Schnell-Entspannung: Laden & Loungen mit ChargeLounge

[taue2512]

Was uns die Fraunhofer-Gesellschaft nicht schon alles Schönes beschert hat: Den überaus nützlichen MP3-Standard zum Beispiel. Bei einem Forschungsbudget der angeschlossenen Einrichtungen von über einer Milliarde Euro war es also schon fast ein Selbstgänger, dass die Damen und Herren Forscher nun auch endlich mit einem breitenfähigen Konzept für die vielschichtigen Ladeproblematiken gestresster Innenstädter aufwarten.

Also, nicht für deren Mobiltelefone und iPads, sondern vielmehr für deren Elektrofahrzeuge. 

Wer immer noch glaubt das Elektromobilität sich nicht durchsetzen wird, sollte spätestens jetzt mit ersten Zweifeln an seiner Position beginnen. Die Demokratisierung der Elektromobilität ist bereits in vollem Gange und dank breitentauglicher Boosts durch immer mehr Automodelle mit serienmäßiger oder optional dazu konfigurierbarer Schnellademöglichkeit immer interessanter.

Von vielen Gegnern wurden in der Vergangenheit zum einen der fehlende einheitliche Ladestandard und die nicht ausreichende infrastrukturelle Abdeckung – gerade in innerstädtischen Ballungsräumen – an Schnelladesäulen angeprangert und obendrein die Tatsache eben, dass selbst 30 Minuten Lade-Wartezeit in Deutschland zumindest im Winter oder bei Regen auch mitunter recht unangenehm für einen Elektroautobesitzer sein können.

Für die ersten beiden Vorwürfe gab es ja bereits schnell Lösungen, zum einen gibt es nun mit dem „Combined-Charging-System“ (CCS) DEN Stecker für Europa und ein immer dichter werdendes Netz von Schnelladestationen – aber die Besitzer standen immer noch im sprichwörtlichen Regen. Genau DAS soll sich nun ändern!

ChargeLounge kommt! Auf der Hannover Messe vom 7. bis 11.4. stellt dieses junge Spin-Off sein Projekt erstmals der Öffentlichkeit vor. Fluggesellschaften haben es vorgemacht: Treue Kunden können während Ihrer Wartezeit in Lounges abhängen, arbeiten, einen Kaffee trinken oder haben zumindest ein Dach über dem Kopf und W-LAN. So kommt einem am Ende die Wartezeit gar nicht mehr allzu lang vor. Dazu plant der Betreiber ein nach eigenen Worten „innovatives Geschäftsmodell“, welches den Kunden sogar die Nutzung abgetrennter Arbeitsräume für Meetings oder das konzentrierte Arbeiten beinhaltet.

Nicht nur die Kunden sind so „überdacht“ bestens untergebracht, auch hinter den Kulissen hat man einige technische Problemstellungen, die sonst beim Aufbau eines Schnelladenetzes existieren bestens mit überdacht: Ein direkt angeschlossener Batteriepufferspeicher ermöglicht die Anbindung an die Stromversorgung wo selbst keine „dicken Leitungen“ vorhanden sind, die sonst für hohe Ladeleistungen jenseits der 50kW nötig wären.

Die Lounge selbst ist dabei selbstredend ebenfalls unter Gesichtspunkten der Nachhaltigkeit aus Massivholz mit Ausrichtung auf eine hohe Gebäudeeffizienz konstruiert. Bis zum Jahr 2020 soll nun also die ChargeLounge GmbH in Deutschland, Österreich und der Schweiz bis zu 1.000 solcher Lounges errichten.

Wie Eingangs bereits geschrieben wir die ChargeLounge auf der Hannover Messe vom 7. bis 11. April 2014 auf dem Gemeinschaftsstand des Landes Baden-Württemberg (Halle 27 / Stand H85) erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt.

Die weiteren Einzelheiten zu dem wie ich finde innovativen Projekt, sowie den beteiligten Partnern sind auf der Projekthomepage www.chargelounge.de zu finden.

Watt-(für ein)-Wagen: Der neue e-Golf!

[taue2512]

Er läuft und läuft und läuft – und ab Juni diesen Jahres (2014) sogar vollelektrisch: Der Golf. Entschuldigung, korrekterweise muß es e-Golf heißen, denn so viel Zeit muss sein. Dabei bringt der Weltrekordler genügend Potenzial mit, die Elektro-Konkurrenz in Grund und Boden zu fahren und kann nebenbei sogar für eine Demokratisierung und Durchsetzung der Elektromobilität in Deutschland sorgen.

Rein äußerlich sind es nur Kleinigkeiten, die diesen besonderen Golf der 21. Jahrhunderts von seinen Kollegen unterscheiden: Die blaue bis in die Scheinwerfer integrierte Leiste und die aerodynamisch umgestaltete Frontpartie, das kleine e-Golf Logo an den Kotflügeln und die LED-Leuchten, die ein wenig an den GTI erinnern hinten – weiter nichts.

Weiter nichts? Weit gefehlt! Es war schon ein wenig verwunderlich das es gerade um Volkswagen erstaunlich still war, als sich die Konkurrenz wie Tesla und BMW auf die Elektromobilität stürzten. Herausgekommen ist ein Allerweltsauto, das die Vorteile der Elektromobilität mit leichter Zugänglichkeit spielend und ohne große Umgewöhnung für Neu-E-Mobilisten miteinander vereint – ohne dabei zu polarisieren, wie es z.B. beim durch und durch durchgestylten und auf den Öko-Aspekt ausgelegten BMW i3 als Hauptkonkurrenten der Fall ist.

Hier gibt es noch echtes Blech, bzw. Kunststoff-Kotflügel statt teurem reparaturaufwändigem Carbon und viele Komponenten aus der altbekannten thermisch angetriebenen Serie, gepaart mit allerlei wichtigen das (elektrische-)Leben vereinfachende Details. Volkswagen schafft mit dem neuen e-Golf gekonnt den Spagat, den aktuellen Golf VII fit für das nächste Jahrtausend zu machen und bietet nebenbei auch obendrein eine neue Hybrid-Version an.

Diese GTE genannte Plug-In-Hybridvariante des Golf mit ihrer 204PS-Motorisierung bei nur 1,5l/100km angegebenem Verbrauch ist aber trotz aller Technik meines Erachtens nur eine Verlagerung und Aufschiebung des Problems, dass westliche Industrieländer vom Rohstoff Erdöl heutzutage nur allzusehr abhängig sind. Sicherlich zeigt der GTE einen Ansatz in die richtige Richtung, wenngleich in Verbindung mit VW als ein mutiger begrüßenswerter Schritt in die richtige Richtung gedeutet, ist er immerhin etwas teurer in der Anschaffung und den laufenden Wartungskosten als sein normaler Bruder. Auch sollte man bedenken das kleinere Akkus in Plug-In-Hybriden auf Dauer weitaus mehr gefordert werden, als in reinen Elektrofahrzeugen. Der GTE wartet übrigens auch schon mit einer reinelektrischen Reichweite von etwa 50km auf – was für rund 70% aller Arbeitswege zunächst mal reichen sollte. Ich lasse diese Informationen mal am Rande stehen, denn dieser Artikel soll sich voll und ganz dem 100% elektrisch angetriebenen e-Golf widmen.

Ein Elektroauto zu nutzen und daraus maximalen Nutzen zu ziehen ist in der Regel von vielen Parametern abhängig, und zum Glück scheint Volkswagen seine Hausaufgaben genauestens gemacht zu haben und lernt von der Konkurrenz.

• Vorstellung / Fahrbericht (+++++)

Neben dem Aufpreis pflichtigen Combined-Charging-System (CCS) vom Typ 2, was mit ca. 600€ as Option zu Buche schlägt, und welches eine Schnellladung binnen 30 Minuten anstatt der 8h an der heimischen Steckdose die Ladung an öffentlichen Gleichstrom-Ladesäulen mit bis zu 50kW ermöglicht gibt es weitere kostenfreie Pakete obendrauf: Man kann als e-Golf Besitzer innerhalb der ersten 3 Jahre kostenlos während 30 Tagen/Jahr einen herkömmlich thermisch angetriebenen Ersatzwagen für z.B. die Urlaubsfahrt buchen. In Zusammenarbeit mit der Firma BOSCH bietet VW Vergünstigungen für eine sogenannte Wall-Box für zuhause an, die unter Umständen die 3,7kW einer üblichen 230V/16A-Steckdose ein wenig pimpen kann. Kurzum: Potentiellen e-Golf-Käufern wird der Wechsel in eine unabhängigere elektrische Zukunft mehr als vereinfacht.

• Bedienbarkeit / Intuitivität (++++O)

Es sind gerade die vielen kleinen Details, bei denen Volkswagen sich offenbar Gedanken gemacht hat. Gleich direkt neben dem CCS-Schnelladestecker findet man zum Beispiel zwei kleine Knöpfe zum steuern des zeitversetzten startens der Ladung, was besonders für Leute interessant ist die zuhause laden und den günstigen Nachtstromtarif ihres Energieversorgers dabei voll auskosten möchten.

Das neue Lenkrad mit den Bedienelementen wirkt im aktuellen e-Golf endlich wieder hochwertiger, die kleinen Schalter und Bediensatelliten haben nur wenig Spiel, was sehr erfreulich ist, denn meiner Meinung nach wurde die Haptik und Qualität des Innenraums in den letzten 2-3 Jahren doch ein wenig vernachlässigt. Alle weiteren Bedienelemente für den Tempomaten und das ACC (!), was endlich über das gesamte Geschwindigkeitsspektrum ruckelfrei sogar bis auf 0 km/h inklusive Notbremsfunktion runterbremst sind sehr eingängig vom Bedienkonzept her. Die zentral im Armaturenbrett angeordnete farbige HD-Multifunktionsanzeige gibt jederzeit sinnvolle und intuitive Informationen über alle möglichen Einstellungen, wie Fahrmodus und Einstellung der dreistufig wählbaren Regenerierung.

Bei den Armaturen braucht man sich ebenso wenig umzugewöhnen, denn die klar ablesbaren Rundinstrumente sind fast mit denen des normalen herkömmlichen Golf identisch. Bis auf das linke Instrument, welches Aufschluss über den aktuellen Energieverbrauch, bzw. die aktuelle Rückgewinnung liefert ist eigentlich alles selbsterklärend.

