Elektro-Smog: Aktiver stauabbau vor den (wenigen) Ladesäulen

[taue2512]

Gestern ist es mir zum allerersten Mal passiert, das ich in einer mit Ladesäulen und Elektroautos ansonsten spärlich ausgestatteten Region im Norden Deutschlands mal ausnahmsweise nicht laden konnte. Dafür gab es drei Gründe: Ich bin zurzeit in einem NISSAN eNV-200 unterwegs, hatte deswegen meine private Kabel-Adapterbox für CEE 32A rot (die zweite noch freie Möglichkeit an eben dieser Säule) natürlich gerade nicht dabei und die Säule mit dem Typ-2-Stecker wurde ausgerechnet von einem fertig geladenen e-Golf blockiert. Zum Glück hatte ich noch genügend Reichweite im Tank...

In anderen Foren wird ja zum Teil auf das heftigste diskutiert, ob der Elektro-Knigge es zulässt, den Ladestecker eines wildfremden Elektroautos – wenn dieses Fahrzeug bereits fertig geladen ist - an öffentlichen Säulen einfach herauszuziehen, um das eigene Fahrzeug zu laden oder nicht.

Die einen sagen kategorisch „ja“, da die meisten Stellplätze für eFahrzeuge im öffentlichen Raum sowieso nur für Fahrzeuge während des Ladevorgangs reserviert sind, die anderen sagen „jein“, weil öffentliche Säulen meistens auf den ersten Blick gar nicht erkennen lassen, ob ein Fahrzeug vollgeladen ist oder nicht, oder schränken das Recht auf den Stecker allein auf Schnelladeplätze vom Typ CCS oder CHAdeMO ein, wenn die Ladesäule denn kostenfrei ist. Und wiederum andere sagen „nein“ und fuchteln gleich mit der Anwaltskeule und dem Strafgesetzbuch herum wegen möglicher Beschädigungen des fremden Autos beim unsachgemäßen unterbrechen und abkabeln eines potenziellen Ladevorgangs.

Damals, als die eMobile Welt noch nicht von Neureichen in +100k€ teuren rollenden Batterien auf Rädern eines amerikanischen Herstellers inklusive Gratiskultur, sondern überwiegend von Idealisten in ihren fliegenden Kisten mit nur maximal 120 Kilometern Reichweite dominiert wurde, gab es bereits meines Erachtens sinnvolle Lösungen und Absprachen für dieses leidige Thema. Anscheinend sind diese nun mittlerweile dank der erwähnten Gratiskultur offenbar in Vergessenheit geraten. Zeit diese wieder hervorzukramen.

Möglichkeit 1: Die gute alte Ladescheibe

Wenn ich einen öffentlichen Ladeplatz belege, lege ich in Autos die von außen keinerlei Möglichkeit bieten, den aktuellen Fortschritt des Ladestandes zu verfolgen (also alle eAutos mit Ausnahme NISSAN - die haben mehrere blaue Ladestand-LED auf dem Armaturenbrett) eine sogenannte Ladescheibe aus.

Diese zeigt wie eine Parkscheibe die voraussichtliche Abfahrtzeit an und beinhaltet für eilige Leute im Notfall meine Handynummer. Somit kann jemand mich im Notfall erreichen und fragen, ob er nun am CHAdeMO-Lader mal eben das Fahrzeug bei den sowieso langsamen letzten 80-100% Ladestand abkabeln kann. Das kam in den letzten 5 Jahren CHAdeMO-Nutzung ganze 2 Mal bei mir vor.

Möglichkeit 2: Die Sache mit der Nummer (im Tankdeckel)

Vor Jahren hat sich eingebürgert, das man als eMobilist einfach seine Handynummer auf einem Aufkleber auf der Tankdeckelinnenseite anbringt.

Analog zu der Aktion „Notfallhilfeinformation hinter der Sonnenblende“ wäre das ein guter Ansatz – wenn es denn alle machen würden. Diese Karte ist besonders für Elektroautos wichtig, damit die Feuerwehr im Notfall weiß wo man Schere und Spreizer gefahrlos ansetzen kann.

Möglichkeit 3: Es geht einfach (technisch) nicht anders

Fehlkonstruktionen, wie der VW e-Golf und e-UP klammern sich auch bei vollständiger Ladung an ihrem CCS-Stecker fest wie ein wasserscheuer Igel über dem Flohschutzbad.

Das gleiche gilt im Übrigen auch für Renault Zoe mit 43kW-Typ-2-Ladung, wenn der Ladestecker an der Säule fest verbunden ist - zugegeben ein sehr seltenes an den Haaren herbeigezogenes Fallbeispiel. Wobei ich wirklich niemandem empfehlen würde einen tatsächlich ladenden Zoe auszustecken, der kleine Franzose ist nämlich dank seines sogenannten Chamäleon-Laders ein wahrer Strom-Gourmet und überrascht manchmal seinen Besitzer mit einer Fehlermeldung und störrisch blockiertem Ladeanschluß, sollte man eine Ladung mal nicht bis zu Ende durchführen - dazu schreibe ich in einem anderen Blog mal ein wenig mehr.

Möglichkeit 4: Klare Laderegeln

An Schnellladern entlang der Hauptverkehrsachsen mit geplanten Stoppzeiten zwischen 15 und 30 Minuten für eine Ladung - bis zum beginnenden Balancing (was in den meisten Fällen nicht viel schneller läuft als 3,7kW über eine 230V-Schukosteckdose) - sollten alle eMobilisten verpflichtend in Sichtweite ihrer Fahrzeuge bleiben, damit man Notfalls miteinander reden und sich arrangieren kann. Oder etwa ungeschriebene Abmachungen, wie Plug-In-Hybride sind sowieso in der Ladepriorität an einer öffentlichen 22kW+ Säule "nachrangig"?

Und denn gibt es ja noch sehr spezielle Fallkonstrukte, die die Kernfrage noch weiter verkomplizieren würden: Was ist zum Beispiel mit privaten quasi-öffentlichen Säulen, referenziert für die Allgemeinheit als serviceorientierter 24/7 Ladepunkt in diversen Such-Apps auf Privatgrund wo man mittels Code die Toreinfahrt öffnet und der Firmen-i3 des nächtens die CCS-Säule blockiert? Ausstecken, laden und wieder anstecken erlaubt?

Wenn die Zulassungszahlen von reinen Elektrofahrzeugen weiter ansteigen wird dieses Problem mit Sicherheit zunehmend alltäglicher werden. Umso wichtiger sich bereits jetzt Gedanken darüber zu machen, zumal CCS- oder CHAdeMO-Schnellader in Zukunft auch in Ballungsräumen aufgrund ihrer hohen Anschaffungspreise Ausnahmen bleiben werden.

Seht Ihr andere Lösungen, wie z.B. die Steckdose mit geringer Ladeleistung an öffentlichen Straßenlaternen z.B. für Straßenparker? Gesetze wie das „Recht auf die Steckdose“ bei gemieteten Stellplätzen wie im Nachbarland Frankreich? Wie seht ihr die Problematik? Welche anderen Lösungen könnte man vermitteln und mittelfristig einbürgern?

Dämm-E-rung: Wintervorbereitung am i-MiEV, iON & C-Zero

[taue2512]

Wie in meinem letzten Blogbeitrag versprochen möchte ich heute mal die in meinen Augen unbedingt notwendigen "Wintertuning-"Maßnahmen für alle Besitzer von Mitsubishi i-MiEV, Peugeot iON und Citroen C-Zero Elektrofahrzeugen für die kalte Jahreszeit beschreiben.

Ich bin ja bekanntlich die letzten Jahre meinen C-Zero im warmen Südfrankreich gefahren, dort liegt – wenn überhaupt – nur an ein bis zwei Tagen im Jahr Schnee, was die angesprochenen Umbauten bislang recht überflüssig machte. Nun, da ich jedoch den Wagen im hohen und zudem kühlen Norden betreibe, machte dies auf einmal wieder Sinn. Energie ist in einem reinen Elektrofahrzeug immer ein wichtiges Thema. Moderne Elektrofahrzeuge wie z.B. der Renault Zoe nutzen für das heizen (jetzt nicht im Sinne von „schnell fahren“) ja mittlerweile energetisch hochwirksame Wärmepumpen im Gegensatz zum herkömmlichen „Tauchsieder-Prinzip“ des guten alten i-MiEV.

Watt technisches

Im i-MiEV und seinen baugleichen Brüdern ist die Heizung für ihre 5kW Aufnahme im „Boost-Modus“ echt eine Zumutung. Das Heizelement muss eine sehr große Menge Wasser erhitzen, die dann über einen Wärmetauscher die Abwärme in den Innenraum abgibt. Sehr umständlich und vor allem verlustreich. Nachdem man also die Heizung aufdreht, passiert während 5 Minuten erstmal nichts – außer das man sogleich 20-25km Restreichweite abgezogen bekommt, aber immer noch kalte Luft aus den Düsen strömt. Nach 5 Minuten kommt dann langsam immer mehr warme Luft, von der Leistung „normaler“ Heizungen im Verbrenner ist das ganze aber noch Meilen entfernt. Warum man bei Mitsubishi keinen elektrischen Zuheizer in den Lüftungsschächten installierte, bleibt wohl für immer ein Rätsel oder Berufsgeheimnis des pfennigfuchsenden japanischen Controllers.

Was kann man also tun um die 5kW Heizleistung maximal auszunutzen? Eigentlich ganz einfach, denn es ist die gleiche Antwort wie bei einem Haus. Dämmen was das Zeug hält! Doch wo fängt man an? Wie beim Haus widmen wir uns erstmal den Türen. Klingt banal aber bietet gleich mehrere Vorteile auf einmal: Die Türen werden schwerer, klingen satter und man kommt der blechern klingenden Resonanz bei. Musikwiedergabe aus den Lautsprechern wird auch wesentlich satter – also denn mal los.

Türdämmung

Türverkleidungen abnehmen geht recht flott: Drei Schrauben rausdrehen und man kann das große Plastikteil erst an den Seiten Richtung Innenraum ziehen zum lösen und anschließend nach oben schieben zum abnehmen. Vorher noch die Zuleitungen vom Lautsprecher und dem Fensterheber ausklipsen, sowie die beiden Bowdenzüge des Öffners aushaken. Die Tür liegt nun frei. Als Dämm-Material habe ich mir aus dem Heizungs-Fachhandel mit Aluminium kaschierte hitzefeste und (nach DIN EN 13501) schwerentflammbare ca. 8mm starke Dämmplatten besorgt.

