Geheimtipp auf Rekordfahrt: Knausern mit dem Spardillac

[KUESmagazin]

Lächerlich oder intelligent?

• Der Cadlillac ist ein Geheimtipp
• Jeder muss sparen, warum nicht im Cadillac
• Ein Cadillac braucht einen V8 - dieser Diesel-Opel geht gar nicht

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Berlin – Brenner und zurück. Wir wollten es wissen: Wie sparsam ist der neue Cadillac BLS Diesel wirklich? Cadillac steht für Luxusschlitten, V8-Blubbern und exorbitante Benzin-Verbräuche. Im Jahr 2007 rannte die amerikanische Edelmarke in die Mittelklasse. BLS heißt das gute Stück und war ab 28450 Euro zu haben. Zum Vergleich: ein Opel Vectra kostete damals 25750 Euro. BLS steht für Badge-Engineering. Außer dem typischen Lorbeerkranzlogo hat dieser Cadillac Nichts mit Amerika zu tun. Die Plattform stammt vom Opel Vectra, der Dieselmotor vom Alfa und zusammen geschustert wurde das Ganze bei Saab in Schweden. Vergangenheit.

Heute ist der Cadillac BLS 1.9 D als Gebrauchtwagen ein echter Geheimtipp. Denn trotz Vollausstattung ist er im Schnitt nur knapp 1000 Euro teurer als ein gleich alter Opel Vectra CDTi. Für einen 2007er Cadillac werden etwa 6000-8000 Euro aufgerufen. Der GM Bruder von Opel kostet zwischen 4000 und 7000 Euro.

Und eins ist sicher: Der BLS 1.9 TDI ist das sparsamste Auto, das Cadillac je gebaut hat. Wir wollen es genau wissen: Was taugt der Spardillac wirklich? Auf unserer Marathon-Tour Berlin-Brenner und zurück in 24 Stunden, muss der kleine Euro-Ami beweisen, was er kann.

Berlin-Alexanderplatz, 5.02 Uhr

Wir steigen ein. Ganz schön bequem. Elektrische Fensterheber, Lederlenkrad und Klimaanlage gehören zum Lieferumfang. Klimaautomatik, die gut riechenden Ledersitze und der Regensensor kosten dagegen Aufpreis. Edle Materialien finden wir nur bei genauem Hinsehen. Was nicht direkt im Blickfeld liegt, wirkt weniger liebevoll ausgesucht – wie zum Beispiel der Opel-Blinkerhebel. Ein dürres Leistchen mit Holzfurnier zieht sich über Türverkleidungen und Armaturenbrett, ein feiner Alu-Rahmen fasst Schalter und Anzeigen dezent ein. Klasse gemacht: Der Rot illuminierte Zeitmesser in der Mittelkonsole. Im BLS steckt viel vom Saab 9.3 – identisch sind etwa die Werte für Radstand (2,68 Meter) und Kofferraumvolumen (425 Liter). Auch die Platzverhältnisse hinten – nett, aber nicht üppig – erinnern an den Schweden, ebenso die sehr guten, weiten Verstellwege von Lenkrad und Sitz und die daraus resultierende, gute Sitzposition.

Leipzig, 7.48 Uhr

Der Cadillac schnurrt wie ein Bienchen. Der Klang erinnert uns an den brummigen Alfa 147 JTD. Bereits ab 1800/min zieht der150 PS starke Vierventiler kraftvoll durch. Angenehm, wenn nach Baustellen aus 60 km/h im sechsten Gang hoch beschleunigt werden soll.

München, 11.15

Auf freier Bahn erreicht der BLS bergab bis zu 220 km/h. Allerdings zeigt ein Blick auf unser Navigationsgerät, dass der BLS-Tacho um etwa 5 km/h zu wenig anzeigt. Das ist echtes Understatement. Trotz zügiger Fahrweise kommen wir beim Nachtanken nur auf einen Verbrauch von 7,1 Liter Diesel je 100 Kilometer.

Kufstein, 12.33

Wir sind schon fünfeinhalb Stunden unterwegs. Trotzdem gibt´s keine Klagen über Rückenschmerzen. Die Cadillac-Sitze bieten guten Seitenhalt und eine ausgezeichnete Lordosenunterstützung.

Europabrücke 13.42

Es beginnt zu schneien. Wieder einmal Wintereinbruch auf der Alpentrasse. Der Cadillac, bestens ausgerüstet mit ESP, ABS und einem schweren Diesel auf der Vorderachse. Er zieht sauber seine Spuren in den frischen Schnee. Der polnische Lkw auf der rechten Spur quält sich Tiefschwarz qualmend die Steige hinauf. Das Rußen wurde unserem Cadillac abgewöhnt. Er hat serienmäßig einen Partikelfilter an Bord.

