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27.03.2015 13:49    |    KUESmagazin    |    Kommentare (3)    |   Stichworte: aluhaut, Fahrspass, Ferrari, Ferrari 612 Scaglietti, Formel1, Guigiaro, KÜS, Küs Check, KÜS Plus, Prototyp, V12

Wie gelungen ist das Design Geschenk?

Der Designer Giorgetto Giugiaro beschenkt sich zum 50. Firmenjubiläum einfach selbst: Mit dem Ferrari GG50. Wie schön, wenn das einer zu sich sagen kann: „Zur Feier der 50 Jahre Tätigkeit im Autodesign wollte ich mir einen mit der Familie benutzbaren Ferrari bauen“. Endlich mal Auto, bei dem kein Kunde reinquatscht. Zum ersten Mal in seiner langen Karriere durfte Giugiaro gleichzeitig Lieferant und Kunde spielen. Das Ergebnis, ein Ferrari, der seine Initialen GG und die Nummer 50 trägt, ist eine Hommage an Giugiaros Einstieg in die Welt des Designs im September 1955.

 

Kein Auto für die Zukunft, sondern eines aus der Gegenwart. Die Idee, einen Festtags-Ferrari zu kreieren, wurde im September 2005 auf dem Salon in Paris geboren, wo Giorgetto Giugiaro sein Wunschprojekt erstmals an Ferrari-Boss Luca di Montezemolo herantrug. Gewissermaßen als Besänftigung des Ferrari-Patriarchen durfte der die Plattform auswählen, die als Basis für dieses Übungsstück dienen sollte, nämlich das V 12 Viersitzer- Coupé 612 Scaglietti.

 

Wie zu erwarten war, lieferte Montezemolo dann doch noch zwei Vorgaben nach: Das Projekt, zwar in völliger kreativer Freiheit ausgearbeitet, muss als Ferrari erkennbar sein und einen kompakten Eindruck liefern, aber höchste „Genießbarkeit“ beibehalten. So viel zum Thema „ich baue mir einfach, was ich will.“

 

Giugiaro machte sich im Februar 2005 an die Arbeit und fertigte – wie nun mittlerweile seit 50 Jahren – die Modellskizze im Maßstab 1:10 mit den vier orthogonalen Ansichten, Seite, Vorderteil, Heck und Grundriss, komplett von Hand an, indem er mit einem Bleistift (Mine 2H) auf einer normalen Zeichenmaschine mit Naturtransparentpapier arbeitete.

 

Diese zweidimensionale Modellskizze ist Teil der echten „Giugiaro-Schule“, die von Fabrizio Giugiaro, Leiter der Design-Abteilung der Gruppe, nach wie vor praktiziert wird. Erst nach der Bleistiftskizze folgt die dreidimensionale Animation am PC. Im Zentrum für Virtuelle Realität von Italdesign-Giugiaro können klassische Skribbles in bewegte 3D-Animationen übertragen werden. Nach der Machbarkeitsprüfung in der virtuellen Realität wurde mit der Fräsung des Gipsmodells im Maßstab 1:1 begonnen.

 

Der Bau des fahrbereiten Prototyps startete in den ersten Junitagen 2005. Und zwar parallel zur Herstellung einer Sitzkiste in Naturgröße, um Ergonomie und Zugänglichkeit des Fahrzeuginnenraums zu prüfen.

 

 

Die möglichen, verschiedenen Fahrzeugarchitekturen wurden in Zusammenarbeit mit Ferrari erarbeitet. Der Ferrari GG50 ist mit 4,81 Meter etwas kürzer als ein Scaglietti (4,90 Meter), behält aber den Radstand von 2,95 Metern unverändert bei. Giorgetto Giugiaro hat das Vorderteil minimal verändert, und zwar mit einem verkürzten Überhang von zwei Zentimetern, während das Layout des Hecks radikal überarbeitet wurde.

 

Beim Scaglietti befindet sich der Tank hochkant direkt hinter dem Rücksitz. Für den GG50 forderte Giugiaro von den Italdesign-Technikern den Entwurf eines neuen 95 Liter-Tanks, der komplett unter der Linie der Ladefläche liegen sollte. Durch das neue Layout des Tanks erhält man beim Zurückklappen der Rückenlehnen der hinteren Sitze eine flache Ladefläche mit einer Tiefe von einem Meter und 40 Zentimetern. Gegenüber der Ladekapazität des Scaglietti von 240 Litern verfügt der GG50 über 270 Liter, die beim Zurückklappen der Rückenlehnen auf 500 Liter anwachsen. Das ist Mercedes S-Klasse-Niveau!