Diese können einfach zugeschnitten werden, indem man die Türfolie vorsichtig ablöst und als Schablone für den Cutter verwendet. Die Tür-Plastikfolie wieder anbringen. Mit Aluminium-Klebeband lassen sich die fertig zugeschnittenen Platten leicht auf dem nackten Blech fixieren. Danach können die Türverkleidungen wieder angebaut werden – hierbei Bowdenzüge und Kabel nicht vergessen. Wem das dann immer noch nicht als Dämmung reicht, der kann vor dem Anziehen der letzten Schraube noch zusätzlich hitzefesten Dämmschaum durch das Schraubenloch in der Griffmulde sprühen und die Tür so von innen zwischen dem neu angebrachten Dämmmaterial und dem Plastik ausschäumen. Dies trägt insgesamt zu einem satteren Klang beim schließen der Türen und einem ruhigeren Fahrgeräusch ohne das bekannte Dröhnen bei.

Nun haben wir also ein besonders leises Auto im Fahrbetrieb, akustisches Feedback in Form von Abroll- und Windgeräuschen hört man kaum noch – der Elektromotor macht sich hingegen nun etwas stärker bemerkbar. Der bessere Klang der serienmäßigen Radios, insbesondere bei Bässen ist ebenfalls ein Pro-Argument.

Heizungs-Isolation

Bleibt noch die Heizung: Wenn man mal die vordere Abdeckung des Unterbodens in Höhe der Frontachse zusammen mit dem ersten Teil der Batterieabdeckung abnimmt, erkennt man warum die Heizleistung so mies ist, dort wo die warmen Gummischläuche im Unterboden Richtung Innenraum reingehen, strömt direkt nebenan die kalte Luft raus. Das sowas kontraproduktiv ist braucht man nicht erzählen. Also benötigt man so circa 6m hitzebeständige PU-Rohrisolation für Leitungen bis 15mm – am besten offen mit selbstvulkanisierender Klebung. Man öffnet die kleine „Motorhaube“ vorn und nimmt sich die Gummileitungen, die vom kleinen rechteckigen Ausgleichsbehälter hinunterführen vor und ummantelt diese. Danach fährt man den Wagen am besten auf Auffahrrampen und widmet sich dem Unterboden. Die vordere Abdeckung unter der Vorderachse und den vorderen Teil der großen Batterieabdeckung lösen. Nun kann man den zweiten Teil der Leitungen bis zum Wärmetauscher isolieren. Den Wärmetauscher selbst packt man in einer Matte ein, die man aus mehreren Stücken Rohrisolation zusammenklebt. Beim isolieren bitte darauf achten, das Hochspannungskabel (orange) auf der Fahrerseite nicht mit einzupacken! Ist die kleine silberne Kiste verpackt, kommt der Unterboden wieder drunter.

Jetzt kann man einen Testlauf starten. Siehe da, wo zuvor nach 5 Minuten die Luft gerade erst lauwarm wurde, zeigt das Infrarot-Thermometer an den Luftaustrittsdüsen nach 2 Minuten bereits wohlige 70-80°C an. Im Fahrbetrieb reich es nun die Heizung ohne Boost-Betrieb für ein paar Minuten anzuschalten um zusammen mit der Türdämmung einen wohlig geheizten Innenraum zu haben.

Unterbodenschutz

Zu den restlichen zu empfehlenden Wintervorbereitungsarbeiten zählt noch die obligatorische Salzlakenprotektion in Form von Unterbodenschutz, denn leider geizt Mitsubishi sehr damit. An meinem C-Zero war nur eine sehr kleine Fläche hinter den Vorderrädern mit Unterbodenschutz ab Werk versehen. Am besten großzügig die Holme und Querstreben auf beiden Seiten der Traktionsbatterie einsprühen.

Wer möchte sollte noch Hohlraumversiegelung in die vielen Löcher der filigranen Achsaufhängungen sprühen, damit man auch langfristig Freude hat an seinem Elektrofahrzeug – gerade wenn mit viel Streusalz auf der Straße zu rechnen ist.

Ich kaufe ein „E“: Das neue Kennzeichen für Elektroautos

[taue2512]

Am Samstagmorgen lief auf dem Nachrichtensender n-tv eine für Elektromobilisten wie mich sehr positive Nachricht über den Äther: „Fahrer von Elektrofahrzeugen (und leider auch Plug-In-Hybriden) können ab heute das „E-Kennzeichen“ für ihr Auto beantragen – die damit verbundenen Vorteile, wie z.B. die Benutzung von Busspuren oder frei parken bleiben aber Kommunalsache.“

Das dies alles nun dermaßen schnell kommt, hätte ich gar nicht gedacht. Schließlich war das dazugehörige Elektromobilitätgesetz als EU-Richtlinie seit nunmehr über 5 Jahren am wabern, die nationale Grundlage allerdings erst im Juni 2015 mit dem EmoG geschaffen und verkündet worden. Und eine Sache fehlte immer noch: Um das Ziel der 1 Mio. Elektrofahrzeugen in 2020 zu erreichen fehlten Anreize. Die Bundesregierung distanzierte sich seit jeher von Kaufförderungen wie in Frankreich für reine Elektrofahrzeuge – vermutlich wohlwissend der Tatsache, das die deutschen Autobauer lange Zeit den Anschluss an diese Technologie verschlafen hatten. Wie kann man es sonst erklären, das die Drucksache 254/15, die eine einheitliche Kennzeichnung mittels „E-Kennzeichen“ oder alternativ für ausländische Fahrzeuge auch per runder „E-Plakette“ regelt und mögliche Bevorteilungen ebenso erwähnt bereits wenig mehr als 2 Monate später in geltendes Recht überführt wurde? Vielleicht haben die aktuellen Skandale um den Diesel einige Dinge beschleunigt, oder im Kanzleramt sucht man schnell nach etwas Ablenkung oder Aktionen mit denen man das autofahrende Fußvolk bei der Stange halten und beschäftigen konnte.

Wie dem auch sei, die Meldung bei n-tv war insofern eine Ente, weil die Drucksache 254/15 nicht wie angegeben ab dem 26.9.2015, sondern klammheimlich einen Tag nach Veröffentlichung als „50. Verordnung zur Änderung straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften“ im Bundesanzeiger unter 1573/2015 (LINK) bereits am 15.9.2015 verkündet und einen Tag später als gültiges Gesetz veröffentlicht war! Das bedeutet, das man durchaus bereits 10 Tage zuvor ein solches „E-Kennzeichen“ beantragen konnte. Leider mahlen die Mühlen langsam, insbesondere die Kommunikation in Richtung der beteiligten Stellen, denn die Zulassungsämter erfuhren von den neuen Möglichkeiten offenbar erst am 25.9.2015 per Rundmail.

Der Beginn einer Odyssee

Und so verwundert es auch nicht, was ich am 28.9.2015 in meiner zuständigen Zulassungsstelle erlebte. In einem Opel Ampera-Forum hatte jemand bereits das E-Kennzeichen gegen halb zehn bei einer Zulassungsstelle irgendwo in Süddeutschland erhalten. Ich also ab zur Zulassungsstelle des Landkreises Cuxhaven und eine Nummer gezogen. Nach etwas über einer Dreiviertelstunde kam ich an die Reihe. „Wie, E-Kennzeichen? Sie wollen diese runde Zusatz-Plakette?“. Nein, das neue E-Kennzeichen. Die Dame war sichtlich baff, stand aber auf um einige Minuten zu verschwinden, entweder um Kaffee zu trinken oder um sich bei Kollegen und Vorgesetzten erstmal auf den neuesten zulassungsrechtlichen Stand bringen zu lassen. Ich erklärte das es da so eine Pressemeldung am Wochenende gab und erfuhr nur das darüber nichts vorläge, ein paar Informationen gäbe es schon aber nichts Konkretes das das nun geltendes Recht sei. Und man könne ja schließlich auch noch gar kein „blaues Kennzeichen“ prägen, ich könne aber gerne nochmal mit dem Chef der Zulassungsstelle in Zimmer D sprechen. Gesagt, getan.

Der hatte noch Besuch, also nutzte ich die Wartezeit vor seinem Büro mit googeln auf dem Smartphone und stolperte u.a. über die unten angehängten Gesetze und Drucksachen, inklusive der Veröffentlichung im Bundesgesetzblatt. Bingo!

Zeitgleich rief ich auch nochmal beim Bürgertelefon des Verkehrsministeriums in Berlin an, wenn ihr Euch das mal geben wollt, hier die Nummer: 030-183003060 – aber bitte nur in der Zeit von 9 bis 12h werktags! Dort sprach ich mit einer Dame, ob die Informationen meiner Zulassungsstelle das das noch nicht geht mit dem neuen Kennzeichen korrekt wären. Antwort des Verkehrsministeriums: „Da müssten wir uns mal schlau machen – bitte rufen Sie in einer halben Stunde nochmal an!“. Diese Aussage einer deutschen Behörde gibt m.E. sehr gut die Halbherzigkeit und den Elan wider, wie man in der Regierung an das Thema Elektromobilität herangeht. Bleibt zu erwähnen das ich nach einer halben Stunde wieder anrief, aber rund 40 Minuten bis zu deren Dienstende um 12h erfolglos in der Warteschleife verbrachte.

Egal, dank dem Suchtreffer im Bundesgesetzblatt wusste ich das das faktisch gehen muss, es muss sich nur jemand finden lassen, der das ganze hier im Amt nun auch macht. Ein nettes Gespräch mit dem Leiter der Zulassungsstelle später, der mir übrigens auch bestätigte das die runden „E-Plaketten“ für 11€/Stück aktuell bestellt seien, ganze 20 Stück! Naja, er verteilte dann Links auf die gefundenen Dokumente an die Untergebenen und voilá – ich könne nun mein „E-Kennzeichen“ beantragen.

Das blaue Wunder

Doch halt, er meinte die Schrift auf dem Kennzeichen müsste blau sein...keine Ahnung warum. Naja, mal abgesehen davon, das Schildermacher in der ganzen Bundesrepublik erhebliche Probleme damit hätten, weil man nicht so einfach von schwarzer auf blaue Schrift umstellen kann im Produktionsprozeß und damit verbundene logistische Probleme, konnte ich mit dies nicht so recht vorstellen. Steht doch eindeutig im Gesetzestext: „Das bisherige Kennzeichen wird um den Buchstaben „E“ ergänzt“. Kein Wort von blauer Farbe. Ich reservierte mir bei einem Sachbearbeiter schnell ein Kennzeichen und lief direkt zum Schildermacher nebenan. Einmal „E-Kennzeichen“, mit viel Erklärung weil die Dame das dort ebenfalls noch nicht kannte: „Ist wie das „H-Kennzeichen, nur mit einem „E“ anstelle des „H“ am Ende. Und nur 3 Minuten später hielt ich die allerersten „E-Kennzeichen“ in Natura des Landkreises Cuxhaven in den Händen.