Brennerpass 14.50

Dichtes Schneetrieben. Zum Glück weisen uns die Tag hellen Xenon-Scheinwerfer den rechten Weg. Auf dem Brennerpass gibt es schon längst keine Passkontrollen mehr. Der Verkehr rauscht unter der verwaisten Grenzbrücke durch. Schon im Jahr 2008 soll hier oben, auf 2000 Metern Höhe, ein großes Designer-Outlet entstehen. Dolce Gabana, Gucci & Co. – dazu würde unser Cadillac gut passen. Wir fahren noch eine Runde durch den Ort Brennero, dann drehen wir um, Richtung Heimat.

Innsbruck 15.28

Die Brennerstrecke hat unter den vielen Brummis gelitten. Asphaltbuckel und kleine Schlaglöcher sind Zeugen des vergangenen Winters. Vor allem bei langsamer Fahrt nimmt der BLS die Straße eher mit deutscher Härte als mit US-plüschiger Gelassenheit. Zuweilen nervt das Fahrwerk mit deftigen Poltergeräuschen.

Garmisch 17.12

Wir fahren von der Autobahn runter auf die Landstrasse. Die Lenkung arbeitet direkt, die sechs Gänge lassen sich ohne Widerstände wechseln. Die Serpentinen hinauf zum Fernpass umzirkelt unser BLS wie ein Sportler. Hier zahlt sich das straffe Opel-Fahrwerk aus. Im alten Cadillac Fleetwood wäre uns bei dieser Kurbelei speiübel geworden. Ein Blick auf die Verbrauchsanzeige lässt uns ungläubig staunen. Auf den letzten 156 Kilometern hatten wir einen Durchschnittsverbrauch von 4,8 Litern Diesel. Absoluter Cadillac-Rekord! Noch vor zehn Jahren wären wir mit solchen Behauptungen in die Psychiatrie Zwangs eingewiesen worden.

Würzburg 22.44

Wir freuen uns immer noch über die bequemen Reisesessel. Die Bose-Stereoanlage mit ihren samtig schönen Tiefbässen hält Fahrer und Passagiere bei Laune. Der Cadillac mutiert zur First-Class-Lounge. Klasse: Der CD-Wechsler ist so eine Art CD-Fresser. Es gibt nur einen Schacht im Radio, in den wir nach und nach alle unsere CDs hineinstopfen. Somit erspart uns Cadillac das lästige Musik suchen im Handschuhfach oder – noch schlimmer – das CD wechseln im Kofferraum.

Kassel 01:07

Die A7 ist um diese Zeit fast Auto leer. Wie bequem, wenn man – wie beim Cadillac BLS – den Tempomat auf 160 km/h einstellen kann. Bei dieser Geschwindigkeit zeigt uns der Bordcomputer einen Verbrauch von 7,9 Litern Diesel an.

Braunschweig 03:58

Ärgerlich: Ausgerechnet beim Fahrerwechsel streikt die Funkfernbedienung. Vermutlich ist die Batterie im Schlüssel leer. Für Notfälle hat Cadillac allerdings vorgesorgt. Mit einem Schraubenzieher von der Tankstelle fummeln wir den elektronischen Türöffner auseinander. Und darin befindet sich – wie vermutet – der verchromte Notschlüssel. Aufschließen, Starten und weiter geht´s.

Magdeburg 05:18

Wir nähern uns dem Ziel. Auf der dreispurigen A2 können wir es des Nachts richtig brennen lassen. Dabei liegt der Cadillac BLS erstaunlich sicher auf der Bahn. Kein Seitenwind, keine Bodenwelle kann ihn aus dem Trapp bringen. Kurz hinter Magdeburg heißt es, ein letztes Mal auftanken. Diesmal sind 9,5 Liter Diesel je 100 Kilometer von der Common Rail-Pumpe in die Brennräume gepresst worden. Unser D-Zug-Zuschlag eben.

Berlin, Humbolduniversität 7.22

Endlich wieder in Berlin. Das Gedränge der Großstadt hatten wir auf unserer langen Reise fast vergessen. Bei den engen Parklücken fällt uns plötzlich wieder auf, dass eine 4,68-Meter lange Stufenhecklimousine kein kleines Auto ist. Zum Glück helfen uns die Parksensoren sauber einzuparken. Unser Fazit: Auch wenn der Cadillac BLS kein echter Amerikaner ist, ein tolles Reiseauto ist er allemal. Und mal ehrlich: Wo gibt es sonst ein so viel Extravaganz bei so wenig Sprit-Verbrauch? Cadillac, wie haste Dich verändert...

