Motorrad-Exoten

Update: Motus legt los

[Lewellyn]

Neben Horex gibt es ja noch einen zweiten, nagelneuen Motorradhersteller, der mit einem so noch nie dagewesenen Motorradmotor an den Start geht.

Motus mit der MST. Erst mal in den USA.

Nach 3 Jahren Entwicklung beginnt der Verkauf und Motus hat noch ein paar Überraschungen parat gehabt.

Neben der Motus MST wird es eine MST-R geben, die sich vor allem durch 20 PS mehr Liestung von der MST unterscheidet.

Die nächste Überraschung ist der entgegen den bisherigen Gerüchten doch relativ hohe Preis von $ 30.975 für die MST und $ 36.975 für die MST-R.

Was mit ca. € 23.500 für die MST und knappen € 28.000 für die MST-R deutlich über BMW-Niveau liegt und ein äußerst selbstbewusster Startpreis für eine Markteinführung in den USA ist, wo man für diese Summen schon wahrhaft ausgewachsene Autos bekommt.

Was gibt es nun für die vielen Dollars:

Die MST wird angetrieben von einem 1.650ccm-V4, längs eingebaut und mit untenliegender Nockenwelle wie bei den US-V8-Small und Big Blocks. Daher auch von Motus "Baby-Block" getauft. Dieser liefert 165PS über ein 6-Gang-Getriebe und eine XW-Kette von RK ans Hinterrad. Zwei abnehmbare Seitenkoffer von Givi sind Serie. Bordsteckdose, Hauptständer, ein komfortabler "Sargent Seat", ein elektronischer Gasgriff und ein voll einstellbares Öhlinsfahrwerk (hinten per Fernbedienung) erfreuen den sportlichen Tourenfahrer.

Und das alles bei 240kg Leergewicht.

Optional gibts ab Werk dann noch:

- Passendes 30 Liter-Topcase von Givi mit Gepäckbrücke

- Verstellbarer Windscreen und einstellbare Griffe

- Griff- und Sitzheizung

- Größere Scheibe

Darauf gibts dann 2 Jahre Garantie ohne Kilometerbegrenzung

Die MST-R unterscheidet sich von der MST hauptsächlich durch

- 185PS statt 165 PS

- höherwertige Öhlinsdämpfer vorne und hinten

- leicht geänderte Ausstattung wie 2 Bordsteckdosen hinten zusätzlich

- Akrapovic für den Sound

- höherwertige Bremsanlage

Optional gibt es dann zusätzlich zum MST-Zubehör noch Carbonräder auf Wunsch.

Von ABS hab ich da leider nichts gelesen.

Insgesamt halte ich die MST für einen äußerst gelungenen Entwurf eines sportlichen Tourers.

Warum Motus die Kette mit Umlenkung statt eines Kardans als Sekundärtrieb gewählt hat, erschließt sich mir immer noch nicht wirklich. Aber da habe ich ja in den alten Blogs zu Motus schon was zu geschrieben.

Allerdings hege ich ernsthafte Zweifel, dass bei den Preisen auch ein echter Markterfolg daraus wird.

Die BMW K1600GT kostet in den USA gerade mal 20.900 Dollar nach Liste. Das wird sehr, sehr schwierig für Motus.

Auch wenn der "buy american"-Bonus da natürlich mithelfen wird.

http://www.motusmotorcycles.com/

Motorräder, die keiner wollte: Yamaha RD500 LC YPVS

[Lewellyn]

Um die rechte Spalte nicht gänzlich dem Italieri-Hans mit seinen interessanten Autoblogartikeln zu überlassen, so zwischendurch mal wieder ein Blog über ein Motorrad das (fast) keiner wollte.

Yamaha RD 500 LC - die jüngeren unter uns werden kaum mal eine live gesehen haben. Es wurden eh nur ca. 1550 Stück in den 4 Produktionsjahren verkauft und von den heute noch beim KBA gemeldeten etwa 500 Stück werden nur die allerwenigsten im normalen Alltagsbetrieb eingesetzt.

Dabei war die RD damals (1983) eine mittlere Sensation. Direkt vom 500er Werksrenner OW71 abgeleitet mit dem Kenny Roberts 1982 beim 500er GP mitfuhr, mit deren modifizierten, wassergekühlten 500er V4 Zweitakter ausgestattet, leistete die RD für damalige Verhältnisse (und dem Hubraum) ungeheure 88 PS bei 9500 U/min. Das max. Drehmoment lag mit 66,7 Nm bei 8.500 U/min für einen 500er erstaunlich hoch. Zweitakter halt.