• Verbrauch / Nutzen (++++O)

Erstaunlich ist jedenfalls, das der Elektro-Golf als ursprünglich konventionell konzipiertes Auto deutlich unter den magischen 13kWh/100km beim Verbrauch bleibt (im Vergleich liege ich derzeit bei 14,7kWh/100km ab Steckdose für einen reinelektrisch konzipierten und betriebenen Citroen C-Zero). Dieser niedrige Verbrauch ergibt bei der zur Verfügung stehenden Kapazität des Akkus von 24,2kWh eine theoretische Reichweite von gut und gerne 200km, die in der Realität auch von ungeübten eMobilisten erfahrbare Reichweite wird aber eher bei rund 150-170km liegen - was nach meiner Erfahrung höher ist als im i3.

Wenn man bedenkt das man auch noch bis zu 5 Personen nebst Gepäck mitnehmen kann ist dieser Wert zur Zeit unübertroffen.

• Verarbeitung / Qualität (+++++)

Ich konnte den e-Golf auf einem Rundkurs im Berliner Stadtverkehr selbst erfahren und muss sagen, dass VW sowohl beim Punkt Federung des gut 1.600kg schweren Kleinwagens als auch bei der Abstimmung der elektronischen Helferlein im Vergleich zur Konkurrenz die Nase weit vorn hat, denn die „mickrig“ klingenden 85kW (115PS) Spitzenleistung und 50kW (68PS) Dauerleistung des Elektromotor im e-Golf bei sage und schreibe gewaltigen 270Nm Drehmoment – die wie bei allen Elektrofahrzeugen bereits bei 0 U/min anliegen - verleiten zu einer insgesamt recht flotten Fahrweise, besonders im Stadtverkehr.

Den Spurt von 0 auf 100km/h schafft der e-Golf in unter 10,5 Sekunden, die Beschleunigung zwischen 0 und 60 km/h ist jedoch das worauf es in der Regel am meisten ankommt und da ist der e-Golf prädestiniert für wahrlich beeindruckende fast vollkommen lautlose Ampelsprints mit grünem Gewissen im Stadtverkehr.

Vom Federungskomfort erinnert das Chassis an einen Golf GT, nicht allzu straff und einem guten Kompromiss zwischen Sport und Komfort und mit nur minimalen Wank Bewegungen in schnell gefahrenen Kurven. Im zentralen Touchscreen hat der Fahrer obendrein noch die Möglichkeit zwischen Normal, ECO und ECO+ Modus als Fahrprogramm umzuschalten, aber egal welches Programm man wählt – der Golf mach in allen Modi ungeheuren Spaß auch wenn der Topspeed von 140km/h in den letzten beiden Modi etwas zugunsten erhöhter Reichweite reduziert wird.

Außen wie innen peppt Volkswagen den ordinären Golf VII gehörig auf, zu den bereits erwähnten LED-Heckleuchten gesellen sich nun auch erstmals serienmäßig die neuen dynamischen LED-Frontscheinwerfer mit einer wirklich guten und gleichmäßigen Ausleuchtung, die ihresgleichen sucht und auch im Innenraum spendiert Volkswagen dem e-Golf blau illuminierte LED-Zierstreifen in den vorderen Türen und im Schweller. Lediglich die Reserveradmulde fällt etwas kleiner aus im Vergleich zum normalen Golf, sie ist 40l kleiner – die verbleibenden 345l Kofferraumvolumen sind aber für einen Kleinwagen immer noch sehr üppig bemessen.

• Kosten (+++++)

Der e-Golf startet mit seinen knapp 34.900€ nur ganz knapp unterhalb des Verkaufspreises seines ärgsten Konkurrenten, dem BMW i3 - ist aber durch und durch das praktikablere Gefährt. Vieles was bei der Konkurrenz Aufpreispflichtig ist, ist im Basismodell des e-Golf bereits Standard – wie die LED-Scheinwerfer oder das Navigationssystem. Natürlich gibt es nach oben hin kaum eine Grenze und erfreulicherweise läßt der Konfigurator kaum noch (Sonder-)wünsche offen.

Auch die iPhone Applikation braucht sich durchaus nicht zu verstecken und erlaubt die Anzeige von Informationen und Vorklimatisierung. Alles in allem für mich persönlich das zurzeit heißeste und überzeugendste Elektromobil auf deutschen Straßen mit viel Potenzial zum Dauererfolg, fehlen eigentlich nur noch seitens der Regierung attraktive Förderprogramme oder Anreize wie bei mir in Frankreich (30% auf max. 16.800 EUR gedeckelte Subvention) oder Norwegen (frei Parken, freie Fähren).

Politik-2.0: WIR kämpfen für einen schönen Ort

[taue2512]

Auch wenn ich mich selber am liebsten eher als "Europäer mit deutschem Pass" bezeichne, liegen mir einige Dinge sehr am Herzen: Dazu gehören zum einen Semmelknödel (in Frankreich nicht zu bekommen) und als zweites mein quasi Geburtsort in der Nähe von Cuxhaven hoch im Norden Deutschlands wo ich meine gesamte Jugend und fast 20 Jahre dazu verbrachte und immer wieder gerne bin.

Das ehemalige Kinderheim

In der guten alten Zeit des Kalten Krieges lebte der Ort nicht schlecht von der Bundeswehr, diese wurde nun immer weiter umstrukturiert und verkleinert. Mitten in der Ortsmitte war damals der sogenannte "Führungsbereich" und ein Sanitätszentrum in einem mittlerweile denkmalgeschützten Gebäude aus dem Jahre 1906 eingerichtet und man gewöhnte sich an die vielen olivfarbenen LKW, die emsig zwischen dem Flugplatz am Dorfrand und der Kommandozentrale hin-und-her pendelten. Seit ein paar Jahren ist die Bundeswehr nun ausgezogen aus diesem Gebäude inmitten des Ortes und es tat sich erstmal nichts. Die BIMA als Verwalter der zur Disposition stehenden BW-Einrichtungen fand Ende letzten Jahres endlich einen Käufer: Den niederländischen Großinvestor "Ten Brinke" der überall im ganzen Land Verbrauchermärkte hochzieht.

Klar das sich Widerstand regt, denn es sollen neue Discounterflächen in der Ortsmitte direkt neben denkmalgeschützten Gebäuden entstehen und zum anderen kämpft meine Heimatgemeinde bereits heute mit dem Leerstand von mehreren Gewerbeimmobilien. Und erneuter unfüllbarer Leerstand wäre vorprogrammiert wenn der neue Investor zur Schaufel greift, denn 2 bereits bestens etablierte Geschäfte (sky & Aldi) sollen 600m in die neue Location umziehen. Und meine persönliche Sicht der Dinge hat garantiert gar nichts damit zu tun, weil ich ein Elektroauto fahre - garantiert!

An dieser Stelle intervenieren WIR nun und möchten die Bevölkerung sensibilisieren und mobilisieren und es ist wahrlich keine leichte Aufgabe, denn die Streikbereitschaft und der Boykottwillen ist eben nicht der selbe wie bei mir in Frankreich. Es ist auch ein kleines politisches Experiment, denn ich mache vieles aus dem Exil.

Habt ihr auch Erfahrungen mit Investoren in Eurer Nähe gemacht? Wie ist es ausgegangen? Sind etwa Experten unter Euch, die wissen wie man Dinge herauszögern könnte?

Auf jeden Fall würdet Ihr uns einen großen Gefallen tun, wenn Ihr Euch an unserer Umfrage beteiligen würdet - auch wenn Ihr nicht von dort seid könnt Ihr was bewegen - genau so wie ich aktuell aus Frankreich.

Die Umfrage und weitere Hintergrundinformationen erreicht Ihr unter:

http://bit.ly/helftuns

Und bevor jetzt Leute meckern, dies sei politische Werbung. Nein! Wir werden uns weder am Wahlkampf als Partei beteiligen noch uns aufstellen. "Ich gebe Ihnen mein EHRENWORT!"

Danke.

China-Böller: Das sicherste Auto 2013 ist ein Qoros 3

[taue2512]

Jetzt ist es amtlich: Das sicherste Auto des Jahres 2013 nach Crashtest-Richtlinien kommt aus China! Diese sehr sensationelle Nachricht, ergibt sich aus der jährlichen Rangliste von Euro NCAP basierend auf der Grundlage aller Tests, die in den letzten zwölf Monaten durchgeführt wurden.

Was diese außergewöhnliche Leistung besonders unterstreicht und noch bemerkenswerter erscheinen ist, ist die Tatsache das der Qoros 3 auch das erste und bis jetzt einzige in 2013 getestete chinesische Auto überhaupt ist - dazu in einer Fahrzeugkategorie wo andere asiatische Kollegen im Durchschnitt mit nur mageren 2 bis maximal 3 Sternen abschneiden. Der Qoros 3 war somit das Auto Auto mit der besten Gesamtnote unter allen 33 Kompaktlimousinen im Jahr 2013 von der europäischen NCAP-Organisation getestenten Fahrzeuge und glänzte mit überduchschnittlichen Noten in seiner aktiven und passiven Sicherheit.

Leider muß man auf diesen berflieger in Europa ein wenig warten, denn erst 2015 - 2016 soll die Marke zu uns kommen. Höchstwahrscheinlich zunächst als 4-türige Limousine , 5-Türer und Crossover.

Weitere Gewinner 2013 (nach Klasse sind):

• Renault Zoé (Kompaktklasse)
• Lexus 300h (Mittelklasse-Limousine)
• Kia Carens & Ford Tourneo Connect (Compact MPV)
• Jeep Cherokee (Geländekompaktwagen)
• Maserati Ghibli (Luxuslimousinen)

Elektro- und Hybridautos kommen, damit zu Recht auf der Liste der sichersten Autos, zusammen mit einem "italienischen Paar" besteht aus der Limousine mit dem Dreizack und der amerikanischen Offroad-Traum, der nun dem Industriegiganten Lingotto zugehörig ist.

2013 wurden insgesamt 33 Autos auf immer strengere Sicherheitsrichtlinien hin geprüft: 23 erhielten die höchste Bewertung von fünf Sternen, 8 erhielten Vier-Sterne und lediglich für 2 Modelle reichte es am Ende nur für drei Sterne.

