Mercedes-Ponton

Restaurierungskosten Mercedes Ponton – Anlage oder Liebhaberei?

[Ponton-Manufaktur]

Mercedes-Ponton-Cabrio

Wer vor 20 Jahren aufwendig restauriert hat, bekommt jetzt sein Geld wieder!

Schon 1994 hat H.-G. Friedland im Ersatzteilkatalog der Mercedes-Benz IG die Preise für die Restaurierung eines Mercedes Ponton in einem Fachbetrieb präzisiert und kam dabei auf eine stattliche Summe von rund 160.000 DM, ohne das Basisfahrzeug preislich einzubeziehen. Es war sogar im Text extra darauf hingewiesen, es sei eine Kalkulation auf Basis der 220S Limousine, nicht dezidiert Cabrio oder Coupé. Damals war der Wert der Fahrzeuge allerdings noch weit entfernt von dieser Summe und kaum jemand hat in dieser Zeit ein solches Fahrzeug „voll restauriert“. Es gab noch genügend fahrbereite und einigermaßen erhaltene Autos, die schon teuer erschienen, wenn Sie nur ein Zehntel des Restaurierungspreises kosten sollten.

Knapp 20 Jahre später sieht die Bilanz so aus: Wer damals sein Fahrzeug so aufwendig hätte machen lassen, hätte heute die Chance, die in DM investierte Summe zumindest bei Cabrio oder Coupé wieder in Euro zu bekommen Restaurierungspreise und Marktpreise – Die Lücke schließt sich, der 300SL macht es vor.

Ich habe in den letzten Jahren mehrfach Leute getroffen, die rund 100.000 Euro in eine Ponton 220S Limousinen(!)-Restaurierung investiert haben. Kalkuliert ein Fachbetrieb das nüchtern durch, dann kommt diese Summe, genau wie in unserer Tabelle, locker zusammen. Zumal diese oft auch 300SL restaurieren und der Aufwand kaum eine Rolle spielt, da der Marktwert die Investitionen deckt. Der 300SL hat viel Mythos und es wurde nur eine kleine Stückzahl produziert. Da verhält sich der Preis wie bei einem Kunstwerk. Die alte Regel bei limitierten Objekten, „die Nachfrage regelt den Preis “, trifft beim 300SL voll zu.

Zumindest für Ponton Cabrio und Coupé (C/C), genau wie der 300SL in geringer Stückzahl gefertigt, aber unberechtigter Weise im Schatten des 300SL stehend, dürfte eine ähnliche Entwicklung absehbar sein. Obwohl Ponton C/C nahezu genau so aufwendig zu restaurieren sind wie ein 300SL (beide sind die letzten handgefertigten Fahrzeuge von Mercedes) verlangen dieselben Restaurateure hier „nur“ um die 250.000 Euro, statt der halben Million aufwärts, die für einen 300SL gefordert werden. Der Respekt vor dem momentanen Marktwert?

Für diejenigen, die jetzt aufschreien wie man einen 300SL mit einem Ponton C/C vergleichen kann: Ponton C/C haben im Innenraum eine Orgie von Leder und Holz, vier bis sechs Ledersitze, Chromleisten an allen Ecken und Kanten, teilweise Einspritzer-Motoren und ein dick wattiertes Verdeck. Das alles gibt es beim 300SL erst gar nicht: Zwei Sportsitze, nacktes Metallarmaturenbrett– das war´s, zumindest innen. Die 300SL-Motorentechnik ist unbestritten deutlich über dem Ponton anzusiedeln und das sportliche Image samt den außergewöhnlichen Flügeltüren tut ein Übriges. Aber unter dem Strich fährt sich ein Ponton angenehmer. Da wir alle älter werden, tritt irgendwann das „Gediegene“ gegenüber dem „Sportlichen“ in den Vordergrund. Gute Aussichten also für alle Pontons. Es fragten bereits einige Kunden an, die 190SL für 220S/SE in Zahlung geben wollten!

Sinkender Glaube an den Geldwert = Ausweichen in Sachwerte

Der sinkende Glaube an den Geldwert lässt immer mehr Leute in Sachwerte mit Nutzeffekt investieren. Dadurch werden auch bisher unterschätzte Anlageobjekte einer neuen Prüfung unterzogen. z.B. Oldtimer die bisher nicht im Rampenlicht standen. Die Selektionskriterien: Bekanntheit der Marke, gut zu fahren, geringe Stückzahl und Exklusivität, erfüllt der Ponton C/C allemal und die Ponton Limousine, ausgenommen die geringe Stückzahl, auch. Wobei die Nachfrage relativierend wirkt. Von einer halben Million Limousinen wurden viele verschrottet, aber die Nachfrage ist dank des niedrigeren Preises und der „Erinnerung“ an diesen damals überall präsenten Wagen sehr hoch. Bei C/C dürfte eine relativ hohe Zahl der knapp über 5.000 Stück produzierten Fahrzeuge überlebt haben. Man geht davon aus, dass bei Rolls Royce und Porsche über 70% aller je gebauten Fahrzeuge noch existieren. Beim Ponton C/C dürfte das etwas niedriger liegen, denn vor allem die Coupés wurden oft als Organspender für Cabrios hergenommen.

Erläuterungen und Anleitung zum Verständnis der Kalkulationstabelle

Ich habe auf Grund der Erfahrungen aus nunmehr 25 Jahren Ponton-Schrauberei eine Excel-Tabelle erstellt, welche die Restaurierungskosten eines Pontons darstellt. Diese sind gruppiert in Vierzylinder, Sechszylinder Limousinen und in Coupé/Cabrio. Es handelt sich dabei um „nackte“ Autos, ausgerüstet nur mit dem heute fast immer gewünschten Schiebedach, da sonst nahezu unverkäuflich. Andere Extras sind nicht berücksichtigt und stehen weiter unten. Hier kann man schnell noch einige Tausender zusätzlich ausgeben. Die Rubrik 180-190 ist als minimale Investition in die jeweiligen Bauteile zu sehen, die Rubrik 220 eher obere Grenze, soweit es eine gibt. Man wird z.B. einen 180er eher mit Gebrauchtteilen restaurieren um dem Marktwert gerecht zu werden, als einen 220er. Die Grenzen zwischen 180 und 220 Limousinen sind fließend zu sehen. In der Rubrik Eigenleistung können Sie selbst Ihr Können einbringen und gegenrechnen. Wenn Sie nun unsere Verkaufspreise vergleichen, werden Sie feststellen, dass wir nur von Luft und Liebe leben, denn wir verkaufen Pontons zu Preisen ohne unsere Arbeitszeit zu rechnen! Nein, wir haben uns auf die Restaurierung von Pontons spezialisiert, kauften und kaufen viele Schlachtfahrzeuge an und können so auf ein großes, eigenes Ersatzteillager zurückgreifen. Die teuren Karosseriearbeiten finden komplett in qualifizierten Werkstätten im EU-Gebiet statt. Unsere Partner sind alle auf Ponton geschult und haben durch den wiederkehrenden Arbeitsablauf

Vorteile. Kurz: es finden Synergien und Optimierungen in allen Prozessstadien statt. Manchen mag unser Aufruf von 40 - 60.000 Euro für eine Ponton-Limousine zu hoch vorkommen. Die Kalkulationstabelle spricht da eine andere Sprache. Bei der Ponton-Manufaktur werden die Autos von der Karosse her komplett zerlegt und wieder professionell zusammen gebaut, also das was landläufig eine Vollrestaurierung bedeutet. Aber trotzdem sind noch viele, wenn auch überprüfte Alt-Teile im Spiel. Auch kosten die letzten 5% zur hundertprozentigen Perfektion im Verhältnis überproportional viel. Da kann man bei den Limousinen die Kirche im Dorf lassen und mit Altteilen versuchen, zumindest den Marktwert nicht ganz aus den Augen zu verlieren. Wenn man eine Limousine auf 100% restauriert, dann wird sicher der Tabellenwert fällig! Ich wage zu behaupten, dass zumindest 190SL und 220S sich im Restaurierungsaufwand „Perfekt“ nichts nehmen. Nur werden beim 190SL mittlerweile 120.000 Euro akzeptiert, bei einer 220S Limousine folgt bei diesen Preisen bestenfalls „Stirnrunzeln“.

In der Zeitschrift Markt 1/2012 S. 152 ff. wird unter dem Titel „So schlecht wie neu“, ein in den USA entstandener Trend geschildert. Dort restaurieren Leute Ihr Auto so detailverliebt, dass sogar der Monat des Baujahres beim Kauf der Reifen und z.B. des Keilriemens berücksichtigt wird. Diese new-old-stock Teile müssen also vom Datum her zum Produktionsmonat des Wagens passen! Das geht nur mit Hilfe des Internets und es entstehen Autos die nicht „nutzbar“ sind. Denn es wäre ja ein Drama, wenn der mit mühsamer Recherche gefundene, vierzig Jahre alte Keilriemen, reißen würde ... so kostet dann ein Auto (welches bei uns mit einem Opel Kadett verglichen werden könnte) rund 300.000 USD, dem ein Marktwert von 12.000 USD gegenüber steht. Nun, wenn der Kunde das will, bekommt er das!

Aber irgendwo dazwischen findet das statt, was wir als „vernünftigen Kompromiss“ empfehlen. Wir stellen Autos auf die Räder die wieder fahren können und sollen. Zum Beispiel werden Hinterachsen erst Probe gefahren und wenn Sie ruhig sind, werden Sie abgedichtet und optisch aufbereitet. Aber das Differential bleibt ungeöffnet solange es geht. Hier kommt sonst gleich der nächste Kostenblock und die Hinterachsen sind, solange sie unter Öl waren, keine anfälligen Teile. Also kann man hier aufgrund von Erfahrungswerten geprüfte „Alt-Teile“ wiederverwenden ohne das Risiko immens zu erhöhen und deswegen später liegen zu bleiben. Und wenn, die Ponton-Manufaktur hat ca. 40 gebrauchte Achsen lagernd …

Die Arbeit die in so einer Restaurierung steckt, wird viel zu wenig gewürdigt. Man liest die Stunden für den Zusammenbau, aber was das genau bedeutet, kann nur einer erahnen, der schon mal ein Auto restauriert hat. Es ist viel Abwägung dabei, zum Beispiel verchromte Schrauben im Sichtbereich. Mercedes hat es damals so liebevoll gemacht und heute gibt es das nicht mehr im Handel, aber immerhin als gute Nachfertigung. Für den Laien ist es eine Schraube wie jede andere, auch Zink glänzt wenn es neu ist. So sind im Laufe eines Pontonlebens oft die Hälfte der Chromschrauben abhanden gekommen und wurden durch Norm-Ware ersetzt. Meistens sind auch bei den Blechtreibschrauben die Gewindegrößen nicht so genau genommen worden, also die Bohrung für das Normalmaß nun zu groß. Findet man eine Chromschraube und poliert sie auf, dann kann es hinterher vorkommen, dass diese Arbeit völlig umsonst war. Plötzlich sind doch Beschädigungen auf der Oberfläche. Jetzt legen Sie diese Problematik auf größere Chromteile um und Sie bekommen eine Ahnung, was hinter den angesetzten Arbeitsstunden wirklich steht. Sicher fast genauso viele „Gedankenspiele“ um das Thema, was verwende ich wieder, was muss ich erneuern. Ungezählte und unbezahlte Gedankenstunden. Einfacher, schneller und teurer ist es natürlich alles neu oder nachgefertigt zu bestellen. Aber damit raubt man dem Auto die „Originalität“. Letztendlich bestimmt jedoch der Kunde was gemacht wird!

Sie sehen also, es ist nicht einfach damit getan eine Tabelle zu entwerfen. Man muss auch zwischen dem Kundenwunsch unterscheiden, zum Beispiel ein schönes, gebrauchsfähiges Auto zu bekommen oder ein Auto mit 100%-Originalitätsanspruch auf Neuwagen-Niveau. Wie in den Classic-Data-Preistabellen festgestellt, ist letzterer Zustand entweder dem Zufall geschuldet oder der Preis darf keine Rolle spielen. Es könnte zum Beispiel ein im Auslieferungszustand vergessener und trocken gelagerter Wagen sein. So ein Auto gibt es kaum! Aber keine Regel ohne Ausnahme: Ein Opel-Händler hatte nicht verkaufte Wagen einfach in den Keller gestellt, wo sie zwischen 20 und 30 Jahren trocken standen. Da würden sich die oben erwähnten Freunde aus Amerika aber gewaltig ärgern, wenn gerade Ihr Modell dabei wäre!

Aussicht für die Ponton-Limousinen-Vierzylindermodelle

Von den rund 400000 gebauten Vierzylinder-Modellen, fast hälftig Benziner und Diesel-Ausführungen, wurden zumindest vielen Dieseln ihre Sparsamkeit zum Verhängnis. Denn die „sparsamen“ Endnutzer waren meist Studenten oder Bauern (Traktordiesel!), welche die Autos restlos aufbrauchten. Benziner haben häufiger überlebt, wurden aber oft durch einen (die Karosserie überlebenden) Dieselmotor reaktiviert. Viele heutige Diesel sind eigentlich Benziner-Umbauten! Die Karosse lässt das zu, sie ist identisch und die verschiedenen Bohrlöcher zum Beispiel für Choke beim Benziner oder Start-Stop-Zug beim Diesel sind in den Karossen jeweils nur mit Gummistopfen verschlossen. Sie erinnern sich: Es gab damals Wartezeiten auf Mercedes! Also wurde viel umgebaut und getüftelt um einen Benz wieder auf die Straße zu bekommen!

All die Jahre wurden kaum Vierzylinder richtig restauriert, sondern eher am Laufen gehalten. Es waren ja „nur“ Alltagsautos. Aber kaum stehen die Kinder (die damals auf dem Rücksitz saßen) nun finanziell auf eigenen Beinen, erinnert man sich an Vaters Auto oder ans Geburtsjahr und will natürlich den passenden Ponton. Also ist die potentielle Nachfrage natürlich vier zu eins hinsichtlich der Erinnerung. Auf vier kleine Pontons, kam ein Sechszylinder!

Das treibt nun wieder, Sie erinnern sich an den alten Satz „die Nachfrage regelt den Preis“, den Preis für Vierzylinder in die Höhe. Und weil das Angebot hier sehr knapp ist, haben wir in den letzten Jahren sehr vielen Vierzylindern zu neuem Leben verholfen. Grundsätzlich also stark steigende Tendenzen.

Aussicht für die Ponton-Limousinen-Sechszylindermodelle

So ein Sechszylinder war damals schon was, nämlich der Gegenwert von drei VW-Käfern! Diese Autos hatten immer einen Prestige-Faktor und der hat ihnen oft das Leben gerettet. Einen Sechszylinder hat man nicht so einfach weggeworfen.

Da er auch während seiner Betriebszeit meistens gut gewartet wurde, sind hier die Überlebenden im Verhältnis zur Stückzahl um einiges höher im Vergleich zu den Vierzylindern. Gerade die üppige Ausstattung mit Holz im Innenraum, hat ihn schneller zum Oldtimer geadelt. Der Vierzylinder mit seinem modernen Plastik namens Bakelit war da schon neuzeitlicher und er hat die große Ponton-Limousine um 3 Jahre überlebt.

Mit der guten alten „Wir-sind-wieder-wer“ Zeit wird dieses Auto sehr oft in Zusammenhang gebracht. Insofern kommt hier auch Nachfrage aus rein nostalgischen Gründen auf. Deshalb wurden schon seit rund 20 Jahren mit zunehmender Intensität Sechszylinder-Limousinen aufwendig restauriert. Hier sind also einige gute Autos am Laufen. Aber diese bleiben nach einer solchen Investition auch meist in festen Händen. Hier kann man also von stetiger, leicht steigender, Tendenz sprechen.