Diese Kabel braucht man (von links nach rechts): Chargeamps Typ1 auf Schuko, regelbar 8/10/16A. Phasenteiler CEE rot auf 3x Schuko, Typ1 auf Typ2 LAdekabel, 15m-Verlängerung (wenn ein Stinker mal wieder den Platz vor der Säule blockiert), CCE blau Adapter

Zurück zur Sachbearbeiterin

Neuer Brief, neuer Schein, Siegel und dann viele Fragezeichen was nun wo genau eingetragen werden soll – auch gerade wegen den Schlüsselnummern zur Steuerbefreiung. Ein wenig mulmig ist mir ja, denn im Gegensatz zum „H-Kennzeichen“ steht das „E“ des Kennzeichens nicht in den Papieren. Dies sei so richtig, denn beim „H-Kennzeichen“ ist die Kraftstoffart, die normalerweise ja besteuert wird mit in den Zulassungsdaten drin und als Steuermerkmal ist das „H“ in den Papieren wichtig, so dass man organisatorisch historische steuerlich begünstigte Fahrzeuge von den anderen trennen kann. Okay, „wenigstens mit den alten Stinkern scheint man sich ja hier bestens auszukennen“ dachte ich mir und nahm es erstmal so hin, denn das schlimmste was mir nun noch passieren kann ist das ich trotzdem irgendwann einen falschen Steuerbescheid für mein Elektroauto zugestellt bekomme. Mal sehen ob dies automatische Blitzanlagen nun genauso sehen, vielleicht "rutscht" das neue "E-Kennzeichen" bei Volltextsuche und dem Abgleich Foto/Datenbank nun auch unerkannt durch weil irgendeine Software das "E" noch nicht kennt, bzw. es vor der Suche nicht aus dem Suchstring wegnimmt. Dies wäre mal zumindest ein echter Anreiz! So, laut Fahrzeugschein habe ich übrigens nun ein „Mehrzweckfahrzeug, Emissionsklasse nicht bekannt, Elektro“ – wenn das mal alles so richtig ist. Bleibt also nur abzuwarten...

Zusammenfassung

Ja, das „E-Kennzeichen“ ist Realität. Ob in inwiefern es dazu beitragen wird, Zulassungszahlen von Elektroautos anzukurbeln lassen wir mal außen vor, denn es gilt ja für alle Fahrzeuge, die mindestens 40km Strecke emissionsfrei bewältigen und mit einem Stecker geladen werden können – also auch für sogenannte Plug-In-Hybriden. Der Superduper BMW i8 mit seinen geschönten 37km elektrischer Reichweite (NEFZ) wird somit nie ohne Schmuh ein solches "E-Kennzeichen" nebst Privilegien erhalten dürfen - mein Mitleid hält sich bei einem derartigen "Unfall" in Grenzen.

Hinzu kommt – wie eingangs erwähnt, dass die einzelnen Vorteile des „E-Kennzeichens“ Kommunalsache bleiben sollen. Somit ist man als Fahrer eines solchen Fahrzeugs vom wohl und wehe der einzelnen Lokalpolitiker abhängig. Berlin könnte so z.B. die Nutzung von Busspuren erlauben, während Hamburg dies kategorisch verbietet. Parkgebühren müssen in Hannover entrichtet werden, in Bremen aber generell nicht. Die Pflicht von Parkscheiben kann entweder in Einzelfällen durch Zusatzschilder entfallen, oder generell in einer anderen Stadt aufgehoben sein. Und so wird man als Elektroautofahrer in Zukunft wohl eher nach Trial-and-Error-Methode unterwegs sein. Das ist alles andere als Förderlich und eher unserem föderalistischen System geschuldet. Hinzu kommt das neben reinen Elektroautos eben auch Hybriden profitieren sollen.

Steinigt mich, aber ich finde gerade diesen letzten Ansatz schlecht, denn der Gesetzgeber ist wieder einmal meilenweit von der technischen Realität entfernt: Nehmen wir mal einen Opel Ampera. Der fährt zwar so 40-80km reinelektrisch, schaltet aber wie alle anderen Hybriden den Verbrenner hinzu, wenn man z.B. in der Stadt beschleunigen will (es sei denn man schaltet den Verbrenner „mutwillig“ ab). Fährt man also auf einer Busspur, um dem täglichen Chaos auf dem Weg zu Arbeit schneller zu entfliehen, entsteht vor allem eines, was meinen Erfahrungen nach Deutsche Autofahrer am besten können: „Neiden“. Spätestens wenn denn der Mitsubishi Outlander PHEV SUV mit seinen mickrigen 52km reinelektrischer Reichweite mit 20km/h Differenz auf der Busspur an den wartenden Oberklasse BMW’s und anderen vorbeituckert, wird er zum Vorschein kommen der „Oberlehrer“.

Egal, überlassen wir das spekulieren mal den anderen und warten wir gelassen ab, wie sich die ganze spannende Geschichte noch so entwickeln wird.

Hintergrundinfo zum abgebildeten Auto: Der Mitsubishi i-MiEV, auch zu haben baugleich von Peugeot als iON oder als Citroen C-Zero zu Neupreisen um die 21-23k€ ist mit seinem Erscheinen im JAhre 2010 das weltweit erste in Großserie gebaute Elektroauto. Ein Auto was einem zu 100% gehört - kein unnötiges Batterieleasing. Gebrauchtpreise für 2012/13'er-Modelle aktuell: 9-12k€. Mir persönlich gefällt der C-Zero im Vergleich zu seinen "Brüdern" am besten durch den intelligenteren Fahrstufenschalter, den Innenraum und die serienmäßige Sitzheizung. Durch seine verhältnismäßig kleine Batterie von <15kWh kann man das Auto zuhause an jeder beliebigen Schuko-Steckdose in etwas mehr als 4h zu 100% oder an speziellen CHAdeMO-Ladesäulen binnen 15 Minuten auf 80% laden. Eine Tankfüllung reicht für mindestens 100km normale Fahrt, bei angepasster Fahrweise sind durchaus 135-145km drin, also Verbrauchswerte von etwas über 10kW/100km. Tankkosten: Viele lokale Stromanbieter offerieren auch ohne E-Kennzeichen schon heute kostenfreie Ladung und parken in Innenstädten, bei Ladung zuhause bei einem Ökostrom-Anbieter sind es ca. 2,50-3€ für eine Tankfüllung.

City-Hai: Citroën C4 Cactus

[taue2512]

Wie innovativ findet Ihr das Design des C4 Cactus?

• Langweilig
• Normal
• Gut
• Gewagt
• Hingucker

Abstimmen Ergebnisse

Ich möchte an dieser Stelle ein Auto vorstellen, das sicherlich das Zeug hat sich bald im urbanen Umfeld zu einem Quoten-Räuber im Vergleich zur Konkurrenz zu mausern: Die Rede ist vom Citroën C4 Cactus, den ich Mitte Mai in Paris einmal selber unter die Lupe nehmen konnte.

Das eine Marke Mut beweist zeugt von einem gewissen Maß an Optimismus. Wenn sich Innovation, Design und dieser Optimismus miteinander vermischen, sind es zumeist Italienische Marken, die besonders im zweiten Aspekt durch zeitlosen italienischen Chic punkten können. Wenn aber dazu noch „Qualität“ und vor allem der vorwiegend für den Kunden im Vordergrund stehende „Preis“ am Ende die meiste Gewichtung bei einer Kaufentscheidung erhalten, stechen zumeist die Französischen Marken ganz weit heraus. Allen voran und seit jeher sehr mutig was Innovation und Design zu vernünftigen Preisen angeht: Die Marke Citroën.

Die Welt verändert sich, die Kundenerwartungen entwickeln sich immer schneller und immer weiter… Und das Auto? Citroën stellt sich den Herausforderungen von heute – mit einer echten Alternative zu den herkömmlichen Kompaktlimousinen, und gründet sozusagen etwas vollkommen Neues: Den Citroën C4 Cactus.

In dem stark umkämpften Kompakt-Segment sticht der Citroën C4 Cactus durch sein einzigartiges Design heraus, das Nutzwert und Ästhetik miteinander in Einklang bringt. Diesem neuartigen Konzept gelingt es, mehr von all dem zu bieten, was für die Kunden wirklich wichtig ist.

Der Citroën C4 Cactus bietet mehr Design, mehr Komfort, mehr nützliche Technologien – und all dies bei einem überschaubaren Budget. Um dies zu erreichen, wählte Citroën eine ganz neue Herangehensweise:

Citroën legte das Augenmerk darauf, was für den Kunden wirklich zählt. Es galt, technologische Innovationen einzuführen und radikale Entscheidungen zugunsten des Designs, des Komforts, der Nutzungsfreundlichkeit und der Betriebskosten zu treffen:

• Airbump: Diese nützliche, ästhetische und personalisierbare Innovation von Citroën verstärkt das Design durch ihr markantes Erscheinungsbild und schützt die Karosserie vor Parkremplern und Spuren von Türen in der Flanke durch andere Fahrzeuge.

• Eine vollständig digitale und intuitiv bedienbare Schnittstelle reduziert den Fahrerplatz auf die wichtigsten Dinge und vereint alle Bedienfunktionen in einem serienmäßigen 7-Zoll-Bildschirm.

• Breite vordere Sitze, die an ein Sofa erinnern.

• Der im Fahrzeughimmel angebrachte Beifahrerairbag (Technologie Airbag In Roof), eine Weltpremiere, bietet dem Beifahrer mehr Platz und Ablagen im Armaturenbrett. Der Beifahrerairbag ist hierbei im Dachhimmel angebracht. Er breitet sich bei einem Unfall entlang der Windschutzscheibe aus, normalerweise ist der Airbag in der Regel im Armaturenbrett untergebracht.

• Das Panorama-Glasdach mit hoher Wärmeschutzfunktion lässt Licht herein, aber nicht die Hitze. Es schützt vor der UVStrahlung dank Eigenschaften, die mit denen einer Sonnenbrille der Kategorie 4 vergleichbar sind. Der hohe Schutz gegen Licht, Wärme und Schall macht eine Abdunklung überflüssig. Dies kommt der Gewichtsreduktion (minus sechs Kilogramm) und der Massenverteilung (Absenkung des Schwerpunkts für mehr Fahrkomfort) zugute.

