Garagengold Fiat 124 Sport Spider: Ein italoamerikanischer Traum aus Neckarsulm

[KUESmagazin]

Wie sieht die Zukunft vom Fiat 124 Spider aus?

• Der Fiat Barchetta wird in seine Fussstapfen treten
• Fiat sollte ein Retroauto planen
• Der Zenit ist erreicht - der Spider wird nicht teurer
• Der Fiat 124 Spider wird noch teurer
• 1966 war die Marke Fiat mehr Wert als heute

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Er ist seltener als mancher Ferrari und gehört zu den wenigen – noch – bezahlbaren Automobillegenden. Doch die Preise wandern steil nach oben. Für einen guten Fiat 124 Spider wird teilweise mehr bezahlt als für einen Maserati Biturbo Spyder. Ohne Zweifel zählt der Fiat 124 Sport Spider heute zum Garagengold. Das heisst zu den Autos, die jedes Jahr an Wert gewinnen. Wer einen Spider kauft macht mehr Gewinn als mit jedem Investmentfond. Nur kaputt gehen darf er nicht.

Der Fiat 124 Spider ist eigentlich eine geschrumpfte Corvette. Denn das von Pininfarina Designer Tom Tjaarda erdachte Schwalbenschwanz-Heck gehört ursprünglich zum Pininfarina Rondine. Ein futuristischer Supersportwagen Prototyp auf Basis der Corvette den Pinifarina auf dem Pariser Salon 1963 vorstellte. Keiner ahnte damals, dass diese Form als Fiat 124 Spider 20 Jahre lang gebaut werden würde.

Was ebenfalls die wenigsten wissen: der Fiat 124 Spider wurde nicht nur bei Fiat im italienischen Lingotto und bei Pinifarina gebaut, sondern auch in Deutschland bei Fiat in Neckarsulm.

Es waren Erlkönigjäger, die 1966 erste Bilder vom neuen Spider knipsen konnten. Und die Begeisterung in Italien war groß, obwohl das Fahrzeug, das intern die Bezeichnung AS trug, getarnt war und noch nicht dem Serienstand entsprach. Bis zum 48. Turiner Autosalon im November desselben Jahres, auf dem das Cabrio offiziell präsentiert wurde, flossen noch zahlreiche Detailverbesserungen ein.

Der 124 Spider wurde während seiner nahezu zwanzigjährigen Bauzeit zum Inbegriff des italienischen Dolce Vita. Lediglich der Alfa Spider vermochte noch mehr Emotionen zu wecken.

Motor und Antrieb

Auf dem Autosalon rollte der neue Fiat als schlichter 124 Sport. Die bestechende Optik kaschierte sehr gut, dass der Spider ein Abkömmling der drögen Familienkutsche vom Typ 124 war. Die Bodengruppe wurde um 14 Zentimeter gekürzt, Fahrwerk und Getriebe stammen ebenfalls aus dem Großserien-Teileregal. Neu war hingegen der drehfreudige 1,4-Liter-Vierzylinder mit 90 PS (bei 6000/min), der das Cabrio immerhin auf 170 km/h beschleunigte. Dass sich die Ingenieure den 124 als Basis auserkoren hatten, schadete also keineswegs.

Der 920 Kilo schwere 2+2-Sitzer hatte eine gut ausbalancierte Gewichtsverteilung (60: 40), ein gegenüber dem 124 härter abgestimmtes Fahrwerk - allerdings mit der aus der Limousine stammenden starren Hinterachse - und breitere Reifen. Statt der schmalen 155er-Pneus rollte das Cabrio auf für damalige Verhältnisse breiten 165er-Reifen in Kombination mit 13-Zoll-Felgen. Die Bremsanlage mit hydraulisch betätigten Scheibenbremsen sorgte für ordentliche Verzögerung, das vollsynchronisierte Fünfganggetriebe ermöglichte schnelle und präzise Gangwechsel. Technisch war der Spider also auf der Höhe der Zeit. Und so fuhr er sich auch. Er war keine aggressive Heckschleuder, sondern ein fein austariertes Cabrio, das mit viel Fahrspaß überzeugen konnte. Die damit einhergehenden Verbräuche von elf bis zwölf Liter Super trübten das Bild nicht.

Die BS-Reihe, die ab 1969 gebaut wurde und rund 11.ooo Mark kostete, war letztlich ein Facelift. Erkennbar war der Neue an den zwei charakteristischen Buckeln auf der Haube und dem Wabengrill. Grund für die Ausbuchtungen waren die beiden Doppelvergaser des neuen Motors. Es handelte sich dabei um den 1,6-Liter-Vierzylinder (110 PS) aus dem Fiat 125 (BS1). Der Spider stieß damit in eine neue Klasse vor. 180 km/h und zehn Sekunden von null auf 100 km/h waren damals Werte, die sich sehen lassen konnten. So ließen sich selbst die neuen VW-Porsche aufmischen. Parallel konnten deutsche Kunden bis 1972 noch die kleinere Version ordern. Das Fahrwerk blieb im Grundsatz gleich.

Aufgrund der Ölkrise senkte Fiat 1971 die Leistung auf 100 PS, bis im September 1972 der neue Vierzylinder aus dem 132 Einzug hielt. Die nunmehr CS genannte Version brachte es auf 108 PS bei 6000 Touren. Dieser Motor verschwand bereits im Juli 1973 wieder von der Bildfläche. Von dem Interimsmodell liefen rund 11.000 Exemplare vom Band. Ebenfalls im Sommer 1972 entschied man sich bei Fiat für den 1,8-Liter-Vierzylinder aus dem 132, der 118 PS mobilisierte. Ein Tacho bis 220 signalisierte den Anspruch. Mit der Einführung der neuen Aggregate stieg auch der Preis kräftig an. 1973 waren schon 14.250 Mark fällig. Der Spider verlor an Boden, nicht zuletzt, weil neue Konzepte auf den Markt kamen: die Henkel-Cabrios. Und der Fiat X1/9, der mit seiner keilförmigen Karosserie deutlich moderner wirkte, sorgte Mitte der siebziger Jahre für Konkurrenz im eigenen Haus. 1978 endete der Lebenszyklus des Spider, nachdem selbst die Amerikaner das Interesse verloren hatten.

Doch Tote leben länger. Auf der IAA 1981 stand das Cabrio wieder auf dem Messestand! Die Nachfrage überraschte, so dass sich Fiat gezwungen sah, den Spider wieder aufzulegen. Allerdings nicht in Eigenregie. Pininfarina übernahm Produktion und Vermarktung des Fahrzeugs. Im März 1982 lief die Fertigung des (DS1) Spidereuropa an. Den Antrieb erledigte der bekannte Vierzylinder, der es noch auf 105 PS brachte und mit verbleitem Sprit versorgt werden musste. Eine umweltfreundliche Version mit geregeltem Kat gab es ab Ende 1984. Die Leistung: 103 PS. Topmodell war der Spidereuropa Volumex, der mit satten 135 PS auf sich aufmerksam machte. Er lief ab 1983 vom Band. Seine Werte: 190 km/h und 8,6 Sekunden von null auf 100 km/h. Pininfarina beendete die Produktion im Juli 1985, nachdem das Auto kurz zuvor noch einmal tief greifend renoviert wurde. Eine moderne Zahnstangenlenkung hielt ebenso Einzug wie eine geänderte Vorderachse und ein neues Kühlsystem. Trotzdem war nach rund 200.000 Exemplaren Schluss - das Auto war einfach nicht mehr zeitgemäß.

Karosserie und Innenraum

Das durchaus geräumige Cockpit mit den fünf Rundinstrumenten und der Holztäfelung unterstrich den sportlichen Anspruch. Das verchromte Lenkrad und der lange Schalthebel verströmten echtes Sportwagen-Feeling. Lediglich die extreme Froschhaltung nervte von Beginn an. Sie war auf die betagte Lenkung zurück zu führen. Erst mit der Einführung des so genannten Spidereuropa gab es tief greifende Veränderungen: Das Cockpit wurde gründlich überarbeitet. Eine Zahnstangenlenkung ersetzte die Schnecken-Rollen-Lenkung. Auffälligstes Merkmal war die neu eingeführte Mittelkonsole mit den beiden senkrecht stehenden Ausströmern. Die Rundinstrumente blieben, das Lenkrad schrumpfte. Relativ klein war der Tank, der lediglich 45 Liter fasste.

Der Markt:

Der Bestand schrumpft. Grund: Viele Exemplare wurden nicht gerade gepflegt. Wer sich einen Fiat 124 Spider zulegen möchte, muss Nehmerqualitäten mitbringen. Rost an maladen Karosserieteilen ist üblich. Radläufe, Unterboden und überall, wo nicht Regenwasser ordentlich ablaufen kann: Am Tankdeckel, an der Windschutzscheibe an den Türschwellern.