Neuerungen 2014: Anti-Kollisions-Systeme und Bewertungsanpassungen

Zu den Neuerungen 2013 im Euro NCAP-Programm zählten bereits zusätzliche Boni bei der Bewertung für adaptive Tempomaten und eine größere Gewichtung auf die Systeme für den Schutz der Kinder an Bord. Im Jahr 2014 ändert sich die Zuteilung der Sterne im Euro NCAP Rating aufgrund von vorhandenen Kollisionsvermeidungssystemen und automatischen Brems- oder Lane-Assist-Systemen. Nach Auskunft von Michiel van Ratingen, dem Generalsekretär von Euro NCAP , soll die Neugewichtung bei der Prüfung dieser neuen Technologien "eine größere Verbreitung in der Standard-Ausrüstung der Autos begünstigen, um die Sicherheit aller Verkehrsteilnehmer weiter zu verbessern. "

Zu finalen Preisen des Quors für Deutschland 2016 war bislang allerdings noch nicht zu hören.

Altlast: Unfallflucht nach 43 Jahren kurz vor Aufklärung

[taue2512]

Dank eifriger Ermittlungsarbeit durch Kommissar Zufall stehen die Chancen nun recht gut, das eine Unfallflucht mit Todesfolge nach sehr langer Zeit endlich aufgeklärt werden könnte. Tatort: Die Gemeinde Ter Apel in den Niederlanden unweit der deutschen Grenze, nur einige Kilometer südwestlich von Papenburg. Tatzeitpunkt: 9. September 1971!

Baggerarbeiten auf einem Grundstück in Rütenbrock an der Schwartenberger Straße förderten letztes Wochenende die Überreste eines hellblauen VW 1600 ans Tageslicht. Nach Angaben des niederländischen Eigentümers des Grundstücks soll mit diesem Wagen am 9. September 1971 im niederländischen ter Apel ein Unfall verursacht worden sein, bei dem ein Mann ums Leben kam. Der Unfallverursacher konnte seinerzeit allerdings nicht ermittelt werden.

Nach Angaben des Sohnes des Unfallopfers, der mit dem niederländischen Grundstückseigentümer in Rütenbrock bekannt ist, soll der Wagen seinerzeit von dem Autobesitzer, einem Niederländer aus Zwartemeer, gefahren worden sein. Dieser soll damals auch drei Wochen in Untersuchungshaft gesessen haben. Der heutige Besitzer hatte seinerzeit das Grunstück erworben und wurde von einem Nachbarn darauf hingewiesen, «nicht nur ein Grundstück, sondern auch ein Auto» gekauft zu haben. Der neue Eigentümer habe selbst mithilfe eines Metalldetektors nach dem PKW gesucht, jedoch ohne Ergebnis.

Der damalige Unfallfahrer ist laut Akten jedoch nach drei Wochen Untersuchungshaft entlassen worden, da man ihm damals keinerlei Verbindung nachweisen konnte zumal der Wagen inzwischen verschwunden war. Ermittlungen in den Niederlanden ergaben, dass sich am 9. September 1971 in de Maten (ter Apel) tatsächlich ein Verkehrsunfall ereignet hat, bei dem der seinerzeit 63-jährige Jurrien Potze ums Leben kam. Dieser wurde laut Zeugenaussagen von einem hellblauen VW 1600 angefahren, Unfallfolgen: ein kaputter Scheinwerfer und ein eingebeulter Kotflügel.

Wie und wann genau das Auto auf das Grundstück in Rütenbrock kam und wer es dort vergraben hat, steht nicht fest. Zur damaligen Zeit soll das Haus einer Frau gehört haben, die mit dem Halter des blauen VW befreundet war.

Die Polizei will das Auto jetzt ausgraben lassen, um dann genau festzustellen, ob es sich um das Auto handelt, mit dem seinerzeit der tödliche Unfall im niederländischen ter Apel verursacht wurde. Laut Polizei ist der damals als Verursacher beschuldigte Mann bereits vor Jahren verstorben.

Quelle + Fotos: Polizei Emsland/Grafschaft Bentheim

Scharfe Geschichte: Spionagethriller mit automobilem Aspekt

[taue2512]

Das ich zusammen mit meiner Frau auf meine alten Tage einmal Protagonist in einem Spionagethriller sein werde, hätte ich nicht gedacht – noch dazu wird die aktuell vom CAPSCOVIL Verlag in Glonn bei München konzipierte Geschichte einen starken Hang zu Autos und insbesondere zur Elektromobilität haben. Angepeiltes Veröffentlichungsdatum des Arbeitstitels „Black Hungarian“ ist bereits gegen Ende Juni 2014 für die Print- und eBook-Versionen in deutscher und englischer Sprache.

Man darf also bis dahin mehr als gespannt sein und insgeheim freue ich mich schon jetzt darauf am Ende lesen zu können, wie einzelne real existierende Charaktere in den Handlungsstrang der fiktiven Geschichte eingeflochten wurden.

Nervenkitzel, Frauen und schnelle Autos sind ja normalerweise die Hauptzutaten fast aller großen erfolgreichen Spionageromane. Als ich im Sommer letzten Jahres zusammen mit meiner Frau an der WAVE Elektroautorallye teilnahm, fand ich die Idee, dass uns dabei eine Autorin auf Schritt und Tritt begleiten würde, um daraus am Ende eine Story zu flechten ehrlich gesagt Anfangs schon ein bisschen abwegig. Aber die ersten als Kostprobe veröffentlichten Kapitel lesen sich sehr vielversprechend - die Haupthandlung wird durch ihre Komplexität und die vielen geplanten für den Leser unerwarteten Wendungen innerhalb der Story nicht langweilig.

Ohne bereits jetzt zu viel vorweg zu nehmen und zu verraten: Es geht um konkurrierende Konzerne, fortschrittliche Elektromobil-Technologie und wirtschaftliche Interessen die es zu schützen gilt (was angesichts den diversen Enthüllungen um den NSA Skandal selbst in der Realität schwierig sein dürfte).

Kulisse dieser Kernhandlung ist besagte WAVE inklusive verschiedener Gastgeber-Orte des letzten Jahres. Das Autorenpaar MacRoslin/York versteht es gekonnt, technische Hintergründe mit allerlei Informativem zu den einzelnen Etappenzielen der WAVE 2013 in eine fiktive Geschichte zu verweben, ohne dabei jedoch den roten Faden und die durch minutiöse Recherche untermauerte technische Affinität aus den Augen zu verlieren. Technik gewürzt mit einer gehörigen Portion Spannung, und somit wären wir bei der Herkunft des Verlagsnamens CAPSCOVIL (Kunstname aus dem Stoff Capsaicin für die Schärfe der Chili-Frucht und Scoville, der weltweit gültigen Schärfeskala). Dort arbeiten mehrere Autoren in deutscher und englischer Sprache an spannenden Trends und Technologiethemen, die in unterhaltsamen Lesegenuss gepackt werden. Die dynamische Recherche von faszinierenden Produkten und Entwicklungen ist dabei Chefsache im Verlag und die Suche wird passgenau auf die Geschichten der Autoren zugeschnitten.

In die Erzählungen fließen Informationen aus den verschiedensten Themenbereichen und besonders auch aus dem Automobilbereich ein. Diese automobile Affinität kommt nicht von ungefähr, denn hinter der Autorin Alice N. York verbirgt sich die Verlegerin Britta Muzyk, die selbst jahrelang im Umfeld von Bits und Bytes innerhalb der Automobilindustrie tätig war.

Man muss trotz aller Detailverliebtheit in den Technologieaspekt aber keine Angst haben, als absoluter Laie auf dem Gebiet der Elektromobilität oder Automobilen im allgemeinen nur Bahnhof zu verstehen. Die erzählerische Dichte der Story mit all ihren vielschichtigen Aspekten spricht sicherlich auch den Otto-Normal-Krimithriller-Leser an.

Und, nein, bevor diesbezüglich Kommentare kommen: Ich betreibe hier keine bezahlte Werbung! Mich überzeugt einfach der innovative Ansatz, verschiedene und noch so unterschiedliche Elemente spannend miteinander zu verknüpfen. Für interessierte Firmen ergeben sich über diese Bücher verschiedene Kooperationsmöglichkeiten mit CAPSCOVIL. Nähere Informationen dazu gibt es direkt beim Verlag unter [e-mail].

Kostenlose Leseproben dieses aktuellen Projektes und weiterer Werke gibt es unter:

http://blackhungarian.de

Brandheiss: Intelligente Heizungssteuerung dank eines innovativen Start-Ups

[taue2512]

Ta-daah! Mal wieder ein Testbericht ohne Räder. Heute wollte ich Euch mal ein nettes Gimmick für alle technikverliebten Nerds vorstellen, welches wirklich viel Potenzial mit sich bringt: Tado° heisst das junge deutsche Unternehmen, was durch ein kleines Stück Hardware in Verbindung mit einer Smartphone-App Kosteneinsparungen von bis zu einem Drittel der ursprünglichen Heizkosten durch intelligente Steuerung verspricht.

Ich ziehe demnächst um und unter anderem stehen – allein schon wegen dem eigenen Elektroauto in der Garage – eine ganze Reihe von Punkten auf meiner persönlichen Aktionsliste, die allesamt mit der energetischen Optimierung des eigenen Lebensumfeldes und der Reduktion von Energiekosten und nicht zuletzt der CO²-Emission zu tun haben. Eine eigene Photovoltaikanlage wird hier in 2014 unter anderem den Anfang machen.

Wenn man sich die Preisentwicklung der letzten Jahre so ansieht wird vor allem eines klar: Energie in Form von Heizöl, Gas oder Strom wird zunehmend von Jahr zu Jahr teurer – gleichzeitig aber sinken im Schnitt die Investitionssummen in die Baustoffe und Maßnahmen für eine sinnvoll optimierte Dämmung oder die benötigten Mittel für intelligente Steuerungen durch zunehmende Computerisierung und Massenfertigung.

