich aber inzwischen weder vom KBA angeschrieben wurde noch direkte Informationen von meinem Freundlichen in Deutschland erhalten habe, gehe ich mal davon aus das mein CC nicht von dem Rückruf betroffen ist. Das Problem ist auch, das solche Rückrufe in Frankreich auch nicht zentral wie in Deutschland organisiert werden und es meist vom Zufall abhängt (und u.a. von der Qualität und Sorgfalt der Vertragswerkstatt) ob eine solche Aktion letztendlich bearbeitet wird.

Naja, noch lenkt er ja tadellos und zittern tut das Lenkrad bei mir auch nur konstruktionsbedingt während der Sekundenschlaf-Warnphase von 8 Sekunden bei eingeschaltetem Lane-Assist.

VW Passat wegen Lenkproblemen in die Werkstatt

Aufgrund von Problemen mit der Lenkung ruft Volkswagen weltweit 1000 VW Passat und Passat CC zurück.

In Deutschland sind rund 300 zwischen Mitte August und Ende September 2008 gebaute Fahrzeuge betroffen. Grund für die Aktion ist ein Mikro-Bruch eines Kondensators in der Lenkungselektronik. Dadurch kann es unter Umständen beim Einparken zum Zittern des Lenkrads kommen oder die Elektronik findet nach dem Starten des Motors die richtige Position des Volants nicht. Der für die Behebung des Problems nötige Werkstattaufenthalt dauert vier Stunden. Das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) ist eingeschaltet.

Quelle: FOCUS

Abholtermin steht fest!

[taue2512]

Seit Samstag habe ich per eMail gleich zwei Vorschläge von meinem Freundlichen für den Abholtermin meines PASSAT CC in der Autostadt in Wolfsburg bekommen.

DAS WARTEN HAT EIN ENDE!

Die doch recht kurze Lieferzeit hat mich überaus positiv überrascht, grosses Lob an die VW Logistiker! Anfangs war immer von unverbindlichen Terminen "gegen Ende August" die Rede.

Nun doch glatte 4 Wochen früher, trotz Hagel-Chaos in Emden.

Wohlgemerkt: Ich habe den Leasingvertrag erst am 30.5.2008 unterschrieben und der frühestmögliche Abholtermin ist nun entweder auf den 22.-23.7. oder 29.7. - 2.8.2008 gesetzt.

Wenn man die Liste meiner gewählten Sonderoptionen ansieht, finde ich diese kurze Zeit schon eine respektable Leistung! Gut, es ist kein V6 aber gut bestückt allemal.

Da ich nicht alleine zur Abholung mit dem Flieger am 1.8. von Frankreich aus entweder nach Bremen oder Hannover anreisen werde, sondern zusammen mit meiner Partnerin den Wagen holen komme, werden wir eine Nacht im Hotel in der Autostadt verbringen. Ich habe ferner eine Wette verloren, so das meine Partnerin als erste ans Steuer darf. Denn kann ich schonmal die ganzen Manuals lesen.

Somit fahren wir also am 2.8. gemütlich gen Heimat, ist übrigens nicht das erste Mal das ich mit einem Fabrikneuen Wagen direkt nach der Übergabe die 1.550km nach Hause fahre, hoffe zumindest das dies bei diesem Wagen keine Probleme gibt. Wer schonmal mit einem nagelneuen Auto durch die Kreisverkehre von Paris gefahren ist, weiss wovon ich Rede: Das hat schon etwas wie die Autodiebstahlsmissionen von GTA IV - Augen zu und "bloss keinen Kratzer". Wenigstens ist das Auto dann am Montag fit für den Weg ins Büro und gut eingefahren - somit vollgasfest.

Pannenhistorie meiner bisherigen Neuwagenüberführungen (jaja, ich bin schon ADAC-Mitglied):

• 2001 - Renault Twingo - Radlagerschaden vorne nach nur 1.200km (Kommentar Renault: "Der Twingo ist halt kein Autobahn/Langstreckenfahrzeug" )
• 2003 - Renault Laguna - Undichtigkeit im Common-Rail kurz hinter Paris, Dieselgestank in der Klimaanlage (Kommentar Renault: "War wohl etwas zu locker!" )
• 2005 - Renault Megane Cabrio - Ausfall der Reifensensoren vor der deutschen Grenze (Kommentar Renault FR: "Fehler der Kollegen beim programmieren der Radsätze in D!" ) 

Wenn es soweit ist, an dieser Stelle wie gewohnt mehr!