 

Um den neu gewonnenen Laderaum noch besser nutzen zu können, installierte Giugiaro eine Schrägheckklappe mit Scharnierbefestigung am Dachende. Unter strukturellem Gesichtspunkt mussten die Italdesign-Techniker die hintere Traverse neu entwerfen, die beim Scaglietti die Radführungen der Aufhängungen über dem Tank verbindet. Auf die gleiche Art wurde zur Stützung der Heckklappe am Dachende eine Traverse hinzugefügt, die mit zwei verstärkten Trägern verbunden ist. Der am deutlichsten sichtbare Eingriff war die Verkürzung des Hecks mit einer Reduzierung des hinteren Überhangs von sieben Zentimetern.

 

 

Obwohl er kürzer ist als ein Scaglietti, erscheint der Ferrari GG50 dank der kräftigen Kantenabrundung an Vorderteil und Heck optisch kaum kompakter als das Serienfahrzeug. „Im Grundriss sieht jedes Fahrzeug wie ein Rechteck aus“, erklärt Giugiaro. „Dies führt dazu, dass die Maße optisch als die maximale Länge wahrgenommen werden.“ Das Heck erinnert ganz klar an die Fastback-Tradition der 70er Jahre. Fastback stand damals für das fixe Vorklappen der Rücksitze, um das Kofferraumvolumen eines Schrägheck-Coupés (z.B. Ford Mustang Fastback) zu vergrößern.

 

Die fiesen Scheinwerfer sind vertikal angeordnet. Sie wirken wie ein Bleistiftstrich, der die schwarze Sichel des Sensenmanns nachzeichnet. Das Heck arbeitet mit einem optischen Trick: Es wurde unten herum in Schwarz lackiert, um das Auto flacher wirken zu lassen. Zwei Elemente beherrschen die Ansicht im Grundriss: die entschlossene Verjüngung der vier Enden und das Dach aus fototropem Glas, das zusammen mit der Windschutzscheibe eine durchgehende transparente Fläche bildet.

 

Der Innenraum wirkt verblüffend groß und luftig. Das hintere Seitenfenster lässt sich elektrisch öffnen. Sohn Fabrizio Giugiaro sagt zur Interieur-Philosophie: „In ein Coupé 2+2 ein- und auszusteigen ist nie angenehm, da der Zugang direkt proportional zur Länge der Tür steht, die man jedoch nicht endlos verlängern kann. Bei dem GG50 ist die Struktur der Tür nämlich wie bei dem Scaglietti, aber dadurch, dass sich das hintere Fenster senken lässt, sind die Kopfbewegungen flüssiger und das Ein- und Aussteigen wird bei dem Fahrzeug stärker begünstigt als man es sich vorstellen kann. Und nichts geht über eine Probe, um das zu sehen“.

 

Die andere originelle Überlegung ist, dass die rechte Hand des Fahrers, die normalerweise die Gangschaltung bedient, ihre Funktion Verloren hat. Der Grund: Die Gangwechsel werden heute über die F1-Schaltung mittels Schaltwippen am Lenkrad vorgenommen. Im rechten Teil des Armaturenbretts wurden also einige traditionell links liegende Bedienungen, wie die Lichter zusätzlich zur Handbremse, die hier elektrisch ist, neu positioniert.

 

Hinsichtlich der Fahrleistungen ist Giugiaros Familienkutsche über jeden Zweifel erhaben: Zwölf Zylinder und 540 PS peitschen das eigenwillige Fastback-Coupé in nur 4,2 Sekunden auf Tempo 100. Als Höchstgeschwindigkeit gibt der Design-Meister stattliche 320 km/h an. Verdammt gute Gründe für den nächsten Familienausflug.

 

Technische Daten Ferrari GG50:

Zylinderzahl: 12

Hubraum: 5.748 Kubik

Heckantrieb

Leistung: 387 kW/ 540 PS

Max. Drehmoment: 598 Nm

Höchstgeschwindigkeit: 320 km/h

Kofferraumvolumen: 270-500 L

Verbrauch: 20,7 L/100 km

 

Fotos: Giugiaro Presse

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27.03.2012 19:06    |    KUESmagazin    |    Kommentare (5)    |   Stichworte: 6 Zylinder, Dino, Fahrspass, Ferrari, Gebrauchtwagen, Gebrauchtwagen Check, Geländewagen, Hauptuntersuchung, KÜS, KÜS Plus, Motor, Sachverständige, Sportwagen, V6

Wir das Fiat Dino Coupé zur Wertanlage?

Bissiger Wabengrill, giftiger Anzug: Kein Fiat fasziniert so wie das Dino Coupé mit Ferrari-Motor: Der Fiat Dino ist eine Legende für sich. Viele Enthusiasten sehen in ihm sogar eher einen Ferrari als einen Fiat. Tatsache ist, dass der große Enzo Ferrari 1966 die Hilfe von Fiat benötigte, um das Reglement für die Formel 2 erfüllen zu können - ein Motorblock mit maximal zwei Litern Hubraum, der innerhalb von 12 Monaten mindestens 500 mal gefertigt werden musste. Agnelli sprang ein. Schon 1967 wurden die ersten Fiat Dino ausgeliefert: Ferrari selbst brachte später das Modell Ferrari Dino heraus. Der Motor wurde schon 10 Jahre zuvor konzipiert. Der Sohn des Commendatore soll daran bis kurz vor seinem frühen Tod entscheidend mitgewirkt haben. Deshalb auch der Name 'Dino'.