Hörmann Lancia Integrale - das Winterbiest

[KUESmagazin]

Ist der Lancia Delta Integrale besser als Gold?

• Die beste Wertanlage der Welt
• Ähm... was heisst hier, wenn er nicht kaputt geht? Er wird kaputt gehen.
• Der Integrale wird noch an Wert zulegen
• Nein, der Integrale hat seinen Höchstwert bereits erreicht
• Steuern, Versicherungen und Reparaturen machen die Rendite kaputt
• Keine Wertanlage. Aber ein Hammerauto.

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Der brutale Lancia Delta HF Integrale hat nur ein Ziel: Alles, was vier Räder hat, von der Strasse fegen: Schon als der erste Delta 1979/80 auf den Markt gekommen war, hatten die Tester seine Straßenlage und Federung gelobt. Kaiser Franz Beckenbauer versprach in Anzeigen: „Ich wette, er erobert sich auch bei Ihnen einen Stammplatz.“ Sie konnten nicht ahnen, was für ein Geschoß Lancia 1987 auf der IAA präsentieren würde: Den Delta HF Integrale (kommt von "trazione integrale" auf deutsch "umfassender Antrieb") – im Grunde ein Rallye-Auto mit nebenbei gebauten Straßenversionen. Die Legende des Integrale beginnt 1983 mit dem Front angetriebenen Delta HF Turbo. Ausgerüstet mit einem 1,6-l-Vierzylinder aus dem Fiat-Regal leistet er dank Garret-T3-Turbolader bereits stolze 96 kW (131 PS).

Im Mai 1986 kam dann der Delta HF 4WD ins Programm – ein Turbosportler für echte Technik-Gourmets: Mit permanentem Allradantrieb, offenem vorderen Differenzial, zentralem Verteilergetriebe, Torsen-Differenzial und Viskokupplung, die 56 % der Antriebskraft auf die Vorderräder, den Rest an die Hinterräder weiter gab. Der Turbomotor des HF 4WD entstammte dem Lancia Thema und basierte ebenfalls auf dem seit längeren erfolgreichen Fiat 2,0-l-Motor.

Aus 1995 cm³ holte die Maschine 121 kW (165 PS) bei 5500/min und ein maximales Drehmoment von 284 Nm im Overboost-Modus. Die elektronische Motorsteuerung verhinderte den Overboost-Einsatz bei noch kaltem oder zu heißem Motor. Im Overboost-Modus schloss sich das Waste-Gate-Ventil, wodurch sich kurzfristig der Ladedruck erhöhen ließ. Ein Ladeluftkühler verringerte die Temperatur der dem Motor zugeführten Luft von 120 auf 50 bis 70 Grad. Die Ventile waren natriumgefüllt, die Ventilsitze bronziert, die Pleuellager in Trimetall-Technik ausgeführt und das Motoröl verfügte über einen eigenen Kühler. Vier Scheibenbremsen, die vorderen innen belüftet, sorgten für satte Verzögerung.

Nach dem pausbäckigen Delta HF Integrale von 1987 präsentierte Lancia 1989 die modifizierte Version namens Delta HF Integrale 16v. Der bekannte Motor erhielt nun, neben kleinen Verbesserungen wie der Kolbenbodenkühlung, in erster Linie den neu konstruierten 16-Ventil-Zylinderkopf. Dieser Motor war nun 147 kW (200 PS) stark. Die Traktionsverteilung wurde geringfügig geändert: 47 % der Motorleistung gingen nun an die Vorder- und 53 % an die Hinterachse. Wichtigstes Erkennungsmerkmal dieser Version war die gewölbte Motorhaube, damit der höher aufbauende 16V Motor untergebracht werden konnte. Ebenso wuchsen die 15-Zoll Felgen in der Breite von 6 (8V) auf nun 7 Zoll.