Waren zum Beispiel vor 20 Jahren digitale Tageszeitschaltuhren mit Raumthermostaten für Zentralheizungen noch teurer Luxus, so findet man diese heute auf den Grabbeltischen in fast jedem Baumarkt für unter 50€. Damals regelte man – wenn überhaupt - die Temperatur mit Thermostaten an den Heizkörperventilen selbst in jedem Raum und die komplette Heizungsanlage besaß in der Regel lediglich eine 24h-Zeitschaltuhr zur Nachtabsenkung. Längere Abwesenheiten oder Änderungen am Tagesplan, mussten umständlich manuell eingestellt werden.

Das muss doch komfortabler gehen! Und wie es geht: „Designed in Munich, assembled near Ammersee“.

Die Firma Tado° hat sich mit ihrer Produktidee sogar schon erfolgreich in England etablieren können. Ich erhielt vor ein paar Tagen endlich das langerwartete Paket zu mir nach Frankreich. Darin ist alles was zur Installation Notwendig ist enthalten, sogar ein Phasenprüfer wird mitgeliefert. Im Karton das persönliche Login für das Portal und schon kann es losgehen.

Die Installation des Systems ist kinderleicht, besteht aus mehreren Schritten und ist aber auch von Laien ohne große Probleme zu bewältigen, denn die Tado°-Website nimmt einen dabei Schritt-für-Schritt in bebilderten Schritten an die Hand. Das gelieferte Internet-Gateway ist vorkonfiguriert, die Box mit der Regelelektronik braucht nur anstelle des alten Thermostats verkabelt zu werden und der neue durch seine integrierten Solarzellen sogar vollkommen unabhängige und vor allem kabellose neue Raumthermostat wird beliebig platziert. Fertig.

Auch der Bestellvorgang ist sehr positiv, jemand von Tado° kontaktiert einen per Mail und prüft zusammen mit dem Kunden die Kompatibilität des eigenen Heizsystems, um bösen Überraschungen vorzubeugen.

Nach nicht einmal 30 Minuten ist das System einsatzbereit und man installiert sich die App auf den Androiden oder das iPhone, gibt seinen Namen ein und wählt seine persönliche Wohlfühltemperatur aus. Alles andere regelt ab diesem Zeitpunkt Tado° für den Benutzer. Dank Geolokalisation erkennt die hauseigene Heizung nun, ob noch jemand im Haus ist und senkt stufenweise die Temperatur ab – je nach dem wie weit man von seinem Haus entfernt ist.

Gleichzeitig weiß der Innenthermostat nun dank Wetterdiensten und Internetanbindung auch die aktuelle Temperatur und Sonneneinstrahlung draußen, sowie den globalen Wettertrend. Ein ausgeklügelter lernfähiger Algorithmus sorgt dafür das man, wenn man das Haus erreicht, automatisch seine vorab eingestellte Wohlfühltemperatur vorfindet.

Nach ein oder zwei Tagen weiß der Heizungsregler dann mit bestechender Genauigkeit in nie zuvor dagewesener Auflösung bis auf 0,1°C wieviel Zeit man benötigt, um das Haus von der aktuellen Temperatur X auf Temperatur Y aufzuheizen, wenn draußen Nebel bei nur Z Grad ist.

Das einzige was man noch in der App oder auf der Website einstellt ist die Zeit wann man morgens aufwacht und wann die Nachtabsenkung passieren soll. Dies geschieht entweder für alle Tage gleich, nach unterschiedlichen Plänen für Mo-Fr & Sa-So, sowie auf Wunsch auch für jeden Tag individuell – ganz wie man möchte. Und für Kinder im Haus ohne eignes Smartphone besteht die Möglichkeit zusätzliche manuelle Anwesenheitszeitfenster frei zu definieren. Und ist die Smartphone-Batterie mal ganz leer, gibt es immer noch eine „Partytaste“ direkt an der Tado°-Schaltbox, um dem System manuell zu signalisieren das man zuhause angekommen ist. Obendrein kann man nun auch die Heizung aus der Ferne von jedem Punkt der Erde abstellen, wenn man mal Hals-über-Kopf in den Urlaub verreist sein sollte.

Fazit:

Nach mehrtägigem ausführlichem Testbetrieb muss ich sagen, es funktioniert einfach genial und genial einfach! Wenn mehrere Nutzer dieselbe Heizungsinstallation per Smartphone-App steuern, sieht man auch was der andere tut oder historisch getan hat, wie zum Beispiel Änderungen an der Wunschtemperatur oder am Zeitplan.

Ich habe ebenfalls mal die Gasverbräuche von vor der Installation pro Tag mit den Verbräuchen danach verfolgt und muss sagen das die in der App in etwa angegebenen Heizpreise, beziehungsweise die Prozentuale Einsparung durchaus nachvollziehbar sind. Aktuell habe ich einen Minderverbrauch von knapp 21%, was auf das Jahr gerechnet rund 150 EUR ausmachen würde. Die Investition von knapp 300 EUR für den Kauf des Tado°-Systems hätte sich also binnen zwei Jahren bereits amortisiert – mal ganz zu schweigen vom Komfortgewinn und dem „Wow!“-Effekt. Monatliche zusätzliche Kosten fallen für den Webdienst keine an. Wer nicht so viel Geld auf einmal investieren möchte: Es gibt auch die Option das Tado°-System für 8.25 EUR/Monat zu mieten.

Alles in allem ein sehr zu empfehlendes System!

Was ich mir für die Zukunft an diesem System wünschen würde:

In Anbetracht das ich demnächst eine Photovoltaikanlage habe, würde ich mit Tado° gern sowohl die Heizung- im Winter als auch die Klimaanlage im Sommer steuern können. Nett wäre u.a. durch Angabe des Heizmediums (Strom-, Gas-, Öl-, …) neben des Kosteneinsparung (%) auch eine laufende Auskunft über die CO²-Emission zu erhalten. Eine offene API für eigene Weiterentwicklungen – gerade in Bezug auf eventuell bereits beim Kunden vorhandene Home-Automation - wäre toll und vielleicht die Möglichkeit auch mehr Einfluss auf die Heißwasser-Bereitung zu nehmen. Auch ein Erweiterungspaket mit mehreren zusätzlichen Thermostaten für individuellere Raumtemperatur-Regelung wäre ein Knaller.

Aber so wie es aussieht sind die Entwickler zum Glück sowieso sehr kundenorientiert und bemüht, man darf also auf kommende Features gespannt sein.

Mehr Informationen: www.tado.de

Prob-E-fahrt: Tesla Model S P85+ (0-100km/h)

[taue2512]

Wow! In 4,4 Sekunden fast vollkommen lautlos – ohne jegliche Schaltunterbrechung – von 0 auf 100km/h beschleunigt, der pure Wahnsinn. Eigentlich vom Gefühl her nur noch von der Achterbahn „Space Mountain“ im europäischen Disneyland bei Paris zu toppen.

Ein wenig nach Disneyland war mir vergangene Woche allerdings auch zumute, denn der Probefahrt-Event der Firma Tesla hinterlässt bei mir gemischte Gefühle. Nicht vom Produkt her, sondern vom Pampering-Faktor. Aber vielleicht ist dieses Konzept ja auch absichtlich so gewollt? Erst mal schön der Reihe nach.

Rückblende: Als die ersten Berichte vor über einem Jahr über die begonnene Auslieferung und die ersten positiven Pressereaktionen des 100% elektrisch angetriebenen Tesla Model S in Amerika über den großen Teich zu nach Europa schwappten reagierte ich sofort und tätigte eine unverbindliche Reservation. Durch eine Anzahlung von 4.000 EUR konnte man sich somit einen Platz in der stetig länger werdenden Warteliste von Interessenten für den damals noch sehr vage für „Mid 2013“ angekündigten Auslieferungstermin in Europa sichern. Das positive am Reservierungssystem: Bis zum Tag an dem man eine Aufforderung per Mail erhält, seinen eigenen Wagen im Web zu konfigurieren und die Reservation dadurch in eine feste verbindliche Bestellung wandelt, sei die Anzahlung sogar vollkommen risikolos rückerstattbar.

So buchte ich mir also voller Vorfreude einen solchen Platz, in der Hoffnung das kleinste Modell mit 40kWh mit ein paar Optionen wie damals im amerikanischen Konfigurator irgendwann im Laufe des Jahres 2013 für umgerechnet um die angepeilten 45.000 EUR (laut US-Konfigurator 58.570 US$ für die Basisversion) ebenfalls in Europa erhalten zu können, denn zusätzlich würde Frankreich für dieses Auto eine Maximalförderung von rund 15.800 EUR springen lassen, es wären also nur noch knapp 30.000 EUR zu finanzieren übrig, was ungefähr einem gut ausgerüsteten Golf entspräche.

Doch durch die Preisgestaltung in den USA kam es allerdings kaum zu Nachfragen für diese kleine Batteriekapazität und so entschied sich Tesla kurzerhand nur noch die 60kWh und 85kWh-Versionen des Model S auszuliefern. Der Preisunterschied zwischen 40kWh und 60kWh war jedoch enorm, denn das 60kWh-Modell sollte rund 71.000 US$, also umgerechnet 51.600 EUR kosten. Irgendwie hätte ich zwar diesen recht hohen Preis auch noch in meinem persönlichen Budget unterbringen können, aber die Bombe platzte nur wenige Tage später als die Europäischen Preise in der Presse erschienen, denn auf einmal wurden 68.000 EUR für das Basismodell des Model S mit 60kWh aufgerufen.

So sehr wie ich den innovativen Unternehmergeist von Elon Musk schätze, der nach genialen Coups im Internet wie PayPal und dem Raumfahrtunternehmen SpaceX nun die Automobilindustrie als „enfant Terrible“ gehörig aufzumischen versuchte. Ich war einfach nicht bereit mein anfangs gesetztes Budgetlimit nun um über 23.000 EUR zu überziehen. Nach etwas hin- und her gab es als Reaktion seitens Tesla zwar Lösungsansätze für mein „Luxus-Problem“, in Form von Offerten wie: „Sie erhalten eine 60kWh-Version etwas günstiger, die auf 40kWh elektronisch gedrosselt wird. Sie können dann das Auto jederzeit wieder auf die vollen 60kWh entdrosseln!“ Überflüssig zu erwähnen, das mich dieses überaus kundenfreundliche Angebot von Tesla zur Lösung meiner Budgetprobleme am Ende rund 3.000 EUR mehr gekostet hätte als ein 60kWh-Model S von der Stange. Meine Reaktion: Die Bestellung wurde kurzerhand storniert, da es auch in puncto Feedback zu dieser Zeit bei Tesla in Europa etwas zu hapern schien, was wohl mit der Tatsache zusammenhing das die Niederlassung in Holland im Aufbau befindlich war und sich die Prozesse zwischen den USA und den Niederlanden erst mal einlaufen mussten. Schade.