Aussicht für Ponton Cabrio und Coupé

Wie so oft, ist das Cabrio preislich weit höher angesiedelt als das Coupé. Das war beim Neukauf damals anders, denn das Coupé kostete mit Stahlschiebedach mehr als das Cabrio! Erst langsam holt das Coupé wieder auf. Erstens wurden viele Coupés als Ersatzteilspender für Cabrios geschlachtet und zweitens gibt kaum vollrestaurierte Coupés, wohl aber viele Cabrios. Wenn man nicht notorischer Offenfahrer ist, muss man zugeben, dass das Coupé auch eine Spur angenehmer zu fahren ist. Dinge, die sich nur langsam rumsprechen und so ist es das Schicksal aller Coupés, erst einmal im Schatten baugleicher Cabrios zu stehen. Aber der Vorgänger vom Ponton C/C, der 220 oder der 300S und auch der 300SL machen es vor: Preislich fast Gleichstand bei Coupé und Cabrio. Es gibt also mehr als Hoffnung für die Ponton Coupés!

Die geringe Stückzahl, der üppige Vorkriegsluxus im Innenraum und die zuverlässige Technik, welche die Autos auch heute noch gut im Verkehr mitschwimmen lassen, sollten ein Garant dafür sein, dass es aufwärts geht. Zumal der Wagen lange im Schatten vom Mercedes 300SL stand und im Begriff ist, diesen nun zu verlassen. Im Vergleich zum Ponton C/C ist auch der 190SL zu nennen, welcher eigentlich eine Sportversion des Vierzylinder-Pontons im schönen Gewand ist. Er hat lange im Windschatten von 300SL hohe Preise erzielt und ist dabei preislich näher an den Ponton C/C gerückt, als es ihm von der „Machart“ her zusteht.

Jeder kennt die Geschichte der Dame Nitribit und Ihrem 190SL, spätestens seit der Neuverfilmung. Das die Sängerin Alexandra einen 220S Ponton Coupé fuhr, in dem Sie auch unter nicht ganz geklärten Umständen umkam, ist nicht so populär. Es sind letztendlich solche „Geschichten“ die die Legenden bilden. Beim 300SL sind es die Rennerfolge und die berühmten Besitzer. Auch der Unfall von James Dean im Porsche Spyder ist Legende. Beim Ponton C/C lässt sich sicher noch einiges mehr recherchieren. Er spielt ja auch bei „Diese Drombuschs“ und in vielen Heinz Erhard-Filmen mit. Kurz: auch hier stimmt die „Mischung“.

Da Ponton C/C handgefertigte Autos sind, explodieren die Kosten gegenüber der Limousine beim Restaurieren, obwohl beide Wagen dieselbe Technik teilen. Wer je einen Ponton C/C ohne Lack vor sich hatte, der erkennt wie viel Zinn dafür verwendet wurde, die Karosserieübergänge zu glätten. Türen die bis zu 2 cm verschieden lang sind. Chromteile die eine Kommissionsnummer tragen, weil sie genau an dieses Fahrzeug angepasst wurden. Die Ersatzteilsituation ist für spezielle C/C-Teile, wegen bisher schwacher Nachfrage, schwierig und nur mit Mühe zu organisieren. Hier geht es für Restaurateure wirklich ins Detail und es haben bisher nur wenige diese Nische besetzt. Bisher galt: Warum einen Ponton C/C restaurieren, wenn das schnelle Geld bei den SL zu holen ist? Das dürfte sich zügig ändern, also bald zuschlagen!

Ebay räumt die Bestände leer – das Handwerk wird nicht billiger

Wie geht es weiter? Die Ponton-Manufaktur geht davon aus, dass die Weltvorräte an Pontons in ca. 10 Jahren dank Ebay und Internet verteilt sind. Immer weniger Nachwuchs in den Restaurierungsbetrieben wird dazu führen, dass die Restaurierungen schon wegen fehlendem Fachwissen und geeignetem Personal nicht überborden und noch deutlich teurer werden. Letztendlich wird es dazu kommen, dass zumindest die Restaurierungskosten durch den Marktwert gedeckt werden und herausragende Fahrzeuge mit Historie auch deutlich darüber. Denn die „Ware“ Ponton ist endlich und die Restaurierung und Teilebeschaffung wird nicht billiger. Die überbordende Geldmenge wird dafür sorgen, dass Sachwerte noch deutlich zulegen werden. Dann werden gute Autos einfach wie Kunstwerke durchgehandelt.

Der Ponton war zu seiner Zeit weltweit bekannt! Das trifft nicht auf viele Fahrzeuge zu. Zum Beispiel fuhren in Hong Kong sechshundert Ponton-Taxis, stellvertretend für viele andere Großstädte dieser Welt. Die Chinesen bauten sogar eine Art „Chinesen-Benz“, der stark am Ponton orientiert war. Es ist absehbar, dass mit steigendem Wohlstand in Ländern wie China und Indien auch die Nostalgie und mit ihr die Oldtimer an Bedeutung gewinnen. In zehn Jahren werden wir es wissen …

© 2012 - Dipl. Kfm. Thomas Hanna

Die Oldtimer-Restaurierungsgrade am Beispiel des Mercedes-Ponton (R: 0% bis R: 100%)

[Ponton-Manufaktur]

Unrestaurierter Mercedes-Ponton

Der Begriff Restaurierung

Um das Wort Restaurierung ranken sich viele Ansichten. Oft steht bei einem Auto „restauriert“, aber was darf man darunter erwarten? Bis zur Jahrtausend-Wende war dieser Hinweis oft so gemeint, dass das betreffende Auto soweit instandgesetzt war, um damit die TÜV-Abnahme zu erreichen. Es wurden also alle Bauteile soweit überprüft und repariert bis ein Zustand erreicht war, der das problemlose Fahren wieder ermöglichte. Heute versteht man unter Restaurierung mehr oder weniger den kompletten Neuaufbau eines Fahrzeuges. Das bedeutet in der Regel das Zerlegen der Karosse, anschließendes Entrosten (Sandstrahlen oder chemisches Entlacken, Abschleifen etc.), unsichtbares Einschweißen der von Korrosion zerstörten Abschnitte und dann die Lackierung der Rohkarosse. Um das werksgetreu hin zu bekommen, müssen alle Bauteile wie z.B. der Kabelbaum und die Achsen ausgebaut werden. Und erst dann folgt der endgültige Zusammenbau. Prinzipiell baut man das Fahrzeug sozusagen ein zweites Mal, und sogar besser. Doch dazu später.

Mit zunehmenden Alter des betreffenden Fahrzeuges, hier der Ponton Mercedes der von 1953 bis 1962 gebaut wurde und somit mindestens seine 50 Jahre auf dem Buckel hat, ist natürlich der Grad des Verbrauchs gestiegen. Hat man in den 80/90er Jahren noch mit einigen größeren „Blechflicken“ den Wagen durch den TÜV gebracht, so wendet sich das Blatt nun gravierend. Heute ist der Anspruch an eine Restaurierung eine völlig andere. Es geht nun eher darum, den originalen Zustand zu retten oder wieder herzustellen. Und gerade die Flicken die 1980 reingebraten wurden, müssen nun wieder entfernt werden. Umso interessanter sind natürlich Fahrzeuge, die original über die Runden gekommen sind. Diese werden allerdings richtig rar und man sollte sich bei solchen Autos überlegen, ob man hier nur teilweise oder „soft“ restauriert um die Originalsubstanz(z.B. die originale Farbe auf dem Dach) so weit wie nur irgendwie zu retten. Diesen Fall wollen wir hier aber nicht weiter verfolgen, denn die Mehrzahl der Pontonfahrzeuge ist soweit verschlissen, dass man um eine Vollrestaurierung nicht umhinkommt. Und die wenigsten Autos sollen ja ins Museum, die meisten sollen wieder auf die Straße!

Datenauskunft / Historie eines Autos

Der erste Schritt ist bei Mercedes der zur Datenauskunft. Jeder jemals gebaute Mercedes ist im Werk als Datensatz erfasst. Sie können also über jeden Ponton die Grunddaten abrufen, d.h. Farbe bei Auslieferung, Schlüsselnummern, Aggregatenummern von Motor, Getriebe, Hinterachse und Lenkgetriebe sowie die Achsschenkel vorne links und rechts. Damit ist man in der Lage festzustellen, inwieweit der Begriff „full matching numbers“ welcher den Zustand belegt, an dem alle Aggregate noch die originalen sind, erfüllt ist. Diese „full matching numbers“-Fahrzeuge sind etwas für den ausgesprochenen Sammler oder fürs Museum, weniger für den „Nutzer“, der mehr als 90% der Marktnachfrage im Pontonbereich ausmacht. Unter „Nutzer“ versteht man den (kommenden) Besitzer eines Oldtimers, der den Wagen möglichst original erhält, aber auch großen Wert darauf legt, damit zu fahren. Ich gehe noch einen Schritt weiter und ermuntere die Kunden sogar dazu, sich Ihr Auto genau wie damals zusammenzustellen. Es entsteht auf diese Weise nach wie vor ein originalgetreues Fahrzeug. Selbstverständlich nimmt man für solche Aufbauten nicht gerade ein „full matching numbers“-Fahrzeug.

Und hier trennen sich eindeutig die Wege, zwischen dem „Sammler“ der auch eine wenig populäre Ausstattung akzeptiert, nur um die Originalität zu retten und dem „Nutzer“. Z.B. wollen heute 90% aller Kunden, also die „Nutzer“, ein Faltschiebedach, welches damals aber höchsten zu 50% eingebaut wurde. Man fährt ja heute vorwiegend an schönen Sommertagen und da ist ein Faltschiebedach natürlich eine prima Sache. Wir bauen es deshalb oft nachträglich ein. Allerdings nehmen wir dafür originale FSD aus ausgeschlachteten Fahrzeugen. Frevel wäre, hier ein modernes, in den Dimensionen abweichendes, womöglich gar elektrisches FSD einzubauen. Es sollte also ein originales, zumindest zeitgenössisches (auch damals gab es schon Nachrüster, z.B. die Firma „Sunroof“ in USA, oder Golde in Deutschland), sein. Der von uns ausgeführte Einbau des originalen Webasto-Daches erfolgt genau so wie damals im Werk, ist also nicht erkenntlich! Hier ist also eine feine Abstimmung zwischen Kundenwunsch und Umsetzung vonnöten. Unsachgemäße Ausführungen zerstören hier das Gesamtarrangement. Will heißen: Auch wenn der ganze Wagen top restauriert ist, aber ein Faltdach aus moderner Produktion eingebaut wurde, dann ist das Gesamtwerk doch wieder „Schrott“ und das investierte Geld zum größten Teil vernichtet.

Der Regelfall eines Garagenfundes

Wir bekommen einen Ponton angeboten, der jahrzehntelang in einer Garage vor sich hin dämmerte. Meist wollte das Familienoberhaupt den Wagen richten, wenn er in „Rente geht“. Aber eine Restaurierung heutiger Machart stellt jeden, und damit meine ich auch gute Handwerker, vor Probleme. Das geht nicht mehr in der Garage zu Hause so nebenbei. Allein die Teilebeschaffung ist eine Sache die viel Wissen benötigt. Unwissende kaufen beispielsweise nachgefertigte Gummiteile, die im schlimmsten Fall als lebensgefährlich eingestuft werden, da sie nicht resistent gegen die Bremsflüssigkeit sind, die sie aber abdichten sollen. Im Bestfall hat die Ehefrau des „Rentners“ also erkannt, dass der werte Ehegatte seine Versprechungen von vor 30 Jahren nicht mehr einlöst. So erreichen uns oft die Anrufe der Damen des Hauses und wir schneiden dann die Weinranken von der Garagentür, um den darin eingestaubten Ponton zu befreien. Der ist trotz der langen Lagerung natürlich die ersten 20 Jahre seines Lebens nicht gestanden, sondern gefahren worden. Und durch den TÜV geschweißt worden und überhaupt nicht so toll, wie die Erinnerung von 1980. Schon damals war die durchschnittliche Fahrleistung pro Jahr schon auf demselben Level wie heute. Ungefähr 15.000 km fuhr man wenn man ein Auto hatte. Den Rest hat dann die Luftfeuchtigkeit und die Standzeit erledigt. Motor fest, Bremsen sowieso, Rost an allen Stellen und oft sind die drei Flicken übereinander an der A-Säule von den TÜV-Schweißungen aus den 70er Jahren nun wieder zu Staub zerfallen. Um die Innenausstattung haben sich die Mäuse gekümmert, d.h. hier stinkt alles erbärmlich nach Moder und Mäusepisse, d.h. alles muss raus! So oder so ähnlich sieht es meistens aus. Und lassen Sie sich nicht täuschen, selbst wenn der Motor läuft, es steht fast immer eine Motorüberholung an. Dreißig Jahre und ältere Motordichtungen werden das Öl nicht mehr halten, Rostspuren im Zylinder lassen den Ölverbrauch in ungeahnte Höhen gehen und so ist auch der „laufende“ Motor nicht wesentlich besser als der „feste“. Man muss hier nun zwischen einer „Restaurierungsbasis“ oder „Schrott zur Teilegewinnung“ unterscheiden. Über einen gewissen Grad des Rostes hinaus, macht der Wiederaufbau keinen Sinn mehr. Es gibt immer noch genügend Fahrzeuge und man wundert sich gerade zu, wie oft der oben geschilderte Fall eintritt. Internet und Ebay räumen die Welt auf und da kommt doch einiges zu Tage. Von der halben Million Ponton-Fahrzeuge sind überraschend viele aufgehoben worden. Nur waren die in der Vor-Internet-Zeit kaum zu finden. Auch hier gleich die Warnung: Oft sind die Internet-Angebote trotz eventuellem TÜV mit H-Zulassung „nur“ Restaurierungsbasen. Ab einem Anspruch über dem „irgendwie damit Fahren und bei Problemen selbst hinlangen“ wird man mit solchen Fahrzeugen im Niedrigpreissektor (aber auch ein hoher Preis ist keine Garantie für gute Qualität) ohne Schraubererfahrungen nicht glücklich. Ob Sie also auf einem Scheunenfund oder einem zugelassenen Ponton aufbauen ist egal, nur der zugelassene Ponton ist vermutlich im Einstandspreis deutlich höher angesiedelt.

Wie finde ich „mein“ Auto?

All das brauchen Sie bei einem Besuch bei uns nicht mehr zu berücksichtigen. Wir haben immer diverse Fahrzeuge in verschiedenen Restaurierungsgraden (R: 0% bis R: 100%, siehe auch Verkaufsliste unter www.mercedes-ponton.de) lagernd. Sie können nun bei einem Fahrzeug mit R: 0% = unrestauriert / Scheunenfund oder fahrende „Bastelhütte“, sozusagen alles so bestellen, wie damals im Werk. Also Farbe, Motorvariante, Extras – wir bauen was Sie wollen! Halt, wird jetzt der Purist rufen, das ist doch nicht original! Wie schon oben erwähnt, gibt es hier zwei Richtungen der Interpretation, und wir richten uns hier nach der Mehrheit unserer Kunden, die in der Regel ein schönes und zuverlässiges Oldtimerfahrzeug für den sommerlichen Alltag suchen.