Davon blieben auch nicht die US-Varianten verschont, denen oftmals ebenfalls keine Pflege zuteil wurde - und die kalifornische Sonne allein macht es auch nicht. Vor Überraschungen ist man also nie sicher. Da hilft nur ein sehr gründlicher Check der Karosse und der Bodengruppe. Obwohl Motoren, Fahrwerk und Mechanik recht problemlos sind, gilt auch hier: Schlechte Pflege zerstört alles. Ein gutes Exemplar läuft dagegen recht problemlos auch einmal 200.000 Kilometer. Bei Kat-Versionen muss der Käufer öfter defekte Lambdasonden in Kauf nehmen.

Gut 40 Jahre gehen an keinem Autoteil vorbei: Kabelbrüche an der Elektrik, defekte Hardyscheibe, Differential, Getriebe, durchgebrannte Zylinderkopfdichtung, ausgefallener Lüfter, fest gemoderte Bremse, undichte Kraftstoffleitung und löchriger Auspuff, um nur die wichtigsten zu nennen.

Die Ersatzteilversorgung ist erstaunlich gut, übrigens auch mit zeitgenössischem Zubehör wie 13 Zoll Abarth CD30 Rädern, Sportauspuff und Sportlenkrad. Allerdings sollte man hier unbedingt darauf achten, dass die Teile eine Allgemeine Betriebserlaubnis (ABE) haben. Denn es gibt natürlich auch viel Nachbauten ohne Zulassung.

Erfahrungsberichte und Hilfe kann sich der Interessent bei den Fiat 124 Spider-Clubs im Internet holen. Und was kostet das Vergnügen: Ein gut erhaltenes Exemplar schlägt heute mit 16.000 Euro zu Buche, eine „Rostlaube“ mit weniger als 6.000 Euro. Tipp: Es gibt eine schicke Sonderserie, die anlässlich des 50-jährigen Jubiläums von Pininfarina aufgelegt wurde. 1001 Exemplare wurden gebaut.

Ansonsten sind die drei leistungsstarken Versionen selten und teuer:

Fiat 124 Spider DS VX / Spidereuropa Volumex, Roots-Kompressormotor mit 135 PS.

Bauzeit: 1983-85, 500 Stück.

Fiat Spider CSO Turbo, 115 PS, Bauzeit 1981-83, 700 Stück.

Fiat 124 Sport Spider Abarth CSA, 128 PS, Bauzeit 1972-74, 1.013 Stück.

Fazit:

Fiat traf mit dem 124 Spider exakt den Zeitgeist - ein aufregend schönes Cabrio mit sportlichem Charakter, das sich selbst weniger Betuchte leisten konnten. Rund 11.000 Mark kostete der 124 Spider. Und Extras gab es fast keine: Radios für 300 bis 700 Mark und Magnesiumfelgen für 500 Mark waren mehr oder weniger die einzigen Optionen. Der Hecktriebler konnte sich in der Phalanx der Alfa Spider, MG B und Triumph TR 4 gut behaupten. Und heute? Der 124 Spider ist ein Klassiker! Ein Cabrio, das Emotionen weckt. Vielleicht tritt die Fiat Barchetta einmal seine Nachfolge an. Eine Barchetta gibt es heute schon für 1500 Euro.

Links:

https://www.fiatspider.de/de/

http://www.spiderplace.de/indexd.html

http://www.fiat-spider.de/

http://www.oldtimer-tv.com/oldtimer/DE/oldtimer/index.php?Seite=175

http://www.youtube.com/watch?v=yio0ODrSJnw

Was kann der MINI mit BMW Diesel?

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Hat MINI zu viele Modellvarianten auf dem Markt?

• Jeder MINI ist spannend
• MINI soll sich auf den Cooper konzentrieren
• Die Modelle sehen sich viel zu ähnlich
• Ohne Countryman könnten Familien nicht MINI fahren
• Das MINI Design ist ausgereizt. Jetzt müsste was Neues kommen

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Der Mini Diesel hatte es ganz schön schwer: Da BMW nur Heck angetriebene Selbstzünder im Programm hatte, bekam der MINI D zunächst den Dieselmotor aus dem frontangetriebenen Toyota Yaris (2003-2006: 75-88 PS) implantiert, danach den Common-Rail-Diesel vom Peugeot 207 verpasst (2007-2011: 90-109 PS).

Erst im Jahr 2011 gelingt es BMW den legendären 1995 Kubik-Diesel aus dem BMW 320d auf Frontantrieb umzustellen. Die KÜS bekam im November 2011 einen der ersten Exemplare als MINI Cooper SD mit John Cooper Works-Paket. Der neue Diesel ist aus Aluminium, hatte mehr Durchzug, Common-Rail-Einspritzung, eine variable Turbinengeometrie im Turbolader und serienmäßig einen Partikelfilter nebst Oxydationskatalysator. Die technischen Daten beeindrucken zumindest auf dem Papier:

Hubraum: 1995 cm³. Nennleistung/Nenndrehzahl: 105/143/4000 kW/PS/1/min. Max. Drehmoment/Drehzahl: 305/1750 – 2700 Nm/1/min. Höchstgeschwindigkeit: 215 km/h. Beschleunigung 0 – 100 km/h: 8,1 s. Elastizität 80 – 120 km/h (IV./V. Gang): 7,8 s.

Eigentlich müsste so ein Mini schneller sein als eine BMW 320d Limousine und weniger Kraftstoff verbrauchen. Macht er aber nicht: Der deutlich schlechtere Luftwiderstandwert - ein Tribut an die Mini Form - und die breiten 17 Zoll Räder. Die vom Werk angegebene Höchstgeschwindigkeit wird auch mit 10 Kilometern Anlauf nicht erreicht: Statt versprochenen 215 km/h bleibt der GPS Messer auf maximal 208 stehen. Genauso steht es um den Verbrauch: Mini verspricht einen Schnitt von 4,3 Litern je 100 Kilometer, in der Praxis sind es aber zwischen fünf und sechs Litern. Mit allen Tricks erreicht der Fahrer minimal 4,1 Liter Diesel. Bei Dauerfeuer auf der Autobahn sind es 8,8 Liter.

Das Start-Stop-System, das eigentlich Kraftstoff sparen soll, ist eines der schlechtesten in der Automobillandschaft. Nur verzögert springt der Mini an, wenn wieder der erste Gang eingelegt wird. Manchmal passiert auch gar nichts und es muss von Hand per Starterknopf gestartet werden. Das dauert alles ewig und nervt vor allem die Autofahrer, die an der grünen Kreuzung hinter einem warten.

Die knapp 40.000 gefahrenen Kilometer sieht man dem Mini nicht an. Im Gegensatz zu den früheren Modellen knarzt und klappert nichts. Lediglich die zarten Leder Lounge Sitzbezüge haben schon Patina angesetzt. Ärgerlich waren die Macken im ersten halben Jahr: Gleich dreimal musste die Klimaautomatik instand gesetzt werden, bis Mini dann die komplette Klimaanlage ausgebaut und ersetzt hat. Zwischendurch versagte auch noch die Heizung, weil offenbar ein Bauteil vergessen wurde. Die Gurtaufroller sind viel zu schwach dimensioniert und lassen langsam nach.

Die Fernbedinung für das Verdeck funktioniert im Stand von aussen nur nach mehrfachen Drücken der Fernbedienung. Und auch nur, wenn man direkt neben dem Auto steht. Das konnte das Vorgängermodell besser. Die Sitze vorne sind knackig, sportlich geschnitten und bieten nicht nur sehr guten Seitenhalt, sondern auch ausgezeichneten Langstreckenkomfort. Die Rückbank hinten kann man vom Platzangebot allenfalls Kindern zumuten.

Richtig Klasse gemacht ist das Verdeck: Mit dem so genannten Z-Verdeck kann eine Schiebedachfunktion bis Tempo 120 genutzt werden. Vollständig öffnen und schliessen lässt es sich bis 30 km/h. Zum Be- und Entladen bei geschlossenem Top lässt sich das Verdeck entriegeln und ein Stück weit nach oben klappen. Der Kofferraum ist nicht üppig, kann aber auf diese Weise richtig gut genutzt werden.

Das Mini-Fahrwerk motiviert den Sportgeist. Und die Lenkung reagiert so direkt, dass der Cooper bei gleichem Einschlag vor Polo und Konsorten Kreise zieht. Die Bremsen packen herrlich giftig zu. Setzen aber im Salzwinter sehr schnell Flugrost an, so dass sie vorsichtig wieder sauber gebremst werden müssen, um die grossen Bremsscheiben nicht mit Riefen zu beschädigen. Die Schaltung ist knackig und präzise: Auch, wenn der Drehmoment starke Vierzylinder schon mit 1300/min zufrieden ist, macht das Rühren im 6-Gänge-Menü richtig Spass.

Unsäglich und unpraktisch ist die iPhone Bastelei mit dem Ypsilon-Kabel: Das iPhone fliegt meistens in der Mittelkonsole herum, USB und Audiokabelanschluss lassen sich nur mit Mühen finden und anstöpseln. Das Doppelkabel mit der billigen Optik stört auch den ansonsten durchgestylten Innenraum. Noch ärgerlicher: Wer einen Mini mit USB Anschluss bestellt, muss dieses Kabel separat im Zubehör kaufen, sonst funktioniert der Ton nicht.