Die giftigste aller Varianten war zweifellos der von Tuner Hörmann aufgeputschte, Kat-lose Integrale 16V. Hörmann verpasste dem 16-Ventiler einen neuen Kolbensatz, größere Ventile, eine Kurbelwelle mit mehr Hub und erhöhte den Ladedruck des Turbo. Damit stieg die Leistung des 1340 Kilo leichten 4x4 auf 230 PS. Eine Sportkupplung aus Sintermetall hielt die 350 Newtonmeter Übertragungskraft zuverlässig aus. Zwei ausgeräumte Auspuffstränge blasen die neue Power mit tiefem Bass unverhohlen nach draußen. In weniger als 5,5 Sekunden soll das Hörmann-Biest von Null auf 100 km/h stürmen. Das fühlt sich um so brutaler an, weil sich die Räder regelrecht im Asphalt verbeißen und dank Allrad nicht den geringsten Schlupf zulassen. Der Kopf fliegt beim Beschleunigen hilflos nach hinten. Ein brutaler Schub, der bis Tachoende bei 240 km/h kaum nachlässt. Klar, Integrale-Freaks wissen längst, dass die gelben Zeiger auf dem Tacho gerne weit nach vorne eilten. Trotzdem sind auch echte 230 km/h in einem so leichten Auto eine beeindruckende Sache. Wer es nicht hören, überliest die folgenden Zeilen einfach: So böse der Integrale als Neuwagen war, so zickig ist er als alternder Gebrauchtwagen heute. Mangelnde Pflege und Grobmotoriker am Steuer hinterlassen Spuren: Zylinderkopfdichtung defekt, Turbo kaputt, Riss im Motorblock, Ventilsalat durch Zahnriemenriss, Getriebeschaden, Ölverlust, um nur die teuersten zu nennen. Die Kleinigkeiten heißen Elektronik-Mängel, Kontrollleuchten-Kollaps, Fensterheber defekt, Zentralverriegelung streikt.

Der giftige Intergrale 16V ohne Kat wurde nur zwei Jahre lang gebaut. Ab 1991 präsentierte Lancia die letzte Evolutionsstufe des Delta Integrale, den Evoluzione. Erkennungsmerkmal waren die Ellipsoid-Doppelscheinwerfer und die eckig ausgestellten Kotflügelverbreiterungen. Diese Ausführung wurde bis 1992 mit 16V-Motor ohne Katalysator, oder für spezielle Märkte mit schärferen Abgasauflagen wie Deutschland, Österreich und der Schweiz, als 8v mit Katalysator hergestellt. In der Folge wurde dieses Modell auch als EVO I bekannt. Von 1993 bis 1994 kam er dann als 16v mit Katalysator auf den Markt, welcher später als EVO II oder in Deutschland als Sedici bekannt geworden ist. Nachteil des EVO: Bedingt durch die Abgasreinigung hatte er nie den giftigen Antritt wie die ersten HF Integrale 16V ohne Kat. Bei Sammlern sind besonders die EVO II-Versionen begehrt, die in diversen Sonderserien bei Karosseriebauer Maggiora bis zum Produktionsende im Jahr 1994 gefertigt wurden. Perfekt erhaltene Exemplare mit jungfräulichen Tachoständen bringen heute bis zu 100.000 Euro. Insgesamt wurden nur 44.296 Allrad-Deltas produziert. Vincenzo Lancia (1881-1937) selbst hat nie Werbung für seine Autos gemacht: Er war überzeugt, dass die Wagen selbst die beste Werbung seien. Der Delta HF Integrale ist der eindrucksvolle Beweis dafür.

Banker müssen jetzt übrigens ganz tapfer sein: Der Hörmann Integrale ist - wenn er nicht kaputt geht - eine der besten Wertanlagen überhaupt. Noch Vor drei Jahren war er für 9000 Euro zu haben, richtig gute Exemplare kosten heute eher 18.000 Euro und mehr. Macht eine Wertsteigerung von 200% und eine jährliche Nettorendite von 66,67%. Dabei ist der Fahrspass unbezahlbar.

Hier der Link zum Test von Motor Klassik:

http://www.motor-klassik.de/lancia-delta-hf-integrale-16v-1227321.html

Hörmann Integrale-Technik-Info:

Vierzylindermotor, vorne quer eingebaut • zwei oben liegende Nockenwellen • vier Ventile je Zylinder • Abgasturbolader mit Ladeluftkühler • 1995 cm³ • ca. 169 kW (230 PS) bei 5750/min • maximales Drehmoment 350 Nm bei 2500/min • Fünfgang • permanenter Allradantrieb (47/53 Prozent vorn/hinten) • Einzelradaufhängung • innenbelüftete Scheibenbremsen • ABS • Länge/Breite/Höhe 3900/1770/1365 mm • Reifen 205/40 ZR 17 • Leergewicht 1340 kg • Spitze ca. 230 km/h

Fiat Uno Turbo i.e. - Dünnes Blech unter Hochdruck

[KUESmagazin]

Kann ein Fiat mit Turbo glücklich machen?