Der PASSAT CC 2.0 TDI DSG ist bestellt!

[taue2512]

Ich habe heute beim Autohaus Schmidt + Koch in Bremerhaven meinen PASSAT CC bestellt, die technischen Daten findet ihr im Dateianhang.

Hier die Komplette Konfiguration in der Übersicht:

Modell

• Passat CC 2,0 l TDI mit Dieselpartikelfilter 103 kW (140 PS) 6-Gang Doppelkupplungsgetriebe DSG 32.825,00 €

Außenlackierung

• Mocca-Anthrazit Perleffekt 530,00 €

Innenausstattung

• Sitzbezug: Schwarz
• Instrumententafel: Schwarz-Schwarz
• Teppichboden: Schwarz

Sonderausstattungen

• Seitenairbags und Gurtstraffer hinten 335,00 €
• Klimapaket 1.275,00 €
• Dekoreinlagen "Aluminium gebürstet" 450,00 €
• "RNS 510", 4 x 20 Watt, 8 Lautsprecher 2.575,00 €
• Adaptive Fahrwerksregelung DCC 1.025,00 €
• Lederausstattung "Nappa" mit aktiver Klimatisierung für die Vordersitze 2.425,00 €
• Sportpaket 1.075,00 €
• Außenspiegel elektrisch einstell-, anklapp-, beheizbar, Umfeldbeleuchtung, auf Fahrerseite automatisch abblendend 260,00 €
• Navigations-DVD Westeuropa 0,00 €
• Parklenkassistent "Park Assist" inkl. ParkPilot 755,00 €
• Automatische Distanzregelung ACC und Umfeldbeobachtungssystem "Front Assist" 1.150,00 €
• Gepäckraum-Wendematte, Gummi/Stoff 54,00 €
• Multifunktions-Lederlenkrad,Chrom-Dekor, mit Bedienungsmöglichkeit f. Schaltung, Multifunktionsanzeige, Radio u. Telefon 305,00 €
• Reifenfülldruck-Kontrollsystem 165,00 €
• Spurhalteassistent "Lane Assist" 515,00 €
• Entfall der Schriftzüge für die Modellbezeichnung am Fahrzeugheck 0,00 €
• Schlüsselloses Schließ- und Startsystem KESSY inkl. Komfortstartfunktion "Press & Drive" 430,00 €
• Mobiltelefonvorbereitung "Premium" mit herausklappbarer Tastatur, Bluetooth- Schnittstelle (rSAP) und Sprachbedienung 675,00 €

Gesamtpreis: 46.824,00 €

Das Fahrzeug wurde im Rahmen eines Firmenleasingvertrages mit 36 Monaten Laufzeit bei 25.000 km pro Jahr und einer monatlichen Rate von 543,00 € (Netto) beim überaus freundlichen Hr. Jürss bestellt.

Top-Service und bis jetzt absolut nichts zu bemängeln.

Derzeitiger vorraussichtlicher Liefertermin ist "August 2008".

Vergleich Mercedes CLS & PASSAT CC

[taue2512]

Hallo liebe Blog-Besucher!

So, fangen wir einmal an. Ich bin 1975 geboren und lebe mittlerweile in Südfrankreich und arbeite für eine IT-Firma in Deutschland. Nach nunmehr fast 10 glücklichen Jahren bei Renault und gegen Ende meines derzeitigen Leasings für mein Mégane Coupé Cabriolet wurde es Zeit, das ich mich nach familientauglichen Alternativen in puncto fahrbarer Untersatz umsah. 

Ich bin von Natur aus stets jemand der gerne neue Technologien und Gimmicks testet, schon in meinem automobilen Leben zuvor habe ich gerne Fahrzeuge bestellt, die zum Zeitpunkt der Bestellung noch nicht bei den Händlern standen.