Die optionale, werksseitige Freisprecheinrichtung ist eine Zumutung. Gespräche sind nur sehr schwer zu verstehen oder kommen gar nicht beim Anrufer an. Hier muss Mini dringend nachbessern.

Fazit: Insgesamt macht der Mini schon viel Spass, allerdings musste der mit über 30.000 Euro teuer erkauft werden. Der 143 PS starke Dieselmotor von BMW bleibt deutlich hinter den Erwartungen zurück.

Rolls Royce Silver Shadow: zwischen Seligkeit und Untergang

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Wie viel Geld sollte man beim Rolls Royce Kauf für Reparaturen zusätzlich einplanen?

• 1000-2000
• 2000-5000
• 5000-8000
• 8000-10000
• über 10000

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Emily mit zwei Gesichtern. Der günstige Rolls Royce Silver Shadow II ist ein Geheimtipp mit zwei Seiten: Entweder Wertanlage oder Groschengrab. Die erste Serie des Silver Shadow (ab 1965) hieß Silver Shadow I, die nach der Modellpflegemaßnahme im Jahr 1977 in Silber Shadow II umbenannt wurde. Die größten Änderungen waren der neu gestaltete Kühlergrill sowie die nun voluminöseren Stoßstangen mit Kunststoffummantelung, durch die Anforderungen des US-Markts bedingt waren. Ab 1969 wurde der Silver Shadow I mit einem um zehn Zentimeter verlängerten Radstand angeboten. Prinzessin Anne war die erste Abnehmerin dieses Fahrzeugs.

Diese verlängerte Version wurde bei Einführung des Silver Shadow II als Silver Wraith II bezeichnet. Während der Bauzeit gab es mehrere technische und optische Modifikationen. So wurde 1970 der ursprüngliche, aus dem Rolls Royce Silver Cloud III stammende 6,3-Liter-Achtzylinder und die zugehörige 4-Gang-Automatik durch einen 6,75-Liter-Motor und eine Dreigangautomatik ersetzt, das Armaturenbrett wurde in gleichem Atemzug an US-amerikanische Sicherheitsvorschriften angepasst. Der Silver Shadow war ebenfalls als Coupé und ab 1967 auch als Cabrio lieferbar und als Mulliner Park Ward Two Door Saloon bezeichnet. Diese Varianten wurden 1971 in Rolls-Royce Corniche umbenannt.

So einen Rolls Royce Silver Shadow II bekommt man schon ab 13000 Euro. Sonderangebote aus 30ter Hand sind allerdings kaum mehr als rollende Restaurationsobjekte und deshalb bestenfalls ein Fall für finanziell unabhängige Schrauber. Profi-Schrauber, wohlgemerkt. Einige Baugruppen sollten selbst gelernte Kfz-Mechaniker nicht anrühren, sofern sie den Briten nicht gut kennen. Denn auch wenn ein Silver Shadow wie ein Auto von vorgestern aussieht, hat er einige technische Finessen, die heute noch erstaunen: So soll ein Sicherheitsstromkreis im Notfall den Scheinwerferstromkreis überbrücken und Einäugigkeit vorbeugen. Auch die komplizierte Hydraulik ist ein Buch mit sieben Siegeln, in dem nur der Fachmann lesen kann. Trieft der Unterboden vor Öl, sollten Interessenten den Kauf zweimal überdenken. Allein die Ersatzteilpreise der simplen Hydraulikschläuche stürzen jeden Normalverdiener in den finanziellen Ruin. Dies gilt auch für die Stoßdämpfer. Sie tragen mit dem Zweitonner eine hohe Last. Neue Dämpfer kosten etwa 500 Euro pro Stück, der Einbau ist nur mit Spezialwerkzeug möglich.

Stimmt der Hydraulikdruck der Bremsanlage nicht, kann es ebenfalls teuer werden. Kann, sofern der Defekt nicht banal ist: Bei Modellen ab 72 leuchtet nach dem Einschalten der Zündung ein Kontrolllämpchen, es soll nach kurzer Zeit wieder erlöschen. Glimmt es nicht, ist manchmal nur das Lämpchen defekt. Oder der Verkäufer hat manipuliert, um den Schaden zu vertuschen. Geht das Licht nicht mehr aus, steht ein kostspieliger Werkstattbesuch an. Doch nicht alle Reparaturen geraten automatisch zum Desaster. So stammt das Automatikgetriebe von General Motors und wird zu bürgerlichen Preisen notiert.

Die einfache Konstruktion kann vom Getriebe-Instandsetzer oft sogar günstig überholt werden. Der V8-Motor lädt zum gemütlichen Gleiten ein. Der anfangs verwendete V8 mit 6230 cm³ Hubraum wurde 1970 durch ein Aggregat mit 6750 cm³ ersetzt. Die konkrete Motorleistung verschwieg Rolls-Royce zur damaligen Zeit zwar traditionsgemäß und bezeichnete sie stets als „ausreichend“ bzw. „genügend“.

Der 6230 ccm Motor leistete tatsächlich 178 PS (131 KW) bei 4000 U/min und der ab 1970 gebaute 6750 ccm Motor leistete 200 PS (147 KW) bei ebenfalls 4000 U/min. Das maximale Drehmoment liegt bei stattlichen 510 Nm bei 1750 U/min. Doch egal, welcher Motor: Öl verliert er immer, größere Probleme leistet er sich selten. Eine Generalüberholung kostet ab 10.000 Euro, ein Tauschmotor schlägt mit dem Preis einer gehobenen Mittelklasse ins Kontor: rund 27.000 Euro. Klappern die Hydraulikstößel, muss in jedem Fall ein Termin in der Werkstatt vereinbart werden - und mit der Bank. Jeder der 16 Stößel kostet 200 Euro- plus Arbeitszeit. Arbeiten am eindrucksvollen Blechkleid sind beim Rolli im Grunde immer teuer. Eine typische Schwachstelle sitzt am Ansatz der A-Säule. Hier zeigen viele Silver Shadow Risse im Lack. Rost nistet sich häufig an Schwellern, Kotflügeln (vorn und hinten), Scheibenumrandungen und den Radläufen ein. Problemlos: Haube und Türen, denn die sind aus Aluminium.

Das gilt nicht für die Befestigungspunkte der Hinterachse. Sie gammeln gern, Schwächen entlarvt ein kleiner Test: Sportlich anfahren und auf Bewegungen der Hinterachse achten. Gibt es einen kräftigen Ruck, der durch das ganze Auto geht, beziehungsweise ein dumpfes Geräusch, so ist das ein untrügliches Zeichen für eine anstehende Blechreparatur. Um keinen falschen Eindruck zu erwecken: Ein Rolls-Royce ist kein schlechtes Auto. Er ist ein Klassiker, der viel Liebe braucht und noch mehr Geld verlangt. Leider spielt er mit seinen Ersatzteilpreisen selbst als Gebrauchter in einer Liga, die finanziell schwer zu verkraften ist. Das Gebrauchtwagenangebot ist verblüffend groß. Kein Wunder mit über 29.000 Exemplaren war der Rolls-Royce Silver Shadow der meistgebaute Rolls-Royce aller Zeiten.

Info Rolls-Royce Silver Shadow II:

Modellgeschichte 10/65 Präsentation des Silver Shadow I 3/66 Coupé-Version, Karosserie von H. J. Mulliner Park Ward 3/67 Einführung des Cabriolets 5/69 Als Limousine mit langem Radstand erhältlich. Modellbezeichnung: Silver Wraith I 2/77 Nachfolger Silver Shadow II, die Version mit langem Radstand nennt sich Silver Wraith II 10/80 Silver Spirit und Silver Spur lösen Shadow II und Silver Wraith II ab.

Angeben zum Polo Preis: Porsche Cayenne V6

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Kann man sich in einem gebrauchten Cayenne sehen lassen?

• Ein Cayenne ist ein Statement
• Wie peinlich - solche SUVs sind out
• Mir ist egal, was andere von meinem Auto denken
• Ein gebrauchter Cayenne mit LPG wäre schlau

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Ja, Sie haben richtig gehört: für knapp über 11.000 Euro gibt es einen VW Polo Jahreswagen oder einen voll ausgestatteten Porsche Cayenne. Okay, der Zuffenhausener Geländewagen ist schon neun Jahre alt und hat meistens über 160.000 Kilometer auf dem Zähler: Aber was heisst das schon für einen 3,2-Liter Sechszylinder. Das Angeber-Prestige ist ungeschlagen.