In dem 50°-V-Motor mit zwei Kurbelwellen sorgten Membranventile in den vier 26mm Vergasern für die Steuerung.

Natürlich verfügte die RD auch über das Yamaha Power Valve System (YPVS), welches im niedrigen Drehzahlbereich für mehr Leistung sorgen sollte. Dabei befand sich in jedem Auslasskanal eine seilzuggesteuerte, drehbare Walze.

Als "Schmankerl" und zur Gewichtsersparnis verfügte die RD 500 LC nur über einen Kickstarter. Männermopped halt.

Mit 216kg fahrfertig war die Yamaha jetzt aber nicht so leicht, wie man das aus heutiger Sicht vermuten würde. So ausgeprägt war der Leichtbau vor 30 Jahren noch nicht. Auch die Bereifung wirkt aus heutiger Sicht mit 120/80-V 16 und 130/80-V 18 eher spärlich, damals gab es einfach nichts breiteres.

Von den techn. Daten her absolut top für damalige Zeiten. Warum also floppte dieser frühe Strassen-Supersportler?

Wie bei vielen (geflopten) Motorrädern war es auch hier eine Kombination entscheidender Schwächen, gepaart mit dem zügigen Auftauchen von Konkurrenzmotorrädern, welche genau dieses Schwächen nicht (oder nicht so ausgeprägt) hatten, bei gleichen Stärken.

Die wesentliche Schwäche war wohl, dass die RD im unteren Drehzahlbereich (und das heißt, unter 5000 U/min) so gut wie nicht fahrbar war, weil sie einfach in diesem Bereich keine verwertbare Leistung hatte. YPVS hin oder her. An der Ampel versägte einen nahezu alles. Dafür explodierte die Leistung förmlich über 7000 U/min. Was den Umgang auf kurvigen Landstrassen auch nicht vereinfachte. Das rennmäßig eng gestufte 6-Gang-Getriebe mit einem seeeeehr langen ersten Gang machte das Anfahren nicht leichter.

Dazu kam das unseelige, relativ breite 16" Vorderrad, was zu einer ausgeprägten Aufstellneigung beim Bremsen in Kurven führte.

Einmal in Fahrt und ohne allzuenge Kurven war die Yamaha dagegen ein Quell der Freude. Ausgeprägte Handlichkeit dank tiefem Schwerpunkt, relativ (für diese Fahrzeugkategorie) bequeme Unterbringung des Fahrers und der Zweitaktpunch des Motors trieben den wenigen RD-treibern dann doch ein Lächeln ins Gesicht. Liegend waren über 220km/h Topspeed drin.

Allerdings gefror das Lächeln relativ fix beim Tanken. Verbräuche zwischen 7 und 15 Litern werden berichtet. Zumindest der 22 Liter Tank sorgte dabei immerhin für einigermassen Reichweite. Ein weiterer Grund für schlechte Laune war die ausgeprägte Wartungsunfreundlichkeit. Dass man bei einem Hochleistungszweitakter, bei dem die regelm. Kontrolle des Kerzenbildes quasi zur täglichen Übung gehört, zuerst mal aufwändig den Tank für diese demontieren muss, war konstruktiv eine Frechheit.

In sehr geringer Stückzahl gab es die RD auch als RZ500-V und RZ500 V-R mit einem Vierkant-Alurahmen statt des herkömmlichen Vierkant-Stahlrahmens. Diese wurden aber in Deutschland nicht angeboten.

Zu den Schwächen kam dann auch noch die erwähnte Konkurrenz daher. Die Honda NS400R (siehe auch hier im Blog dazu) und besonders die Suzuki RG 500 Gamma, die vom Verbrauch abgesehen, der RD in allen Belangen deutlich überlegen war, sorgten zunächst für deutlich unter den Erwartungen zurückbleibenden Verkaufszahlen und mit den zunehmenden Emmisionsvorschriften für das Aus der grossen Zweitakter.

Hauptsächlich war es die fehlende Alltagstauglichkeit, die ihr die Kundschaft krumm nahm. Da half auch die treue Zweitakt-RD-Gemeinde nicht. Die blieb dann lieber bei den 350ern oder stieg auf die Gamma um.

Die RD 500 LC ist heute auf den Gebrauchtmärkten nur sehr selten vertreten. Diejenigen, die eine haben, trennen sich nur noch in Ausnahmefällen von ihr und "normale" Nutzer, die zwischendurch halt mal RD 500 fahren gibt es quasi nicht.

Eine kleine, aber umtriebige Szene um die RD tut alles, die noch existierenden Modelle am Leben zu erhalten und zu optimieren. Das reicht von Verbrauchs- und Leistungsoptimierung (bis 130 PS) bis zu Lieferanten für den 7. Übermaßkolben.