• Wenig Gewicht, viel Leistung passt immer
• Turbo und Fiat = doppelt kaputt
• Der Uno Turbo war seiner Zeit voraus
• Die Crashsicherheit ist bedenklich.
• Ein technischer Leckerbissen

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Die Nachricht schlug ein wie eine Bombe: Im Frühjahr 1985 veröffentlichte Fiat die erste Pressemitteilung in der Zeitschrift mot (heute leider auch Vergangenheit): „Wir bauen den schnellsten Kleinwagen der Welt. Ab Mitte 85 bringen wir den 105 PS starken Uno Turbo ohne Kat. Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h, 0 bis 100 km/h in 8,3 Sekunden.“ Ich habe mir die News bestimmt dreißig mal durch gelesen: 875 Kilo Leergewicht, IHI-Lader mit Ladeluftkühlung, 15 Millimeter Tieferlegung, Scheibenbremsen rundum, 175/60er Niederquerschnittsreifenreifen auf Alu, Sportauspuff, Heckklappe mit integriertem Dachspolier aus GFK und Frontschürze mit Nebelscheinwerfern.

Durch die verbesserte Aerodynamik sank der Luftwiderstandswert von Cw 0,36 auf sensationelle Cw 0,33. Das Ganze für weniger als 20.000 Mark (10.200 Euro). Leider war ich 1985 erst 17 Jahre und durfte auf meiner, zugegeben nur leicht getunten 80er Honda, bloß vom schnellsten Uno aller Zeiten träumen. Ausgerechnet mein saudämlicher Fahrlehrer, ein Holzhacker-Fahrer sondergleichen, bekam den ersten Turbo unserer Stadt. Es kostete mich einiges an Überwindung, ihn zu überreden, mich nach der Fahrschule mal eine runde in seinem Giftzwerg mitzunehmen. Der Turbo war Anthrazit-metallic. Schon das Einsteigen erzeugte Gänsehaut: Der Innenraum war mit Rotem Teppich ausgeschlagen, die Gurte knallrot, der Tacho reichte bis 240 km/h. Wow! Das hatte in den 80er Jahren sonst nur der fette Mercedes 300E auf der Uhr.

Wie zu erwarten, trat der Holzhacker dem Turbo mächtig auf die Birne. Was mich schon damals erstaunte: Fast ohne Turboloch beschleunigte das Biest bis Tempo 180 km/h hoch, erst darüber stemmte sich der aufgeladene 1,3 Liter mühsam gegen den Fahrtwind. Mit einigen Anlauf rannte der Turbo 205 km/h. Der kleine IHI-Lader sprach derart spontan an, dass du das Gefühl hattest, mit einem 3,0-Liter Saugmotor unterwegs zu sein.

Das Magazin auto, motor und sport überprüfte 1985 noch die echten Höchstgeschwindigkeiten. Auf der von mir lang ersehnten ams-Testtabelle stand der Uno Turbo I allerdings nur mit skandalös gering gemessenen 199,9 km/h. Für mich ein absoluter Affront der Tester gegen meine Marke Fiat. Offenbar hatten die Volkswagen und Mercedes verliebten Redakteure beim Uno Turbo absichtlich auf der A5 bei Bruchsal nicht richtig drauf getreten oder boshaft abgerundet, damit der Fiat nicht die 200er Marke schafft. Weil es nicht sein darf, dass ein Fiat 200 km/h fährt. Dabei hatte ich mir die 200 bei einem Fiat ersehnt, seit die Turiner 1973 den Sportwagen Dino (215 km/h) eingestellt haben.

Es sollte zehn Jahre dauern, bis ich meinen ersten eigenen Uno Turbo bekam. Bislang war ich ja nur angefixt vom Turbo, aber noch nicht gänzlich überzeugt. Das sollte sich bei der ersten Probefahrt ändern. Mit Schwung peitschten mein Kumpel Maik und ich den Berserker die Kasseler Berge hinauf. Wir wollten wissen. Was kann das Ding? Bergab war bei 190 km/h Schluss. Bis Maik plötzlich meinte: „Ey,Du bist noch im Vierten Gang.“ Also, fünften rein und die Vmax-Orgie ging weiter.

Über 230 km/h zeigte der Tacho an. Dabei zappelte der Drehzahlmesser tief im Roten. Das war´s, die Karre war gekauft. Über die Jahre durfte ich insgesamt vier Uno Turbo mein eigen nennen. Und, was soll ich sagen. Wenn Du den Turbo besonnen warm fährst, nach Dauerhast eine Minute im Stand nachlaufen lässt – damit das heiße Öl nicht im Lader verkokt – und immer regelmäßig Ölwechsel machst, halten die Dinger ewig. Motor und Getriebe sind unkaputtbar. Die ersten Unos kranken lediglich am Gilb, der sich unaufhörlich durch die Schweller frisst. Ab Modelljahr 1992 (Uno Turbo II) wurde das Problem durch Verzinken behoben.