Aber irgendwie bin ich immer noch bei denen in der Kundenkartei als möglicher Interessent und so kam es das ich eine Einladung zur Probefahrt hier bei mir in Toulouse per eMail erhielt, die ich sogleich annahm.

• Vorstellung / Fahrbericht (+++++)

Der hier getestete Wagen ist die Highend-Version des Tesla Model S, die genaue Modellbezeichnung: Performance Plus 85kWh. Äußerlich nur durch den dezenten Carbonspoiler und das Typenschild erkennbar, besitzt dieser Wagen ganze 416-elektro-PS und spielt in der gleichen Klasse wie ein Porsche Panamera S. Listenpreis in Deutschland: 91.200 EUR, das gefahrene Modell hatte soweit alle verfügbaren Optionen verbaut und belief sich vom Preis her in Richtung 125.000 EUR. 8 Jahre Garantie auf die Traktionsbatterie und satte 500km Norm-Reichweite, sowie 5+2 (Not-)Sitze runden das gut geschnürte Paket ab.

Die Lenkung fühlt sich in allen über den großen Touchscreen regelbaren Einstellungen des dynamischen Fahrwerks erfreulich „europäisch“ an. Vom Handling überzeugt der Wagen trotz seiner recht stattlichen Außenabmessungen doch noch mit einem agilen und recht neutralen Fahrverhalten, der Federungskomfort kann beliebig dem eigenen Geschmack folgend justiert werden. Zwar ist der Wagen absolut kein Kurvenräuber für schnell gefahrene serpentinenreiche Bergstraßen, aber der Schwerpunkt liegt gefühlt in Höhe der Füße des Fahrers irgendwo unter dem Armaturenbrett. Einfach perfekt.

Die Linienführung der Karosserie wirkt nicht allzu innovativ, irgendwo zwischen Jaguar XKR und einem aufgeblasenen, in die Länge gezogenen Renault Laguna Coupé. Der Innenraum besticht durch eine edel anmutende Materialwahl vom Fußraum rauf bis zum Dachhimmel. Der Mercedes-Benz-Workshare-Anteil macht sich an den Lenkstockschaltern und den Bedienelementen der Fensterheber aus der E-Klasse bemerkbar.

• Bedienbarkeit / Intuitivität (+++++)

Ein Auto, das vollkommen ohne Knöpfe auf dem Armaturenbrett auskommt! Nur Warnblinkanlage und der Öffner für das Handschuhfach sind neben dem großen vertikal mittig auf der Konsole platzierten Touchscreen angeordnet. Hierüber kann über ein Android-OS-Derivat wirklich alles bis zum kleinsten Detail den Wünschen des Fahrers nach angepasst werden. Insbesondere das HD-Display, das hinter dem Volant platziert ist besticht durch seine Multifunktionalität.

Der Blinker erscheint sanft animiert nur dann wenn man ihn braucht, das zentrale Rundinstrument gibt jederzeit leicht ablesbar Auskunft über den aktuellen Verbrauch und die Historie und kann in weitem Umfang den eigenen Wünschen entsprechend angepasst werden.

Das Bedienkonzept für das 21. Jahrhundert.

• Verarbeitung / Qualität (++++O)

Der Innenraum macht durchweg einen sehr aufgeräumten und hochwertigen Eindruck, der Velours-Dachhimmel trägt wirkungsvoll zur Geräuschdämpfung bei und die Carbon-Intarsien der Armaturentafel wirken durchweg sehr hochwertig. Einzig und allein die Schenkelauflagefläche der Rücksitzbank verdirbt ein klein wenig das positive Gesamtbild, sowie die ausklappbaren zwei zusätzlichen Notsitze im Kofferraum die nur bis maximal 140cm Körpergröße brauchbar sind und das Fahrzeug zu einem – wenn auch durch eben diese Einschränkungen nicht ganz vollwertigen - 5+2-Sitzer machen – sind ein sehr innovatives Gimmick obendrein.

• Verbrauch / Nutzen (+++OO)

Sehr interessant für Vielfahrer ist sicherlich die Tatsache, dass für einmalig 2.700 EUR ein Leben lang das Netzwerk des Tesla Superchargers - also der hauseigenen E-Tankstellen - genutzt werden kann. Diese mittlerweile auch für Europa geplanten speziellen Ladestationen ermöglichen eine superschnelle Ladung auf bis zu 85% in ein paar Minuten. Man muss nie wieder auch nur einen Cent an der Tankstelle für das Volltanken bezahlen.

Auch wenn das Model S eines der ersten Vehikel ist, die für den Elektroantrieb entwickelt wurden, ist das Auto sicherlich beileibe kein Elektro-Sparwunder: Die rollende Batterie mit ihren 85kWh Kapazität und 500km NEFZ-Reichweite hat einen Verbrauch weit jenseits der 17Wh/100km (real deutlich mehr bis rauf auf 35kWh im Normalbetrieb). Das liegt doch sehr deutlich über dem Norm-Verbrauch eines C-Zero/iOn/i-MiEV oder Renault Zoé von derzeit ca. 15Wh/100km.

Wenn man nun aber der Fairness halber den Fahrspaß, die Fahrzeuggröße des Teslas, den Komfort und die vielseitigen Stauraum-Möglichkeiten miteinbezieht, relativiert sich die Effizienz-Kalkulation zugunsten des Model S sehr schnell.

• Kosten / Anmietung (++OOO)

Das bitterste an der Tesla-Preispolitik ist sicherlich das lokale Förderungen nur wenig in die Preisgestaltung einfließen. Eine eins-zu-eins Umkonvertierung von US$ zu EUR ist sicherlich nicht im Sinne des Kunden in Europa und öffnet die Türen für unautorisierte Grauimporte nach Europa. Sicherlich sind 125.000 EUR eine Menge Holz, sogar für ein Oberklasse-Auto mit vergleichbaren Fahrleistungen. In Betracht muss man sicherlich den deutlich geringeren Wartungsaufwand und die niedrigen Unterhaltskosten ziehen, was das Model S im Vergleich zu einem Panamera S oder 650'er BMW als Musterknabe dastehen läßt.

Mietwagentest: Mercedes-Benz GLK 220 CDI 4MATIC

[taue2512]

Ich musste letzte Woche von Donnerstag bis Samstag mal wieder kurz geschäftlich nach Deutschland, diesmal allerdings nach Hamburg und so mietete ich wie gehabt an der dortigen Airport-Station von Sixt.

Meine Wahl fiel auf einen Mercedes-Benz GLK 220 Diesel, dazu mit nur etwas mehr als 200km auf dem Tacho fast nagelneu. Gesagt, genommen – und nicht groß bereut.

• Vorstellung / Fahrbericht (++++O)

Das letzte Mal, das ich einen Mercedes mit einem „G“ in der Modellbezeichnung fuhr ist schon über 20 Jahre her, ich trug damals eine olivgrüne Panzerkombi und der Wagen war in tristen aber jetzt in speziellen Milieus wieder modern gewordenen Tarnfleckfarben bemalt.

Gebaut wird dieser einzig echte „G“ ja immer noch anscheinend exklusiv für Land-Tierärzte und Pferdefreaks. Und das Modell „GLK“ soll ein wenig dem potentiellen Käufer die Nähe zu eben diesem prominenten Verwandten suggerieren auch wenn der eine mit dem anderen so gut wie nichts zu tun hat.

Naja, ich war ein wenig skeptisch wie dieser Wagen im Vergleich zum von mir bereits ebenfalls erfahrenen „ML“ abschneiden würde. Kurz gesagt: Optisch gewöhnungsbedürftig, vom Handling her für ein Auto der 2t-Kategorie leichtfüßig und noch akzeptabel vom Verbrauch her.

Das schwarze Blechkleid steht dem GLK recht gut, nett anzusehen sind die paar zusätzlichen Chrom-Applikationen des 714 EUR teuren zusätzlichen Optikpaketes.

Dachreling, LED-Tagfahrlicht, Panoramadach und Schaltwippen am Lenkrad waren in der getesteten Ausstattung ebenfalls an Bord. Auch wenn die Karosserieform auf den ersten Blick klobig und kantig wirkt mit der sehr steil aufragenden Frontscheibe ist die Rundumsicht aus dem Innenraum heraus sehr gut. Die relativ kompakten Überhänge vorn erlauben kleinere Ausflüge ins steile Gelände.

Die Servolenkung ist wirklich sehr, sehr direkt und lässt einen den Wagen bequem um jede noch so kleine Ecke zirkeln.

Negativ fielen mir und meinem Beifahrer die schlechte Lendenwirbel-Unterstützung und die kurze Schenkelauflagefläche der Vordersitze auf. Hier gibt es zwar als Option eine verlängerte Sitzfläche, aber lieber wäre mir ehrlich gesagt eine variable Verstell Möglichkeit – ein Punkt Abzug wegen möglicher Probleme auf längeren Safari-Touren durch die norddeutsche Savanne.

• Bedienbarkeit / Intuitivität (++++O)

Und wie fährt er sich? Unverkennbar amerikanisch die Bedienung des Automatikgetriebes per Lenkstockschalter, hier ein kleiner Kritikpunkt meinerseits: Stufe D nicht nach unten, sondern nach oben verlegen, genauso R würde ich logischerweise unten suchen. Darüber kommt man aber sehr schnell hinweg – wird ja auch alles sehr gut im zentralen Display angezeigt. Wer hier noch etwas falsch macht sollte seinen Führerschein abgeben.

Der Rest im Innenraum ist halt Mercedes typisch und Anzeigetafel, Navigationssystem und Bedienelemente der Mittelkonsole sind der aktuellen C-Klasse entnommen. Das Display im inneren des Tachos ist schön integriert, bunt und in HD – doch ältere Mitmenschen oder weniger technophile Leute könnten eventuell mit der Bedienung etwas hadern, besonders was die Steuerung der Optionen per Lenkradtasten in der Fahrzeugkonfiguration angeht.