Doch der Reihe nach: So ein Porsche Cayenne ist wahrlich eine feurige Gewürzmischung: Der Stuttgarter verbindet die Optik eines Geländewagens und die Tugenden eines Kombis mit der Power und Agilität eines Sportwagens. Rund 50 Prozent aller produzierten Porsche tragen inzwischen den Namen Cayenne – das sagt auch etwas über die Beliebtheit des edlen Offroaders aus. Dabei stört es offensichtlich wenig, dass sich Cayenne und der VW Touareg die Plattform sowie den Rohbau teilen. Der Cayenne verfügt über genügend eigene Identität, um als reinrassiger Porsche identifiziert zu werden.

Die Stuttgarter wollten bei der Technik die Synergien mit Volkswagen nicht auf die Spitze treiben. So teilten sich die beiden bis einschließlich Modelljahr 2006 lediglich den 3,2-Liter V6-Benziner, der übrigens auch im Phaeton und Golf R32 seinen Platz findet. Okay, Leistungsfetischisten bevorzugen sicher den Cayenne S (340 PS), den Turbo (450 PS) oder den Turbo S (520 PS), aber lassen wir es uns gesagt sein: der V6 mit 250 PS ist kein schlechter Typ. Zumal, da er eine Eigenschaft hat, die ihn durchaus sympathisch erscheinen lassen: Er ist kein angeborener Säufer. Während S und Turbo locker 17 bis 30 Liter aus dem 100 Liter-Tank süppeln, gibt sich der V6 im Schnitt mit 13,5 Litern E10 zufrieden. Die höchste Leistung erreicht er zwar mit Superplus. Aber wer braucht schon permanent die höchste Leistung?

Wer den Sechszylinder ständig hochjubelt, kommt auf maximal 18 Liter, wer es bei Tempomat 110 km/h bewenden lässt und brav im Schubabschaltungsbereich ausrollt, kann sogar die 10 Liter-Marke unterbieten. Einzig und allein Sound, Optik und Schubkraft lassen den V6er Cayenne – 2004er Modelle gibt´s ab 11.000 Euro – etwas blass erscheinen.

Noch ein Argument spricht für den schwächlichen Sechszylinder: Er geht fast nie kaputt. Während verheizte V8 Motoren im Alter mit Wasserverlust und Motorklappern kämpfen, spult der V6 stoisch seine Kilometer ab. Den Porsche V6 Diesel gäbe es vielleicht noch, doch die wenigen Exemplare, die es erst mit dem Cayenne Facelift gab, sind utopisch teuer.

Mit den um 40 Millimeter tiefer gelegten Rinspeed-Sportfedern (900 Euro) verfügt der Cayenne über ein Fahrwerk, das in diesem Segment seinesgleichen sucht. Zusammen mit dem genialen Allrad lässt es Querbeschleunigungen zu, die mancher Sportwagen nicht erreicht. Unterstützt wird der Fahrspaß durch das nahezu neutrale Eigenlenkverhalten, dass der Allradantrieb mit sich bringt. 62 Prozent der Power wandern nach hinten, 38 Prozent an die Vorderräder. Bei Schlupf verschiebt sich das Verhältnis – optimal. Einziger Nachteil: Die Federung ist betont straff; die Insassen bekommen ständig den aktuellen Straßenzustand mitgeteilt. Allerdings ist der Fahrkomfort dabei grenzwertig: Auf welliger Autobahnpiste fängt der Porsche-Saurier fast das Hoppeln an. Da Porsche optional eine angenehme Luftfederung – mit ihrer Hilfe kann man die Bodenfreiheit bis zu 27 Zentimeter erhöhen oder mit Tuningchip im Stand bis zu 60 Millimeter absenken – im Programm hat, bleibt einem immer noch diese Variante als wohl federnde Alternative.

Prima ist die Kombination aus V6 und Tiptronic. Sie fördert den Fahrspaß und macht ihn nicht wie so manche Automatik zunichte. Wichtigste Frage: Taugt der Cayenne trotzdem noch für das Gelände? Aber klar! Dank Geländeuntersetzung und einem zu 100 Prozent sperrbarem Zentraldifferential mischt der Allradler den Untergrund heftig auf. Seit zwei Jahren gibt es sogar ein sperrbares Hinterachsdifferential. Zudem lassen sich bei Bedarf die Stabis entkoppeln – das verbessert dramatisch die Achsverschränkung. Top: Die Anhängelast beträgt 3500 Kilo.

Zu den Stärken des Cayenne zählen mit Sicherheit sein gutes Raumangebot sowie der große Kofferraum (540/1770 Liter). Zudem gefällt die hohe Funktionalität des Cockpits. Die Verarbeitung könnte für einen Porsche indes besser sein. Die Kunststoffe sind jedenfalls nicht über jeden Zweifel erhaben, die Verarbeitung wirft ebenfalls Fragen auf. Noch ein Tipp für Gebrauchtwagenkäufer: Einige Exemplare haben mit der Bordelektronik zu kämpfen. Defekte an der Lichtanlage sind nichts Ungewöhnliches. Manchmal fällt das PDC in den Dauerschlaf. Außerdem sind Fahrer- und Beifahrersitz derartig dünn aufgepolstert, dass sie relativ schnell einen durchgesessenen Eindruck machen – und das ist alles andere als angenehm. Da bei Porsche die Aufpreislisten bekanntlich lang sind, gibt es auf dem Gebrauchtwagenmarkt ein breites Spektrum an spartanisch bis exzellent ausgestatteten Cayenne-Modellen.

Bei Porsche Cayenne kommt es auf die Sichtweise an: In Leder ausgeschlagen und hoch sitzend erleben die Passagiere Prunk. Neben einem Dacia Logan hochglänzend parkend mutiert der Prunk zu Protz. Wem das nichts ausmacht, der erlebt im gebrauchten Porsche Cayenne V6 ein zuverlässiges Luxusauto mit unschlagbarem Preis- / Leistungsverhältnis.

Ein Geheimtipp ist das Panoramaglasdach, das kaum jemand kennt. Das riesige Glasdach vermittelt beim Fahren ein einzigartiges Gefühl – fast wie in einem zugfreien Cabrio. Leider gibt es nur eine Handvoll Fahrzeuge davon. Trotzdem: Die Suche danach lohnt wirklich! Ein klarer Vorteil des Cayenne ist seine Zuladung – je nach Ausführung 800 Kilo. Damit eignet sich der Stuttgarter auch als Lastesel. Wer sich die Kraftstoffpreise im Cayenne nicht leisten kann, dem empfiehlt sich die Umrüstung auf eine LPG-Autogasanlage (Kosten: 2500-4000 Euro) Damit pendelt sich der Porsche so um die elf bis 14 Euro je 100 Kilometer ein. So viel wie ein VW Polo.

Gastspiel ohne Happyend: Qvale Mangusta

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Kommt Qvale irgendwann wieder?

• Die Marke wird wieder aufstehen
• Nein, keine Chance mehr

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Einen Qvale Mangusta auf der Straße anzutreffen, grenzt an einen Sechser im Lotto. Denn der Vertrieb des schrillen Spiders wurde nach nur 292 Autos und drei Jahren Bauzeit (1999 bis 2002) eingestellt. Mit fast 90.000 Euro Grundpreis war er einfach zu teuer. Heute ist er für Händler ein Problemkind: Die skurrile Froschoptik macht dem Qvale den Wiederverkauf nicht unbedingt leicht: Fast neuwertige Exemplare sind schon für 25.000 Euro zu bekommen. Aber Optik ist bekanntlich Geschmackssache. Und wer sich traut, bekommt mit dem Qvale Mangusta einen Sportwagen, der seltener als ein Ferrari und so zuverlässig wie ein Porsche ist.

Von Beginn an stand seine Produktion unter keinem glücklichen Stern. Ursprünglich wollten Alejandro De Tomaso († 2004) und sein US-Importeur Bruce Qvale den Mangusta als Gemeinschaftsprojekt realisieren. Stolz präsentierten die beiden das Cabrio 1998 auf dem Genfer Autosalon als De Tomaso Bigua. Doch wie eigentlich immer bei zwei Exzentrikern, kommt es zum Eklat. Bruce Qvale zieht die Cabrio-Fertigung ab 1999 schließlich allein durch. Zunächst mit dem Doppelnamen "Qvale De Tomaso Mangusta". Nach einem Gerichtsstreit muß Qvale das De-Tomaso-Emblem von seinem Heck entfernen, bekommt aber die Rechte am Namen Mangusta.

Designfreaks erkennen am Qvale Mangusta die Handschrift von Enrique Scalabroni: Den kecken Knick in den hinteren Radläufen hatten bereits Lamborghini Countach und Maserati Shamal. Die Außenhaut des Mangusta besteht aus drei hochfesten Kunststoffteilen: der Frontnase, dem Windschutzscheibenrahmen und dem Heckteil. Unter der GFK-Beplankung verbirgt sich ein 600 Kilo schweres Stahlchassis des Ferrari-Hoflieferanten Vaccari & Bosi aus Modena. Um die strengen Crashnormen in den USA zu erfüllen, wurden die Seitenschweller bis auf Kniehöhe des Fahrers hochgezogen. Die Plattform wurde aus über 100, zum Teil zwei bis drei Millimeter dicken Stahlblechen zusammengeschweißt.