Mein persönlicher Vergleich: PASSAT CC vs. Mercedes CLS

Der PASSAT CC hat mich von Anfang an irgendwie angezogen. Ich mag diesen Cross-Over aus Coupé und Familien-Limousine irgendwie. Schon als der CLS von Mercedes herauskam, mochte ich das Design und das Konzept an sich. Ich bin bereits mehrfach den Mercedes CLS als Mietwagen in verschiedenen Konfigurationen gefahren, aber immer hatte ich den Eindruck das das von Aussen ein tolles Teil ist, aber innen eher etwas für alte Leute sei. Das Innendesign hebt sich nicht wirklich von einer ganz normalen E- oder S-Klasse ab und bietet nur wenige pfiffige Details. Dies hat sich seit dem Facelift der CLS-Klasse zwar zum besseren geändert, aber wer den Vorgänger kennt kann auch leicht erkennen das hier nur die Oberflächenformen weicher verlaufen und unter dem Plastik das Innenleben im wesentlichen gleich geblieben ist.

Jetzt werden vermutlich viele Leute aufschreien, gut erstes Argument derjenigen ist stets die bessere Verarbeitungsqualität bei Mercedes. Ich kann ehrlich gesagt keinen grossen Unterschied feststellen, ein PASSAT ist vom Qualitätsniveau meiner Ansicht nach gleichwertig im Innenraum wie ein CLS. Gut, das Wurzelholz im neuen CLS ist haptisch schöner und es gibt viel mehr davon als die Mini-Applikationen von Wurzelholz im PASSAT, aber: Ich möchte keine Zigarrenkiste, sondern etwas sportliches mit Alu was zumindest bei Mercedes deutlich mehr Geld kostet.

Zweitens, ein ständig zu hörendes Argument: Die Motorenpalette und die Technik beim CLS ist vielfältiger. Okay, in Sachen Motorpalette geht zur Zeit noch der Pokal nach Stuttgart, aber die Frage ist für wie lange noch? Ich bin z.B. froh das VW das DSG sogar mittlerweile für den kleinen Diesel mit 140PS anbietet - bei anderen Automarken hat man es nicht leicht unter 150 PS Leistung ein Automatikgetriebe zu bekommen. Zur Technik: Die anderen optionalen Assistenzsysteme im neuen PASSAT sind zwar vom Konzept her nichts wesentlich neues, aber suchen in diesem Preissegment ihresgleichen.

Fazit

Womit wir beim Hauptargument sind: Warum sollte ich für einen Sternenkreuzer etwas mehr als EUR 55.000 allein für das Grundmodell hinlegen, wenn ich einen - zugegebenermassen kleineren Diesel plus aller Assistenzsysteme und Gimmicks wie ACC, Bi-Xenon-Licht, Aktivem Spurhalte-Assistenten, vollautomatischer Einpark- und Lenkhilfe, DCC Fahrwerk sowie der belüfteten Sitze bereits für ganze EUR 10.000 weniger bekomme.Gut, es gibt immer noch nach meiner Ansicht unbelehrbare Leute die brauchen einfach mehr als 300 PS unter ihrem Hintern und einen Stern auf der Motorhaube, die sind dann auch in der Regel besser betucht und ganz klar bei AMG besser aufgehoben als bei VOLKSWAGEN.

Ich habe in der beigefügten Datei einmal die wesentlichen Eigenschaften zwischen den jeweils kleinsten Dieselmodellen des CC und CLS verglichen, ich finde das der PASSAT im direkten Vergleich nicht schlecht abschneidet. Interessanterweise hat der VW einen etwas grösseren Kofferraum und ein wenig mehr Platz in der Breite auf den Fondsitzen.  

Aber ehrlich, ich selber lebe in Frankreich und darf dort seit langem mit maximal 130 km/h über die Bezahl-Autobahnen fahren, mann muss sich einfach die Frage stellen wie lange dies noch in Deutschland möglich sein wird und die Tage für hubraumstarke Autos dann automatisch gezählt sind.

Nicht das ihr mich falsch versteht, ich möchte hier keine generelle Kritik an Mercedes üben, ich stelle hier meine grundeigenen Beweggründe hervor, die zu meiner Wahl des PASSAT CC geführt haben und werde Erfahrungen und Erkenntnisse, sowie natürlich auch Ärger an dieser Stelle - möglichst objektiv - publizieren. 

In dem Sinne viel Spass bei der Lektüre dieses Blogs.