Das Navigationssystem arbeitet schnell und zuverlässig, inklusive einer 3D-Gebäudedarstellung in Ballungsräumen. Sehr positiv ist die gut funktionierende Spracherkennung zur Adresseingabe mit einer sehr geringen Fehlerquote.

Schade das am getesteten Fahrzeug nicht die Option zur manuellen Regelung der 4MATIC über Taster in der Mittelkonsole ebenfalls verbaut war, so musste man sich auf die vollautomatische Kraftverteilung durch den Computer verlassen – was aber tadellos funktionierte.

• Verarbeitung / Qualität (+++++)

Wie eigentlich immer gibt es bei Mercedes kaum Haptik- oder Qualitätsprobleme. Die Auswahl der Materialien ist stimmig und wirkt wertig. Nichts klappert auf unebener Straße und alles ist sehr durchdacht und ergonomisch im Innenraum platziert. Hier kann man nicht meckern.

• Verbrauch / Nutzen (+++OO)

Interessant das ein 2t-Monster in der EU CO²-Effizienz mit einem „B“ klassiert werden kann, denn rund 160g CO²/km sind nun echt kein Pappenstiel. Bestätigen kann ich ferner die Korrektheit der Werksangaben was den Verbrauch angeht, die vom Hersteller angegebenen 6.1l/100km im Drittelmix sind leicht und ohne Probleme erfahrbar. Wer will kann den Verbrauch aber ohne Probleme auch auf das doppelte hochschrauben.

Sehr gut beim getesteten Fahrzeug ist die hohe Ladekante des ausreichend großen Kofferraums gepaart mit der automatischen Heckklappe, die per Schlüssel-Fernbedienung sowohl geöffnet als auch bequem geschlossen werden kann. Im Innenraum ist ausreichend Platz für lange Touren und auch lange Personen auf der Rücksitzbank haben eigentlich keine Probleme ihre Beine zu verstauen.

• Kosten / Anmietung (++++O)

Der von mir getestete Wagen kostet laut Liste rund 51.000 EUR, gut 10.000 EUR entfallen hier auf Optionen. Weniger aus Prestige als aus praktischen Gründen würde ich mich persönlich - wenn ich die Wahl zwischen einer C-Klasse und dem GLK für 41.000 EUR hätte - lieber für den GLK entscheiden. Gut, zwei total verschiedene Autos vom Konzept her aber in Norddeutschland ist der GLK auf Wirtschaftswegen, in der Küstenheide einfach die bessere Wahl und vom Verbrauch her nur geringfügig über der C-Klasse

Die gut 3 Tage gab es für rund 145 EUR bei Sixt am Flughafen in Hamburg. Netter zuvorkommender Service am Schalter und kurze Wege rüber ins Parkhaus inklusive.

Beschleunigtes Verfahren: TOYOTA erleidet eine Niederlage vor US-Gericht

[taue2512]

Die Meldungen über Autos der Firma TOYOTA, die in der Vergangenheit wie von Geisterhand plötzlich beschleunigten kamen zuerst vereinzelt in die Medien und die betroffenen Fahrer wurden zumeist hierzulande als unfähige Amerikaner belächelt.

Nach einem Todesfall bei einer solchen unerklärlichen „Geisterfahrt“ kam die Unfallserie aber schließlich, wie zu erwarten war, doch noch vor ein US-Gericht und schnell kristallisierte sich eine mögliche Ursache für diese unerklärlichen Vorfälle heraus: Qualitätsmängel in der Software des Motorsteuergeräts.

Das Motorsteuergerät – auch Engine Control Module (ECM) genannt – ist vereinfacht ausgedrückt ein kleiner Computer mit allen Komponenten, die man zuhause auch in einem Notebook vorfinden würde. Natürlich läuft darauf auch Software, die wie es sich herausstellte wohl entgegen aller Kunst und guten Praktiken anscheinend bei TOYOTA oder einem seiner Zulieferer nur mit einer heißen Nadel zusammengeschustert wurde.

Ich selber komme ja aus dem IT-Bereich und beschäftige mich zudem privat mit dem CAN-Bus und Steuergeräten. Ich möchte hier mal hier versuchen auch für Laien verständlich das Kernproblem zu eruieren und mit Falschen wiedergegebenen Tatsachen in den Medien ausfzuräumen.

Eines ist klar: Wenn die gefundenen Ansatzpunkte mangelhaften Designs wirklich der Realität entsprechen und Gehör finden, so kann auf TOYOTA und auch andere Autohersteller demnächst eine immense Kostenwelle durch Schadenersatzansprüche, teure Rückrufe und Nachbesserungen zurollen.

Programmcode, der auf solchen Steuergeräten ausgeführt wird nennt sich auch "Embedded Code". Dieser wird im Allgemeinen mit gängigen Tools und bekannten Programmiersprachen wie C oder Assembler vom Aufbau her von Softwarearchitekten designt und von Softwareentwicklern entsprechend den Anforderungen geschrieben und nach Fertigstellung durch die QA getestet.

Selbst so einfache Vorgänge und Prozesse, wie eben die Einbindung und Abfrage des Gaspedalsensors in einem Echtzeit-OS (Real-time operating system - RTOS) umfasst nicht selten zehntausende Zeilen an Programmcode. Sobald eine Funktion als Sicherheitskritisch bekannt ist, steigt der Integrationsaufwand durch höhergestellte überwachende Prozesse (Watchdogs) und die damit zusammenhängende Komplexität um ein vielfaches –Entwicklungszeit und Tests werden umfangreicher und kosten somit zusätzlich Zeit und Geld in der Entwicklung.

Sicherlich kann man als verantwortlicher Hersteller gängige Empfehlungen und Entwicklungsstandards ignorieren und einfach über Bord werfen, um seine eigenen laxeren Regeln zu definieren, zum Beispiel um diese Kosten zu senken – aber auf die Dauer sinkt die Qualität und Zuverlässigkeit des eigenen Produktes. Das führt wiederum zu Imageschäden, teuren Nachbesserungen und Reparaturen und aber leider auch zum Verlust von Menschenleben.

Was der vom US-Gericht in Oklahoma bestellte Sachverständige in puncto TOYOTA’s Motorsteuergerät nun ans Tageslicht gebracht hat ist beinahe ein Musterbeispiel dessen, wie man es tunlichst nicht angehen sollte und könnte fast als abschreckendes Beispiel für fast jede Branche dienen, die sich mit der Entwicklung sicherheitskritischer Steuergeräte und deren Software befassen, egal ob nun in der Automobilindustrie, im medizinischen Bereich, der Luftfahrt oder wo auch immer.

Zu den am meisten bemängelten Designschwächen gehörten:

TOYOTA’s elektronisches Gaspedal-Steuersystem, auch Electronic Throttle Control System (ETCS) ist kurz gesagt mangelhaft. Der Quellcode ist sehr löchrig und enthält viele Fehler, die unter gewissen Umständen ungewollte Beschleunigungen (Unintended accellerations - UA) auslösen können. Qualitätsmessungen lassen weitere grundsätzliche Fehler vermuten. Die von TOYOTA eingebauten Schutzmechanismen sind mangelhaft und unzureichend (vor Gericht wurde von einer „Kartenhaus-Architektur“ gesprochen). Fehlverhalten des TOYOTA ETCS-Systems sind mögliche Grundursache für Fälle ungewollter Beschleunigung.

Hardware

Auch wenn die Untersuchung vor Gericht sich vornehmlich auf Softwareaspekte fokussierte, so sind es auch Hardwareprobleme, die eine Rolle bei den Vorfällen spielen: TOYOTA zum Beispiel gab an, das ab Modelljahr 2005 ausnahmslos alle verbauten Camry Prozessorplatinen mit sogenannten Fehlerkorrektur- und Prüfsummen-Chips (EDAC) auf den Speicherbausteinen bestückt seien. Das waren sie aber nicht! Dabei sind ECC- oder Paritätscheck-Speicherbausteine eine der günstigsten hardwareseitigen Absicherungsmöglichkeiten für sicherheitskritische Systeme. Ein paar Fälle von UA wurden anfangs noch durch fehlerhaft gesetzte Lötstellen im Pedalsensor erklärt – aber in der vor Gericht verhandelten UA mit fatalem Ausgang war dies nicht die Ursache.

Software

Die Motorkontroller-Steuersoftware im ECM war das Hauptziel der Untersuchungen. Hier eine Aufstellung aller bemängelten Elemente:

Spiegelung (Mirroring) von wichtigen Schlüsseldaten und Variablen wird nicht konsequent betrieben. Besonders im Hinblick auf Stack-Overflows, die im Betrieb schon mal aufgrund von inkohärenten Werten auftreten können ein sehr riskantes Unterfangen. TOYOTA gab an, das nur 41% des für Stack-Fehler zugewiesenen Speicherbereichs überhaupt ausgenutzt werden, was bedeuten würde das die Codequalität gar nicht mal so schlecht ist. Tatsächlich ergaben Messungen im Betrieb aber eine Nutzungsquote von 94% dieses Platzes. Zudem fand man heraus das sogenanntes „Stack-Killing“ und weitere nicht empfehlenswerte programmiertechnische Maßnahmen und Kniffe entgegen des von der MISRA-C (Motor Industry Software Reliability Association) fixierten Regelwerks für Softwareentwicklung in den Quellcode eingebaut sind.

Der Hauptprozessor verfügt ferner nicht über geschützten adressierbaren Speicher, um Stack-Overflows aktiv zu verhindern. Zwei besonders wichtige Werte wurden nicht gespiegelt im Speicher abgelegt, zum einen systemkritische interne Datenstrukturen des Echtzeit-OS und zum anderen das wichtigste Byte im diesem Zusammenhang überhaupt: Die gemessene aktuelle Gaspedalstellung.

Auch wenn TOYOTA eine Analyse des Stacks durchlaufen hat, blieben viele Ursachen einfach auf der Strecke und unbeachtet. Prozessaufrufe durch sogenannte Pointer, Bibliotheken und Funktionen der Assembly (rund 350 verschiedene Events) blieben fast gänzlich unbehandelt – sogar die RTOS-Benutzung beim Umschalten des aktiven Prozesses und die permanente Überwachung der Stacks im Betrieb. Das TOYOTA ETCS basiert auf einer erweiterten Version von OSEK, einem in der Automobiltechnik weit verbreiteten Echtzeit-Betriebssystem mit einer gut beschriebenen Schnittstelle (API), aus welchem Grund auch immer war die verwendete OS-Version nicht vom Hersteller für den verwendeten Prozessor zertifiziert und vollkompatibel.