Eine Anekdote hinsichtlich „original“ sei hier erwähnt. Ich besitze einen ungeschweißten Ponton 220a an dem jedes Bauteil noch dem des Auslieferungstages entspricht und auch der Lack ist noch zu 70% original. Natürlich sieht der Lack etwas matt aus, die Polster haben ein bis zwei Mottenlöcher wenn man genauer schaut und man sieht dem Wagen seine 55 Jahre beim näheren betrachten an. Einige, wenige sagen dazu „Patina“, die meisten teilen die Meinung die mir auf dem Jahrestreffen der MBIG in Brandenburg 2009 entgegenschlug. Und die war so, dass mich die Leute die wissen dass wir Autos restaurieren, erstaunt fragten, ob ich kein „besseres“ Auto hätte um damit auf ein Jahrestreffen zu fahren. Ich hatte das Auto bewusst als Kontrast zu den „schönen, frisch restaurierten“ Fahrzeugen gewählt. Ich ging sogar so weit, über 40 Jahre alte orginale, new-old-stock- Diagonal-Weißwandreifen alter Größe aufzuziehen, von denen prompt einer auf der Autobahn sein Leben aushauchte. Genau wie früher habe ich dann mit dem serienmäßigen Wagenheber auf dem Seitenstreifen das nächste der vorsichtshalber zwei mitgenommenen Reserveräder montiert. Der Ponton hat ja die Möglichkeit durch zwei Reserveradmulden auch zwei Ersatzräder zu beherbergen. Jetzt sagen sicher 90% der Leser, ich sei verrückt mit so alten Reifen zu fahren. Diese 90% sind unsere Kunden und bekommen natürlich neue Reifen auf neu restaurierte Fahrzeuge. 10% können meine Intuition nachvollziehen. Vermutlich die „full-matching-numbers“-Fraktion und einige Selberschrauber. Ich will damit sagen: Letztendlich sind solche originalen Autos nur für einen sehr kleinen Kreis von Käufern interessant, die meisten wollen lieber einen „neuen“ Oldtimer und sich nicht mit über 50 Jahre alten Bauteilen und deren zwangsläufigen „Verschleiß“ herumschlagen. Wir haben natürlich für jeden Kunden das geeignete Auto, also auch die „streng originalen“ oder die „gewünschten originalen“. Aber wie heißt es so schön: Der Kunde ist König und danach richtet sich das Angebot welches wir offerieren. Und hier gleich noch etwas hinterher: Viele Kunden rufen an und fordern Fotos vom Auto. Ob ich nun den originalen 220A mit Patina oder einen frisch restaurierten aus ca. 5-10m Entfernung bei Sonnenschein fotografiere, beide Autos sehen dann gleich aus! Fotos sind die schönsten Illusionen, d.h. man interpretiert gerne hinein was man sehen will und es ist auch wirklich so, dass auch Gelegenheitsfotografen im schlimmsten Fall „Schrott“ zum Glänzen bringen … da hilft wirklich nur kommen, falls Sie es ernst meinen.

Restaurierungsschritte

Zurück zur Vollrestaurierung nach Kundenwunsch. Unter Zuhilfenahme der Datenkarte können wir schon einige Schlüsse ziehen. Sind z.B. die Achsschenkel noch die originalen, hat der Wagen zumindest keinen gravierenden Frontschaden erlitten und auch die Kilometerleistung dürfte unter 300.000 km liegen. Spätestens dann waren die Achsschenkel nämlich hinüber. Ähnliches läßt sich über das Lenkgetriebe spekulieren. Motor und Getriebe sind sehr oft getauscht worden und belegen das öfters mit den von Mercedes damals angebrachten Plaketten mit der Aufschrift: „original Austauschaggregat“. Wenn das dann alles stimmig mit dem Roststadium ist, kann man die trotzdem spekulative Gesamtschau wagen und einen ungefähren Kilometerstand „schätzen“. Der Tacho gibt da nichts her, denn er springt alle 99.999 km wieder auf Null oder ist auch getauscht worden. In erster Linie ist die Karosse dafür ausschlaggebend, ob man diese als Basis nehmen kann. Deshalb sind Importe aus den Sonnenstaaten der USA oder sonst wo in der Welt unter dem Karosseriestandpunkt oft erste Wahl. Aber auch in Gegenden ohne winterliche Salzstreuung haben einige Autos überraschend gut überlebt. Wenn die originale Farbe (damals war hellgrau, dunkelgrau und schwarz erste Wahl) nicht mit dem Wunsch des Kunden übereinstimmt, dann können wir die Karosse so umlackieren, dass selbst unter dem Armaturenbrett und in allen Ritzen die Wunschfarbe aufgebracht wird. D.h. Sie können nur noch anhand der Datenkarte erkennen, dass dieses Auto umlackiert wurde, nicht anhand der fachlichen Ausführung.

Bis zum Lackieren wurden zuvor die Karosse und die Anbauteile entrostet und verrostete Partien unsichtbar ersetzt. Hier lauert der Teufel im Detail. Nicht nur einmal haben wir abgebrochene Restaurierungen aufgekauft und dem stolzen Restaurateur leider vor Augen führen müssen, dass es heute nicht mehr damit getan ist, z.B. eine Kantbank zu nehmen und die Bleche für die Türkanten darüber zu biegen. Die Tür hat nämlich auch noch Wasserabläufe und die sind als kleine Wellen in der Kante untergebracht. Eine Tür ohne die Abläufe hat keinen Wert, das Wasser würde in kürzester Zeit wieder zu Durchrostungen führen. Solche „Fallen“ gibt es zuhauf und das sind genau die Punkte, warum ich glaube, dass Allround-Restaurateure die alle Fahrzeuge womöglich sogar alle Marken machen, hier zwangsläufig „Fehler“ einbauen.

Ist die Karosse dann sozusagen als lackiertes, Rolling Chassis, wieder in unserer Werkstatt, sind ca. 30% Restaurierungsgrad R: 30% erreicht. Jetzt geht es an die Technik. Zuerst wird die Vorderachse auf Verschleiß geprüft. Wir haben es einmal ausgerechnet. Im Ernstfall, wenn wirklich alle Bauteile der Vorderachse kaputt sind, also Lenkgetriebe, Spurstangen, Umlenkhebel, beide Achsschenkel und die Lager der Querlenker und die Federn, dann können Reparaturkosten in Höhe von 5 – 6.000 Euro nur an der Vorderachse entstehen. Die Bremse wird komplett und ohne Kompromisse erneuert. Das kostet mindestens 1.500 Euro, mit Bremskraftverstärker weitere 1.500 Euro. Dafür sind jetzt die Bremsleitungen aus korrosionsbeständigem Material und für die nächsten 50 Jahre gut. Auch der Auspuff wird nicht mehr aus Stahl sondern aus Edelstahl geordert. Seine Lebenszeit ist vom Hersteller mit mindestens 30 Jahren angegeben. Die Kardanwelle überholen wir grundsätzlich und wuchten sie auch neu. Nichts ist ärgerlicher als nervige Vibrationen im Fahrbetrieb. Aus diesem Grund geht auch kein Weg an neuen Motorgummilagern vorbei und einer genauen Justierung der Kardanwelle. Eine halbwegs vernünftige Überholung der Hinterachse kostet von 3.000 Euro an aufwärts. Also fahren wir die „alte, originale“ Hinterachse erst mal Probe. Wenn die nach 100km auf der Autobahn noch nicht heult, bleibt zumindest die Abteilung Triebling/Tellerrad ungeöffnet. Trotzdem müssen alle Dichtungen und Gummilager erneuert werden. Auch die Justierung der Spur, vorne wie hinten, fällt in diesen Bereich. Ein mit rostschützendem Innenanstrich versehener überholter oder neuer Tank findet seinen Weg ebenso in den „Unterbau“, wie korrosionsfreie Spritleitungen. Wie viele frisch restaurierte Oldtimer bleiben immer wieder mit Rostkrümeln in der Spritleitung liegen? Vier neue Stoßdämpfer runden das Programm ab. Meist sind auch die Federn gebrochen, d.h. der Austausch gegen andere findet statt. Auch hier, zumindest hinten, eine Pontonspezialität. Die Federn sind aufgrund der Asymmetrie der Eingelenk-Hinterachse rechts und links unterschiedlich. 50% der Fahrzeuge kommen mit vertauscht eingebauten Federn. Auch hier zeigt sich: Spezialwissen ist erforderlich.

Wenn die Karosse sozusagen auf überholten Achsen steht, montieren wir die neuen Stoßstangen die nun wieder etwas zu schützen haben. Jetzt kommt noch der Kabelbaum, neu oder überprüft, wieder rein. Damit ist ein Restaurierungsniveau von ca. R: 50% erreicht.

Weiter geht es mit der Technik an den Aggregaten. Motorüberholung mittlerweile obligatorisch, es sein denn alle Parameter (Öldruck, Öldichtigkeit, Kompression und Laufverhalten) sind überzeugend und der Kunde trägt das Restrisiko eines gebrauchten Motors. Bei Vergaser und Getriebeüberholung verfahren wir ebenso. Die Nebenaggregate wie Anlasser und Lichtmaschine werden geprüft und mit neuen Kohlen versehen wieder eingebaut. Bei der Lichtmaschine greifen wir auf Kundenwunsch immer häufiger zur Drehstrom-Lima, die gegenüber der originalen Gleichstrom-Lima früher und fördert und insgesamt leistungsfähiger ist. Eine neue Kupplung samt Druckplatte ist obligatorisch - Restaurierungsgrad R: 70%.

Im Innenraum fällt neben einem neuen Himmel und gegebenenfalls neuem Faltschiebedachbezug die komplette Sattlerarbeit des Interieurs an. Neuerdings gibt es die originalen Stoffe teilweise als Repro. Einfacher hinsichtlich Farbwahl, wenn auch teurer vom Grundmaterial und von der Verarbeitung her, ist die Lederausstattung. Alle Gummiteile (Türen, Kofferraum, Fenster, Kotflügelunterlagen, Trittbretter, u.v.m.) werden erneuert. Man glaubt nicht, welche Kosten alleine die Abteilung „Gummi“ verschlingt - Restaurierungsgrad R: 90%.

Jetzt noch die letzten Kleinigkeiten wie Lichter vorne und hinten, Tacho und Uhr, bzw. Überholung der Holzteile und schon ist man fast fertig. Fast, denn wir können ja dank der Erfahrung von über 50 Jahren die Schwachstellen des Pontons verbessern. Viele hat er ja nicht, aber eine ist die geringe, damalige Rostvorsorge. Heute gibt es Korrosionsschutzfette und Öle die wir in alle Hohlräume mittels Sonde einbringen. Ergänzend dazu kommen die zeitgenössischen Lokari-Innenkotflügel zum Einsatz (siehe auch www.lokari.eu). Damit ist der Ponton besser geschützt als manches Neufahrzeug. Neben der technischen Verbesserung in Sachen Stromversorgung dank Drehstrom-Lima bringen H4-Birnen und neue Reflektoren die Lichtausbeute nachts auf das Niveau heutiger Fahrzeuge. Damit die nächtlichen Spiegelungen in der Frontscheibe ausbleiben, bauen wir grundsätzlich neue Frontscheiben aus Verbundglas ein, auf Wunsch auch mit Blaukeil. Auch die Heckscheibe können wir mit Heizung erstmalig anbieten, speziell für die, die Ihren Ponton auch im Winter nicht missen wollen. Sicherheitsgurte und Kopfstützen runden die Sicherheit des ohnehin schon für damalige Verhältnisse stabilen Wagens (siehe unseren Crashtest mit dem Ponton nach neuesten Vorgaben auf der Homepage oder youtoube) ab. Eine Sicherheitslenksäule bereiten wir gerade als Nachrüstung vor, dann ist der Wagen auch nach heutiger Crash-Test-Norm ganz gut dabei! Und es geht noch individueller, d.h. Scheibenbremsumbauten oder mehr Leistung, alles möglich, auch mit H-Zulassung. Und damit nähern wir uns Restaurierungsgrad R: 100%.

Das darf nun allerdings nicht dahingehend interpretiert werden, dass hier keine alten Bauteile mehr Dienst tun. Die schon erwähnte, geprüfte Hinterachse ist immer noch ein, wenn auch geprüftes, Altteil. Ebenso finden sich in allen Bereichen solche Altteile, denn sonst wäre eine völlige Loslösung vom Marktwert das Resultat. Das ist auch der Grund, warum es kaum Restaurateure von Ponton Limousinen gibt. Es gelingt einem Privatier selbst unter Wegfall der Arbeitsstunden nicht, die Kosten einer fachgerechten Restaurierung unter dem Marktwert zu halten. Man kann so etwas als Hobby durchziehen, aber rein wirtschaftlich wird nur unter Ausnutzung vieler Synergien (z.B. unser Gebrauchtteilelager, Arbeitsverlagerungen ins Ausland, Optimierung von Prozessen durch Wiederholung) ein Schuh, bzw. Ponton, daraus. Das erklärt die Alleinstellung der Pontonmanufaktur in diesem Bereich. Kurz: Bei einem 190SL verdient man sein Geld leichter, denn der 190SL verursacht im Vergleich zum 220S den gleichen Restaurierungsaufwand. Jetzt wissen Sie warum so viele 190SL-Restaurateure inserieren. Pontons zu restaurieren ist eine Sache des Herzens denn des maximalen Profits. Da ich diese Autos seit 1981 durchgehend fahre, kommen immense Erfahrungswerte ins Spiel. Man entwickelt ein ungefähres Gefühl dafür, ob ein Wagen „stimmig“ ist. Über 700.000 km seit 1981 in Pontons zurückgelegte Kilometer (davon 550.000 in ein und demselben Wagen!) dürften nur wenige, lebende Erdenbewohner toppen. Dazu kommen mindestens weitere 15.000 km auf Rennpisten wie der Carrera PanAmericana und diverse Rundstreckenrennen. Taxifahrer aus der Blütezeit der Pontons haben zwar nachweislich öfters die Millionengrenze geknackt, aber diese dürften heute nicht mehr im Berufsleben stehen. Ganz im Gegensatz zu manchen Ponton, der gerade sein zweites Leben in der Pontonmanufaktur eingehaucht bekommt.

© Thomas Hanna, Juli 2011

Die Restaurierung eines Mercedes-Benz Ponton 180D Kombi

[Ponton-Manufaktur]

mercedesponton180dkombi

1953 kam der Mercedes Ponton heraus und sollte Mercedes zu einem fulminanten Comeback auf dem Automarkt verhelfen. Es dauerte nicht lange und auch die Aufbauhersteller machten sich daran, den Ponton als Ambulanz oder Leichenwagen anzubieten. Für Südafrika wurde er auch oft als Pick-up verlangt und auch ein Zivilkombi konnte geordert werden. Dieser ist sozusagen der Urahn aller Luxus-Kombis heutiger Tage bzw. der T-Modelle von Mercedes. Es war der Verdienst der Firmen Binz und Miesen solchen Fahrzeugen den Weg zu bereiten, um nur die bekanntesten zu nennen. Mercedes selbst kam erst Ende der 70er Jahre mit einem eigenen T- Modell auf 123er Basis.