Zwei unterschiedliche Exemplare standen zur Wahl: Ein Schalter mit Ford Cobra Triebwerk und 300 PS und eine Automatikversion mit vergleichsweise bescheidenen 260 PS. Der 4,6-Liter Ford klingt zwar toll, aber die Wandlerautomatik frisst neben dem hohen Leergewicht das letzte Quäntchen Spritzigkeit. Der Verbrauch pendelt sich zwischen 11 und 14 Litern ein, durchaus ok für einen Sportwagen mit V8-Technik. Im Alltag begeistert die anspruchslose Technik durch sensationelle Zuverlässigkeit. Die einzigen Ärgernisse, die auftreten ist neben den ewig kaputt gequetschten Dichtungen des Targadachs das Brummen der Kardanwelle. Feinwuchten schafft hier ein wenig Abhilfe. Problematisch wird es, wenn Karosserieteile oder Scheiben kaputt gehen. Hier gibt es fast keinen Ersatz mehr.

Schon schade, daß Bruce Qvale beim Mangusta-Arbeitsplatz auf billigste Schalter des Ford-Zulieferers Visteon gesetzt hat. Einzig das handvernähte Nappaleder im Innenraum wird dem Anspruch eines Sportwagens gerecht.

Beim Mangusta überlegt der Fahrer ernsthaft, ob er wirklich offen fahren will. Dabei war die Cabrio-Idee eigentlich gut gemeint: Der Mangusta sollte ein Coupé sein, das Targa und Vollcabrio zugleich ist. Leider wurde die Ausführung nie richtig serientauglich.

Mühsam muß man das Dachmittelteil aus den klebrigen Dichtungen herauswuchten und in den Kofferraum bugsieren. Erst wenn es dort umständlich verstaut wurde, kann die C-Säule samt Heckscheibe elektrisch nach hinten gefahren werden. Übrigens produziert der Mangusta ab 200 km/h selbst im geschlossenen Zustand ein Getöse, als würde man sich schutzlos mitten im Orkan bewegen.

Schon 2005 hatte der Qvale Mangusta seine kurze Karriere bereits beendet. Die meisten Exemplare sind in Sammlergaragen auf Nimmerwiedersehen verschwunden. Das ehemalige Ersatzteillager in Modena wurde zum Bootsschuppen umfunktioniert. In der Qvale-Fabrik baut Ferrari heute Rennwagen für den Kundensport auf. Auch das Schicksal von De Tomaso ist endgültig besiegelt: Am 30. Juni 2005 hat der Konkursverwalter die Werktore für immer geschlossen. Die Hoffnung liegt allein auf einer handvoll Prototypen, die seit 2011 auf Investoren suchen. Die Zukunft der Marke mehr als ungewiss.

Technische Daten Qvale Mangusta 16V V8, vorn längs • zwei Ventile pro Zylinder • Hubraum 4601 cm³ • Leistung 191 kW (260 PS) bei 5000/min • max. Drehmoment 410 Nm bei 4000/min • Hinterradantrieb • Viergangautomatik mit Overdrive • rundum doppelte Dreieckquerlenker • rundum Scheibenbremsen • Reifen 225/40 ZR 18 vorn, 265/35 ZR 18 hinten • Länge/Breite/Höhe 4194/1900/1315 mm • Radstand 2670 mm • Leergewicht 1520 kg • Kofferraumvolumen 220 l • Tankinhalt 61 l • 0–100 km/h in 7,0 s • Höchstgeschwindigkeit 250 km/h • Preis (2002): 87.431 Euro

Ein Zwölfender zu Weihnachten

[KUESmagazin]

Unterbewertet oder ein schwieriger Fall?

• Der 612 wird im Wert steigen
• Wie alle Ferrari Coupés wird es auch der 612 schwer haben
• Günstiger Einstigspreis, aber keine Wertanlage

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Zu Weihnachten darf auch mal ein Zwölfender geschossen werden: Den seltenen, messerscharf gezeichneten Ferrari 612 Scaglietti (Bauzeit: 2004-2011) gibt es schon ab etwa 55.000 Euro aus Vorbesitz.

Wir fuhren den soften Viersitzer mit dem brutalen Anzug: Echte Ferraristi wissen das längst: Der 1947 gebaute 125 C Sport mit 1,5-Liter-V12-Motor gilt als Urtyp aller Ferrari.

Die Edelschmiede von Enzo Ferrari baute damals in erster Linie Rennwagen für Sportwagenrennen wie die Mille Miglia, die auch an Kunden verkauft wurden, um Geld zu verdienen. Daraus entwickelten sich Straßenwagen, die nicht für den Renneinsatz geeignet waren. Neben Pininfarina wurden auch Bertone und Vignale und Sergio Scaglietti mit dem Ferrari-Design beauftragt. Der Ferrari 612 Scaglietti darf als Dankeschön an glorreiche Zeiten den Namen seines Karosseriebauers tragen.

Der 612 sollte 2004 ein ganz anderer Ferrari sein, einer, der dezent und elegant vorfährt, nicht so provozierend daherkommt wie ein 430 oder einst der Testarossa. Mit seiner Form verkörpert der Scaglietti nach dem 456 erneut den klassischen GT: lange Schnauze, starkes Kreuz und dazwischen Platz für vier Personen. Damit parkt der rassige Italiener neben Aston Martin DB9, Bentley Continental GT und – seien wir großzügig – Mercedes-Benz CL 65 AMG. Der Innenraum versprüht technischen Charme, ist eine gelungene Mischung aus Aluminium und Leder. Herrenfahrer-Look eben. Alles fühlt sich edel und luxuriös an. Nur bei der Suche nach dem Hebel der Macht, jenem berühmten kühlen Stück Metall, greift die rechte Hand ins Leere.

Der 612 wird über Tasten hinterm Lenkrad geschaltet (plus Automatikfunktion). Das mag zwar Assoziationen zu Alonsos Formel-1-Renner wecken und klappt auch hervorragend, doch sei Puristen geraten, sich für die polierte, offene Kulisse zu entscheiden (sparte damals übrigens 8000 Euro in der Aufpreisliste). Was sind schon ein paar Zehntelsekunden während der Beschleunigung gegen dieses Schaltritual und dieses unnachahmliche mechanische Klacken beim Wechseln der Gänge?!

Schon die ersten Umdrehungen nach dem Start - übrigens mit Zündschlüssel und noch nicht mit Startknopf - lassen erahnen, was da vorn unter der Haube steckt. Es sind nicht einfach nur ein Dutzend Zylinder und 540 PS, gepaart mit fetten 588 Newtonmetern Drehmoment. Nein, es ist eine Symphonie aus herrlich metallischem Klang und spielerisch leichter Fortbewegung – die eine Souveränität vermittelt, wie sie weit jenseits unserer normalen Vorstellungskraft liegt.

Der V12 dreht so leicht und agil bis 7250/min hoch, dass es eine Freude ist. Spätestens jetzt müsste dem 612-Besitzer klar sein, zumindest automobilmäßig die richtige Entscheidung im Leben getroffen zu haben.

Ohne Frage, der Scaglietti ist ein Supersportwagen. Tempo 200 ist schneller erreicht, als es der Zigarettenanzünder schafft, vor Weißglut auszurasten. Der Schub lässt auch jenseits dieser Marke nicht nach. 250 km/h? Überhaupt kein Problem. Luxuslimousinen, allesamt elektronisch bevormundet, machen bereitwillig Platz.

Und der Ferrari schaltet noch zwei Gänge rauf bis in die VIP-Lounge des Dreihunderter-Clubs. Erst bei 320 km/h halten sich Motorleistung und Fahrwiderstände die Waage. Erstaunlich: Auch ohne Anabolika-Zubehör wie monströse Heckflügel liegt der Scaglietti selbst bei hohem Tempo und in lang gezogenen Kurven wie das sprichwörtliche Brett. Keine Spur der Unruhe.

Für Interessierte: Der Spritverbrauch pendelt sich etwa bei 16,5 Litern Superplus ein. Maximal sind 31 Liter möglich, unter 12,8 Liter ist der Zwölfzylinder nicht zu bewegen.

Durch die Verlagerung des V12 hinter die Vorderachse und die Montage des Getriebes an der Hinterachse (Transaxle-Prinzip) schafften es die Ferrari-Techniker, 54 Prozent des Gewichts auf die Antriebsräder zu bringen. Der 612 fühlt sich dadurch leicht und handlich an – völlig anders, als es seine Größe vermuten ließe.

Derartige Fahrdynamik verlangt naturgemäß nach entsprechenden Bremsen. Das übernehmen vier innen belüftete Scheiben von Brembo, zwingen das Gummi der 18- und 19-Zöller zu Höchstleistungen. Die Verzögerung ist brachial und für die Mitfahrer noch eindrucksvoller als die Beschleunigung in 4,2 Sekunden auf 100 km/h. Derartige Power verlangt naturgemäß nach entsprechenden Bremsen.