Wer dermaßen entschlackt und überflüssiges konsequent über Bord wirft, kann die Betriebskosten deutlich senken. Die Verbindung aus einer optimierten Plattform und effizienten Motoren der neuesten Generation ergibt zum Beispiel 200 kg weniger Gewicht als das des herkömmlichen Citroën C4. Das Fahrvergnügen kommt nicht zu kurz, und der Kraftstoffverbrauch sinkt (lediglich 82 g CO2/km oder 3,1 l/100 km als Dieselversion und weniger als 100 g CO2/km als Benzinversion). Mehr Mut zu Design zu bieten bedeutet: Ästhetik und Nutzwert zu vereinen und nach dem wirklich relevanten Platzbedarf und größtmöglicher Effizienz zu suchen.

Das einzigartige Design des Citroën C4 Cactus ist leicht erkennbar und prägt sich sofort ein, ganz so wie jene Fahrzeuge, die ihre Zeit geprägt haben. Man erinnert sich stets gern an die alte DS Linie mit der hydropneumatischen Federung zurück.

Das Design entstammt direkt dem aktuellen C4 Picasso und zeichnet sich aus durch

• klare und glatte Flächen,

• fließende Konturen, die jede Form von Aggressivität vermeiden,

• eine schwebende hintere Seitenlinie und Dach,

• eine technisch anmutende Lichtsignatur mit LED-Tagfahrlicht sowie Scheinwerfern, die in den Airbump integriert sind.

Schon beim Design des Airbump an den Flanken des Fahrzeugs wird klar: Hier sind Design und Nutzwert vereint. Sie strukturieren grafisch das klare und glattflächige Design des Citroën C4 Cactus. Sie sind in vier Farben erhältlich (Black, Grey, Dune und Chocolate) und können mit zehn Karosseriefarben und drei Innenausstattungen (Ambiente Stone Grey, Pack Habana Inside und Pack Purple Inside) kombiniert werden.

Vor allem aber: Sie bieten echten Schutz im Alltag und dienem dem aktiven Werterhalt des Fahrzeuges in der Stadt, weil unschöne Beulen durch unachtsame Nachbarn beim Parken vermieden werden. Ihre nachgebende Oberfläche aus TPU (Thermo Plastic Urethan) verfügt über Luftkapseln als Aufpralldämpfer. Die Airbumps erfordern keine besondere Wartung und tragen direkt zur Senkung der Wartungs- und Reparaturkosten bei. Diese Innovation, ästhetisch und praktisch zugleich, macht das Fahren in der Stadt entspannter und gelassener.

Der Citroën C4 Cactus besitzt optimale Abmessungen, was dem Design, dem Raumangebot

und dem Fahrkomfort zugutekommt:

• Er hat einen Radstand von 2,60 m (mit einem Citroën C4 vergleichbar), womit ein großzügiges Raumangebot garantiert wird;

• Er hat die Größe einer Kompaktlimousine (Länge: 4,16 m; Breite: 1,73 m);

• Er verfügt im Profil über ein optimales Verhältnis von 1/3 Glasfläche zu 2/3 Karosserie;

• Er besitzt eine optimierte Höhe von nur 1,48 m, was der Aerodynamik zugutekommt;

• Er hat sehr kurze Überhänge.

Das erste Ziel für mehr Komfort: Platz für Fahrer und Insassen zu schaffen. Den Innenraum von allem Überflüssigen befreien, damit Fahrer und Passagiere über mehr Bewegungsfreiheit verfügen und sich wohlfühlen können.

Durch das tiefe Armaturenbrett mit waagrechten Linien verfügt der Beifahrer über mehr Freiraum und eine großzügige und gut zugängliche Ablage. Diese Anordnung ergibt sich durch eine 100 Prozent digitale Schnittstelle und eine optimale Cockpitgestaltung:

• Tesla-Model-S-Feeling kommt im beinahe kopflosen Innenraum auf, denn sämtliche Bedientasten verschwinden zugunsten eines 7-Zoll-Touchscreens, der benötigten Funktionen vereint (Klimaanlage, Media, Navigationssystem, Fahrzeugeinstellungen, Telefon, Internetdienste und Fahrhilfen).

• Ein zusätzlicher digitaler Bildschirm ersetzt das herkömmliche Kombiinstrument.

• Für die Versionen mit elektronisch gesteuertem Getriebe ETG wird der klassische Gangwählhebel durch das System „Easy Push“ ersetzt. Dieses vereinfachte Bedienelement besteht aus einem Wählknopf „D, N, R“ im unteren Teil des Armaturenbretts und Schaltpaddeln am Lenkrad für manuelle Gangwechsel.

Die breiten Vordersitze haben ebenfalls ein neues Design erhalten: Ihre Gestaltung erinnert

an ein Sofa, wie bei den anderen aktuellen Picasso ebenfalls – Lounge Feeling für mehr Komfort und Wohlbefinden inbegriffen.

Die hinteren Passagiere haben eine Kniefreiheit, die mit der eines Citroën C4 vergleichbar ist. Da der Citroën C4 Cactus etwa den gleichen Radstand hat, bietet er ein ebenso großzügiges Raumangebot, obwohl er kompakter ist (nur 4,16 m Länge, was der leichteren Bedienung und Handhabung in der Stadt zugutekommt). Er verfügt außerdem über einen großzügigen Kofferraum mit 358 Litern Fassungsvermögen.

Das zweite Ziel für mehr Komfort: Ein schickes und ungezwungenes Ambiente zu bieten. Die reduzierte Innenausstattung bringt den Innenraum besser zur Geltung. Mit einem Augenzwinkern an die Welt der Koffer und Taschen wird an das Reisethema erinnert:

• Dekorelemente an den Türgriffen (Spanngurte aus Leder) und an der oberen Ablage des Armaturenbretts (Eisenbeschläge),

• Verkleidung der Sitze und Türen und eine Auswahl aus drei farbenfrohen Gestaltungen des Armaturenbretts: Stone Grey, Pack Purple Inside und Pack Habana Inside.

Innen eine gute Haptik und erfreulich wenig Knöpfe

Die Technologien an Bord des Citroën C4 Cactus erfüllen in jeder Hinsicht die wahren Bedürfnisse der Automobilisten. Sie sind einfach zu bedienen, für jeden erschwinglich und mit dem Internet verbunden.

Der serienmäßige 7-Zoll-Touchscreen ermöglicht es, mittels sieben Tasten, über sämtliche Funktionen (je nach Version) eines modernen Fahrzeugs zu verfügen:

• Klimaanlage,

• Media (inklusive Digitalradio, „Audiostreaming“, Anschluss für tragbare Geräte, Musikspeicherung und Anzeige von persönlichen Fotos),

• Navigationssystem (Karte in perspektivischer Ansicht, Anzeige von Geschwindigkeitsbegrenzungen, Berücksichtigung des Verkehrsaufkommens und Möglichkeit, die am meisten Kraftstoff sparende Route zu wählen),

• Fahrhilfen (Rückfahrkamera, Park Assist, programmierbarer Geschwindigkeitsregler und -begrenzer)

• Telefon (schlüssellose Funktion dank Bluetooth-Anschluss, Zugang zum Verzeichnis, Anzeige von Fotos seitlich und Verwaltung eines zweiten Anrufs)

• Die mit dem Internet verbundenen Services (Anwendungsportal Citroën Multicity Connect via 3G Anschluss),

• Parametereinstellung (beinhaltet vor allem eine interaktive Bedienungsanleitung). Sämtliche Funktionen sind in einem einzigen Bildschirm vereint.

Der Citroën C4 Cactus stellt über den 7-Zoll-Touchscreen mit 3G-Stick zudem den Zugang zum Anwendungsportal Citroën Multicity Connect her. Die zahlreichen automobilen Anwendungen vereinfachen das Leben des Fahrers und seiner Insassen:

• Die Anwendung „Kraftstoff“ führt ihn zu der nächsten und/oder günstigsten Tankstelle;

• Die Anwendungen „Gelbe Seiten“ und „Trip advisor“ ermöglichen die Suche nach einem Hotel oder Restaurant;

• Die Anwendung „Michelin Trafic“ informiert über den Verkehr;

• Die Anwendung „Coyote“ warnt vor Verkehrsstörungen.

Sämtliche Anwendungen werden vollständig in die Schnittstelle für die Fahrdaten integriert. Sie berücksichtigen die Fahrzeuginformationen (Ortung, Geschwindigkeit, Navigationsroute, Kraftstoffstand…), um eine treffsichere Information zum besten Zeitpunkt zu liefern und somit die Bedürfnisse des Fahrers in allen Fahrsituationen vorherzusehen.

Für eine gelassene Fahrweise bietet der Citroën C4 Cactus Fahrhilfen, die den Alltag des Fahrers erleichtern:

• Das System Park Assist unterstützt den Fahrer bei der Suche nach einem Parkplatz. Nachdem eine Parklücke entdeckt wurde, führt das System das Einparkmanöver selbständig durch. Der Fahrer muss nur noch beschleunigen und bremsen.

• Die Einparkmanöver erfolgen in aller Gelassenheit dank der Rückfahrkamera, deren Bilder auf dem Touchscreen angezeigt werden.

• Die Berganfahrhilfe hält das gebremste Fahrzeug für zwei Sekunden fest. Der Fahrer kann bei einem Gefälle von mehr als drei Prozent vom Bremspedal auf das Gaspedal wechseln, ohne dass das Fahrzeug rückwärts rollt.

• Das statische Kurvenlicht bietet eine zusätzliche Ausleuchtung der Innenkurve und erhöht die Sicht und die Sicherheit in den Kurven und an Kreuzungen.

• Die Anwendung Citroën eTouch beinhaltet die lokalisierte Notruf- und Pannenhilfefunktion (je nach Land). Beide Dienste sind kostenlos und dank einer integrierten SIM Karte 24 Stunden am Tag, sieben Tage die Woche verfügbar. Sie garantieren im Falle einer Panne oder eines Unfalls die genaue Ortung und eine schnelle Hilfe.

Verbrauchswerte ab 3,1 l/100 km

Insgesamt stehen zwei Benzinmotorisierungen – VTi 75 mit 55 kW (75 PS) und VTi 82 mit 60 kW (82 PS) – zur Verfügung. Der VTi 82-Benzinmotor ist wahlweise mit einem manuellen 5-Gang-Getriebe oder als e-VTi 82 mit dem ETG-Getriebe erhältlich. Zwei verbrauchsarme und umweltschonende Dieselmotorisierungen ergänzen das attraktive Motorenangebot des neuen Citroën C4 Cactus: Neben dem e-HDi 92-Motor mit ETG6-Getriebe und 68 kW (92 PS) überzeugt vor allen Dingen der BlueHDi 100 Airdream mit 73 kW (99 PS): Er setzt mit einem kombinierten Verbrauch von 3,1 l/100 km bei einem CO2-Emissionswert von 82 g/km Maßstäbe in seinem Segment.