Während Binz die Kombi-Linie mit einer eigens umgebauten Fond-Türe stilistisch gut löste, hatte Miesen vermutlich aus Kostengründen die normale Fond-Türe eingepasst. Dafür musste ein Blechdreieck an die C-Säule angefügt werden. Das machte die „gerade“ Fensterlinie der Kombis völlig zunichte und gibt bei Miesen-Aufbauten klare Abzüge in der Note für Eleganz. Es gab es für solch kleine „Hersteller“ eine bewundernswerte Modellvielfalt. So hatte Binz neben dem gegenüber den zivilen Kombis etwas längeren Ambulanzfahrzeugen auch die Dachhaut etwas höher gezogen. Die reinen Nutzfahrzeuge waren mit zweiflügeligen Heckklappen ausgerüstet und so von hinten als „Commercials“ erkenntlich. Damit war eine klare Abtrennung zwischen „Nutztieren“ und eine ganz eigene Zivil-Kombi-Linie entstanden. Die Zivilkombis hatten bei Binz entweder eine große, einflügelige Hecktür oder mit Blick nach USA eine „Station Wagon“ Heckklappe, die nach unten und oben schwenkte. Beim Zivilkombi konnte man dann noch aus drei Sitzbankvarianten hinten wählen: einfach klappbar, zweifach klappbar (gerader Ladeboden bis zur Vordersitzbanklehne) und geteilt, zweifach klappbare, 50:50, Rücksitzbank. Mit durchgehender Vordersitzbank war der Wagen dann für 6 Personen zugelassen und außerdem noch multifunktionell. Selbstverständlich konnte weiterer Luxus in Form eines Faltschiebedaches als Option erstanden werden. So ein Zivilkombi kostete schon ohne Extras den Aufpreis von einem VW-Käfer! Was waren das wohl für Leute die sich ihre gut aussehende, Wohlstand darstellende Luxuslimousine in ein immerhin „ziviles“ Nutzfahrzeug umbauen ließen?

Vermutlich waren es die wohlhabenden Handwerksberufe die aus der Not eine Tugend machten und neben dem Luxus der Limousine auch noch den Zweck nicht aus den Augen verloren. Heute ist das natürlich das „Ausschlusskriterium“ brauchbare Kombis zu finden. Sie wurden noch mehr als die Ambulanzen und Leichenwägen, die meist gut gewartet Ihre begrenzten Einsätze fuhren, restlos aufgebraucht.

Umso begeisterter war ich, als ich von einem 190Db Zivilkombi mit Faltschiebedach, Jahrgang 1961, in Grenznähe zu Tschechien erfuhr. Dort sollte ein Sammler in einer alten Fabrik zahllose Fahrzeuge vor dem Verschrotten gerettet haben, unter anderem fand sich dort auch eine komplette Nürnberger Straßenbahn! Die Verwalter des Ganzen hatten vom Sammler den Auftrag bekommen, alle Fahrzeuge mit Note 5 und schlechter zu verkaufen. Ich fuhr also illusionslos hin und fand dort einen völlig verrosteten Kombi vor, an dem alleine das Dach noch einigermaßen in Ordnung war. Man konnte ohne das Bein zu heben bis zum Kardantunnel in den Wagen laufen. Trittbretter, Schwellerbleche, B-Säule frei in der Luft - alles vom Zahn der Zeit zernagt! Trotzdem gekauft! Das war im Jahr 2002 mein Einstieg in die Kombiszene. Im Nachhinein stellte sich noch heraus, dass der Wagen genau vier Tage älter ist als ich.

Nun dauerte es mal eben drei Jahre, dann war die 190Db Karosse fertig geschweißt und verschwand erst mal im Lager für Rohkarossen. Es vergingen zwei weitere Jahre, dann mailte mich ein in USA für Mercedes arbeitender Deutscher an, der dort zufällig einen Ponton-Zivilkombi über den Kauf eines Alltagsautos von Privat angeboten bekommen hatte. So nach dem Motto: Ach, Sie arbeiten bei Mercedes? Da haben wir noch was in der alten Tankstelle meiner Schwiegereltern stehen ... Es war ein 190b Zivilkombi, interessanter Weise fast ein „Brüderchen“ zu meinem 190Db. Auch in rot, auch mit Faltschiebedach. Als der Wagen dann in Deutschland ankam, stellte ich fest, er ist genau zwei Binz-Aufbaunummern nach meinem gefertigt worden. Also haben sich die Wagen am Band „gesehen“.

Dieser Wagen wurde ebenfalls restauriert und war nicht gar so schlimm vom Rost gezeichnet wie mein 190Db. Aber in den Sümpfen rund um New Orleans ist es auch nicht gerade trocken. Auch hier viel, viel Schweißarbeiten. Dieser Wagen ist seit 2009 „on the road again“. Nachdem wir uns so langsam in die Kombi-Materie eingearbeitet hatten, kam natürlich auch eine Binz-Ambulanz des Weges, die heute unserem Sattler als Dienst-und Ausstellungsfahrzeug dient. Unser Bekanntheitsgrad in Sachen Kombi stieg und stieg, und so konnten wir einen 180D Zivilkombi in Teilen erwerben und kurz zuvor über einen Messekontakt auch einen 190 Zivilkombi aus erster Hand mit originalem Brief. Sozusagen die „blaue Mauritius“ unter den Kombis! Dieser Wagen ging entgegen den üblichen Oldtimerströmen aus der Schweiz diesmal in Sammlerhände in die Schweiz.

Und während wir noch den einen oder anderen Sonderaufbau von anderen Herstellern wie Pollmann aufkauften, kam mal wieder so eine spezifische Kombi-Anfrage:

Es waren zwei Amerikaner die über Kölner Freunde gehört hätten, wir hätten einen Binz-Kombi auf unserer Homepage zum Verkauf. Gerücht bestätigt, wir hatten! Die Farbe des Wagens hatten wir, da kein Käufer vor der Restaurierung auf „individual“ bestellt hatte, original moosgrün gelassen. Eine Farbe die nicht gerade die beliebteste ist. Die zweite Frage der Käufer: Welche Farbe? Nach Nennung der Farbe der Kommentar: Es ist die gleiche Farbe die unser Porsche 356 hat. Also war die erste Hürde genommen. Beim Besuch der Käufer mit dem grünen Porsche dann Zustimmung in ganzer Linie. Die Rohkarosse fand begeisterte Aufnahme, das nachträglich eingebaute Faltschiebedach auch. Die Preisverhandlungen amerikanisch relaxed, es darf auch etwas mehr Luxus sein. Und dann kam das Feintuning: Einer der beiden ist Innenarchitekt und richtet in USA auf einer Insel à la Sylt den Leuten die Häuser ein. Da ist guter Geschmack und Abstimmung von Farben natürlich ein „must“. So gingen sicher zwei bis drei Tage alleine beim Sattler drauf, um die Lederfarben auszuwählen, welche dann in Zweifarbenkombination noch nie dagewesenen Luxus in den Kombi zauberten. Neben der geteilt umklappbaren Rücksitzbank fanden feinstes Velours und diverse Eloxal-Leisten im Stile des 220S-Ponton ihren Einzug an Stellen die vorher nie Glanz gesehen hatten, u. a. auch im Laderaum. Wir haben also einen Luxuskombi auf die Beine gestellt, der seines Gleichen sucht. Waren die Käufer erst noch unschlüssig ob der originale 180D-Motor wieder Einzug halten sollte oder lieber ein 190 Benziner verbaut werden soll oder gar gleich ein optimiertes Aggregat mit 110 PS. So ergab sich nach einer Probefahrt mit einer 180D-Limo es soll original bleiben. Das langhubige Dieselaggregat schüttelt sein Drehmoment so locker aus dem Ärmel, dass es einfach bestens zum Kombi passt. Damit sich der Rost am wieder auferstandenen Luxuskombi die Zähne ausbeißt, haben wir die Karosse mit Mike-Sanders Hohlraumfett behandelt und die legendären Lokari-Innenkotflügel montiert. Damit sind auch die damals wirklich „auf „Übergänge von Seiten Binz im Bereich des hinteren Radkastens am Übergang zum Kombiaufbau für immer vor Wasser geschützt.

Kaum war ein halbes Jahr vergangen, stand der Wagen zur Auslieferung bereit. Die Käufer sind in dieser Zeit mehrfach von den USA aus vorbei gekommen, um den Werdegang persönlich zu begleiten. Wie in alten Zeiten als die US-Käufer ihren Autokauf mit einem Europa-Trip mit anschließender Verschiffung nach USA koppelten, so auch hier. Es ging sozusagen sofort nach Italien, dann über Frankreich nach England/Wales, von wo aus der Wagen dann per Schiff zu seinem neuen Heimatort gelangt. So haben wir die Binz-Außenhandelsbilanz wieder korrigiert. Sie erinnern sich, dass wir einen Binz aus USA gekauft hatten und nun haben wir wieder einen nach USA geliefert. Begeistert waren die amerikanischen Kunden über die zeitgemäßen Diesel-Verbrauchswerte von 6-7 Liter/100km, trotz Gepäck und dritter Person an Bord. Nix „gasline-guzzler“, sondern „hero of environment“ – und das bei einem Auto von 1957!

Und wie das so beim Sprichwort mit dem Schuster ist, der selber die schlechtesten Schuhe trägt, weil er immer die Schuhe seiner Kunden macht. Mein Kombi steht immer noch als Rohkarosse und sogar Teile die schon montiert waren, wurden zugunsten der Kunden wieder ausgebaut. Aber jetzt hat es mich gepackt, mein eigener Kombi soll 2012 endlich wieder auf die Straße. Dieses Multifunktionstalent lässt jeden Neuwagen alt aussehen, zumal sich der Diesel-Verbrauch auf dem aktuellen Stand bewegt.

© Mai 2011 / Thomas Hanna „Die Ponton-Manufaktur“ / www.mercedes-ponton.de

Legends of Speed 2011 - Sachsen, das Rallyeland!

[Ponton-Manufaktur]

Thomas Hanna - Legends of Speed 2011

Thomas Hanna mit seinem Mercedes 190er Rallye-Ponton bei der „Legends-Of-Speed“ in Dresden vom 19. bis 21. Mai 2011.

Wer die La Carrera Panamericana mag, der kann das jetzt sogar in ähnlicher Form in Deutschland fahren. Dem Team um Wolfgang Kießling, Marcus Dehmer, Alfred Gorny und vielen weiteren Aktiven des Motorsport Sachsen Zwickau e.V. ist es gelungen, eine wirklich faszinierende Rallye auf die Beine zu stellen. Dresden hat eine Art „Meilenwerk“ namens „Zeitenströmung“. In einer alten Fabrik für Strömungstechnik sind heute einige Oldtimerhändler untergebracht. Wie überall im Osten herrscht kein Mangel an Platz und alten Gebäuden, d. h. die Rennteams konnten im Gelände samt Transportern ihren Platz einnehmen. Malerisch eingerahmt von alten Industrieruinen, im Schatten eines verfallenden Portalkrans und in gut bewachter Nachbarschaft zu dem neu entstehenden Bundewehr-Museum. Die Rallye startete am Freitagmorgen und endete am Samstagabend jeweils in der „Zeitenströmung“. Ganz im Stile der alten Rennen sind das keine Kaffeefahrten auf Gleichmäßigkeit, sondern der Schnellste gewinnt.

Da die in der Wertung fahrenden Autos nach FIA-Standard sein sollten, habe ich mir erstmals den legendären „Anhang K“ zu Gemüte geführt. Für Autos wie unseres, welches nach dem mexikanischen Carrera-PanAmericana-Reglement aufgebaut ist, gibt es hier einige unüberwindliche Hürden. Also konnten wir nur in der offenen Klasse starten, wo unter der Gruppe „H“ auch Autos wie Lancia Stratos und Opel Manta 400 antreten. Es ist also ein wirklich buntes Feld von über 60 Fahrzeugen zusammengekommen. Von legendären Rallyeboliden mit über 500 PS bis hin zu 160-PS-Trabis, die sogar zur Freude aller Zuschauer die Ferraris versägten. So bunt wie das Feld war, so auch die Teilnehmer. Rallyegrößen wie Klaus Fritzinger aus Kaiserslautern auf einem Datsum 240 Z „East African“ fuhren hier gegen Vater-Sohn-Teams auf Trabi und Wartburg. Und alle haben Ihre Autos fliegen lassen, spätestens in der Sonderprüfung in der Erzgebirge Kleinstadt Grünhain, wo die Bevölkerung die Jahre nach den Marken der Fahrzeugeinschläge in der Kirchenmauer zählt. Dieses Jahr wurde es ein VW-Lupo-Jahr, ein Einheimischer wollte in der Rennpause seinen Leuten zeigen, wie gut er „fliegen“ kann. Aber auch die Lada-Werksmannschaft hat schon zu „sozialistischen Zeiten“ den Jesus vom Kreuz fallen lassen, so wurde es uns berichtet.

Ja, Sie lesen richtig. Hier fährt man mit Vollgas durch kleine Ortschaften und die Bevölkerung hat nichts daran auszusetzen. Im Gegenteil, man freut sich auf den Event und der Straßenrand ist voll von jubelnden Menschen die einem zuwinken. Gerade so wie in Mexiko bei der PanAmericana. Die Veranstalter hatten die Routen so gelegt, dass man die auf dem Hinweg genutzte Sonderprüfung auf dem Rückweg wieder ansteuerte. Im Städtchen Grünhain war also ab 16 Uhr bis nächtens die Straße mehr oder weniger gesperrt! Es liegt vermutlich an der Historie. Auf diesen Pfaden fahren seit Jahrzehnten Rallyeteams und die Bevölkerung sieht es als Teil der Geschichte.

Doch der Reihe nach. Wir starteten Mittwochabend (18.5.2011) in München mit Sprinter, Anhänger und dem Rennponton drauf. Um 23 Uhr Ankunft in Dresden und gleich noch den Rennwagen vom Trailer geholt. Mit dem sind wir dann zur Dönerbude und später in die „Terrasse“, auf zwei bis dreizehn Gute-Nacht-Biere im Dresdner Szeneviertel „Neustadt“, nur einige hundert Meter von der „Zeitenströmung“ entfernt, gefahren. Ein ideales Jagdrevier für unseren Bundespräsidenten, denn die Dichte der Frauen mit Tattoo, oft auch mit Nasenringen (damit die Dresdner Männer sie besser anbinden können?) war überdurchschnittlich. Am nächsten Morgen dann Kontaktaufnahme zu den anderen Rennkollegen. Ein bisschen Austausch und dann ab ins Rennbüro. Das Rennbüro hatte eine gewisse Zweideutigkeit, da man bei der erstmaligen Ausrichtung dieses Events nicht an Toiletten im Campingbereich gedacht hatte. So musste man also ins Büro „rennen“, denn dort war immerhin eine Toilette mit Waschbecken. Die Formalitäten waren schnell erledigt, die Fahrzeugabnahme komplikationsfrei. Nur unser Feuerlöscher war den Organisatoren etwas zu „alt“. Mein Einwand er wäre ja im Verhältnis zum Auto, welches 1958 gebaut wurde, doch relativ jung, zählte da nicht.

Dann fuhren wir gegen Mittag mal die Strecke für den Freitag ab. Und fuhren, und fuhren, und fuhren. Gegen 20 Uhr waren wir Nähe Sachsenring und hatten etwa 300km mehr auf der Uhr. Die Transferetappen waren zwar landschaftlich äußerst attraktiv, aber im Dunkeln wollten wir dann doch lieber noch etwas mit den Kollegen beisammen sitzen und plaudern. Der Start war am nächsten Morgen für 12:30 Uhr vorgesehen und wir die ersten Starter!