Die üblichen Uno-Macken sind normaler Verschleiß: Radlager, Kupplung, Bremsen, gerissener Abgaskrümmer, Glühbirnchen. Wer sinnig fährt, kommt mit 8,5 Litern Super über die Runden, bei Dauervollgas sind es bis zu 13 Liter je 100 Kilometer. Irgendwann im Glatteiswinter 1992 habe ich sogar mal 5,7 Liter geschafft.

Der Fiat Uno Turbo wurde von 1985 bis 1993 in den italienischen Fiat-Werken Mirafiori und Rivalta gebaut. Selten und interessant sind die wenigen, übrig gebliebenen Fiat Uno Turbo I Antiskid (1988-89) mit ABS, G-Kat, Schiebdach und elektrischen Fensterhebern. Davon gibt es europaweit höchstens noch eine Hand voll. Wer hätte gedacht, dass ein Uno mal zur Rarität wird.

Sbarro Windhound: die wüste Cayenne-Idee

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Hat Porsche den Cayenne bei Sbarro abgekupfert?

• Nicht schlimm, machen Andere ja auch
• Quatsch, der Cayenne ist ein ganz eigenes Kozept
• Der Sbarro kam 20 Jahre zu früh
• So ein hässliches Auto hätte Porsche nie gebaut
• Sbarro ist der Vater aller 200 km/h Luxus-SUVs

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Franco Sbarro gilt als skurriler Designer, Entwickler und Querdenker. Als Sohn eines Landwirtes faszinierte ihn schon früh die Mechanik von Maschinen. Bereits im Alter von 17 Jahren verließ er sein Heimatland Italien um im November 1957 nach Neuchatel (Schweiz) zu ziehen, wo er eine Anstellung als Mechaniker fand. Sein Treffen mit Georges Filipinetti, Eigner eines Rennstalles, führte dazu, dass er dessen Chef-Mechaniker wurde.

Er war dort mit der Entwicklung und der Wartung von Rennsportwagen betraut und hatte ebenfalls die Aufsicht über die Restauration eines AC Cobra, Ferrari P3 und Ford GT 40. Zu dieser Zeit baute er auch sein erstes Fahrzeug: ein Filipinetti Coupé. 1968 verließ Sbarro den Rennstall Filipinetti, um in Grandson (Schweiz) am Ufer des Neuenburgersees die ACA (Ateliers de Construction Automobile / Konstruktionsbüro für Automobile) zu gründen. Sein erstes Projekt war ein zweisitziger Rennwagen für Nachwuchsfahrer auf der Basis eines NSU TT 1000.

Mangels Bestellungen blieb es beim Prototyp. Dann hat Franco Sbarro hauptsächlich zwei Arten von Fahrzeugen hergestellt: Nachbauten von klassischen Automobilen, meistens als Auftragsarbeit, und Eigenentwürfe, die immer überraschend originell und innovativ waren. Die Replikas beinhalteten: Ein BMW 328 aus den 30er Jahren mit moderner Technik, ein Mercedes 540 K Roadster, ebenfalls aus den 30ern, mit einem modernen V8-Motor, sowie einen Lola T70, einen Ferrari P4, einen Bugatti Royale und viele weitere.

Im Jahr 1978 präsentiert Sbarro den Oberhammer: seinen Super SUV Windhound. Als Antrieb dient der super durstige Siebenliter-V8 aus dem Mercedes SEL 6,9. Der Benzinverbrauch darf durchaus als utopisch bezeichnet werden. Der Achtzylinder säuft schon im Mercedes SEL 16-20 Liter, im unförmigen Windhound kommen noch einmal 10-15 Liter SUV-Aufschlag dazu. Aber das zahlt man ja gerne, bei so einem schicken, extravaganten Offroader. Zumindest war das früher so. Unglaubliche 550 Newtonmeter bei 3000/min und 286 PS (ein Range Rover V8 hatte damals bloß 173 PS) beschleunigten den Windhound trotz behäbiger 4-Gang-Automatik in nur neun Sekunden auf Tempo 100. Erst bei über 200 km/h stoppte die kantige Karosserieform den Vortrieb. Mit 2000 Kilo Leergewicht war der Sbarro Windhound gar nicht so schwer wie er aussah. Vier Bremsscheiben rundum sorgten für halbwegs ordentliche Verzögerung. Ohne ABS und ESP endete allerdings jede Vollbremsung in einer Blau qualmenden Asphaltblockade mit quer zur Fahrbahn stehendem Sbarro. Keine schöne Vorstellung.