Das übernehmen vier innen belüftete Scheiben von Brembo, zwingen das Gummi der 18- und 19-Zöller zu Höchstleistungen. Die Verzögerung ist brachial und für die Mitfahrer noch eindrucksvoller als die Beschleunigung. Aber keine Sorge: Die Karosserie von Sergio Scaglietti hält das aus.

Gar keine Nachteile? Leider doch: Die Elektronik spinnt bisweilen und durch die teuren Ersatzteilpreise kann sich der Kaufpreis im Laufe eines Scaglietti Lebens schnell verdoppeln. Auch ein scharfer Superlativ.

Technik-Info Ferrari 612 Scaglietti (2004-2011, Fotos: Werk)

V12 • Hubraum 5748 cm3 • Leistung • 397 kW (540 PS) bei 7250/min • maximales Drehmoment 588 Nm bei 5250/min • Heckantrieb • Sechsganggetriebe • Einzelradaufhängung vorn und hinten mit Doppelquerlenkern • innen belüftete Scheibenbremsen • ABS, ESP und ASR • Reifen 245/45 R 18 vorn, 285/40 R 19 hinten • Gewicht 1840 Kilo • Länge 4902 mm, Breite 1957 mm, Höhe 1344 mm, Radstand 2950 mm • Beschleunigung 0–100 km/h in 4,2 s • Spitze 320 km/h • Neupreis 218.000 Euro • Gebrauchtwagenpreis: ab 55.000 Euro

Geheimtipp auf Rekordfahrt: Knausern mit dem Spardillac

[KUESmagazin]

Lächerlich oder intelligent?

• Der Cadlillac ist ein Geheimtipp
• Jeder muss sparen, warum nicht im Cadillac
• Ein Cadillac braucht einen V8 - dieser Diesel-Opel geht gar nicht

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Berlin – Brenner und zurück. Wir wollten es wissen: Wie sparsam ist der neue Cadillac BLS Diesel wirklich? Cadillac steht für Luxusschlitten, V8-Blubbern und exorbitante Benzin-Verbräuche. Im Jahr 2007 rannte die amerikanische Edelmarke in die Mittelklasse. BLS heißt das gute Stück und war ab 28450 Euro zu haben. Zum Vergleich: ein Opel Vectra kostete damals 25750 Euro. BLS steht für Badge-Engineering. Außer dem typischen Lorbeerkranzlogo hat dieser Cadillac Nichts mit Amerika zu tun. Die Plattform stammt vom Opel Vectra, der Dieselmotor vom Alfa und zusammen geschustert wurde das Ganze bei Saab in Schweden. Vergangenheit.

Heute ist der Cadillac BLS 1.9 D als Gebrauchtwagen ein echter Geheimtipp. Denn trotz Vollausstattung ist er im Schnitt nur knapp 1000 Euro teurer als ein gleich alter Opel Vectra CDTi. Für einen 2007er Cadillac werden etwa 6000-8000 Euro aufgerufen. Der GM Bruder von Opel kostet zwischen 4000 und 7000 Euro.

Und eins ist sicher: Der BLS 1.9 TDI ist das sparsamste Auto, das Cadillac je gebaut hat. Wir wollen es genau wissen: Was taugt der Spardillac wirklich? Auf unserer Marathon-Tour Berlin-Brenner und zurück in 24 Stunden, muss der kleine Euro-Ami beweisen, was er kann.

Berlin-Alexanderplatz, 5.02 Uhr

Wir steigen ein. Ganz schön bequem. Elektrische Fensterheber, Lederlenkrad und Klimaanlage gehören zum Lieferumfang. Klimaautomatik, die gut riechenden Ledersitze und der Regensensor kosten dagegen Aufpreis. Edle Materialien finden wir nur bei genauem Hinsehen. Was nicht direkt im Blickfeld liegt, wirkt weniger liebevoll ausgesucht – wie zum Beispiel der Opel-Blinkerhebel. Ein dürres Leistchen mit Holzfurnier zieht sich über Türverkleidungen und Armaturenbrett, ein feiner Alu-Rahmen fasst Schalter und Anzeigen dezent ein. Klasse gemacht: Der Rot illuminierte Zeitmesser in der Mittelkonsole. Im BLS steckt viel vom Saab 9.3 – identisch sind etwa die Werte für Radstand (2,68 Meter) und Kofferraumvolumen (425 Liter). Auch die Platzverhältnisse hinten – nett, aber nicht üppig – erinnern an den Schweden, ebenso die sehr guten, weiten Verstellwege von Lenkrad und Sitz und die daraus resultierende, gute Sitzposition.

Leipzig, 7.48 Uhr

Der Cadillac schnurrt wie ein Bienchen. Der Klang erinnert uns an den brummigen Alfa 147 JTD. Bereits ab 1800/min zieht der150 PS starke Vierventiler kraftvoll durch. Angenehm, wenn nach Baustellen aus 60 km/h im sechsten Gang hoch beschleunigt werden soll.

München, 11.15

Auf freier Bahn erreicht der BLS bergab bis zu 220 km/h. Allerdings zeigt ein Blick auf unser Navigationsgerät, dass der BLS-Tacho um etwa 5 km/h zu wenig anzeigt. Das ist echtes Understatement. Trotz zügiger Fahrweise kommen wir beim Nachtanken nur auf einen Verbrauch von 7,1 Liter Diesel je 100 Kilometer.

Kufstein, 12.33

Wir sind schon fünfeinhalb Stunden unterwegs. Trotzdem gibt´s keine Klagen über Rückenschmerzen. Die Cadillac-Sitze bieten guten Seitenhalt und eine ausgezeichnete Lordosenunterstützung.

Europabrücke 13.42

Es beginnt zu schneien. Wieder einmal Wintereinbruch auf der Alpentrasse. Der Cadillac, bestens ausgerüstet mit ESP, ABS und einem schweren Diesel auf der Vorderachse. Er zieht sauber seine Spuren in den frischen Schnee. Der polnische Lkw auf der rechten Spur quält sich Tiefschwarz qualmend die Steige hinauf. Das Rußen wurde unserem Cadillac abgewöhnt. Er hat serienmäßig einen Partikelfilter an Bord.

Brennerpass 14.50

Dichtes Schneetrieben. Zum Glück weisen uns die Tag hellen Xenon-Scheinwerfer den rechten Weg. Auf dem Brennerpass gibt es schon längst keine Passkontrollen mehr. Der Verkehr rauscht unter der verwaisten Grenzbrücke durch. Schon im Jahr 2008 soll hier oben, auf 2000 Metern Höhe, ein großes Designer-Outlet entstehen. Dolce Gabana, Gucci & Co. – dazu würde unser Cadillac gut passen. Wir fahren noch eine Runde durch den Ort Brennero, dann drehen wir um, Richtung Heimat.

Innsbruck 15.28

Die Brennerstrecke hat unter den vielen Brummis gelitten. Asphaltbuckel und kleine Schlaglöcher sind Zeugen des vergangenen Winters. Vor allem bei langsamer Fahrt nimmt der BLS die Straße eher mit deutscher Härte als mit US-plüschiger Gelassenheit. Zuweilen nervt das Fahrwerk mit deftigen Poltergeräuschen.

Garmisch 17.12

Wir fahren von der Autobahn runter auf die Landstrasse. Die Lenkung arbeitet direkt, die sechs Gänge lassen sich ohne Widerstände wechseln. Die Serpentinen hinauf zum Fernpass umzirkelt unser BLS wie ein Sportler. Hier zahlt sich das straffe Opel-Fahrwerk aus. Im alten Cadillac Fleetwood wäre uns bei dieser Kurbelei speiübel geworden. Ein Blick auf die Verbrauchsanzeige lässt uns ungläubig staunen. Auf den letzten 156 Kilometern hatten wir einen Durchschnittsverbrauch von 4,8 Litern Diesel. Absoluter Cadillac-Rekord! Noch vor zehn Jahren wären wir mit solchen Behauptungen in die Psychiatrie Zwangs eingewiesen worden.

Würzburg 22.44

Wir freuen uns immer noch über die bequemen Reisesessel. Die Bose-Stereoanlage mit ihren samtig schönen Tiefbässen hält Fahrer und Passagiere bei Laune. Der Cadillac mutiert zur First-Class-Lounge. Klasse: Der CD-Wechsler ist so eine Art CD-Fresser. Es gibt nur einen Schacht im Radio, in den wir nach und nach alle unsere CDs hineinstopfen. Somit erspart uns Cadillac das lästige Musik suchen im Handschuhfach oder – noch schlimmer – das CD wechseln im Kofferraum.

Kassel 01:07

Die A7 ist um diese Zeit fast Auto leer. Wie bequem, wenn man – wie beim Cadillac BLS – den Tempomat auf 160 km/h einstellen kann. Bei dieser Geschwindigkeit zeigt uns der Bordcomputer einen Verbrauch von 7,9 Litern Diesel an.