Punkt 12:30 Uhr fuhren wir dann also durch den Startbogen, perfekt angekündigt von Alfred Gorny, der wirklich alle Details zu allen Autos parat hatte. Die Story unseres Autos in Kurzform: Erstauslieferung 1958 in Mozambique = Portugisisch Afrika. Nach Freigabe der Kolonien kam der 190er Ponton nach Lissabon. Und dort waren Pontons fast immer Taxis. Also wurde unser 190er zum 180D umgebaut und lief dort bis in die 80er Jahre als Taxi. Kilometerstand unendlich ... Dann fährt ein Münchner mit dem Taxi und kauft es aus einer Laune heraus. So kommt der Wagen nach Deutschland und dieselt hier weiter bis der Motor kaputt geht. Ich kaufe den Wagen und setze einen gebrauchten Motor ein. Ein Freund fährt den Wagen weitere vier Jahre und Ende 1998 bauen wir nach Zusammenbruch des AT-Diesel-Motors wieder um auf Benziner und Rennauto. Jetzt hat das gute Stück in den letzten 10 Jahren runde 50.000 km unter Rennbedingungen gelaufen, darunter alleine drei Carrera-PanAmericana Einsätze, wo wir 2006 den Klassensieg abräumten. Ausfälle keine! Wohlgemerkt, das Auto ist nach wie vor unrestauriert und der Rahmen noch immer der originale!

Nach dem Durchfahren des Startbogens konnten wir die am Vortag gewonnenen Erfahrungen einbringen und kamen so nach einer Stunde ohne Verfahren an die erste Sonderprüfung. Es geht auf kleinen Sträßchen durch die Felder und so manche Kuppe lässt nur die Baumwipfel der dahinter stehenden Bäume erkennen. Sehr speziell war die Durchfahrt durch das Tor in einem Gehöft, in vollem Galopp versteht sich. Die Wertungsprüfung 2 bei Colmnitz erreichten wir gegen 14 Uhr. Er hielt eine lange Vollgaspassage auf drittklassiger Fahrbahn und einem scharfem Rechtsknick parat.

Wertungsprüfung 3, gegen 15:40 vorgesehen, wurde im Zuschauerprospekt so angekündigt: „wunderschöne Kuppenpassage mit scharfen Kurven“. Und dann gegen 17 Uhr Grünhain, Stadtrundkurs. Leider hatten wir beim Abfahren der Strecke am Vortag einen Schnitzer drin und konnten die legendäre Kuppe nicht austesten. Insofern war unsere erste Runde, dem Kuppen-Respekt gezollt, etwas verhalten. Nach dem leichten Hüpfer über die nicht einsehbare Kuppe fassten wir Mut für die zweite Runde. Und während wir gerade auf die nächste Hauswand zurasen, kommt der Rallye-Lada, ein Lokalmatador, im Rückspiegel angebraust. Wir lassen ihn vorbei und können ihm dann folgen, bis zur Kuppe, da haben wir immer noch Respekt. Zwei Kurven weiter steht der Lada mit verbogener Nase an der Mauer am Ortsausgang. Nichts gravierendes, der Wagen kann weiterfahren. Wo gehobelt wird, da fallen Späne. Die dritte Runde bekommen wir dann an der Kuppe alle Räder in die Luft – das ist es, was die Zuschauer erwarten. Der geographische Wendepunkt des ersten Renntages ist der Sachsenring, welcher auch noch voll unter künstlicher Bewässerung steht. Wir waschen unsere Reifen und machen uns auf den Rückweg. Ab jetzt geht alles rückwärts, d. h. auch der Rundkurs in Grünhain ist wieder im Programm. Jetzt fliegen wir schon ganz locker über die Kuppe und 2012 werden wir dann vermutlich auch kurz vor der Klostermauer landen. Durch Grünhain kommen wir noch in der Dämmerung, es ist mittlerweile 20 Uhr. In Eppendorf wird es schon richtig dunkel und beim WP 8 müssen wir die Leselampen bemühen. Da ich mich im Vorfeld gar nicht informiert hatte, ob wir auch nachts fahren, hatten wir nur die alten „Funzeln“ dabei und die Leselampen wurden schnell noch am Freitagmorgen im Supermarkt besorgt. Es ist meine erste Nachtrallye und es ist faszinierend, wie die Fotoblitze der Zuschauer aus dem Dunkeln zu erkennen geben, wie viele Leute hier selbst um diese Zeit noch im feuchten Feld sitzen. Jetzt ist unser erster Startplatz für uns ein Glücksfall, denn wir sind gegen 24 Uhr wieder am Ziel „Zeitenströmung“. So können wir noch mal in die Studentenviertel einfallen und auch der Döner wird wieder unsere Rettung in Sachen Nahrungsaufnahme nach 24 Uhr. Von dort können wir die nach uns einlaufenden Fahrzeuge beobachten und als wir um 1:30 Uhr in den Bus krabbeln, sind längst nicht alle zurück!

Am Samstag ist der Start ist um 8 Uhr. Da heißt es früh aufstehen. Diesmal geht es in die Richtung Polen/Tschechien. Der erste Samstagprüfung in Augustusbad ist wieder so ein verrückter Stadtkurs. Auch hier sitzen alle Anwohner schon beseelt in Ihren Gärten und auch in den Abflugschneisen. Deshalb wird diese WP gecancelt – zu gefährlich für die Zuschauer. Aber es wird versichert, daß es auf dem Rückweg dann klappt. Für uns ideal, denn wir dürfen den Kurs „normal“ befahren. So können wir uns ein wenig Ortskenntnis aneignen. Dann kommt eine Wertungsprüfung die bei der PanAmericana mit „mil cumbres“ beschrieben würde, zu übersetzen mit „tausend Hügel“, dieser auch in nichts nachsteht! Es geht durch den Wald mit scharfen Kurven, steil bergauf und steil bergab. Leider auch gecancelt, weil die Strecke seit vier Tagen Umleitung für eine gesperrte Hauptstraße war. Trotzdem waren die Zuschauer schon in Scharen am Streckenrad und wir haben Ihnen trotz Gegenverkehr ein bisschen „Show“ geliefert. Um die Mittagszeit dann Wertungsprüfung in Görlitz. Hier hatte man die Brauerei als Sammelpunkt auserkoren und es gab Essen und Trinken, sowie die Möglichkeit zu plaudern. Der Rundkurs Görlitz führt einmal rechts, einmal links an einer Allee entlang und man wendet sozusagen am Ende aus voller Fahrt. Die Hälfte der Strecke ist Kopfsteinpflaster. Auch hier: im Innenraum unter den Alleebäumen, viele Zuschauer. Die Lückendorfer Bergrennstrecke fahren wir als nächstes an und dann gleich noch mal, weil´s so schön ist. Gegen 17 Uhr sind wir dann wieder in Augustusbad. Und das Wunder wurde wahr, wir dürfen den Stadtkurs fahren, die Zuschauer wurden umplaziert. Dieser Kurs war die Krönung des Tages, denn auch hier geht es sozusagen am Eiscafe-Zaun vorbei sofort auf die nächste Häuserecke zu. Eine Reifenstapel-Schikane sorgte noch für zusätzliches Adrenalin und die wellige Kopfsteinpflasterkurve ist eine Sache für sich. Adrenalin-Junkies kommen hier auf Ihre Kosten. Unsere Bremsen quittieren in der letzten Runde den Dienst, aber die brauchen wir eigentlich nur noch zum Stoppen an der Ausgangskontrolle. Wir rollen die 24 Kilometer bis Dresden langsam dahin und bremsen mit der Handbremse. Nach einigen Kilometern geht dann die normale Bremse wieder. Glück gehabt, unsere Glückssträhne in über zehn Jahren 50.000 Rallyekilometer ohne liegen zu bleiben absolviert zu haben, reißt nicht ab. Und das alles ohne Mechaniker-Crew und Reifenwechsel (Regen, Rundstrecke oder sonst was vor den Sonderprüfungen), wie es die Profi-Kollegen um uns herum zelebrieren. Wir haben wie immer unsere Werkzeugkiste im Kofferraum des Rennwagens gehabt. Und so lange die dort steht, geht wundersamer Weise auch nichts kaputt! Abends dann entspanntes Grillen im Café der „Zeitenströmung“ und die Präsentation eines Films zum Geschehen der letzten zwei Renntage. Die Siegerehrung geht an uns vorbei, wir fahren ja außerhalb der Wertung. Aber die Zeiten wurden für alle gestoppt, so hat man einen guten Vergleich. Und trotz unseres, im Verhältnis zum Starterfeld relativ betagten Renngerätes, sehen wir da gar nicht schlecht aus.

Damit die H-Gruppe zukünftig zumindest auch die Chance auf einen Preis hat, wäre es vielleicht eine Idee nach tschechischem Rallye-Vorbild, den Lokalsender einzubinden und einen „Publikumsliebling“ auszuloben. Das spornt doch die ganze Truppe an und die zahlreichen Zuschauer sind sicher eine gute Jury. So eine Begeisterung in der Bevölkerung habe ich noch selten erlebt und es ist noch einmal zu betonen: Hier ist den Veranstaltern trotz zunehmender Regelungsdichte eine wirklich „lockere“ Vollgas-Veranstaltung durch wunderschöne Landschaften gelungen.

2012 ist vorgemerkt, man sieht sich?

Thomas Hanna (Fahrer), Thomas Leuchtenberger (Beifahrer)

Mehr unter: www.mercedes-ponton.de und www.legends-of-speed.de

Staub zu Staub - das verd(r)eckte Innenleben eines Mercedes-Sprinter-Radkastens.

[Ponton-Manufaktur]

Selbst in einem 2 Jahre alten Sprinter findet man schon jede Menge Sand und Staub in den Radlaufbögen. Letztendlich fast eine Kehrschaufel voll! Der ideale „Nährboden“ und „Sichtschutz“ für Rost im Radkasten.

Und mit diesem schmutzigen Schicksal steht der Sprinter nicht alleine da, das gilt für so viele fleißige „Lastentiere“. Gemeint sind die unzähligen, unermüdlichen Kleintransporter und Kurierfahrzeuge welche tagtäglich Menschen und Güter transportieren. Und seien wir mal ehrlich, welcher unter Termindruck stehende Fahrer reinigt regelmäßig nach der Autowäsche auch noch gründlich den Radkasten? Unabhängig davon, dass durch den Kondensationseffekt erhöhte Rostgefahr besteht.

Dieser Gefahr kann man durch Vorbeugung entgegenwirken und Innenkotflügel, insbesondere hinten, montieren. Von nahezu legendärer, handwerklicher Qualität sind die Lokari-Innenkotflügel aus Aluminium und Kunststoff (PE) vom finnischen Erfinder dieser genialen Nachrüstkomponenten.

Die originalen Lokari-IK´s schützen ihre Kotflügel dauerhaft vor Rost. Und nicht nur die Kotflügel, den gesamten Kotflügelbereich. Radkästen, Scheinwerfereinfassungen, elektrische Leitungen, Antenne.

Lokari-Innenkotflügel sorgen in diesen besonders korrosionsanfälligen Bereichen für absolut rostfreie Zonen. Spritzwasser, Staub, Sand, Streusalz und Steinschlag haben hier keine Chancen mehr. Eine angenehme, positive Begleiterscheinung: Innenkotflügel dämmen die Fahrgeräusche ganz erheblich!

Für den Einsatz im Laderaum liefert Lokari hochwertige Radkastenverkleidungen aus bruchfestem, silber gefärbtem, Kunststoff. Diese schützen den Radkasten vor Kratzern durch die Ladung und Abrollgeräusche werden gedämpft. Diese Verkleidung gibt dem Laderaum sogar so etwas wie eine "wohnliche" Note.

Wenn Sie mehr über die finnischen „Dustbuster“- und Rostschutz-Profis erfahren wollen, dann besuchen Sie die Homepage: www.lokari.eu

Krisensicheres Investment - der original restaurierte Mercedes Ponton.

[Ponton-Manufaktur]

mercedes-ponton-investment

Mit dem Mercedes-Ponton in die Neuzeit.

Originalrestaurierte Oldtimer sind die Statussymbole des neuen Jahrtausends und gerade bei der trendbewussten, hochtechnisierten Erbengeneration äußerst beliebt.

Das typische Mercedes-Modell der 50er Jahre ist längst aus unserem Straßenbild verschwunden. Obgleich 180, 190 und erst recht die Sechszylinder 219 und 220 seinerzeit für Normalverdiener unerreichbar blieben, hatten speziell die Vierzylinder und der 219 bis in die 80er Jahre keinen Liebhaberstatus und wurden in ihrem zweiten Leben als Gebrauchtwagen gnadenlos verheizt. Wer sich heute einen der pummeligen Vierzylinder zulegen will, muß bereits 15.000 bis 30.000 € für ein gut restauriertes Exemplar hinlegen - oder selbst zum Schweißgerät greifen. So stand es in dem Magazin Motor-Klassik in einem Interview mit Jochen Strauch von Classic Data: „Die Preise am Klassiker-Markt scheinen zu explodieren. Manche Modelle verzeichnen plötzlich 20 bis 30% Zuwachs. Woher rührt diese spontane Entwicklung?

Antwort: Das ist keine spontane Entwicklung, sondern ein Prozess, der sich bestätigt und gefestigt hat. Die Akzeptanz ist deutlich gestiegen, Qualität zu honorieren, sprich: Für gute Arbeit wird auch gutes Geld gezahlt." Dem ist nichts hinzu zu fügen. In guten Autos steckt viel Geld, Handarbeit und vor allem Know-How, da es nach mindestens 45 Jahren kaum mehr einen Ponton in unrestauriertem, rostfreiem Zustand, womöglich aus 1.Hand, gibt. Insofern hinken fast alle Preislisten dem eigentlichen Wert hinterher und kaum ein gutes, durchrestauriertes Auto wechselt zum Listenpreis seinen Besitzer. Dafür sind die Restaurierungskosten mittlerweile einfach zu hoch. Restaurierung ist nicht gleich Restaurierung: Manchmal wird viel Geld in eine „Verschlimmbesserung" gesteckt, denn nur wer mit dem Restaurierungsobjekt vollständig vertraut ist, kann 100%ige Arbeit leisten. Eine Werkstatt die markenübergreifend restauriert, kann nicht über das Detailwissen für eine perfekte Restaurierung verfügen oder die Erarbeitung desselben führt zu hohen Zeitaufwendungen. Fahrbereite Autos zum vermeintlichen Schnäppchenpreis aus dem Internet, oft sogar mit H-Zulassung, entpuppen sich in 90% der Fälle bestenfalls als Basis für eine Restaurierung. Dazu kommt, dass Originalität wie z.B. das Vorhandensein der Auslieferungsfarbe und spezielle Extras wie Faltschiebedächer oder Lederausstattung, die Preise drastisch beeinflussen. Da Oldtimer mehr und mehr Sommer- und Wochenendfahrzeuge sind, will die Mehrzahl der Käufer natürlich ein Schiebedach. Gestiegenes Umweltbewusstsein sorgt auch dafür, dass mehr als ein paar Öltropfen unter dem Fahrzeug nicht mehr toleriert werden. Das führt wiederum dazu, dass die Motoren aufwendig abgedichtet werden müssen. Wenn man dann soweit ist, kann man auch die Motorüberholung gleich mit in Betracht ziehen. Da verschwinden gerne Beträge für die man im Internet ein ganzes Auto steigern kann. Kurz: Es gibt nur selten „Geschenke", alles hat seinen Preis.