Der eckige Kühlergrill mit den Doppelscheinwerfern kommt uns dabei irgendwie bekannt vor. Richtig: Die Frontnase stammt vom piefigen Passat B1 Facelift (1977-80). Schon damals verfügte der Windhound wie sein 6(!) rädriger Bruder Sbarro Windhawk (Tankinhalt 350 Liter) über ein hydraulisches Fahrwerk, mit dem die Karosserie bei Bedarf 42 Millimeter angehoben werden konnte. Trotz permanentem Allrad ist der Sbarro fürs Gelände fast zu schade. Im Innenraum verwöhnen Luxusleder aus dem Kirschner-Regal, Holz vom Nussbaum und die Instrumente eines 450er Benz. Für damalige Verhältnisse eine Sensation: Der Fernsehempfänger auf der Mittelkonsole.

Wie in den 80er Jahren auch bei Range Rover und beim Nissan Patrol üblich, verfügt der Sbarro bloß über zwei Türen. Die verschwenderische Alternative zum Panzer für Männer mit Schiebermütze, Jäger mit Flinte oder waschechte Scheichs. Die Familie war in der SUV-Welt noch nicht angekommen, das Thema reich sein schon eher. Gerade Mal 9 Exemplare des Sbarro-SUV wurden weltweit gebaut. Bei einem Preis von damals über 500.000 Mark (255.645 Euro) allerdings auch kein Wunder.

Fiat Panda 4x4: Tollkühne Kiste für tollkühne Kerle

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Soll man einen Panda als Winterauto wagen?

• Im Sommer mit ABS, Airbag und ESP und im Winter ohne Alles? No way!
• Ein Panda 4x4 ist eine Wertanlage, die fast nix kostet
• No Risk, no Fun
• Den Panda muss man einfach lieben
• Das perfekte Winterauto

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Der Fiat Panda 4x4 ist die perfekte Kiste, um tollwütige Wildschweine aus dem Wald zu holen. Leider bringen uns manche Panda-Macken dabei um den Verstand. Dabei ist das Konzept so simpel wie Holz aus dem Wald ziehen. Es heisst: "Mehr Auto braucht kein Mensch". Wo keine Technik ist, kann auch keine kaputt gehen. Das dachte sich zumindest Designer Giorgetto Guigiaro als sein Baby 1980 das Licht der automobilen Öffentlichkeit erblickte. Eine Kiste ohne Extras. Nur für eins gemacht: Um möglichst billig von A nach B zu fahren. Den Geiz erkauft sich der Kunde leider mit viel Verzicht: Keine Servo, keine Fensterheber, kein Komfort. Trotzdem hat auch der Panda seine Fans. Vor allem, wenn er mit Faltdach oder Allrad daher kommt.

Der geländegängige Panda 4x4 mit zuschaltbarem Allrad wurde von 1983-1998 angeboten. Einige unerschrockene Exemplare nahmen sogar an der Rallye Paris-Dakar teil. Erkennbar war der Panda Allrad von außen an der höher gelegten Karosserie und dem 4x4 –Logo auf dem Heckdeckel. Im Innenraum gibt im Unterschied zur Frontantrieb-Variante zusätzlich einen Allradhebel (vor der Handbremse) und eine 4x4-Kontrollfunzel im Cockpit. Ohne kuppeln kann die hintere Achse bis zu einem Tempo von 60 km/h zugeschaltet oder abgeklemmt werden. Mit Frontantrieb wirkt der Panda mittelmäßig agil, mit allen vier angetriebenen Rädern starr wie ein Steinzeit-Dino. Immerhin Traktionsprobleme kennt der Panda 4x4 fast gar nicht. Das liegt natürlich auch an seinem geringem Leergewicht. Wenn sich Range Rover und BMW mühsam im Schlamm eingraben, huscht der Panda 4x4 frech an ihnen vorbei.

Der Allradantrieb wurde von Steyr Puch in Graz entwickelt und produziert. Der 48-PS-Motor der rund 850 kg leichten Blechkiste hatte 948 ccm und stammt noch von den betagten Fiat 127ern Triebwerken ab. Entsprechend unkultiviert gingen die 48 Pferdestärken zu Werke.