Zwei exklusive Einführungsmodelle

Zur Markteinführung sind zwei exklusive, pfiffige Einführungsmodelle bestellbar: Die Ausstattung des Editionsmodells „Feel Edition“ (ab 17.290 Euro) wird unter anderem mit 16-Zoll-Leichtmetallfelgen, einer Connection-Box inklusive Bluetooth-Freisprecheinrichtung, Nebelscheinwerfern mit statischem Abbiegelicht sowie einer Individual-Lackierung und den Airbumps Black serienmäßig aufgewertet.

Das Editionsmodell „Shine Edition“ (ab 19.040 Euro) überzeugt dank der 17-Zoll-Leichtmetallfelgen und einer serienmäßigen Metallic-Lackierung mit einem einzigartigen Look.

Mein persönliches Fazit

Bestellbar wird der Cactus voraussichtlich ab der nächsten Woche, und mein erster Eindruck live und in Farbe in den Straßen von Paris (siehe Video) hat mich sehr positiv beeindruckt.

Konsumfrage: Warum sind Autos heutzutage deutlich billiger als ein gutes Steak?

[taue2512]

König Kunde will ja schließlich möglichst viel fürs Geld. Warum gibt es deswegen eigentlich noch kein EU-weit gültiges Gesetz, das Hersteller dazu verpflichtet den Preis pro Kilo auch bei Autos anzuzeigen?

Was würde passieren, wenn Sie beim nächsten Autokauf auf einen Preis pro Kilo achten würden, genau wie im Supermarkt? Dieser – zugegeben – ein wenig verrückt klingende Indikator wird aber bereits heute schon sehr ernst genommen bei Insidern in der Branche, zwar indirekt aber immerhin. Wer sich heute ein Auto kauft, achtet normalerweise auf Werte wie Verbrauch und vielleicht noch Emissionen, ergo müsste der fahrbare Untersatz leicht sein und günstig dazu.

Beispielhaft nehmen wir mal repräsentativ 15 gängige Automodelle unter die Lupe, darunter Clio, 3er BMW, Golf 7 und natürlich einige SUV.

Der Aston Martin Cygnet, die bis 2013 produzierte britische Antwort und Luxusversion des Kleinwagens Toyota iQ führt dabei die Rangliste unangefochten mit mehr als 42€/kg an. Direkt dahinter: Porsche Panamera mit immerhin noch 41€/kg, je nach Modell.

Der nächste Kandidat folgt auf leisen Sohlen, denn es ist der vollelektrische BMW i3: Beide Modelle - der Aston Martin und auch der i3 sind aber zugleich auch sehr gute Ausnahmen von der Sinn- und Zweckmäßigkeit der Anwendung dieser Kiloformel, der eine mangels Nachfrage nicht mehr produziert und der andere quasi Technologieträger und Vorzeigeobjekt schlechthin. Die pauschale Theorie das Elektrofahrzeuge wie der i3 eben durch die schweren Batterien stets sehr teuer pro Kilogramm Gewicht sind stimmt aber hingegen ganz und gar nicht, Nissan beweist dies mit dem Leaf bei durchaus guten 15,65€/kg.

Herkömmliche Limousinen, kämpfen fast durchweg in derselben Preis-/kg-Klasse, in vergleichbaren Größen liegt diese zwischen 21 und 24€/kg, das meiste bekommt man beim Skoda Superb, Peugeot 308, weniger Blech pro Euro erhält man beim 3‘er von BMW und Schlusslicht bildet der Volkswagen Passat. Unabhängig von der innovativen Natur (Peugeot 308) oder des Premiumanspruchs (3’er BMW), ist ihre Differenz beim Preis/kg jedoch am Ende nur sehr minimal.

Überraschung: Den höchsten Preis pro Kilo urbanen Chic und zugleich größten Schock, findet sich beim Fiat 500 oder beim Audi A1, hier liegt das Niveau auf gleicher Höhe wie bei edlen SUV. Das kommt aber nicht von ungefähr, denn nicht zuletzt zielen die beiden Segmente ja schlussendlich auch auf dieselbe Zielgruppe der innerstädtisch lebenden Frauen mit Geld ab.

Keine große Überraschung und unangefochtene Sieger mit dem besten Preis/kg innerhalb Rangliste sind ebenfalls Kompaktwagen: Der Renault Clio (14,20€/kg), liegt nur knapp unterhalb des nagelneuen und bald erscheinenden Citroen C4 Cactus (14,50€/kg). Immerhin beides Fahrzeuge im selben Segment und dazu noch mit sehr guter Qualität.

Einzig und allein geschlagen werden diese ganzen Wagen vom Dacia Duster SUV (8,50€/kg). Das meistverkaufte Fahrzeug der Allianz Renault - Nissan bietet somit aktuell das meiste Blech fürs Geld bei thermisch angetriebenen Fahrzeugen.

24h mit Citroën: Cactus, DS und News und Infos aus erster Hand direkt aus Paris

[taue2512]

Welchen Berichtsstil wünscht Ihr Euch in Zukunft in diesem Blog?

• Mehr Text, weniger Videos
• Mehr Videos mit (sinnvollen) Inhalten
• So wie es ist ist's ganz OK

Abstimmen

Citroën Deutschland hatte wahrlich ein sehr gut ausgewähltes Programm auf die Beine gestellt, unter dem Motto "24 Stunden mit Citroën" erhielt man viele neue Informationen, Strassen-Premieren wie zum Beispiel den neuen im September erscheinenden Cactus, der wohl bald im Preissegment unter 14.000€ für einiges an Furore sorgen wird, sowie einen tiefen Einblick in die Produktstrategie der Ligne-DS direkt vom Marken-Chef selbst im neuen Flagship-Store und bald erhältlichen neuen Modellen.

Zum Cactus eine Anmerkung: Sein sehr niedriges Leergewicht und das durchdachte Design senken den Diesel-Verbrauch auf rund 3,2l/100km! Im Innenraum überzeugen vor allem die edle Materialwahl und ein paar sehr pfiffige Details, sowie die sehr bequemen Sitze, die so gar nicht zu einem Stadtflitzer mit leicht wechselbarem Airbump-Flankenschutz für den Großstadtdschungel und enge Parklücken mit schlagenden Türen ab 13.990€ aufwärts zu passen scheinen.

Der neue Citroën C4 Cactus, der ab Ende Mai dieses Jahres bestellbar und dessen Markteinführung für Mitte September vorgesehen ist, überrascht mit einem besonders attraktiven Basispreis von 13.990 Euro. Er bietet neben einem einzigartigen Design, das Nutzwert und Ästhetik miteinander verbindet, auch mehr Komfort und mehr nützliche Technologien – und dies zu überschaubaren Kosten. Das Hauptaugenmerk wurde bei der Entwicklung des neuen Citroën C4 Cactus auf das gelegt, was für den Kunden wirklich zählt. Besonders attraktiv sind die beiden pfiffigen Einführungsmodelle „Feel Edition“ und „Shine Edition“.

Das einzigartige Design des Citroën C4 Cactus ist auf den ersten Blick erkennbar: Klare und glatte Flächen, fließende Konturen und die einzigartigen Airbumps, die zugleich einen echten Schutz im Alltag bieten, sorgen für einen ausgeprägten, hohen Wiedererkennungswert des Fahrzeugs.

Der Innenraum ist klar und aufgeräumt. Bei der einzigartigen Technologie Airbag In Roof ist der Beifahrerairbag in den Dachhimmel integriert. Die breiten Vordersitze in Verbindung mit dem ETG-Getriebe erinnern an ein Sofa und sorgen für mehr Komfort und Wohlbefinden an Bord. Eine vollständig digitale und intuitiv bedienbare Schnittstelle reduziert den Fahrerplatz auf die wichtigsten Dinge und vereint alle Bedienfunktionen in einem serienmäßigen 7-Zoll-Bildschirm.

Insgesamt stehen zwei Benzinmotorisierungen – VTi 75 mit 55 kW (75 PS) und VTi 82 mit 60 kW (82 PS) – zur Verfügung. Der VTi 82-Benzinmotor ist wahlweise mit einem manuellen 5-Gang-Getriebe oder als e-VTi 82 mit dem ETG-Getriebe erhältlich. Zwei verbrauchsarme und umweltschonende Dieselmotorisierungen ergänzen das attraktive Motorenangebot des neuen Citroën C4 Cactus: Neben dem e-HDi 92-Motor mit ETG6-Getriebe und 68 kW (92 PS) überzeugt vor allen Dingen der BlueHDi 100 Airdream mit 73 kW (99 PS): Er setzt mit einem kombinierten Verbrauch von 3,1 l/100 km bei einem CO2-Emissionswert von 82 g/km Maßstäbe in seinem Segment.

Gut konservierte Exemplare des ersten Groß-Serienfahrzeugs mit Vorderradantrieb namens "Traction Avant" gab es zu bestaunen, die quasi genauso Kulturgut der Marke sind wie der Eiffelturm für Paris.

Erstaunlich die Qualität und Planung der Veranstaltung und vor allem der gezeigten Produkte. Wo sonst hat man direkte Informationen aus allererster Hand vom Verantwortlichen für die Presse- und Öffentlichkeitsarbeit der französischen Marke aus Deutschland.

In alten "Enten" ging es daraufhin am zweiten Tag raus in das nahe Pariser Umland, Richtung Versailles.

Besonders beeindruckend und Kernpunkt im Besuchsplan: Das liebevoll als "Gedächtnis der Marke" bezeichnete Conservatoire Citroën in der Nähe der ehemaligen Produktionsstätte in Aulnay in direkter Nachbarschaft zum Flughafen CDG. Alle Produktionsdaten und Chassis-Nummern liegen hier vor, seit den 20'er Jahren. Kleine Anekdote: Vor einiger Zeit fand mit Hilfe des Konservators Marc-André BIEHLER ein in Deutschland restaurierter Wagen wieder zurück zu seinem französischen Erstbesitzer, der deutsche Oldtimer-freund fand bei Restaurierungsarbeiten den grauen Anstrich der Wehrmacht und wollte den vermeintlich zur Zeit der Besetzung Frankreichs durch Deutsche Truppen konfiszierten Wagen wieder an seinen ursprünglichen Halter oder seine Nachfahren zurückgeben. Was letztendlich auch gelang.