Ungewollte Prozessabbrüche im OS waren als mögliche Quelle ungewollter Beschleunigungen im Zentrum des Interesses. Gerade weil einzelne Bits im Speicher ganze Prozesse steuern und beeinflussen, können Fehler an der Hardware oder Software zu ungewollten Prozessabbrüchen oder auch umgekehrt zu ungewollten Prozessaufrufen führen.

Tests an Fahrzeugen führten zu der Erkenntnis das der Absturz nur eines einzigen bestimmten Prozesses zur Verlust der gesamten Kontrolle über die Gaspedalstellung führen kann, und das in diesem Fall der Fahrer zuerst den Fuß komplett von der Bremse nehmen muss, um bei ungewollter Beschleunigung die fehlerhaften Gaspedalwerte nach einem Prozessneustart zu korrigieren. Total verkehrte Welt also.

Und so verwundert es den Sachverständigen auch nicht weiter das noch viel mehr Fehler gefunden wurden, wie Puffer-Überläufe, ungültige Prozeduraufrufe und duplizierte Tasks, die gegeneinander arbeiten und sich blockieren können.

Insgesamt existieren im Camry ETCS Quellcode über 11.000 Variablen. Der Sachverständige umschrieb ihn als „Wirrwarr“. Mittels gängiger Sourcecode-Qualitätsmeßkriterien erzielten 67 Funktionen sehr hohe Negativwerte von 50 Punkten und gelten damit eigentlich als „untestbar“, während allein die Routine für die Auswertung der Gaspedalstellung einen Wert von 100 erzielte, was immerhin als „unwartbar“ bezeichnet wird.

Zwar befolgte TOYOTA die MISRA-Empfehlungen ansatzweise, aber man fand insgesamt über 80.000 Regelverletzungen. Nach eigenen Angaben setzt TOYOTA nur 11 der MISRA-C Regeln um und prüft diese, wobei aber ob dieser Tatsache 5 davon im betroffenen Code fehlerhaft implementiert waren. Die Ausgabe MISRA-C:1998, die gültig war als der betreffende Code geschrieben wurde, umfasst 93 verpflichtend und 34 optional umzusetzende Code-Designempfehlungen. TOYOTA berücksichtigt leider nur 6 davon und die Qualität des Codes erlaubt weitere Rückschlüsse, die darauf hindeuten das es keine interne Codeabnahme im Vier-Augen-Prinzip oder gar ein automatisiertes Bug-Tracking-System gab.

Sogar die amerikanische Weltraumbehörde NASA war anfangs in den Audit der 5 integrierten kritischsten  Sicherheitsroutinen eingebunden und kam zu dem Ergebnis, das die 3 Notbetriebs-Stufen (Humpelbetrieb, Drehzahlbegrenzer und der finale Motorstopp) lediglich von einem einzigen Prozess überwacht werden. Was also passiert wenn eben dieser Prozess abbricht oder sonst wie Probleme hat?

Fast alle sogenannten „Embedded-Systems“ haben Überwachungs-Timer (Watchdogs) um hängende Prozesse aufzuspüren und gegebenenfalls neu zu starten. In sicherheitskritischen Umgebungen sind diese Watchdogs somit Pflichtprogramm. Aber wenn das zu überwachende System immer komplexer wird, steigt auch die Komplexität der Watchdog-Prozesse. Die beste Lösung in einem Multitasking-System ist, dass sich jeder startende Prozess beim Watchdog anmeldet. Im TOYOTA ECTS begnügte sich der Watchdog-Prozess mit einem simplen CPU-Timer-Tick, dem sogenannten Interrupt. Dieser Interrupt ist recht langsam und sehr schwerfällig, bis zu 1.5 Sekunden könnte bei CPU-Voll-Last ein Prozess mit einem fehlerhaften Status hängen oder beliebig den Speicher vollschreiben, ohne dass dieser zurückgesetzt würde.

Zusätzlich wurden Fehlercodes vom OS vollständig bei der Fehlerbehandlung außen vor gelassen, was definitiv gegen die MISRA-C Richtlinien ist.

TOYOTA’s Motorsteuergerät besitzt einen weiteren Prozessor, um den Hauptprozessor zu überwachen. Dieser Zusatzprozessor kommt aber von einem Dritthersteller, zudem läuft darauf eine Firmware, die bei TOYOTA vollkommen unbekannt ist und vermutlich ohne Kenntnis des Hauptprozessorcodes entwickelt wurde. Nüchtern betrachtet ist dieser Umstand etwas sehr positives, denn man hätte so hardwareseitig eine unabhängige Kontrollinstanz. Der Chip kommuniziert mit dem Hauptprozessor allerdings nur über eine serielle Verbindung und besitzt allerdings auch denselben Baustein des Hauptprozessors, der die Gaspedalstellung in digitale Werte umsetzt. Jeder vernünftige Mensch würde nun diesen zweiten Analog/Digital-Wandler parallel direkt ansprechen, um eine erhöhte Ausfallsicherheit zu erreichen, falls der Wandler im Hauptprozessor aus welchem Grund auch immer einmal ausfallen sollte.

Im vorliegenden Design macht nur der Wandler im Hauptprozessor die ganze Arbeit allein.

Alle Systemüberwachungsprozesse dieses zweiten Chips sind von einem vor dem Gericht wegen Sicherheitsbedenken nur „Task X“ genannten Prozess auf dem Hauptprozessor direkt abhängig. Quasi eine Eierlegendewollmilchsau von Task, der neben der Gaspedalstellung, die Motordiagnostik, Systemausfall-Überwachung und vieles anderes mehr gleich miterledigt. Dieser „Task X“ ist also eine weitere kritische mögliche Fehlerquelle.

Lösungen

Es sollten Rückschlüsse aus dem Hard- und Softwaredesign gezogen werden. Die Entwickler und Architekten sollten sich gängiger Methoden bedienen, Peer-Code-Reviews, Tools zum Messen der Codequalität einsetzen, rigorose Dokumentation und Umsetzung von Richtlinien einfordern. In solch komplexen Systemen ist es zwar unmöglich die Gesamtheit aller Szenarien zu testen, aber zumindest kann man vieles am Reißbrett ausschalten wenn das Produkt von der Architektur her in Teilen bereits redundant ausgelegt ist. Einer entwickelt, ein anderes Team testet – 4 Augen sehen mehr als 2.

Aber ob diese Erkenntnisse dem verstorbenen Unfallopfer und seiner Nachkommen im Nachhinein wirklich nützlich sind, bleibt zu bezweifeln.

Reisetipp: Bali & Lombok als Selbstfahrer

[taue2512]

In meiner Rubrik „Reisetipps“ möchte ich Euch heute aus aktuellem Anlass einmal Indonesien als Selbstfahrer-Destination näherbringen mit dem Ziel eventuell einigen unter Euch auch die Angst zu nehmen, sich während des Urlaubs selber am Lenkrad eines Vehikels in das dortige Verkehrsgetümmel zu stürzen.

Bali und Lombok sind ja bekanntlich zwei Inseln, die recht nahe beieinander liegen und doch sehr unterschiedlich sind – allein schon durch die Demographie mit überwiegend Hindus auf der einen und überwiegend Moslems auf der anderen Seite. Gemeinsam haben beide Inseln in puncto Verkehr, dass auf beiden Eiländern Linksverkehr herrscht und wer mit diesem Umstand klarkommt hat bereits das schlimmste hinter sich. Der Rest ist dann einfach nur noch pures Abenteuer.

Empfehlenswert ist es auf jeden Fall, einen Motorroller (mit oder ohne Automatik) dem Mietwagen vorzuziehen, denn die Straßen sind recht schmal und erschweren bei der heftigen Verkehrsdichte manchmal das zügige Fortkommen. Ferner muss man sich als Autofahrer manchmal sehr beherzt durchsetzen und Nerven bewahren. Außerdem können in Indonesien auf einem Motorroller maximal zwei Erwachsene und zusätzlich noch bis zu zwei Kinder transportiert werden – wenn man also nicht so viel Gepäck hat ein weiterer Punktsieg für das Zweirad, nicht nur vom Kostenfaktor her.

Ein Motorroller ist bereits für 50.000 Rupien am Tag in nahezu jeder größeren Ortschaft zu haben, bei mehrtägiger Miete kann man den Preis auf 40 – 45.000 Rupien runterhandeln, was knapp 3 EUR entspricht. Die Gesetzeslage sieht zwar vor das man in Besitz einer internationalen Fahrerlaubnis sein muss, aber das wird hier ungefähr genauso eng gesehen wie die Helmpflicht. Es ist aber so, dass man von der Polizei als Tourist gerne als mögliche Nebenverdienstquelle angesehen wird und selbst kleine „Vergehen“, wie ein nicht geschlossener Helmriemen oder eben ein fehlender internationaler Führerschein bei Zahlung von willkürlich festgesetzten Summen zwischen 100 – 200.000 Rupien seitens der Gesetzeshüter darüber hinweggesehen wird. Wer auf Nummer sicher gehen will, kann im Verwaltungsgebäude in der Innsenstadt von Denpassar einen internationalen Führerschein ausstellen lassen, Kosten: Viel Nerven, Zeit, Fotos und 25 US$. Bei der Anmietung sollte man auf jeden Fall darauf achten, bei einem offiziellen Vermieter vorstellig zu werden und dort zumindest einen rudimentären Mietvertrag in Kopie ausgehändigt zu bekommen. Es gibt auch Privatleute, die gern Ihre Vehikel vermieten aber diese sind denn auch meist in desolatem Zustand. Die Kinnriemen der Miethelme sind meistens überall gar nicht mehr zu verschließen und verschiedene Helmgrößen eher Fehlanzeige – „One (loose) size fits all“. Eine Sonnenbrille hilft gegen fehlende Visiere und gegen den Staub und die Mücken am Abend.