Wie Du mir, so ich Dir: Das martialisch laute Vierzylinder-Gehämmer verbunden mit dem Rasseln der ausgeleierten Steuerkette, weckte bei einigen 4x4-Besitzern wahrhafte Mordgelüste. Gut 97 dB(A) bei Vollgas reichten, um Ökostundenten zum Freddy Krüger mutierten zu lassen. Psychische labile Panda-Jäger haben, so scheint es zumindest, viele Vierzylinder absichtlich in den Hitzetod getrieben. Die Blechbären wurden unter dem Gewaltgasfuß zähneknirschender ASTA-Vertreter reihenweise in den Hitze- (Kopfdichtung) oder Getriebetod (Synchronringe) getrieben. Die Erinnerung an Bruno, den Problembär wird plötzlich wieder wach.

Die Lösung nahte 1986 mit der Erfindung der kultivierten FIRE-Motoren. Die von Robotern zusammen geschraubte 1000 Kubik-Maschine machte den Panda deutlich leiser. Während die ersten Vierzylinder 7-8 Liter schlürften, konnte man den 1000 CL i.e auch mit 6,5 Litern bleifrei Super bewegen.

Der Panda 4x4 mit Fire-Motor ist auf dem Gebrauchtwagenmarkt derzeit die preiswerteste Möglichkeit 4x4 zu fahren. Aufgrund des geringen Gewichts ist der Förster-Panda erstaunlich kletterfreudig. Zur Karosserie, von Spöttern auch Blechdose genannt: Die ersten Fiat Panda waren regelrechte Wegwerfautos. Schon nach fünf Jahren fingen die Dinger derart an zu rosten, dass die meisten Pandas den dritten TÜV-Termin gar nicht mehr erleben durften. Neuralgische Stellen sind: Radläufe, Türen, die Unterkante der Heckklappe und der Frontscheibenrahmen unterhalb der Dichtung des legendären Einarmwischers.

Die modifizierte Modellreihe (ab 1985) korrodiert zwar weniger, bietet aber kaum mehr Crash-Sicherheit als ein Bobby-Car. Keine Knautschzone, kein Airbag, kein Seitenaufprallschutz, keine Gurtstraffer. Eltern sollten es sich gut überlegen, ob ihre Kids wirklich mit einem Panda durch die Lande kutschieren wollen. Abgesehen davon macht das Einparken ohne Servolenkung nicht wirklich Spaß. Die Sitze haben so viel Polsterauflage wie eine Gartenliege. 200.000 Kilometer im Panda sind der Garant für einen Bandscheibenvorfall.

Klasse bei allen Fiat Panda ist das Innenraumkonzept. Die Rücksitzbank lässt sich vielfach umklappen, aufklappen und einstellen. Sogar zum Babybett konnte man die Fondbank umgestalten. Voraus gesetzt, das Baby blieb freiwillig drin liegen. Bei häufiger Beladung zerkratzen Kunststoffe und lackiertes Blech im Kofferraum. Die Heckablage reißt gerne aus ihrer Verankerung. Das alles sieht man dem Panda gerne nach, weiß man doch, die tolle Kiste hat fast nix gekostet.

Das alte Problem der Billigautos: Sie bekommen so gut wie keine Pflege. Entsprechend mies ist oft der Zustand der Pandas. Deshalb: Lieber ein paar Euro mehr ausgeben und einen spießigen Ersthand-Panda mit UKW-Radio aus Rentnerhand kaufen als eine Studentenschlurre mit HiFi-CD-Anlage. Wer einen Fiat Panda I kauft, sollte sich im klaren sein, das er ein Auto von vorgestern erwirbt. Andererseits wartet der Panda mit extrem günstigen Unterhaltskosten auf. Verschleißteile gibt es zum Sparkurs.

Für Landwirte oder Förster ist der Panda 4x4 eine tolle Alternative zu den Sprit saufenden Offroadern. Technisch gibt es am Fiat Panda außer den üblichen Verschleißteilen nichts zu bemängeln. Die Preise liegen zwischen 300 Euro für Grotten ohne Hauptuntersuchung und maximal 3000 Euro für ein gutes Exemplar, Tendenz sogar leicht steigend. Eine billige Wertanlage also. Fazit: Die Fiat Panda der erste Baureihe (1983) sind nahezu ausgerottet. Bei Mobile sind derzeit gerade noch 304 Exemplare zu haben. Der Rost hat sie dahin gerafft. Höchstens in Italien findet man noch ein paar resistente Exemplare. Wer unbedingt Panda fahren will, dem empfehlen wir das letzte Modell mit geregeltem Katalysator und doppeltem Faltdach: ein echter Alleskönner für tollkühne Kerle.