Dass man auch mit Verkaufsflops Spass haben kann, zeigt dieses Video einer nicht mehr ganz serienmäßigen RD.

Noch ein Update: Motus MST

[Lewellyn]

Motus MST

Auch von Motus (siehe meine beiden Artikel hier im Blog dazu) gibt es neues. Einen fahrenden und testbaren Prototyp und die Ankündigung, dass es 2012 endgültig in den Verkauf geht.

Die Motus MST gefällt mir persönlich sehr gut aufgrund ihres Konzeptes.

Ein Sporttourer mit einem Motor, der Wert auf stressfreies Fahren legt. Dazu benötigt man Drehmoment und das hat die MST mit ihrem längs eingebauten Vierzylinder-V-Motor mit 1600ccm in üppiger Menge. 160Nm bei 4500 U/min klingt nicht nach Schaltorgie. Soll es dann doch mal richtig zügig vorangehen, liefert der Motor mit amerikanisch-untenliegender Nockenwelle auf Anfrage auch 161PS ans Hinterrad, was in jeder Lage für ausreichenden Vortrieb sorgen sollte.

Einzig die Kette als Sekundärtrieb werden die Tourenfahrer ihr ankreiden können. Motus rechtfertigt das mit mehr Sportlichkeit. Vieleicht auch eher mit Kostengründen.

Jedenfalls ist wohl ein gutes Motorrad bei rausgekommen, das auf der Hausstrecke genauso zu gebrauchen sein sollte wie auf grosser Tour.

Mir hat das Video gut gefallen und neue Impulse für den Motorradmarkt sind immer zu begrüßen. Besonders, wenn es mal nicht um Supersportler geht.

Sie wirkt auf dem Video ein bischen kurvenunwillig, aber es ist ja noch ein Prototyp. Da kann man noch ein bischen dran feilen.

Der Linkk zur Webseite: http://motusmotorcycles.com/index.html

Neues aus USA: Motus MST-01

[Lewellyn]

Bei dem schlechten Wetter heute kann ich auch noch einen weiteren Blogartikel machen:

Motus ist eine vollkommen neue Firma, die mit ihrem ersten Motorrad (kein "Bike") auf das Segment der schnellen Sporttourer zielt.

Handlich, praktisch, schnell. Anvisierter Hauptgegner ist die BMW K1300-Reihe und die neue Honda VFR1200.

Kein einfaches Terrain.

So ein Motorrad steht und fällt in allererster Linie mit dem Motor. Hier greift Motus in die Vollen:

Ein längs eingebauter 90 Grad V4 (Honda läßt grüßen) mit 1.650ccm, Benzindirekteinspritzung (GDI) und einer (!) untenliegenden Nockenwelle sollte erstmal für ein Alleinstellungsmerkmal sorgen. Geplant liefert der 2-Ventiler dann auch "nur" moderate 140PS/7800 U/min und immerhin 162 Nm bei nur 4.500 U/min über ein 6-Gang-Getriebe ans Hinterrad. Für entspanntes Touren und auch mal zügiges Angasen durchaus ausreichend bis üppig dimensioniert.

Größtes Manko an dem Konzept ist in meinen Augen der geplante Sekundärantrieb über Kette. Einmal wird der Einbauvorteil des V4 vertan und man muss die Kraft um 90 Grad umlenken. Ebenso wird die anvisierte K-Kundschaft nur höchst unwillig wieder Kette schmieren wollen. Motus begründet die Kette mit "mehr Sportlichkeit". Wenn sie meinen...

Leider gibt es noch kein Bild (nicht mal ein Virtuelles) vom fertigen Motorrad. Nur die höchst eigenwillige Konzeptzeichnung und das schemenhafte Bild auf der Motus-Webseite. "Eyecatcher" sollen wohl die etwas eigenwilligen Krümmer werden (siehe Motus-Webseite).

Durch Verwendung von High-Tech-Materialien bei Rahmen (Motor trägt mit) und Verkleidung soll die fertige Motus MST-01 ein Gewicht von nur 240kg haben. Das Fahrwerk ist konventionell geplant, mit der üblichen 17"-Bereifung.

Für 2011 ist der Produktionsstart geplant. Wenn Motus die hohen Abgaszulassungshürden in den USA schafft. Preis soll sich um die 25.000 $ bewegen, was etwa einer vollausgestatteten BMW K1300GT entspricht.

Die MST-01 wäre auf jeden Fall eine Bereicherung für den Markt. Ich drück die Daumen, dass sie in Produktion geht..

Motus-Homepage