Die Bilanz sieht sofort besser aus, wenn man seinen Ponton als Alltagsauto nutzt. Sie können dann den nicht vorhandenen Wertverlust gegenüber einem Neuwagen gegen rechnen, bzw. die dem Neuwagen ersparten Kilometer dem Ponton gutschreiben. Der Ponton ist auch heute noch up-to-date und kann als Hauptauto seinen Dienst verrichten. Dazu kommen vergleichsweise geringe Fixkosten in Form von Steuer (mit H-Zulassung = 190 € Steuer/Jahr, ab 50 € Haftpflicht/Jahr). Kein Auto verlässt in der Ponton-Manufaktur , dem Mercedes-Restaurierungs-Vorzeigebetrieb von Thomas Hanna in München, die Werkstatt ohne Mike-Sanders-Hohlraumversiegelung und Lokari-Innenkotflügel (siehe auch www.lokari.eu ). Damit ist gewährleistet, dass selbst bei täglicher Nutzung der Rost keine größere Rolle als bei einem Neuwagen spielt.

Die Preise beim Ponton mögen manchen verglichen mit anderen Marken extrem hoch vorkommen. Das liegt zum einen daran, dass die Historie des Mercedes Ponton eng an die Nachkriegszeit in Deutschland und den „Wir-sind-wieder-wer"-Gedanken gekoppelt ist. Der Ponton repräsentierte damals den Gegenwert von drei VW-Käfern und wer so etwas fuhr, der hatte es geschafft. Viele der heutigen Käufer sind die Kinder von damals, die sich auf dem Rücksitz von Vaters Käfer in so einen Ponton wünschten. Die Spitzenstellung des Ponton kam auch nicht von ungefähr: Qualität, Fahrleistungen, Zuverlässigkeit, individuelle Ausstattungsmöglichkeiten - fast überall war der Ponton weit vor seiner Konkurrenz. Und letztendlich hat Mercedes es früh begriffen: Die Ersatzteilversorgung, auch für Oldtimer, ist wichtig. So kann man für den Ponton heute wieder so gut wie alle Ersatzteile bekommen. Noch ein Garant für Wertstabilität. Denn wie heißt es so schön: Ein Auto das nicht fährt, ist sein Geld nicht wert. Und dann ist da die absolute Alltagstauglichkeit: Der Ponton ist kein Spritfresser (Diesel-Testfahrt Hamburg-Wien mit zehn 180D Fahrzeugen: 4,7 Liter/100km), hat Komfort, bietet Sicherheit, und ist Sympathieträger wo immer er auftaucht. Zur Sicherheit: Da man bei Mercedes der selbst tragenden Bauweise wohl noch nicht so traute, wurde der Rahmen gegenüber den reinen Rahmenfahrzeugen kaum reduziert. Dadurch ist der Ponton so stabil ausgefallen, dass im Jahr 1954 ein 180er-Fahrer der in eine 60 Meter tiefe Schlucht fiel, fast unverletzt dem Wrack entstieg, an dem noch alle vier Türen einwandfrei auf und zu gingen! Eine Anekdote hier am Rande: Es geht die Sage, dass der im Deutschen Museum mit 50km/h an die Mauer gechrashte, ausgestellte Ponton, eigentlich eine Verwechslung war. Man wollte zeigen wie gut eine Heckflosse so einen Aufprall wegsteckt, den hier hatte der Sicherheitstüftler Bela Barenyi schon viele Erkenntnisse einfließen lassen. Der Anruf in Form von: Crasht mal einen 220S (Heckflosse war gemeint) führte dann angeblich zum verformten Ponton. Und der sah eigentlich bis auf die ersten 30 cm Karosserie immer noch ziemlich intakt aus. Weil der Ponton so lange gebaut wurde (53-62) verliert er sich auch nicht im Modell-Allerlei dieser Jahre. Mercedes hat es durch diese Modellkonstanz dazu gebracht, dass die Autos erstens eine kontinuierliche Entwicklung hinter sich hatten und zweitens zu Meilensteinen der Historie, bzw. Zeitankern wurden. Z.B. waren die Motoren im Ponton ihrer Zeit weit voraus, hatten oben liegende Nockenwellen (auch der OM 621 Diesel!) und wurden modellgepflegt noch bis in die 80er Jahre weitergebaut. Sechszylinder-Reihenmotoren gelten zudem bis heute als besonders kultiviert laufend. Das alles macht sie so „wertvoll", verglichen mit manch anderem Fahrzeug. So war es auch der Ponton, der als erster PKW in nennenswerter Stückzahl mit einer Benzineinspritzung geordert wurde. Von 1958 bis 1959 liefen exakt 1974 Stück der 220 SE Limousine vom Band. Ein weiterer Meilenstein der Automobilgeschichte! Da die Technik des Pontons in den Heckflossen-Modellen weiterlebte, und auch bis in den W108 hineinreicht, hat der Ponton noch einen Vorteil aus heutiger Sicht: Warum die Nachfolger fahren, wenn die Änderungen hauptsächlich die Form des Bleches betreffen. Da kommt dem Ponton nochmals zugute, dass er vom Design her wieder im heutigen Trend liegt: Rundliche Formen, hoher Aufbau (Geländewagen und MPV´s lassen grüßen…), 6 Sitzplätze, alles wieder da! Was bisher kaum berücksichtigt wurde ist die einzigartige Internationalität des Pontons. Rund um den Erdball wurde der Ponton geschätzt und gefahren und begründete weltweit den Ruf des unverwüstlichen, stabilen Mercedes-Wagens. Allein 600 Ponton-Diesel-Taxis verrichteten ihren Dienst in Hongkong! Jeder Business-Chinese kennt diese Autos. Auch in Indien und Afrika waren zahlreiche Pontons im Einsatz, oft auch in Staatsdiensten. Auf internationalen Rallyes ging der Ponton erfolgreich an den Start, so gewann ein 219er Ponton 1957 die East-African-Rallye. In vielen Metropolen der Welt stellten Sie die Taxiflotte, so auch in Lissabon. In China wurde aus den ausgemusterten Ponton-Pressen ein abgewandelter Staatswagen gezimmert. Es ist deshalb absehbar, dass mit zu nehmenden wirtschaftlichem Aufschwung in Ländern wie China, Indien oder auch dem ehemaligen Ostblock (in Russland entsteht gerade ein kaufkräftiger Oldtimer-Markt), auch eine Nostalgiewelle kommt. Da die dort verbliebenen Autos in unrettbarem, völlig aufgebrauchtem Zustand sind, dürfte auch in Zukunft weltweit eine stabile Nachfrage nach guten Ponton-Fahrzeugen einsetzen. Und eines ist gewiss: In keinem Land der Welt ist das Anforderungsprofil an eine Restaurierung so hoch wie in Deutschland.

Also ist die Investition in einen perfekten Ponton nach diesen Gesichtspunkten durchaus eine gesicherte Anlage mit dem angenehmen Nebeneffekt als Rendite auch noch Fahrspaß zu liefern.

Unser Tipp zum Investment: Lieber etwas mehr an Kaufpreis kalkulieren, als nachher eine unendliche Investitionskette auszulösen. Nicht umsonst schreibt ein großer Ersatzteillieferant: „Mit dem Kauf fängt die Geschichte erst richtig an…."

Mehr Informationen finden Sie auf: www.mercedes-ponton.de

LOKARI Innenkotflügel + Radkastenverkleidung

[Ponton-Manufaktur]

LOKARI-Innenkotflügel aus Aluminium und Kunststoff (PE)

Korrosionsschutz erster Klasse ... auch für Wohnmobile!

Geschichte:

LOKARI-Innenkotflügel aus Aluminium wurden Ende 1950 im klimatisch und straßentechnisch rauhen Finnland erfunden und patentiert. Nach Auslaufen der Patente Anfang der 80er Jahre ging die Autoindustrie teilweise dazu über, Neufahrzeuge serienmäßig mit Kunststoff-Innenkotflügeln auszustatten. Die LOKARI-Innenkotflügel sind seit dieser Zeit ebenfalls aus schlagfestem PE-Kunststoff. Aluminium kommt aber für Kleinserien und Oldtimer nach wie vor zur Anwendung.

Funktion:

Die LOKARI-Innenkotflügel schützen vor:

• Korrosion

• Steinschlag

• Schmutz

• Abrollgeräuschen

Die Radhäuser werden nach dem Einbau von LOKARI-Innenkotflügel regelrecht trockengelegt. Durchrostungen im Bereich der Lampentöpfe, festgegammelte Kotflügelschrauben oder gar Durchrostungen im Bereich des Radhauses sind dann nahezu ausgeschlossen. Für Fahrzeuge die kein ausgeformtes hinteres Radhaus haben, bzw. deren hintere Radhäuser Angriffspunkte bieten, sind die LOKARI-Innenkotflügel auch für hinten erhältlich. Zusatzbonus: Ihr Auto wird leiser, da die Abrollgeräusche durch die LOKARI-Innenkotflügel gedämmt werden.

Fahrzeugtypenprogramm:

Für über 1000 Fahrzeuge von 1950 bis heute sind die LOKARI-Innenkotflügel erhältlich. In Aluminium kann nach Vorlage einer Schablone jede Form angefertigt werden. Wenn Sie Ihr Auto also nicht finden, senden Sie uns eine Schablone! Wir stehen Ihnen in diesem Fall gerne mit Rat und Tat zur Seite. Kunststoffkotflügel (Fahrzeuge die seit 1980 aufwärts gebaut wurden) sind wegen des aufwendigen Fertigungsverfahrens nur entsprechend der Liste lieferbar. Eine Einzelanfertigung ist mit dem Material Kunststoff nicht möglich. Bei welchen Fahrzeugen machen die LOKARI-Innenkotflügel Sinn? Grundsätzlich bei jedem Fahrzeug, egal ob Neu-, Gebrauchtwagen, Liebhaberfahrzeug, Wohnmobil oder Oldtimer. Nicht umsonst ist die Autoindustrie dazu übergegangen, diese Vorsorgemaßnahme gegen Korrosion serienmäßig mit anzubieten. LOKARI-Innenkotflügel gehören zu Ihrem Wagen wie Hohlraumversiegelung und Unterbodenschutz.

Neuwagen:

Es gibt große Schwankungen in der Qualität serienmäßiger Innenkotflügel bei den Autoherstellern. Oftmals sind diese in mehreren kleinen Teilen eingestückelt und bieten nur geringe Überdeckungen bei geringer Schlagzähigkeit. Die von uns angebotenen LOKARI-Innenkotflügel können bis zu 60% mehr Überdeckung gegenüber dem Serien-Innenkotflügel bieten und sind aus einem Stück in schlagfestem PE-Kunststoff gefertigt. Meist haben die Hersteller nur für die vorderen Radkästen Innenkotflügel vorgesehen. So bleibt gerade der korrosionsanfällige Doppelfalz beim hinteren Radlauf an dem Kofferaumblech und Karosserieaußenhaut aufeinandertreffen ungeschützt (z.B. Opel Kadett E). Hier haben wir die Versäumnisse der Autoindustrie nachgeholt und bieten LOKARI-Innenkotflügel an. Und selbst wenn die Karosserie verzinkt ist: Steinschlag zerstört jede Zinkschicht! Nicht umsonst haben Porsche und Audi in ihren Neuwagen trotz Vollverzinkung Innenkotflügel. Dort wo die Hersteller keine oder nur halbe Arbeit geleistet haben, bieten wir die LOKARI-Innenkotflügel als Option an!

Gebrauchtwagen:

Wenn Sie einen gut erhaltenen Gebrauchtwagen besitzen, können Sie mit den LOKARI-Innenkotflügel die Korrosion zurückhalten. Auch wenn der Wagen schon im Bereich der Radhäuser geschweißt wurde, sind die LOKARI-Innenkotflügel eine Möglichkeit weitere Korrosion zu verhindern. Der große Vorteil der LOKARI-Innenkotflügel ist, daß der Kondensationspunkt aus dem Karosseriehohlraum auf die Innenseite der LOKARI-Innenkotflügel verlegt wird. Dort läuft das rostfördernde Wasser einfach wieder ins Freie, anstatt in der Karosserie für Rostfraß zu sorgen. Preisvorteil: Pro Radhaus können Sie sich den Auftrag von Unterbodenschutz komplett sparen!

Oldtimer:

"Wir fahren nur bei Sonne", und "Das ist nicht original", sind die Argumente gegen die LOKARI-Innenkotflügel. Doch selbst wer nur bei Sonne fährt, verursacht Steinschlagschäden und in gewissem Sinne sind die LOKARI-Innenkotflügel ein originales, da zeitgenössisches Zubehör. Das gilt zumindest für die Autos ab 1950, denn seit dieser Zeit gibt es die LOKARI-Innenkotflügel. Deshalb gehören die LOKARI-Innenkotflügel genau wie die Hohlraumversiegelung und andere Rostschutzmaßnahmen zum Abschluß einer jeden perfekten Restauration. Und für Alltagsklassiker sind die LOKARI-Innenkotflügel wegen der zerklüfteten Radhäuser ein Muß!

Wohnmobile/Geländefahrzeuge/Rallyefahrzeuge:

Gerade für diese Fahrzeuggattungen sind die LOKARI-Innenkotflügel prädestiniert. Hoher Anschaffungspreis und gewünschte, lange Nutzungsdauer und das Befahren von unbefestigtem Gelände machen die LOKARI-Innenkotflügel zum unentbehrlichen Zubehör. Speziell beim Betrieb in unbefestigtem Gelände können Lehmklumpen oder gefrorener Schneematsch aus dem Radhaus herausfallen und schlagartig die Lenkung blockieren. Mit LOKARI-Innenkotflügel kann dies nicht passieren, denn Fremdkörper prallen kontinuierlich ab.

Aluminium oder Kunststoff - eine Frage von "serienmäßig" oder "tiefer und breiter":

Wenn Sie ein serienmäßiges Fahrzeug besitzen für welches LOKARI-Innenkotflügel laut Liste in Aluminium und Kunststoff lieferbar sind, dann ist der Kunststoffkotflügel vorzuziehen. Er hat den Vorteil dreidimensional ausgeformt zu sein, d.h. er folgt den Karosseriekonturen exakter und geht bis zur Radlaufkante. Gerade dies kann aber bei extrem tiefer gelegten und verbreiterten Fahrzeugen dazu führen, daß der Kunststoffkotflügel "klafft". Kleinere Verbreiterungen lassen sich beim Kunststoff mit der Heißluftpistole angleichen ( aber dann keine Rückgabe mehr möglich!). Wenn jedoch die Anpassung der Kunststoffkotflügel an eine Verbreiterung zu heikel erscheint oder die Kotflügelkante umgebördelt wurde, dann ist Aluminium die erste Wahl. Grundsätzlich gilt: Für ältere Fahrzeuge von 1950 bis 1978 sind die Kotflügel nur in Aluminium lieferbar. Für Großserienfahrzeuge ab Baujahr 1978 sind die LOKARI-Innenkotflügel in Kunststoff lieferbar. Für Exoten und seltenere Fahrzeuge sind die Kotflügel auch über 1978 hinaus nur in Aluminium lieferbar. Einzelanfertigungen sind nur in Aluminium möglich!

Lokari-Radkastenverkleidung

Für den Einsatz im Laderaum liefert Lokari hochwertige Radkastenverkleidungen aus bruchfestem, silber gefärbtem, Kunststoff. Diese schützen den Radkasten vor Kratzern durch die Ladung und Abrollgeräusche werden gedämpft. Diese Verkleidung gibt dem Laderaum sogar so etwas wie eine "wohnliche" Note.

Lieferzeiten:

Gängige Modelle sind meist auf Lager. Im schlimmsten Fall müssen Sie mit 4-5 Wochen Lieferzeit rechnen.

Mehr unter: www.lokari.eu

Der Mercedes-Ponton Crashtest ...

[Ponton-Manufaktur]

Mercedes-Ponton Crashtest ... für die Ponton-Manufaktur auf der Crashanlage des ADAC in Landsberg/Lech.