 

Die Fiat-Karosserie wurde je nach Ausführung von Bertone oder Pininfarina gestaltet. Die Form des Dino Spider entwarf Pininfarina, die des Coupés stammt aus Bertones Hand. Zunächst kam 1967 der Spider auf den Markt, ihm folgte ein halbes Jahr später das Dino Coupé. Man wird das Gefühl nicht los, an diesem Projekt ist beinahe die gesamte italienische Automobilindustrie beteiligt.

 

Neben Fiat und Ferrari gibt es noch die Firma Weber, die für die üppige Gemischaufbereitung zeichnet. Deren Chef soll auch bei dem Deal zwischen den beiden unterschiedlichen Produzenten stark beteiligt gewesen sein. Man kann sich die weitere Aufzählung sparen, vielleicht noch die Felgen von Cromodora mit dem hübschen Dino-Emblem erwähnen. Nicht ungewöhnlich bei Fiat ist es, dass der Radstand im Coupé deutlich größer ist als im Spider. Auch die Innenausstattung weist ihn als bequemes Reise-Coupé aus.

 

 

Es geht weniger um das letzte Quäntchen Leistung als um die souveräne Fortbewegung in einem echten Grand Turismo. Obwohl Cabrios in der Regel das höhere Gewicht aufweisen, ist es im Falle des Dino genau umgekehrt.

 

Der legendäre Fiat Dino ist übrigens der Anfang eines langsamen Übernahmeprozesses, an dessen Ende Ferrari gänzlich zu Fiat gehört. Und was wurde 1969 während der längeren Pause an den beiden Dinos verändert? Eine ganze Menge, ob ausschließlich zum Vorteil, da ist sich die Fachwelt nicht einig. Fangen wir mit der Hinterachse an. Obwohl blattgefederte Achsen - allerdings etwas früher - auch bei Ferrari vorkommen, nehmen manche Tester dies dem preiswerten Fiat Dino übel. Natürlich muss man hier bei der Entwicklung und Produktion Zeit und Geld sparen und bedient sich aus dem Baukasten der Mittelklasse-Limousine Fiat 124. Was allerdings zählt, ist das Ergebnis. Und da attestiert man dem Dino, er sei mit doppelten Dämpfern und zusätzlichen Streben ein durchaus gut beherrschbares Fahrzeug mit weitem Sicherheitsbereich.

 

Der Vorteil dieser Konstruktion zeigt sich beim Wechsel auf die Schräglenkerachse. Die bringt zwar weniger ungefederte Massenanteile, aber das Fahrzeug insgesamt wird deutlich schwerer. Coupé und Spider verfügten anfangs über den Zweiliter-V6 (Aluminiumblock, 1987 cm³ Hubraum, drei Weber-Vergaser, 118 kW / 160 PS). Mit vier oben liegenden Nockenwellen und drei Weber-Doppelvergasern erreichte das Aggregat 165 PS. Ferrari selbst setzte den Motor im 206 GT ein. Mit dem Facelift 1969 wurde der Motor auf 2,4 Liter Hubraum (Graugussblock, 2418 cm³ Hubraum, drei Weber-Vergaser, 132 kW / 180 PS) vergrößert und war ebenfalls sowohl beim Fiat Dino als auch im Ferrari 246 GT zu haben. Danach kam dieser Motor im Lancia Stratos noch mal zu hohen Ehren.

 

 

Nachteil des 2,4-Liters: Durch seinen Zylinderblock aus Grauguss setzte der Motor Speck an. Gut 30 Kilo wog das Triebwerk mehr. Noch schlimmer: Die Zweitauflage des Dino ist durch diverse Modifikationen sogar insgesamt um 180 kg schwerer, was die Mehrleistung des größeren Motors beim Beschleunigen mehr als auffrisst. Der alte Biss ist weg. Dafür ist der Wagen allerdings im unteren Drehzahlbereich deutlich elastischer geworden. Doch gleich, ob Zweiliter oder 2,4-Liter: Jeder Fiat Dino ist ein einmaliges Kulturgut. Ein Ferrari-Insider erzählt uns: „Das wird es nie wieder geben, dass Ferrari den Motor für einen Fiat spendiert.“ Die Dinos sind ausgestorben.

 


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Mein Blog hat am 01.11.2011 die Auszeichnung "Blogempfehlung" erhalten.

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