Auch sehr bemerkenswert war der Besuch im hauseigenen Citroën Racing Hauptsitz in Versailles, wo auch in einigen Zonen - bis auf den WTCC-Vorbereitungsbereich - sogar generös gefilmt und Fragen an die PR- und Pressedame Marie-Pierre ROSSI gestellt werden durften. Gewichtsvergleiche zwischen Serienteilen und Optimierten handgemachten Racing-Teilen wurden ausgiebig angestellt.

Lasst einfach mal das Video auf Euch wirken.

Besonders des letzte Programmpunkt ist für Fans eine Reise wert, wer also mal in Paris ist, sollte sich unbedingt einmal vorher über einen Besuch und eventuell eine Führung durch die heiligen Hallen des Conservqtoires bemühen. Kontaktdaten gibt es hier.

Alles in allem zeigte Citroën mit dieser Veranstaltung sehr eindrucksvoll, das die Marke trotz ihres hohen Alters noch lange nicht zum alten Eisen gehört und sich dem dynamischen Wandel bestens anpasst und auch Geschmack und Design am Ende keine Kostenfrage sein müssen.

Fragen von Euch werden gerne in den Kommentaren beantwortet.

Und weg: Unfallflucht in Frankreich und die Mär von der 50/50-Schuldregelung

[taue2512]

Tja, letztes Wochenende hat es mich auch mal getroffen. Rein statistisch gesehen wurde es ja auch mal so langsam Zeit bei der Kilometerleistung pro Jahr. Wir parkten unser kleines Stadtauto, den kompakten elektrischen Citroen C-Zero auf dem Parkplatz vor der Messegelände in der Toulouser Innenstadt gegen 15:30h parallel und mit ausreichend Abstand – könnte man meinen – neben einem Citroen C3. Als wir gegen 21:15h wieder zurück zum Wagen kamen stellten wir fest, das der hintere Kotflügel auf der Beifahrerseite verzogen, mit Lackresten des Gegners und tiefen Kratzern versehen war. Da dies auch die Seite des Ladeanschlusses ist und man äußerlich nur schwer feststellen kann, ob nicht irgendwelche Verstärkungen gebrochen sind, die z.B. bei schneller Fahrt auf Autobahnen das Heck vibrieren lassen – oder von den Kabeln her noch alles in Ordnung ist, geht der Wagen erstmal sicherheitshalber in die Inspektion zu Citroen.

Vom Unfallverursacher fehlt erstmal jede Spur. Aber: Ein aufmerksamer Zeitgenosse hat uns einen Zettel mit dem Nummernschild des C3 hinter den Scheibenwischer geklemmt – es gibt doch noch Mitmenschen mit Zeit und Zivilcourage!

Am Sonntag bin ich mit diesem Zettel in der Hand erstmal zur Polizei, die bestätigten mir das das Nummernschild sehr wohl zu einem C3 aus dem Nachbarort Seilh gehört, eine Telefonnummer aber nicht auffindbar sei. Der Rat des Polizisten dort: Deklaration an den Versicherer, inklusive des gegnerischen Nummernschildes und den erhaltenen Informationen der Polizei zum Nummernschild. Hinzu kommt das viele Leute in Frankreich in solchen Dingen Angst haben, derlei Schäden den Versicherern zu melden, da alle denken man appliziert eine 50/50-Schadensregelung. Dem ist nicht so!

In Frankreich hat automatisch derjenige Hauptschuld, der seinen Parkplatz verlässt. Punkt. So etwas wie die deutsche Betriebsgefahr und daraus ableitende Mitschuld kennt man hierzulande nicht. Wenn das geschädigte Fahrzeug steht (egal, ob mit Fahrer oder geparkt ohne Menschenseele an Bord) hat der Verursacher automatisch volle 100% Unfallschuld.

Und: Die Unfallflucht, in Frankreich „délit de fuite“ genannt ist auch hier kein Kavaliersdelikt: 6-9 Punkte Abzug, Eintrag als Vorstrafe, bis zu 30.000€ Geldstrafe und in schweren Fällen sogar bis zu 2 Jahre Gefängnis inklusive möglicher Entschädigungen, die den Umfang der Reparaturkosten sprengen können. Also lieber zweimal überlegen ob man sich von einer Unfallstelle – und sei sie noch so klein - entfernt oder nicht. Zumal im Gegensatz zu Deutschland die Prozedur einfach eine Nachricht hinter dem Scheibenwischer des Geschädigten zu hinterlassen in Frankreich gängige Prozedur und anerkannt legal ist.

Ich finde es auf jeden Fall positiv, das es wenigstens Leute gibt die Ihre Beobachtungen und insbesondere Nummernschilder niederschreiben und dafür ein wenig Zeit aufwenden um anderen Mitmenschen zu helfen.

Große Klappe, viel dahinter: Außergewöhnliche Erfahrung im nagelneuen Citroen C4 Grand Picasso

[taue2512]

Minivans. Eine Autokategorie für sich, die seinerzeit von französischen Herstellern erfunden und in der ganzen Welt markttauglich gemacht wurde, zum Ziel setzend Praktikabilität mit großem Raumangebot zum Beispiel für Familien mit mehr als zwei Kindern oder Hunden – was ja im Prinzip vom Anspruch an ein Fahrzeug und vom Platzbedarf her ab der zweiten Sitzreihe sowieso das gleiche ist - zu vereinen. So erstaunt es wenig, das nun der französische Autohersteller Citroen abermals die Messlatte für die Qualitäts- und Ausstattungskriterien dieser Fahrzeugklasse erneut hochzuschrauben versucht, um die durch die Überflutung dieses exklusiven Marktsegments durch andere Hersteller wie zum Beispiel VW oder Ford deutlich gestiegenen Kundenerwartungen zu übertreffen.

Klar. Der neue C4 Picasso mit dem Zusatz „Grand“ muss einfach gefallen, im Gegensatz zu seinem Kleineren Bruder, dem C3 Picasso wartet das größere brandneue und gerade erst auf der IAA vorgestellte Modell mit allerlei technischen Finessen und einer edlen Haptik auf. Sein Look ist einzigartig – Lichter auf drei Etagen in der technisch anmutenden Frontpartie und eine markante Seitenlinie, dominiert von einem aus matten Materialien geformten Bogen der sich von vorne über die gesamte Fahrzeuglänge schwingt, mit Kontrasten spielt und dabei sogar als tragendes Element aus Aluminium in die Karosseriestruktur eingebunden ist. Im Vergleich zum Vorgänger konnte Citroen das Fahrzeuggewicht um mindestens 100kg reduzieren, zum Einsatz kamen innovative Materialien und Verbundwerkstoffe im Bereich des Fahrzeugbodens und der Heckklappe – was durch das verminderte Gewicht auch deren Handling vereinfacht.

Der Wagen ist vom Starttag an als 7-Sitzer zu haben, eine fünfsitzige Version wird in den kommenden Monaten aber noch nachgereicht werden. Im Innenraum dominieren für ein Auto aus diesem Preissegment ungewöhnlich viele hochwertig anmutende Materialien und – was auf dem ersten Blick sofort ins Auge sticht – ein sehr aufgeräumt wirkendes Armaturenbrett mit zwei Bildschirmen. Der kleinere als Touchscreen ausgeführt erlaubt dem Lenker die bequeme Kontrolle über alle innovativen Fahrzeugfunktionen, der größere Bildschirm ist für die Fahrinformationen und die Anzeigen des Navigationssystems reserviert. Wer möchte kann aber auch Bilder mittels USB-Stick einlesen und diese in klarem HD auf dem 12“ großen oberen Bildschirm bewundern. Für die Rücksitz-Reihen gibt es ein optionales Entertainmentsystem mit HD-Bildschirmen und einer Vielzahl von Anschlussmöglichkeiten und Multimedia-Verbindungen zwischen den Vordersitzen.

Die mittlere Sitzreihe profitiert ferner von beleuchteten Tabletts und kleinen Leselampen. Durch den verlängerten Radstand ist der Zugang zur letzten Sitzreihe noch einfacher und auch dort mangelt es nicht an Komfort: Individuell einstellbare Luftdüsen bieten Passagieren bis zu 1,80m Körpergröße mehr als ausreichenden Platz.

Als Optionen gibt es ebenfalls viel Spielereien, die man sonst nur in höherpreisigen Fahrzeugen vermuten würde: Elektrische Heckklappe, aktive Geschwindigkeitsregelung mit Abstandswarner, Toter-Winkel-Assistent, Kollisionswarnung, 360°-Rundum-/Panoramaansicht, HD-Navigation, Park-Lenk-Assistent, Fernlicht- und Spurassistent sowie elektrisch verstellbare Massagesitze mit integrierte Fußstütze für den Beifahrer. Es bleiben bei diesem Portfolio eigentlich kaum noch weitere Wünsche offen.

Erstkontakt: Wie bereits erwähnt, die Materialanmutung ist überwiegend gut, in den Seitenelementen der vorderen Türgriffe finden sich sogar Lasergravuren. Gottseidank ist Citroen beim neuen C4 vom etwas gewöhnungsbedürftigen Lenkrad mit feststehender Innen-Nabe wieder abgerückt, doch das neu designte auf der Unterseite abgeflachte Volant mit seinen insgesamt 17(!) Multifunktionsknöpfen wirkt auf den ersten Blick schon ein wenig überfrachtet und unübersichtlich. Nach ein paar Kilometern hat man das Bedienkonzept allerdings gut verinnerlicht, denn es ist im Wesentlichen in vier Quadranten aufgeteilt. Das in das Multifunktionsdisplay integrierte Citroen Multicity Connect Online-System wartet mit Social Network (Facebook) Anbindung, Wikipedia, Coyote (Radarwarner), Wetter, TripAdvisor, MyCitroen Services, eMail, Spiele und diverse Utilities. Allerdings funktionierte es in beiden getesteten Autos nur recht träge und allein schon vom Preis her wäre es nicht nicht auf meiner persönlichen Ausstattungsliste zu finden, denn einmalig 379€ für die Aktivierung und den UMTS-Stick und nach Ablauf von 12 Monaten jährlich weitere139€ schrecken für diese mangelhafte Umsetzung und Langsamkeit schon ein wenig ab – vor allem wenn man ein Smartphone hat.

Die Höhe unter der großen Heckklappe ist für große Naturen allerdings ein wenig unzureichend, ferner fällt einem die etwas minderwertig anmutende Verarbeitungsqualität der Heckablage ins Auge – wobei man aber offen gesagt immer noch weit davon entfernt ist diesen Umstand mit „vorne hui, hinten pfui“ abzustempeln.