Braunschweig 03:58

Ärgerlich: Ausgerechnet beim Fahrerwechsel streikt die Funkfernbedienung. Vermutlich ist die Batterie im Schlüssel leer. Für Notfälle hat Cadillac allerdings vorgesorgt. Mit einem Schraubenzieher von der Tankstelle fummeln wir den elektronischen Türöffner auseinander. Und darin befindet sich – wie vermutet – der verchromte Notschlüssel. Aufschließen, Starten und weiter geht´s.

Magdeburg 05:18

Wir nähern uns dem Ziel. Auf der dreispurigen A2 können wir es des Nachts richtig brennen lassen. Dabei liegt der Cadillac BLS erstaunlich sicher auf der Bahn. Kein Seitenwind, keine Bodenwelle kann ihn aus dem Trapp bringen. Kurz hinter Magdeburg heißt es, ein letztes Mal auftanken. Diesmal sind 9,5 Liter Diesel je 100 Kilometer von der Common Rail-Pumpe in die Brennräume gepresst worden. Unser D-Zug-Zuschlag eben.

Berlin, Humbolduniversität 7.22

Endlich wieder in Berlin. Das Gedränge der Großstadt hatten wir auf unserer langen Reise fast vergessen. Bei den engen Parklücken fällt uns plötzlich wieder auf, dass eine 4,68-Meter lange Stufenhecklimousine kein kleines Auto ist. Zum Glück helfen uns die Parksensoren sauber einzuparken. Unser Fazit: Auch wenn der Cadillac BLS kein echter Amerikaner ist, ein tolles Reiseauto ist er allemal. Und mal ehrlich: Wo gibt es sonst ein so viel Extravaganz bei so wenig Sprit-Verbrauch? Cadillac, wie haste Dich verändert...

Bentley Continental GT - die verbotenen 318 km/h

[KUESmagazin]

Soll man es riskieren? Gebrauchter Bentley Continental GT für 32.000 Euro

• Bevor Sprit unbezahlbar wird - kaufen
• Der Ersatzteilpreise sind ein Desaster
• Kaufen, denn billiger wird er kaum
• Nur kaufen, wenn die gleiche Summe als Reserve noch auf dem Sparbuch liegt

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Mit einem Geheim-Event in der Frankfurter Tiefgarage beginnt der Vmax-Höllentrip auf Zeit. Die Geschichte ist längst verjährt. Deshalb dürfen wir sie erzählen. Ohne Zweifel hat sich Bentley auf der IAA 2007 in Frankfurt mächtig etwas einfallen lassen: Wer eine VIP-Einladung hatte, durfte die noblen Flying-Spur, Arnage-T und Continental nicht nur aus der Nähe betrachten, sondern auch fahren. Keine Ahnung, wie wir an das Ticket kamen. Vielleicht ein Tippfehler auf der Einladung? Wir hatten jedenfalls eine.

Kostümiert im Rennfahrerdress der 30er Jahre führten uns Studenten der Medizintechnik, die sich als Bentley-Experten ein bisschen was nebenbei verdienen, in die Tiefgarage des Maritim-Hotels. Bentley hatte eigens zur IAA ein komplettes Parkdeck angemietet und mit Holz und Leder ausgeschlagen.

Wo sonst Business-Schlitten parken, thronten schwere Sessel und Granit beschlagene Theken mit Espresso-Maschinen. Skurriler geht´s kaum. In der Ausstellungshalle konnten sich die geneigten VIPs von der handwerklichen Perfektion eines Bentley überzeugen. Wurzelholz vom Baustamm bis zum Hochglanz polierten Instrumententräger gab es genauso zu bestaunen, wie die Rohlinge für Messingtürgriffe vom Arnage-T.

Unser Bentley-Boy erzählt nebenbei geradezu abenteuerliche Geschichten. So zum Beispiel von einem Käufer, der sich das Wurzelholz im Cockpit selbst ausgesucht hat. Später im Auto fügte sich die seltene Maserung zu einem Totenkopf auf dem Handschuhfachdeckel zusammen. Eine weit reichende Entscheidung, denn schließlich werden die meisten auf Wunsch bestellten Bentley nicht verkauft, sondern vererbt. Obwohl der Bentley schon fast fertig war, mussten die ganzen Innereien wieder herausgerissen werden. Das Holz wurde durch anderes mit weniger gruseliger Optik ersetzt.

Gut eine Stunde dauerte die Reise in die Bentley-Geschichte, dann endlich rückte der Bentley-Boy den Schlüssel raus. Unser Testwagen ein Bentley Continental in trendigem Weiß mit Sattelbraunem Leder. Einfach hinreißend. Immerhin darf ich selbst fahren. Unsere Test-Strecke führt von der Frankfurter Messe nach Königstein, Bad Homburg und über die A5 wieder zurück. Ich erhalte die klare Anweisung: „Fahren Sie, so schnell Sie wollen. Wir sind einiges gewöhnt.“ Das lässt man sich nicht zwei Mal sagen.

Sitz und Spiegel einstellen, anschnallen, den verchromten Starterknopf drücken und ab geht die Post. Der Vollgas-Sound in den unteren drei Gängen zaubert Gänsehaut auf die Trommelfelle. Tempo 200 spürst du gar nicht, bei 6100/min zieht sich Automatik den fünften Gang rein, 250 erlebt man als kaum relevante Durchgangsstation, doch ab 270 meldet sich das Adrenalin. Bei 280 passieren wir die berüchtigte Autobahn-Senke, wo das Auto erst leicht nach links und dann leicht nach rechts zieht. Der Beifahrer stöhnt vernehmlich. Sollte er doch Angst haben?. DK 56 HWR zeigt jetzt das erste Mal über 310 km/h an.

Zwei Atemzüge später ducken wir uns mit 225 Sachen in die Schnellstraßen-Kurve. Hier muss zügig eingelenkt werden, denn alles über 200 ist nicht mehr Querkraft-neutral. Der rechte Fuß massiert trotzdem mit Nachdruck das Fahrpedal: 305, 310. Dann kommt eine schmale Schneise, der Windsack hängt quer in der Luft, und für Sekundenbruchteile fühle ich mich wie Bernd Rosemeyer damals kurz vor Mannheim. Der Bentley versetzt leicht, aber er gerät nicht ins Trudeln, sondern fährt einfach eine halbe Spur weiter rechts, grad so, als ob nichts gewesen wäre.

Nur gut, dass wir heute Mittag alle vier Spuren für uns haben. Besagter Linksknick kostet Überwindung, doch er geht tatsächlich voll, und am nächsten Anbremspunkt stehen 330 km/h auf der Uhr, das sind echte 318 km/h. Auf dem Rückweg zur Messe entlockt der rechte Zeigefinger dem Bordcomputer eine epische Ziffer: Verbrauch 60,1 Liter. Die Nadel der Tankuhr fällt förmlich nach links. Zwischen voll und leer liegen bei diesem Tempo gerade mal 35 Minuten. Da können Michelin und Pirelli es sich ohne weiteres erlauben, eine 60-minütige Vmax-Garantie zu geben – wer die ausnutzen will, muss den Wagen aus der Luft betanken.

Weil bei diesem Tempo die Reichweite auf 150 Kilometer schrumpft, leuchtet bereits kurz vor Fahrtende die Reserveleuchte auf: Tank leer, Ende der Dienstfahrt. Allerdings: Der Bentley ist auch mit 13 bis 17 Litern zu bewegen. Zurück in der Tiefgarage, muss der W12 noch etwa zehn Minuten weiterlaufen, denn der ausgepumpte Viersitzer klagt knisternd und zischend über erhöhte Temperatur. Vor allem die Reifen sind inzwischen mehr als doppelt so heiß wie im Normalbetrieb. „Bentley hat viel Arbeit in die Kühlung, die Aerodynamik, die Abstimmung der Luftfederung und die Bremsen stecken müssen, um das Auto speziell für den Tempobereich zwischen 250 und 320 km/h fit zu machen", erklärt unser Bentley-Boy. Die Kräfte, die bei dieser Geschwindigkeit auf den Wagen einwirken, sind enorm – bei voller Verzögerung stehen beispielsweise rund 1,2 g an." Auch die Aerodynamik spielt eine wichtige Rolle. Allein die falsche Positionierung der GPS-Antenne hätte Bentley bis zu fünf km/h gekostet." Ein Skandal.

Heute gibt es einen gebrauchten Bentley Continental Baujahr 2005 übrigens schon ab 32000 Euro. Allerdings darf der Besitzer noch einmal die gleiche Summe investieren, wenn Turbos und Verschleissteile erneuert werden müssen. Der Neupreis lag bei 159.000 Euro.

Das amtliche Endergebnis für das Rekordauto: 1365 km Reichweite, 8,8 L Autogas / 100 km

[KUESmagazin]

Laut Bordcomputer 8,6, tatsächlich 8,8 L

Das Projekt S1000 Plus sollte beweisen: Mit innovativer Technik könnten Autogas-Fahrzeuge schon viel alltagstauglicher sein, als sie es heute sind. Autogas in Kombination mit Benzindirekteinspritzung. Effizientere Übersetzungen. Grössere, intelligent verbaute Tanks. Anschluss des LPG Systems an das Bordnetz mit serienmässiger Tankanzeige und Bordcomputer.