Motorroller haben ferner den Charme, das man fast überall tanken kann. Das „Bensin“, so wie man hier den Ottokraftstoff liebevoll nennt gibt es an unzähligen Punkten entlang der Hauptverkehrsstraßen von Privatleuten aus den Abenteuerlichsten Gefäßen für 7 – 7.500 Rupien (0,50 EUR) pro Liter angeboten, Service inklusive. Der Liter an einer offiziellen Tankstelle kostet derzeit 6.500 Rupien (0,43 EUR).

Vom Fahren selbst her gibt es nur ein paar wenige Grundregeln, die man beherzigen sollte: Kommt es zu einem Unfall ist nach Ansicht der Unfallgegner immer der Tourist Schuld, denn nach deren Logik wäre es nie zu einem Unfall gekommen, wenn der Tourist nicht zum Urlaub hierhergekommen wäre und Unfallgegner – auch wenn sie im Unrecht sind - meist an Ort und Stelle eine Entschädigung verlangen, die um die 1.000.000 Rupien (65 EUR) liegen kann. Eine weitere Regel ist, dass jeder Fahrzeugführer für das verantwortlich ist, was direkt vor seinem Fahrzeug passiert. Und so verwundert es auch kaum, das man beim Einbiegen nach Links so gut wie nicht den kreuzenden Verkehr prüft, sondern einfach drauf los fährt, um sich ganz an den linken Fahrbahnrand zu drängen – erst nach einigen Metern folgt dann erst der Blick in den Rückspiegel zum weiteren einordnen oder überholen.

Der mögliche Tote Winkel wird ebenfalls ignoriert, sollte dort jemand sein macht er sich schon irgendwie bemerkbar. Das beste it man fährt schnurgerade etwas links von der Mitte der eigenen Fahrspur versetzt, denn manchmal kommen einem die einfädelnden Rechtsabbieger frontal entgegen. Schlaglöchern am besten durch eine vorrausschauende Fahrweise großzügig ausweichen. Kurven können meist durch Sand oder Steine - insbesondere auf Lombok - überraschen.

Apropos überholen: Hupen & machen, Blinker ist nur Beiwerk und wird wirklich nur verwendet wenn man die Straße nach links oder rechts verlassen möchte. Eine Besonderheit auf Lombok ist die Benutzung der Warnblinkanlage an Ampeln vor Kreuzungen durch Autos, das zeigt an das diese Vorhaben weiter geradeaus zu fahren. Sonst gleichen sich beide Inseln sehr, auf Lombok ist aber die Luft wegen der vielen Zweitakter in Ballungsräumen und die Verkehrsdichte entlang der Küstenstrassen dichter und es fahren viel mehr Pferdegespanne. Respekt sollte man vor großen Bussen und Lastwagen haben, diese fahren meistens stur über größere Strecken genau in der Mitte der Straße und machen kaum Platz. Deswegen auch mal öfters während des Überholens Hupen, um auf sich aufmerksam zu machen.

Das gute an der Fahrt als Tourist auf einem Motorroller ist, das man von den Einheimischen sehr warm empfangen und als Tourist leichter identifiziert und akzeptiert wird. Schnell kommt man an Ampeln oder auf dem Land in Gespräche und man hat weniger den Effekt abgeschottet in einer Panzerkarosse zu sitzen, um von allen Seiten als reicher Europäer angebettelt zu werden.

Zu den anderen Transportmitteln: Das schon angesprochene Pferdefuhrwerk kann bis zu 3 Personen plus Gepäck transportierten und kostet meistens pauschal 40.000 Rupien (2,60 EUR), eignet sich für mittlere Distanzen besonders wenn man Kinder dabei hat. Taxis verkehren für 10 – 20.000 Rupien auf kurzen innerstätischen Routen. Überlandbusse, entweder „richtige“ oder offene jump-on/off Busse verbinden weiter voneinander entfernt gelegene Punkte für den gleichen Preis wie das Taxi (allerdings pro Person). Die teuerste Methode bleiben immer noch Mietwagen als Selbstfahrer für um die 80.000 Rupien (5,30 EUR) oder inklusive Fahrer und Sprit für 400.000 Rupien (26 EUR) pro Tag. Man sollte beachten, dass wenn man bereits ein Fährticket mit einem der Schnellboote zwischen Bali und Lombok gebucht hat, dieses auch immer gleich einen kostenlosen Bustransfer zu einem Punkt nach Wahl beinhaltet.

Es gibt ansonsten kaum weitere Dinge, die erwähnenswert sind. Einfach ein bisschen Mut und rein ins Getümmel. Geübte Reflexe und ein wenig Sattelsicherheit als Motorradfahrer sind sicherlich von Vorteil - aber man sollte sich nicht allzu europäisch und strikt nach Verkehrsregeln benehmen, sondern eher intuitiv und vorausschauend mit gesundem Menschenverstand ein wenig Anarchie und Ruhe walten lassen denn man ist ja schließlich im Urlaub.

Mietwagentest: Toyota GT-86

[taue2512]

Nichts ist unmöglich! Sixt hatte wieder einmal den richtigen Riecher und bot mir ein ganz außergewöhnliches Fahrzeug zum Testen an: den aktuellen Toyota GT-86 Sportwagen, noch dazu in rassigem rot als Handschalter. Zu einer solchen Offerte kann man nur sehr schwer "nein" sagen.

• Vorstellung / Fahrbericht (++++O)

Was kann man über den Wagen in knappen Sätzen berichten? "Ein halber Ferrari zum Viertel des Preises" umschreibt vielleicht am Besten die verborgenen Talente dieses ob seiner nur 200-Boxer-PS auf den ersten Blick ein wenig untermotorisiert wirkenden Spaßmaschine. Und man hat sehr viel Spaß bei nur 6,2kg pro PS in diesem Wagen bei dem üppigen Sound. Schluß mit Beschleunigungsorgien ist übrigens bei Tempo 230 und die Aufladung des Boxers hat kaum spürbare Leistungslöcher, was Überholvorgängen in fast jedem Geschwindigkeitsbereich zugute kommt.

Man muß sich aber schon stets vorhalten, dass die Kapazitäten des Wagens Grenzen haben und ein GTI beziehungsweise ein 535'er xDrive Diesel mit schnelleren Beschleunigungswerten aufwarten können.

Dank elektronischer Helferlein gibt sich der Wagen recht handzahm für einen Hecktriebler und macht auch in der Stadt noch Spass, schaltet man in den Sportmodus kann man aber sogar noch bei Tempo 110 mit dem Schlupf der Hinterachse spielen. Toyota hat sich umfassend in der eigenen Rallye-Serie und bei Subaru für diesen Wagen bedient denn der Boxer-Motor und Getriebe kommen im wesentlichen von dorther. Die Gesamthöhe liegt bei unter 1,3m und so verwundert es auch kaum das man sich schon sehr tief bücken muß um Platz zu nehmen.

Von der Optik her wirkt die Front nicht allzu bissig, da kann eher das Heck mit dem Doppelendrohr und den dicken Pausbacken gefallen.

Toyota hat die Perfekte Balance zwischen "Straff" und "Hat wie ein Brett" gefunden und auch weitere Touren am Stück verursachen nicht gleich einen wunden Hintern oder ein Schleudertrauma. 

• Bedienbarkeit / Intuitivität (++++O)

Die Schaltwege sind wie für einen Sportler gewohnt kurz ud knackig, genauso die Pedalwege. Erfreulicherweise liegen die Pedale recht weit auseinander so das auch europäische Großfüße damit keine Probleme bekommen. Die Instrumente sind klar und übersichtlich und sehr gut ablesbar. Einzig und allein das Navigationsradio ist wie alle japanischen Pendants ein wenig überfrachtet und zuweilen lieblos.

Die Berechnung von Routen ist erfreulicherweise sehr flüssig. Hervorzuheben sind Keyless-Entry und die für einen Sportwagen noch recht angenehme Sitzposition.

• Verarbeitung / Qualität (+++OO)

Die gut gemachte Lederoptik in den Türmulden entpuppt sich erst auf den zweiten Blick hin als plumpe Plastik-Fälschung, bleibt allerdings abzuwarten wie der Innenraum bei starker Beanspruchung im Laufe der Zeit leidet. Materialwahl und Design sind stimmig und für die 30.000 EUR-Klasse eher im oberen Bereich von der Qualität her anzusiedeln. Materialwahl des Armaturenbretts und der Sportsitze sind gut und unempfindlich

• Verbrauch / Nutzen (+++OO)

Den Normverbrauch von knapp 8l/100km konnte ich selbstverständlich nicht erreichen, ich pendelte mich so um die 9-11l/100km ein - was aber zum Fahrprofil und zur gebotenen Leistung passt. Erfreulicherweise hat dieser Sportler einen mehr als üppigen Kofferraum und bietet auch noch auf den Notsitzen kleineren Erwachsenen recht guten Komfort auf kurzen Strecken.

• Kosten / Anmietung (+++++)

Das komplette Wochenende im GT-86 gibt es derzeit ab ca. 129 EUR bei Sixt, gemietet wurde wie fast immer am Bremer Flughafen ohne weitere Probleme im neuen Servicepunkt direkt im Flughafenterminal.

Fazit: Eines der wohl derzeit begehrenswertesten Budget-Vehikel bei Sixt und ein echter Geheimtipp mit Suchtpotential, wenn man eine Menge Spaß für unter 32.000 EUR sucht!

Versimst: Handy am Steuer - der Selbstversuch

[taue2512]

In Belgien macht gerade ein guter Spot die Runde, der Jugendlichen die Folgen von "mal eben telefonieren oder simsen" am Steuer näher bringen soll. Wie macht man dies am besten? In dem man es ihnen erlaubt und die möglichen Folgen live am eigenen Leib miterleben läßt.

Diese Initiative der Responsible Young Drivers (www.ryd.be), die unter anderem auch Fahrsicherheitskurse mit Go-Karts anbieten, bei dem der Fahrer den Eindruck einer Alkoholfahrt erhält finde ich sehr innovativ und meine das ruhig auch deutsche Organisationen sich diesem Beispiel aus unserem Nachbarland anschließen sollten - gerade wo die Jugend heutzutage durch ständige Reizüberflutung immer weiter abstumpft und es gerade so den Anschein erweckt, daß nur noch Selbsterfahrung und Adrenalin die Lernkurve zumindest temporör ein wenig aufmöbeln können.