Im Rahmen des Jahrestreffens der Mercedes Benz-Interessengemeinschaft im

Juni 2010 in Hallbergmoos bei München

Eines der Highlights beim Jahrestreffen 2010 der MBIG in München: Der weltweit allererste

Crashtest eines Ponton-Modells nach dem aktuellen EuroNcap-Schema – ein Verfahren, das

deutlich schärfere Anforderungen als der reguläre Zulassungstest stellt. Die spannende

Frage dabei: Wie verhält sich ein Modell aus dem Jahr 1957 in einem Crashtest, der erst 40

Jahre später, im Jahr 1997, eingeführt worden war?

Die Konfiguration sieht vor, dass ein Fahrzeug mit 64 km/h seitlich versetzt gegen eine

deformierbare Barriere gefahren wird – eine extrem hohe Beanspruchung für die Karosserie-

Struktur. Hiermit wird recht praxisnah der seitlich versetzte Frontalunfall im Gegenverkehr

simuliert. Diesen Anforderungen musste sich auch der kleine Ponton (180er) stellen.

Abweichend vom üblichen EuroNcap-Verfahren waren Fahrer- und Beifahrerplatz allerdings

nicht mit einem Dummy mit Sensoren besetzt, sondern nur mit einer Puppe. Dies ergab sich

daraus, dass das Risiko einer Beschädigung der extrem teuren Messpuppen als sehr hoch

einzuschätzen war – schon deshalb, weil der Ponton nicht über Sicherheitsgurte verfügte.

Insofern konnten zur Verletzungsschwere der Insassen keine Messdaten erfasst werden.

Der Versuch fand als Bestandteil des Jahrestreffens der MBIG im Juni 2010 statt. Das Fahrzeug

wurde von der Ponton-Manufaktur, Thomas Hanna, in München-Hallbergmoos zur Verfügung gestellt.

Der Crash fand im ADAC Technik-Zentrum in Landsberg/Lech statt.

Wie die Aufnahmen der Hochgeschwindigkeitskameras zeigten, blieb der „Überlebensraum“

des Passagierabteils umfassend erhalten. Die rechte Tür ließ sich problemlos öffnen, die

linke hätte leichtes Werkzeug erfordert. Stark verformt wurde - wie es sein soll - der Vorderwagen.

Hier zeigte sich bereits die „Knautschzonen“-Philosophie des Mercedes-Entwicklers

Béla Barényi, obwohl sämtliche Elemente seines Patents aus den Jahren 1951/52 bei der

Ponton-Baureihe noch gar nicht umgesetzt waren. Komplett findet sich sein wegweisendes

Sicherheitskonzept dann in der Heckflosse wider. Was umso beachtlicher ist, als der ADAC

im vergangenen Jahrzehnt etliche aktuelle Automodelle auf seiner Crashanlage hatte, bei

welchen die Karosseriezelle deutlich kollabierte.

Nachdem beim Ponton-Crash die Dummies Pause hatten, konnten folgerichtig keine Belastungen

auf die diversen kritischen Körperteile ermittelt werden – insofern ist ein direkter Vergleich

mit anderen EuroNcap-Ergebnissen nicht möglich. Negativ fiel jedenfalls auf, dass

Lenksäule/Lenkrad bis zur Oberkante des Windschutzscheibenrahmens hochgestiegen waren,

mit abschätzbar schwerwiegenden Folgen für den Fahrer. Eine einfache Maßnahme wie

ein Gelenk oder ein Deformationselement in der Lenksäule hätte diesen Effekt zumindest

abmildern können. Nachträglich lässt sich derartiges leider nicht einbauen.

Zur Reduzierung der Risiken hätte ein (Dreipunkt-)Sicherheitsgurt aber beitragen können.

Und der lässt sich ja bekanntlich nachrüsten, wie auch Kopfstützen, welche die Halswirbelsäule

beim Heckaufprall entlasten. Womit dieser Crashversuch nicht nur eine Hommage an

Béla Barényi und die damaligen Technik-Vorstände beim Daimler darstellt. Er gibt auch einen

Hinweis, wie der Ponton-Fahrer länger gesund bleiben könnte – im Fall eines Unfalles.

Manfred Groß - ADAC - Feb. 2011

Mercedes-Ponton Sicherheit

Immer wieder fragen Kunden die einen Ponton kaufen wollen, nach der Sicherheit dieser

Fahrzeuge. Die Unfälle die wir aus unserer nun 30 Jahre währenden Erfahrung kennen, und

es waren einige schwere darunter, sind alle ohne größere Personenschäden ausgegangen.

Ob mit 80 km/h Abflug in den Wald und mit Überschneidung zur Beifahrerseite an einen

Baum oder ein Mehrfachüberschlag bei geöffnetem Faltschiebedach – die Fahrer hatten nur

leichte Blessuren! In beiden Fällen waren die Fahrer angeschnallt, allerdings ohne

Kopfstützen.

Im deutschen Museum stand bis in die 90er Jahre ein gecrashter 220S Ponton. Dieser war

mit 50km/h gegen eine starre Mauer gefahren worden. Resultat: Die ersten 20 cm der

Karosse waren geplättet, ab Mitte Vorderrad fehlte dem Wagen nichts!

Die Mär zu diesem Wagen besagt, dass die Crash-Test-Abteilung von Mercedes von oben

den Befehl bekam, einen 220S zu crashen. Man muss wissen, dass der Mercedes-Tüftler Béla

Barényi schon am 23.1.1951 mit Patent Nr. 854157 die Sicherheits-Fahrgastzelle beim PKW

angemeldet hatte. Mercedes war hier also schon sehr früh, sogar vor der Pontonbaureihe,

aktiv! Also ging man in der Crash-Abteilung einen 220S-Ponton suchen und fuhr diesen an

die Wand. Danach stellte sich aber heraus, dass ein 220S-Heckflosse-Fahrzeug gemeint war.

Ob Sage oder Wahrheit – wer dazu mehr weiß, bitte bei Thomas Hanna melden.

Mercedes kaufte auch gerne Unfallfahrzeuge an, um daran die Verformungen zu studieren.

So auch, als ein Fahrer gleich nach Beginn des Ponton-Verkaufs in eine 60 Meter tiefe

Schlucht fiel. Der Wagen war trotz zweifachen Überschlags und Entwurzelung einiger Bäume

wie die Mercedes-Presseabteilung verlauten ließ, dank der gut erhaltenen Bodengruppe

reparabel. Der Fahrer blieb unverletzt!

Es gibt auch zahlreiche Filmaufnahmen von mit Dampfraketen beschleunigten Mercedes-

Fahrzeugen aus dem Archiv, in denen beeindruckend dokumentiert wird, was die Autos im

Falle eines Crashs wegstecken. Einmal flog ein zu hoch beschleunigtes Fahrzeug sogar über

den Zaun des Crash-Geländes!

Zurück in die Gegenwart! Im Sommer 2010 haben wir die Probe aufs Exempel gemacht und

einen leidlich erhaltenen Ponton 190 nach neuesten Crash-Test-Normen beim ADAC testen

lassen. Obwohl der Wagen sicherlich durch den Rost etwas geschwächt war, hielt die

Fahrgastzelle dem Aufprall stand! Eine Skizze aus den Tagen des Pontons veranschaulicht,

wie man sich den Krafteinfluss im Falle eines Aufpralls auf den Rahmen in den 50er Jahren

vorstellte. Und genau so traf es 2010 ein! Die Vorderachse des Pontons, der sogenannte

Fahrschemel, ist ein massiver Stahlträger in Dreiecksform. Dadurch wird die Aufprallenergie

immer ein wenig zur Seite hin abgedreht, denn an den Dreiecksflanken rutscht die

Aufprallenergie etwas ab. Außer im absoluten Frontal-Crash. Die Verformungen die beim

Aufprall auftraten, können Sie anhand der Fotos gut nachvollziehen. Der Fahrschemel ist in

der Lage sehr viel Aufprallenergie zu absorbieren und schützt so die Fahrgastzelle.

Man kann also sagen, dass die Fahrgastzelle auch bei neuesten Crash-Test-Anforderungen

nicht kollabiert. Im Gegensatz zu manchen neuen Wagen, wie die ADAC-Tester verblüfft

zugaben. Der Fußraum um die Pedalerie ist nach dem Crash nahezu unberührt! Einziges

Manko ist die in den Innenraum eindringende Lenksäule. Hier hat man in den letzten

Baujahren des Pontons noch die „Prallplatte“ in der Lenkradmitte eingeführt, die den

Zusammenprall mindern sollte. Heute übernimmt das der Airbag! Im allerletzten Baujahr des

Pontons, von 1961 auf 62, hat man sogar noch die Sicherheitsgurtverankerungen eingeführt,

sogar hinten (hinten wurde erst ab 1976 Pflicht). Genau diese Punkte verwenden wir bei der

Nachrüstung von Sicherheitsgurten.

Resultat: Vermutlich gibt es keinen sichereren Wagen in dieser Klasse aus diesem Baujahr als

den Ponton. Weder dringt die Motorhaube in Scheibe ein, noch reißt die Achse ab. Die

Scheibe fliegt sogar, wie ich es selbst beim Überschlag während des Carrera-PanAmericana-

Rennens in Mexiko 1999 (siehe gesonderten Bericht auf der Homepage) erleben durfte,

komplett aus dem Rahmen. Gegen das nach vorne Schleudern helfen nachrüstbare,

automatische Sicherheitsgurte (jetzt auch in anderen Farben als schwarz lieferbar!) und auch

Kopfstützen rüsten wir nach. Dazu kommt die „passive“ Sicherheit eines Oldtimers: Andere

Verkehrsteilnehmer nehmen angesichts eines Oldtimers schon mal den Fuß vom Gas. In der

Summe fährt man mit einem Oldtimer sowieso entspannter und gelassener und so sinkt das

Risiko eines Unfalles nochmals deutlich. Das ist Fakt, denn die Versicherungsprämien für

Oldtimer sind extrem niedrig, vor allem aus diesem Grund!

Und im Falle der Kollision mit einem Fahrzeug neuerer Bauart trägt deren Sicherheitskarosse

nochmals dazu bei, den Aufprall zu mindern. Neue Fahrzeuge verformen sich

vorausberechnet, um die Aufprallenergie möglichst komplett aufzunehmen. So werden die

Kontrahenten „abgepuffert“. Bei einem Auffahrunfall auf der Münchner Leopoldstraße vor

ca. 20 Jahren, fuhr ein Porsche 911 auf den Ponton eines Kunden auf und schob diesen in

einen Ford Escort. Der Porsche unterschnitt mit seiner Keilform den Ponton und hob ihn

hinten an. Stoßstange und Heckschürze sowie Auspuff waren dadurch am Ponton beschädigt.

Durch das Aufschieben auf den Escort waren zusätzlich noch Kühlergrill, vordere

Stoßstange und ein Licht beschädigt. Verblüffend war jedoch, dass der Ponton als einziger

auf eigener Achse den Unfallort verlassen konnte, natürlich mit einem unverletzten Fahrer.

Ehrensache das der Wagen repariert wurde.

Thomas Hanna – Ponton-Manufaktur - Feb. 2011

Mercedes-Ponton Nummer 3 lebt ...

[Ponton-Manufaktur]

Mercedes-Benz Diesel-Ponton Nummer 3 lebt!

Es war eines schönen Tages Anfang Februar 2007. So beginnen Märchen und so begann auch

die wahre Geschichte vom Diesel-Ponton Nr. 3. Das Telefon klingelte und am anderen Ende

der Leitung meldete sich der Seniorchef eines Abschleppunternehmens im Raum Stuttgart.

Er hätte mir einen besonderen, nämlich ganz frühen Ponton anzubieten, die Nr. 3 aller je

gebauten Diesel. Meine Gegenfrage woher er das so genau wüsste, beantwortete er damit,

dass dieser Wagen von einen Freund vor über 30 Jahren bei seiner Werkstatt abgestellt

worden sei und der mittlerweile verstorbene Freund hätte immer gesagt: „Der ist noch mit

dem 170er vom Band gelaufen“. Ursprünglich sollte der Wagen wohl mal repariert und

lackiert werden, aber das verlief sich und so nahm ein typisches Auto-Schicksal seinen Lauf.

Der Wagen stand sich auf eine Wiese vor der Werkstatt die Reifen platt. Nun aber sollte der

Betrieb auf den Junior übergehen, und der hatte den Senior darum gebeten, den „Schrott“

zu entsorgen.

Ich bat den Anrufer um ein paar Fotos und die Fahrgestellnummer. Die Fotos waren

ernüchternd, der Wagen war völlig verrostet, selbst der Himmel hing in Fetzen vom Dach.

Dreißig Jahre auf einer feuchten Wiese killen jede Substanz. Aber die Fahrgestellnummer

erschien glaubwürdig. Nun ist es mit den ganz frühen Dieseln eine besondere Sache: Es

wurden im Oktober 1953 genau 11 Diesel-Fahrzeuge hergestellt. Die 180er Benziner

purzelten derweil schon ganz routinemäßig seit den Werksferien vom Band. Die eigentliche

Produktion der Diesel startete erst im März 1954. Dieses Auto war scheinbar Nr. 3 von den

elf aus dem Jahre 1953. Insofern mit hoher Wahrscheinlichkeit der älteste noch existente

Ponton-Diesel. Mein Faible für niedrige Fahrgestellnummer (auch 007 – „James Bond“-

Ponton Nr. 7 aller je gebauten 220SE Limousinen und Nr. 9 aller je gebauten 220SE Cabrios

sind in meiner Obhut) hatte mich schon einmal recherchieren lassen, wie viele Ur-Pontons in

Clubreihen existieren. Das brachte 2005 die Erkenntnis, dass es kaum überlebende Benziner-

Pontons aus dem Jahre 1953 gibt. Der älteste bekannte und fahrbereite Wagen war damals

die Nr. 357 aus dem Baujahr 1954.

Die Preisforderungen für die „Rostlaube“ Nr. 3 erschienen mir jedoch zu hoch. Aber

irgendwie war die Fahrgestellnummer nun doch ein Grund den Wagen zu retten. Einen Tag

für die Besichtigung einer Rostlaube zu investieren, nur um dann an zu hohen

Preisforderungen zu scheitern, war mir das nicht wert. Also sagte ich dem Anrufer meine

Preisvorstellung und bat um Rückmeldung, wenn er mit diesem Preis klar kommt. Es

dauerte noch drei Wochen und der Anruf kam. Ich schickte die Spedition zum Abholen der

Karosse und was dann bei mir eintraf übertraf noch alle Befürchtungen in Sachen Rost. Auf

der Hebebühne anheben? Es war nicht mehr möglich. Der Rahmen bröselte geradezu von

dannen. Wir legten Bretter über die Hebebühnenarme, um das einzige stabile Teil, den

Kardantunnel, zu erreichen. So gelang es uns, den Wagen hochzuheben. Mäusenester im

Rahmen waren die einzige „lustige“ Überraschung da unten (Artikel Mäuse im Ponton:

www.mercedes-ponton.de „Wissenswertes“ anklicken und dann auf „Dies und Das“).

Kleiner Lichtblick: Der Motor war noch der originale und er war nicht fest. Diesel konserviert!

Es wäre nach unseren Erfahrungen nicht der erste Dieselmotor der nach 30 Jahren anspringt.