Zum Serienstart bietet Citroen den Wagen mit einer etwas kleineren Motorenauswahl an, lediglich zwei Diesel mit wahlweise 115 oder 150PS, sowie zwei Benziner mit je 120 und 155PS sind zunächst bestellbar – ein Dreizylinder Turbomotor sollen später ebenfalls noch hinzukommen. Leider wird es wohl laut Aussage des Projektchefs Benjamin Denizeau auf absehbare Zeit keine Hybridversion vom C4 Picasso geben.

Mit seinem markantem Außendesign, den vielen innovativen und technischen Raffinessen und vor allem wegen der nicht zu gierig wirkenden Preisgestaltung mit Einstandspreisen von 22.390 – 30.340 EUR für die Benzin- und 24.490 – 34.240 EUR für die Diesel-Version, bekommt man ein sehr trendiges (Großraum-)Familienauto mit hoher Flexibilität und einem mehr als üppigen Platzangebot.

Die Außenabmessungen wurden im Vergleich zum Vorläufer im Wesentlichen beibehalten, mit einer Länge von 4,59m und einer Breite von 1,83m. Um sage und schreibe ganze 5cm Länger wurde aus Komfortgründen der Radstand und misst nun 2,84m. Gleichzeitig schrumpften die Karosserieüberhänge, was zu einem sehr kleinen Wendekreis von nur 11m – dem kleinsten in seiner Klasse - beiträgt. Im Innenraum ist sicherlich die Ladefläche der Dreh- und Angelpunkt und auch hier punktet der Citroen vollends: 117cm Platz zwischen den Radkästen und sage und schreibe bis zu 2,75m in der Länge bei den flach in den Boden umgeklappten Rückbänken bietet genügend Platz selbst für sperrige Ladung.

Interessant sind sicherlich die Emissions- und Verbrauchswerte: Nur 98g/km an CO² sind in der kleinsten Dieselmotorisierung mit Doppelkupplungsgetriebe drin, bei einem Verbrauch im Drittelmix von unter 4l/100km. Allerdings konnten wir die angegebenen Verbrauchswerte während unserer Fahrt nicht einhalten und pegelten uns bei 6l/100km ein, was aber sicherlich auch dem Test-Fahrbetrieb und den Bergen zu Schulden ist.

Optisch sind insbesondere die Fahrzeugfront mit den LED-Tagfahrlichtern, sowie die Heckleuchten im neuen Tiefen-3D-Look hervorzuheben. Citroen integriert das Markenlogo nun dezenter in den Grill mittels kleinen weichen horizontalen Splits, die sich um den Kotflügel herum bis fast zur Flanke ausbreiten. Das ist Unverkennbar eine Anlehnung an die in Frankfurt vorgestellte Cactus-Studie. Erst ab der B-Säule werden die Wurzeln und altbekannte Charakteristik des Picasso wieder deutlicher erkennbar. Die vertikalen Linien führen sich auf der kompletten Flanke im Gürtelbereich bis zum Heck fort und verschmelzen mit den gut gelungenen Heckleuchten, die als „C“ mit viel Chrom im inneren daherkommen.

Der von den Verkaufszahlen her erfolgreichste Minivan „Picasso“ ist schon ein recht gut gelungenes Gesamtpaket: In puncto Platzangebot und Komfort, mit einer für diese Fahrzeugkategorie wirklich außergewöhnlichen Straßenlage und den vielen technischen Spielereien. Einen hausinternen Kampf hat der neue C4 bereits gewonnen: Der Citroen C8 als hausinterner Rivale wird vom neuen C4 Grand Picasso in den wohlverdienten Ruhestand versetzt, Konkurrenten anderer Marken wie zum Beispiel der Volkswagen Touran müssen sich schon warm anziehen, um hier noch mithalten zu können. Aber es ist doch schon etwas bedauerlich, das Citroen nicht gleich von Anfang an zur Vorstellung den Wagen ebenfalls als Hybrid4-Version anbietet oder geschweige denn überhaupt anbieten wird, um das teure System endlich für das Fußvolk zu demokratisieren – welches zur Zeit innerhalb der Produktlinie nur der preislich höher positionierten Ligne-DS vorbehalten ist.

Die Rundumsicht im neuen C4 ist jedenfalls einfach ausgezeichnet, kein Wunder bei einer Glasfläche von 5,70m² und einer Frontscheibe die bis weit über den Kopf des Fahrers reicht. Das Interessante im Innenraum ist insbesondere das Loungepaket mit der elektrisch ausfahrbaren Fußstütze für den Beifahrer, man fühlt sich wegen des recht guten Federungskomforts fast wie auf einem fliegenden Teppich, es wurde ein guter Kompromiss zwischen Federungskomfort und Sportlichkeit gefunden. Sicherlich ein wenig verbesserungsbedürftig die kleinen Rechtschreibfehler der Deutschen Übersetzung im Bordcomputer, sowie die dezent fast wie Susi bei Herzblatt lispelnde Frauenstimme des Navigationsystems. Weiterhin verbesserungswürdig nach meinem Geschmack zumindest der fehlende seitliche Haltegriff für den Beifahrer und auch die Tatsache das die Kosmetikspiegel in den Sonnenblenden nicht Beleuchtet sind, passt meines Erachtens nun schon gar nicht in das vielbeworbene „Loungekonzept“.

Aber das ist meckern auf hohem Niveau und unterstreichet das man überhaupt schon sehr lange nach Negativpunkten suchen muss bei diesem Wagen – wenn man denn überhaupt welche zu finden vermag. Achja, der aktive Sicherheitsgurt mit seinem einnehmenden Wesen mag auch nicht jedermanns Sache sein, nach dem Einsteigen zieht dieser sich sehr fest an und vibriert zum Teil recht nervig bei bestimmten Fahrsituationen, um den Fahrer auf Fehler wie mangelnden Sicherheitsabstand oder das Überfahren weißer Linien hinzuweisen. Zum Glück ist diese ungewöhnliche einseitige Schultermassage aber in den Optionen abstellbar.

Für Passagiere in der dritten Sitzreihe sind insbesondere im direkten Vergleich zum Vorgänger der großzügige und leichter erreichbar gestaltete Zugang mit seinen größeren Türöffnungen erwähnenswert. Beinfreiheit hingegen ist nur ausreichend verfügbar, wenn die zweite Sitzreihe ein wenig nach vorne verschoben wird. Bemerkenswert in dieser Klasse sind die kleinen netten Details wie die Lüftungsdüsen im Dachhimmel für die Passagiere in der allerletzten Reihe.

Was Handling und Agilität angeht hat der neue C4 mächtig zu seinem Vorgänger und der Konkurrenz aufgeholt, vorbei die zu weiche Federung mit einer sich aufschaukelnden und zum starken Untersteuern neigenden Karosserie. Die Lenkung ist deutlich präziser geworden und das Auto wirkt an der Vorderachse bissiger und gleichzeitig sehr leichtfüßig.

Sauberkeit und Effizienz liegen voll im Trend, denn der Diesel-Motor erfüllt bereits heute die strenge Euro-6-Norm durch Abgasnachbehandlung zur Reduktion von Stickoxyden. Das hat zur Folge, das der AdBlue-Tank mit einem Fassungsvermögen von rund 18l unter den Sitzen der dritten Reihe alle 20.000km neu gefüllt werden muss, der Harnstoff kostet heute pro Liter ca. 1,50€ - wobei manche Autogaragen mehr als das fünffache dafür verlangen.

Der Motor wurde nicht nur im Verbrauch und den Emissionswerten gründlich überarbeitet, sondern auch im Durchzug runderneuert. Das Drehmoment stieg von den 340Nm des Vormodells auf nun 370Nm, was alleine schon wegen der rund 100kg geringeren Masse deutlich durch mehr Bissigkeit auffällt. Was aber ebenso leider auffällt ist, das ab ca. 1.800U/min der Wagen in ein kleines Leistungsloch gerät – besonders erkennbar bei der Automatikversion.

Aus diesem Grunde gefiel mir persönlich das Modell mit der ordinären Handschaltung besser als die Automatik-Version, das lag aber auch an den serpentinenreichen Straßen hinter dem Obersalzberg. Was die Farbe des Interieurs angeht ist bei mir klarer Favorit die dunkle Ausgabe ohne Farbkontraste auf den Sitzflächen, die Elemente in den Türgriffen passen einfach besser optisch in das Gesamtkonzept und auch der Farbunterschied zwischen Armaturenbrett und Türverkleidung fällt bei der anthrazitgrauen Oberfläche viel weniger ins Auge als bei der Perlmutt-Mokka-Version – aber Geschmäcker sind ja verschieden.

Positiv

+++ Die komfortable Federung

+++ Die direkte Lenkung gepaart mit der Agilität des Motors

+++ Der Innenraum mit den Multifunktionselementen

+++ Der niedrige Einstandspreis der jeweiligen Versionen

Negativ

--- Die kurze Schenkelauflagefläche der Sitze

--- Die schlechte relativ bassarme Klangqualität des Radios

--- Citroen Multicity Connect zu träge und zu teuer

--- Keine Hybrid- oder Elektro-Version geplant

Der Blog meiner charmanten österreichischen Beifahrerin:

http://www.impulsee.at/.../...se-event-citroen-grand-c4-picasso-munich

Flott-E-Lotte: ~200km/h im Serien-Stromer C-Zero (bergab) möglich

[taue2512]

Wer sagt denn das Elektroautos rollende Verkehrsbremsen sind? Ich habe heute bei dem äusserst guten Wetter mal mein China-Clone-PSA-Kabel dazu missbraucht, um an unserem Citroën C-Zero mal auszutesten inwieweit der serienmäßige Vmax-Begrenzer des Motors das Auto in seinem Fahrleistungen beeinträchtigt.

Ich nutze noch einige Tools, die ich noch von meinem Passat-CC-Bastelprojekt "ADAM" übrig hatte, um das Byte in der Motorelektronik, welches für die Begrenzung auf 130km/h zuständig ist ein wenig in die irre zu führen. Will sagen, das Auto ging vereinfacht gesagt auf dem Bus immer von einer viel niedrigeren aktuellen Geschwindigkeit als 130km/h aus - egal in welchem Fahrzustand auch immer. Ein weiteres Ziel war es zu erforschen, ob es mit einfachen (software-)technischen Mitteln möglich ist, die vorgegebenen Beschleunigungsparameter und künstlichen Drosselungen des Motors zwischen 0 und 50km/h ebenfalls aufzuheben und was genau und ob ein solcher Eingriff positive Vorteile mit sich bringt.

Vorweg: Die Leistung des lediglich 35kW starken Permanentmagnet-Synchron-Motors reicht für keine Beschleunigungsekzesse mit durchdrehenden Reifen aus!

Die gute Seite: Die Abriegelung beim C-Zero erfolgt wirklich einzig und allein über die Vmax und nicht über die maximale nominelle Drehzahl des Motors von 8.000U/min!

Bei den normalen 130km/h liegen bei meinem C-Zero so um die 7.300 Touren am Motor an, eine kleine Bergabfahrt kann hier nur unwesentlich die Vmax auf circa 155km/h kurzfristig anheben. Durch das aktivieren des "Overrides" hingegen kam ich heute auf Tachoanschlag von ~200km/h. Warnhinweis: Don't try this at home!

Erzielbar war dieser Wert aber ehrlich gesagt wirklich nur bergab, denn der Motor drehte kurzzeitig rauf bis auf 9.150U/min, was immerhin 1.150U/min über der Maximaldrehzahl liegt! Ernsthafte Schäden sind nicht auszuschließen und deshalb tat ich dies auch nur für eine sehr kurze Zeit. Im flachen Gelände waren immerhin noch gut 175km/h drin, was den Motor auf ca. 8.650U/min hinauf trieb.

Da sich das Auto ab +170km/h sowieso vom Fahrverhalten und von der Straßenlage her sehr nervös anfühlt und ein derartiger Eingriff nach StVZO in den meisten Ländern illegal ist (erlöschen der BE), verbleibt als Fazit zu sagen das die Vmax-Freischaltung am C-Zero, i-MiEV in iOn einem wirklich herzlich wenig bringt.

Interessant war es aber schon mal die wirkliche Vmax anzutesten. Ich persönlich hätte nicht an diese erzielbaren Leistungen gedacht, da kann man ja fast im nächsten Jahr als Elektroauto bei Pike's Peak abräumen - in Anbetracht der hochgezüchteten Werkskonkurrenz allerdings nur in der Kategorie Downhill versteht sich!

Elektrisierend: Citroen C3 Picasso 100% electric

[taue2512]

Das Rallye-Einsatzfahrzeug, der schneeweiße Citroen C3 Picasso 100% electric wurde erst kurz vor der Rallye fertig, der Umrüster ist das Citroen-Autohaus Zwinzscher im ostdeutschen Altmittweida in der Nähe von Dresden, von wo wir auch seinerzeit unseren privaten Citroen C-Zero bekommen hatten.

Da es sich bei dieser Umrüstung quasi um einen Erstversuch und den derzeit wohl weltweit einzigen C3 Picasso vollelektrisch handelte, befand sich der Wagen während unserer Rallyeteilnahme sozusagen noch in einem absoluten Beta-Stadium. Das Batteriemanagementsystem-Anzeigemodul war noch nicht befestigt und da wo seinerseits einmal der Schaltknüppel aus dem Mitteltunnel ragte, befand sich nun ein tiefes Loch. Aber diese Mängel sind ja nur kosmetischer Natur.

Auch aus technischer Sicht war noch einiges unfertig, denn in Ermangelung der Zeit war auch noch nicht einmal ein vernünftiges CAN-Emulator-Modul in den Wagen integriert worden, das die verschiedenen Fehlermeldungen auf dem Fahrzeugbus unterdrücken hätte können. Somit leuchteten am Armaturenbrett permanent irgendwelche Warnleuchten auf und wir mussten uns notgedrungen ohne Servolenkung und ESP zur Rallye in die Alpen begeben. Und manchmal stieg das BMS auch gleich ganz aus, was einen Motor-Neustart zur Folge hatte - langweilig wurde uns deswegen nie als "Testfahrer".

Auch andere Nebeneffekte traten durch fehlerhafte Signale und Fehlermeldungen auf dem CAN-Bus auf: Unterhalb 10 km/h meinte der Instrumentencontroller zum Beispiel störrisch den Wagen in den sogenannten Stromsparmodus zu versetzen. Dies hatte allerdings die Folge, dass sowohl Abblendlicht, Blinker, Fensterheber, Radio und sogar der Zigarettenanzünder keinen Strom mehr bekamen. Eine Start-/Stopp-Automatik für das Radio also zur Vermeidung von Krach an roten Ampeln.

Alles in allem muss man jedoch sagen, dass sich der Wagen trotz der noch vielen offenen Baustellen und der fehlenden Servolenkung insgesamt erstaunlicherweise sehr gut und komfortabel bewegen ließ. Zwar ist die Geräuschkulisse während der Fahrt – gemessen im Vergleich zum flüsterleisen C-Zero doch um einiges lauter und klingt irgendwie nach Straßenbahn – aber im Gebirge konnte man durch das Geräuschfeedback äußerst sparsam fahren, da man mit dem Gasfuß spielend stets erhören konnte ob der Wagen nun am Strom verbrauchen oder am Strom regenerieren ist.

Eine weitere Geheimwaffe an Bord des Wagens während der Rallye war auch der manuell zuschaltbare Strombegrenzer auf 100 Ampére, einmal aktiviert reicht die zur Verfügung stehende begrenzte Kraft des Elektromotors in allen Fahrsituationen auf ebener Strecke vollkommen aus. Bis Tempo 110km/h hat man mit aktiviertem Begrenzer nur geringfügige Einbußen im Beschleunigungsverhalten. Ohne Begrenzer läuft der Wagen übrigens vollkommen ruckelfrei in der Ebene bis rauf auf 165 km/h, was wir auf manchen Autobahnabschnitten während der Rallye auch ausgenutzt haben. Der Motor liefert 70kW Maximalleistung aus einem Drehstrohmaggregat gespeist.

Interessant ist aber dieser Knopf im Gebirge zum ökonomischen Erklimmen von steilen Pässen, denn wenn man beim Anstieg nicht mehr als 100A (anstelle von manchmal über 190A) verbraucht und erst einmal den Bergkamm erreicht hat, geht es ja zwangsläufig auch irgendwann wieder einmal bergab - und genau hier kommen dann die vollen 2t Gewicht des Fahrzeugs gepaart mit der überaus guten Rückgewinnungseigenschaften des Motors zum Zuge. Auf manchen Streckenabschnitten hatten wir nach über 50km Fahrt mehr Strom bei der Ankunft in den Batterien als bei der Abfahrt, und das trotz einiger Abschnitte mit zum Teil sehr steilen Anstiegen.

Der Wagen verfügt insgesamt über zwei Batterien, eine vorne im Motorraum platziert, ein zweites weit größeres Batteriepack unter dem doppelten Kofferraumboden direkt über der Hinterachse. Erfreulicherweise bleiben das Nutzvolumen des Innenraums und die Bodenfreiheit des Fahrzeugs im Gegensatz zu anderen nachträglichen Umbauten wie dem German-E-Cars Stromos voll erhalten. Die insgesamt 48 LiFePo4 Batteriezellen mit jeweils 200A liefern 165V nominale Betriebsspannung und besitzen insgesamt eine Kapazität von etwa 45Wh. Bei normaler zügiger Fahrweise im ebenen Gelände sind gut und gerne mit dieser Konfiguration 230km Reichweite problemlos möglich.

Streckenweise erreichten wir auf der Rallye sogar Verbräuche, die sich permanent lt. Anzeige um die 0,8A/km bewegten, was bedeuten würde das bei den verfügbaren 280Ah rein rechnerisch bei 45Wh Kapazität auch durchaus noch mehr Autonomie – so zwischen 50-80 km mehr - möglich gewesen wäre.

Geladen wurde unser C3 Picasso 100% electric über eine handelsübliche CEE-blau 16A Compingsteckdose im Motorraum (manchmal mittels Adapter auf Schuko) an einer normalen Haushaltssteckdose, in diesem Punkt wird der Umrüster des Fahrzeugs aber wohl noch in der nächsten Zeit nachbessern und einen komfortableren Zugang, sowie eventuell sogar andere Ladestandards wie CHAdeMO-Schnelladung oder mehrphasiges laden via CEE-rot 32A direkt integrieren und anbieten. Da die große Akkukapazität und das einphasige Laden mittels Haushaltssteckdose bei maximal 13,5A an unserem Einsatzfahrzeug am Ende zu Ladezeiten von mehr als 10h geführt hätte, betrieben wir auf der Rallye ein wenig Feintuning als wir die Tage mit verlängerten Etappen von bis zu 280km Tagesleistung angingen.

Wir integrierten kurzerhand einen zweiten Lader parallel und konnten so die Ladezeiten wirkungsvoll halbieren. Möglich ist dieser eigentlich sehr einfache Eingriff durch den konsequenten Einsatz generischer Bauelemente bei Batteriemanagement-System und wegen des leichten Zugangs zum Batteriebus-Steckverbindern und den Hochvoltelementen. Der Einbau von Hochvolt-Steckverbindern zur ambulanten Einbindung des zusätzlichen Laders dauerte nicht einmal 10 Minuten und vereinfachte am Ende die Planung unserer Ladestrategie erheblich.

Alles in allem muss man sagen, dass dieses Auto als rein-elektrisch betriebenes 5-sitziges vollwertiges Familienauto bei der doch recht üppigen Reichweite seine Vorzüge sehr gut ausspielen kann. Satte 350kg Zuladung an Gepäck sind ebenso drin und die Rückbank für sperrige Gegenstände umlegbar. Im Gegensatz zu anderen Umbauten fällt besonders positiv auf, dass hier konsequent auch das Seriengetriebe weggelassen wurde und sich der Wagen wie ein richtiger Großserien-Stromer von der Stange im Fahrbetrieb anfühlt. Wenn nun noch das fehlende CAN-Modul nachgerüstet wird, ist diese Elektro-Umrüstung wirklich perfekt gelungen.

Und nicht zuletzt vom Preisniveau ist dieses Fahrzeug sicherlich eine interessante Wahl, bei Kleinserien-Fertigung sind 32.000 – 38.000 Euro je nach verwendeter Batterie für das komplette Fahrzeug zu bezahlen. Sicherlich ein wenig mehr als für die reine Benzinversion zu zahlen sind, aber mittelfristig amortisiert sich dieser Mehrpreis durch weniger Inspektionsaufwand, Verschleißteile und ganz klar durch die günstigeren „Kraftstoff“-kosten. Und da dieser Umbau eben kein Auto von der Stange ist, ist man ebenfalls auch nicht an teure und vor allem vollkommen unnütze Batterie-Leasingverträge geknebelt, denn für alle vorsichtigen Zeitgenossen gibt es 5 Jahre Garantie auf die Markenbatterien aus deutscher Produktion.

Bleibt zu hoffen, dass sich Leute für dieses recht aussergewöhnlich (praktische) Vehikel entscheiden.

Mehr Informationen: www.ihr-wunschfahrzeug.de