Aber getestet haben wir das nicht. Es war klar, dass man ein Spenderfahrzeug benötigen

würde, um die Karosse wieder aufzubauen, ohne ein finanzielles Desaster im Verhältnis zum

Marktwert anzurichten. Also auf Ebay die Nr. 2579 eines 1954er Schrottponton gekauft, der

vorher in der ehemaligen Tschechoslowakei gelaufen war. Autos aus dem ehemaligen

Ostblock sind meist völlig mit Derivaten aus der Ost-Auto-Produktion übersäht, so auch hier.

Die Lampen vom Skoda, die Lichtmaschine vom Wartburg u.s.w. Aber die Karosse war solide.

Zwei Monate später standen die zwei Pontons zur weiteren Bearbeitung in Polen bei unserer

Schweiß- und Karosserieabteilung. Es verging ein halbes Jahr und Ponton Nr. 3 kam

substanziell gestärkt und im originalen Farbton lackiert als Rohkarosse zurück nach

München. Ich versenkte den Wagen im „Basislager“, welches so heißt, weil dort die

lackierten Basis-Karossen eingelagert sind und nicht etwa Bergsteiger dort übernachten. Nun

sammelte ich schon mal bewusst Teile von Ur-Modellen die ich gedachte Nr. 3 zugute

kommen zu lassen. Dieses Auto wäre doch unsere Eintrittskarte zur Mille-Miglia! Die Nr. 3

aller je gebauten Diesel würde den Sieg der österreichischen Privatfahrer Helmut Retter und

Walter Larcher im Jahre 1955 bei eben diesem Rennen sicher noch einmal in die Gegenwart

transportieren.

Derweil fand ich bei einer Ponton-Tour am Polarkreis einen 54er Schlacht-Diesel und

beraubte Ihn aller in der Schnelle abbaufähigen Teile, u.a. einer originalen Papp-Schallwand.

Ein Teil welches bei fast allen Autos fehlt oder durch andere Materialien ersetzt wurde. Die

schwedische Diesel-Heckflosse die ich auf eigener Achse von dort überführte, quoll zum

Schluss von Ponton-Teilen über. Ich saß sozusagen 3000 km am Stück mit einem halben

Ponton in einer Heckflosse! Diese Teile lagerte ich in einem Extra-Ur-Ponton-Lager ein. Da

ergab es sich ganz gut, dass im Sommer 2009 der originale Pünktchen-Stoff von Steenbuck

wieder aufgelegt wurde. Ich orderte gleich mal für alle Ur-Pontons die wir so lagernd hatten

die verschiedenen Grundfarben und auch für Nr. 3 den orginalen schwarz-grün-Farbton.

Unsere Sattlerei brachte das Gestühl dann auf „Vordermann“, aber „Hintermann“ wurde

nicht glücklich! Irgendwie hatte der Sattler sich gedacht, die hintere Sitzbank sei zu verrostet

und da gäbe es doch viel bessere im Fundus. Aber: Die Erstserie hat eine andere

Rücksitzbank als die späteren Modelle, zumindest von der Fixierung her. Also noch mal

zurück und Gott sei Dank war die originale Sitzbank nicht auf den Schrott gewandert.

Da nun die Sitze so schön dastanden, gab ich den Motor zum Überholer des Vertrauens und

kaum war ein halbes Jahr rum, stand der Motor im Winter 2010 wieder bei uns auf dem

Prüfstand und lief wie ein Uhrwerk. Wie doch die Zeit vergeht! Kaum sind knapp vier Jahre

rum, hat man doch schon fast alles beisammen.

Im Frühjahr 2010 hatte ich beim Mühldorfer Automarkt noch einen 53er Benziner,

Fahrgestellnummer 803, auf einem Anhänger zum Verkauf entdeckt. Die im Auto hinterlegte

Telefonnummer kam mir bekannt vor. Als ich zum Telefon griff, antwortete mir mein

ehemaliger Nachbar aus frühen Schraubertagen in der Münchner Innenstadt. Er hatte mir

den Wagen auch schon mal als frühen Ponton im Vorbeigehen angeboten. Aber das

magische Baujahr 1953 hatte er nicht erwähnt. Der Wagen war auch sehr verrostet, unter

anderem gab es die Kofferraumseitenwände sozusagen doppelt. Einmal außen völlig

verrostet und einmal innen als glattes Blech einfach drübergebraten. Aber im Kofferraum

fand ich ein Detail, welches den Wagen für mich unwiderstehlich machte, trotz einer

Preisvorstellung von über 3000 Euro für dieses eigentliche „Wrack“. Da war zwischen dem

originalen Blech und dem darüber Gebratenen genau so ein Winkelstück mit Loch drinnen,

wie es auch Nr. 3 in rätselhafter Weise besaß. Und als ich nach oben in den

Kofferraumdeckel blickte, war da eine Stützstange. Aha: Stützstange in Winkelloch ergibt

Kofferaumdeckel-Arretierung in geöffneten Zustand. Was erst als nachträgliche

Bastlerlösung erschien, entpuppte sich nun als frühe Serienvariante. Mangels Federkraft im

Scharnier, hatte man diese Lösung gewählt. Denn statt einer Spiralfeder war im Gelenk der

Ur-Pontons nur eine Blattfeder mit wesentlich weniger Spannung verbaut. Nr. 3 hatte

offensichtlich wie so viele Pontons eine Frischzellenkur dank eines Teilespenders späteren

Baujahres genossen, als ich ihn erhielt. Er hatte schon die Katzenaugen-Rücklichter des

Breitkühler-Modells und auch dessen Kofferraumklappe. Das war ja in der Ponton-Zeit eine

beliebte, private MOPF (Modellpflege). So konnte man den Nachbarn beeindrucken. Der

dachte man hätte einen neuen Ponton! Ich musste also diesen Kofferraum-Deckel haben,

auch wenn noch ein ganzes Auto dranhing.

So hat mein ehemaliger Nachbar ein gutes Geschäft gemacht und ich bekam einen originalen

Kofferraumdeckel für die Nr. 3.

Zurück zum Winter 2010. An Aufträgen hatten wir mehr als genug und so stand die Karosse

von Nr. 3 nach wie vor im Basislager, daneben der Mühldorfer 53 Benziner und die „Spezial-

Ur-Teile“ waren markengerecht in einem alten MB 100 Transporter eingelagert. Draußen

tobte der Schneesturm und wir tranken Tee und abends war die Zeit gekommen, den

Kindern Märchen vorzulesen. Da kam dieser märchenhafte Anruf vom Mercedes-Museum.

Man suche wegen 125-Jahre Mercedes im kommenden Jahr 2011 noch einen guten

Vierzylinder-Ponton. Ob wir da was zu Auslieferung bereit hätten. Natürlich Tipp-Topp und

ansehlich und am besten gleich. Da hatten die Jungs vom Museum wohl gemerkt, dass kaum

jemand noch einen Vierzylinder in gutem Zustand hat. Der offizielle Marktwert verbietet

eine Vollrestaurierung geradezu! Und wenn dann mal eine Limousine restauriert wird, dann

ist das meistens ein Sechszylinder oder gar ein Coupé/Cabrio. Die Techno-Classica-Messe in

Essen zeigt es Jahr für Jahr: Von den gerade mal knapp 5000 produzierten Coupés und

Cabrios wimmelt es, aber von der halben Million produzierten Limousinen sieht man kaum

ein Exemplar in gutem Zustand. Aber wir arbeiten täglich daran, diesen Zustand zu ändern.

Der Anruf des Museums kam Mitte November.

Ponton Nr. 3 war gerade von den wichtigen Aggregaten her komplett, aber noch weitgehend

in Teilen. Man konnte von einem Restaurierungsstand von ca. 60-70% ausgehen. Andere,

vorhandene Vierzylinder-Projekte waren höchstens zu 50% fertig. Es zeichnete sich also ab,

dass Nr. 3 als einziger die Chance bot, bis zum 7. Januar 2011 fertig zu werden. Denn das

war die Bedingung für den Ankauf seitens des Museums. Fahrgestellnummer drei war

natürlich auch ein Zugpferd, gerade fürs Museum. Wir zögerten also nicht lange, denn jeder

Tag zählt bei so einem Projekt. Die Weihnachtsferien und das Skifahren zum Jahreswechsel

wurden als fromme Wünsche ad acta gelegt und los gings. Sechs Wochen lang arbeiteten wir

neben dem zurück gefahrenen Tagesgeschäft mit Volldampf an Nr. 3. Unmögliches wird

sofort erledigt, heißt es oft. Jetzt wissen wir wie es geht! Am Stichtag, 7. Januar 2011, hatten

wir es vollbracht. Nr. 3 war so original wie möglich auferstanden! Die Begeisterung für das

Projekt hatte die Werkstatt-Crew ergriffen und es gab nicht mal eine krumme Bemerkung

über die Feiertags- und Sonntagsschufterei von 7 Uhr morgens bis 22 Uhr nachts. Auch an

Sylvester! Draußen knallten die Böller, wir lagen im Bett, denn am Neujahrstag Arbeitsantritt

im Morgengrauen.

Und auch so alte Pontoniers wie wir es sind lernen immer noch dazu. Z.B. die

Rückfahrscheinwerfer. Die Erst-Serien-Rückleuchten (übrigens auch auf den frühen 190SL

verbaut) sind ja schon ein Ding für sich. Da scheint in der Nacht das Rückfahrlicht rot. Was

heute als letzter Design-Gag gilt, nämlich weiße Blinker gelb blinken zu lassen, gab´s im

Urponton schon. Dank einer roten, zurück versetzten Glasscheibe scheint das weiße Glas rot.

Wenn man den Rückfahrscheinwerfer aktiviert, tritt eine weitere Glühbirne in Dienst, die vor

der roten Scheibe sitzt. So scheint dann der Rückfahrscheinwerfer wieder weiß. Damit nicht

genug. Bei der TÜV-Abnahme ging der Rückfahrscheinwerfer nicht mehr, obwohl der

Schalter geprüft und neu war. Der TÜV-Beamte bat darum, gleichzeitig das Standlicht

einzuschalten. Und siehe da: Der Rückfahrscheinwerfer brannte. Scheinbar war man in der

Ur-Zeit der serienmäßigen Rückfahrscheinwerfer (so was hatte kaum ein anderes Auto in

dieser Zeit serienmäßig) davon ausgegangen, dass der Fahrer sowieso nur bei Nacht die

Ausleuchtung braucht. So konnten wir dann im Ur-Ponton-Handbuch im Stromlaufplan auch

die Bestätigung dieser Theorie finden. Aber schon im dritten Quartal 1954, also ein

dreiviertel Jahr später, wurde die Schaltung so verändert, dass er auch tagsüber, also bei

ausgeschaltetem Hauptlicht, funktioniert. Logisch, denn so können die Nachfolger erkennen,

dass der Wagen vor Ihnen ein Rückfahrmanöver plant. Soweit also zur „Pflege und Aufzucht

des Rückfahrscheinwerfers“. Unter unseren ca. 20 vorhandenen, originalen Innenleben

dieser Lampenvariante, waren höchstens vier einwandfrei. Genau so verhielt es sich mit den

Aluschalen. Und Rücklichtdeckel mit völlig perfektem Chrom fanden wir schon gar nicht.

Nachbau nehmen? Da steht im Glas statt der Schlange mit Prüfnummer des Lichttechnischen

Institutes Karlsruhe nur „TYF“. Ein Kürzel des Fernost-Produzenten? TYF als „TÜV“ auf

asiatisch? Nicht nur in diesem Fall haben wir uns für „Original geht vor Nachbau“

entschieden.

Auch bei den Schließungen hielten wir trotz Zeitdruck daran fest: Die Datenkarte war in

Bezug auf das Lenkradschloss unleserlich, der Schlüssel verloren. Testbestellungen der

möglichen Schlüsselnummern führten nicht zum Ziel. Also ließen wir den Schlüssel aufs

originale Schloss anfertigen. Bei den Schließungen für Tür, Kofferraum und Tankdeckel

konnten wir die originale Schlüsselnummer dank Datenkarte retten und mussten dafür in

Kauf nehmen, dass die Chromränder der Schlösser nicht ganz perfekt sind. Dafür bleibt der

Schlüsselbund nun auf zwei Schlüssel, Lenkradschloss und einer für alle anderen, so wie es

der Serie entsprach, beschränkt.

Die Typenschilder waren noch alle vorhanden und wurden vorsichtig gereinigt und dann mit

Klarlack überzogen. Hier kann man erahnen, wie das Auto unrestauriert ausgesehen hat.

Um neue Teile alt aussehen zu lassen, z.B. die Edelstahl-Auspuff-Anlage, haben wir diese

zusätzlich mit hitzefestem, schwarzem Lack überzogen. Selbstverständlich kamen die guten

Michelin-Reifen in der Größe 6.40/7.00x13 zum Einsatz.

Und auch die einzigen montierten Extras am Wagen sorgten für „trouble“. Für die nur in den

ersten Jahren verbauten, im Durchmesser gegenüber den späteren etwa 2 cm kleineren

Nebelleuchten, waren keine Reflektoren mehr lieferbar. Die vorhandenen zerfielen zu Staub

als wir sie ausbauten. Aber die Recherche ergab irgendwo noch einen Restbestand in einem

Traktorenbedarfshandel. Also haben wir dort die vermutlich letzten 4 Stück überhaupt

lieferbaren erstanden.

Im Zuge all dieser Ur-Ponton-Recherchen kam ich auch irgendwann auf die netten

Zeichnungen und die Literatur vom „Mercedes-Maler“ Hans Liska, wo es unter anderem so

schöne, kitschige Szenen wie „Jagdszene mit Ponton“ zu bewundern gibt. Diese wurde mir

übrigens im original von einem Versteigerungshaus zu einem Rufpreis von rund 10 000 Euro

angeboten. Eine Null weniger und ich hätte darüber nachgedacht. Neben den feinen

„Jahrgangsbüchern für besondere Kunden“, gab es von ihm auch „Fahren und Erleben“ –

deutsche Landschaften abseits der großen Straßen und besonders gut zum Ur-Ponton passt

das Buch „Europa, klein geworden“ von Hermann Baumhauer. Da fährt der Auto Baumhauer

1953 mit einem Ponton-Diesel von Deutschland über Jugoslawien bis Belgien durch Europa.

Die Chance steht also 1:11 das es Nr. 3 gewesen ist.

Also, lieber Leser, wenn Ihr einen grauen Ur-Ponton im Rahmen der 125-Jahre-Mercedes-

Benz seht, vermutlich ist es dann der, der hier beschrieben wurde. Der Ponton war der

„Geldbesorger“ und der Grundstein für Mercedes in der Nachkriegszeit. Taxifahrer rund um

die Welt wussten Ihn zu schätzen (in manchen Ländern fährt er noch heute!) Er gründete

den Ruf des unkaputtbaren Diesel-Mercedes und der legendäre OM 636-Motor wurde noch

bis in die 90er Jahre in Spanien als Schiffsdiesel produziert. Zahlreiche Gabelstapler und

Mähdrescher und auch andere Arbeits-Maschinen bekamen diesen Motor. Mit hohem

Drehmoment bei niedriger Drehzahl verkörperte er schon damals, was die CDI´s heutiger

Tage wieder bringen. Viel Dampf aus dem Keller bei niedrigem Verbrauch.

Nr. 3 schlägt die Brücke zwischen der Nachkriegszeit und Heute und eigentlich sieht er gar

nicht so alt aus. Hoher Aufbau, 6-Sitzplätze (bei durchgehender, vorderer Sitzbank),

sparsamer Motor, runde Formensprache und auch in rauem Gelände dank hoher

Bodenfreiheit fahrbar. Alles wieder da! Werte die auch heute noch ihre Berechtigung haben

– und das alles ganz ohne Elektronik!

© 2011 - Thomas Hanna