Monovalent mit LPG Autogas statt Bivalent mit Benzin starten. Die HTW hat zusammen mit der KÜS mit der Rekordfahrt gezeigt, wie so ein machbares Fahrzeug aussehen würde: Nicht mit einem leicht gebauten Zweisitzer, sondern mit einem ausgewachsenen schweren Familienauto vom Typ Peugeot 5008. Nicht mit trainierten Werksfahrern auf dem NEFZ Prüfstand (Neuer Europäischer Fahrzyklus), sondern mit Journalisten aus allen Medien auf deutschen Strassen im Alltagsverkehr.

Nach fünf Tagen war die 1000 Km-Rekordfahrt zu Ende. Allerdings mussten die Beteiligten noch ewig fahren, bis die Tanks tatsächlich leer waren. Erst am Freitag um 21.35 Uhr kurz vor Trier rollt der Peugeot mit leerem Tank aus – 8,8 l LPG auf 100 km. Damit hätten selbst die größten Optimisten nicht gerechnet – und die Pessimisten schon gar nicht. Es ist exakt 21.35 Uhr am Freitagabend, als auf dem Rückweg von Münster nach Saarbrücken die Autogastanks des Projektes S1000plus leergefahren sind.

Kurz vor Trier, nach präzise 1365,5 Kilometern wird der Motorlauf unruhig, so dass Prof. Dr. Thomas Heinze und Dipl.-Ing. Michael Fries den Peugeot 5008 stoppen und das Versuchsfahrzeug mit einer mobilen Station wieder soweit befüllen, dass sie zu einer regulären LPG-Tankstelle kommen können.

1365,5 Km Reichweite mit Autogas

1365,5 Kilometer Reichweite bedeutet bei 120 Litern Tankvolumen einen Verbrauch von 8,8 Litern. Ein sehr respektabler Wert wenn man bedenkt, dass elf verschiedene Fahrer den Peugeot 5008 bewegt haben und die Strecke wirklich den normalen Straßenverkehr in Deutschland repräsentierte. Die Detailergebnisse werden nach intensiver Auswertung der Tour durch die Hochschule für Technik und Wirtschaft des Saarlandes am 17. Oktober auf der Econfleet, einer Konferenz und Messe für nachhaltiges Fuhrparkmanagement, in Münster präsentiert.

Gumpert Apollo - das Formelauto mit Nummernschildern

[KUESmagazin]

Hat der Gumpert Apollo eine Zukunft?

• Gumpert ist Geschichte
• Investoren werden Gumpert retten
• Gumpert wird als Traum weiterleben

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Apollo 1 endete als Feuerball. Apollo 2 und 3 wurden ersatzlos gestrichen. Apollo 4 und 5 düsten ohne Piloten los. So gesehen stand die Mission Apollo – das Mondlandeprogramm der National Aeronautics and Space Administration (kurz NASA) – an seinem Anfang in den 60er Jahre unter keinem guten Stern.

Vielleicht hätte Roland Gumpert seinen Sportwagen einfach anders nennen sollen. Denn nun droht das aus für die letzte Apollo Mission: Denn der ehemalige Audi-Sportchef verkaufte zu wenig von seinem Supersportwagen Gumpert Apollo. Im Sommer 2012 reichte er die Insolvenz für seine Automanufaktur ein. Grund genug für das KÜS Magazin den vielleicht letzten deutschen Brutalsportler noch einmal auf den Thron zu heben.

„Apollo ist“, philosophiert Gumpert, „einerseits der Sohn des Kriegsgottes Zeus. Andererseits ist er der Gott der Schönheit, Ästhetik und Poesie. Das passt.“ Und als Wappen war der Greif gerade recht – ein Fabelwesen, halb Adler (König der Lüfte), halb Löwe (König der Tiere). Der Apollo – initiiert von MTM-Chef Roland Mayer, mitentwickelt von Audi-Fahrdynamiker Uwe Bleck – ist ein reinrassiges Supercar aus Deutschland. Es verzichtet komplett auf verweichlichenden Komfort und wendet sich ausschließlich an Puristen, die sich sonst schon alles geleistet haben.

Die Eckdaten: 650 PS, Biturbo-V8, 360 km/h Topspeed, null bis 100 km/h in 3,0 Sekunden. Bislang gibt es erst eine Hand voll Prototypen: Mit der roten Nummer zwei hat der belgische Pilot Ruben Maes im März 2005 auf Anhieb den dritten Platz beim Divinol-Cup auf dem Hockenheimring erreicht – danach hätte der Renn-GT noch auf eigener Achse nach Hause fahren können. Das nennt man straßentauglich. Motor anlassen: Es röhrt, es donnert – Sound-Engineering à la Apollo. Dank eines Klappensystems hat die Bollerei den Strassenzulassung: Bei langsamer Fahrt reduziert ein Rohrlabyrinth den Auspuff-Donner auf sozialverträgliche Werte, bei Volllast sind die Klappen zu, und die Abgase strömen ungehindert brüllend ins Freie. Erster Gang, die Kupplung muss präzise dosiert werden, um den Motor nicht abzuwürgen.

Hier ist ein sensibles Miteinander von Gas- und Kupplungsfuß gefragt. Wenn diese Hürde genommen ist und das Auto rollt, bricht das Inferno aus. Ab 2000 Umdrehungen katapultiert der auf dem RS6-Motor basierende Biturbo das leichte Coupé samt Insassen mit Urgewalt nach vorn. Im Nu muss der Pilot kräftig an der langen Schaltstange ziehen, mit der dem sequentiellen Sechsganggetriebe der zweite Gang befohlen wird. Gas, ziehen, Gas, ziehen, Gas, ziehen, Gas, ziehen, sechster Gang, 330 km/h – und da ist noch eine Menge Luft unterm Gaspedal. Bei diesem Tempo nimmt man die an der Strecke postierten Sanitäter nur noch als bürokratische Notwendigkeit wahr. Der V8 brüllt ohrenbetäubend laut im Auto.

Doch, Apollo sei Dank, ist weder das Getriebe gerade verzahnt noch realisiert der Fahrer irgendwie den Lärm, denn er muss sich höllisch auf andere Dinge konzentrieren. Wie zum Beispiel auf das Ende des knapp drei Kilometer kurzen Runways, der scheinbar nahtlos in den saftigen Rasen der Fliegerhorst-Ausgleichsflächen übergeht. Die Bremse ist gut. Beruhigt nimmt der Pilot auch wahr, dass sich die Bemühungen der Gumpert Sportwagenmanufaktur im Windkanal der TU München gelohnt haben: Die Bodenrakete bleibt jederzeit kontrollierbar. „Ab 270 km/h erzeugt das Auto mehr Abtrieb, als es wiegt“, erklärt Gumpert, „selbst ohne Rennflügel sind 360 km/h kein Problem.“ Aerodynamik pur: So eine dicke (Front-)Lippe muss man erst mal riskieren, und der riesige Diffusor erinnert an den Euro-Tunnel unterm Ärmelkanal.

Das Fahrwerk hat Audi-Mann Uwe Bleck aufwendig konstruiert: doppelte Querlenker vorn und hinten, die innen liegenden Federn über Kipphebel betätigt. Audi zeigte sich erfreulich großzügig: Der bayerische Hersteller gab nicht nur seinem Fahrwerkprofi grünes Licht für diese Nebentätigkeit. Auch sonst halfen die Ingolstädter mit Technik: Das Lenkrad trägt die vier Ringe, der Motor sowieso, der Chef ist ein Ex-Audianer, und die Tuningschmiede MTM nimmt besonders gern Autos aus Ingolstadt in die PS-Kur – man kennt und schätzt sich.

Der zahlungskräftige Kunde, der selbstverständlich zusätzlich ein paar Porsche und Ferrari sein eigen nennt, kann die Höhe seines Renners dank einstellbarem Fahrwerk zwischen 20 und 100 Millimetern variieren. Er kann Flügelwerk optional bestellen. Er kann statt der serienmäßigen Karosserie aus glasfaserverstärktem Kunststoff (GfK) eine in Carbon ordern. Er kann Diffusor und Frontlippe auf Normalmaß stutzen lassen. Er kann auch ein sequentielles Siebenganggetriebe mit Schaltpaddel am Lenkrad bekommen. Und er kann den auffälligen vertikal geformten Lufteinlass auf dem Dach auch in schmaler, horizontaler Form anfertigen lassen. Alles geht. Nur eines wird schwer: sich mit der Konkurrenz zu messen – mangels Masse. „Das einzige im Prinzip vergleichbare Fahrzeug ist der Maserati MC12“, sagt Gumpert, „die anderen Supersportler wie Koenigsegg oder Pagani Zonda sind mehr auf Komfort und Luxus ausgelegt.“

Auf Kundenwunsch sollten laut Gumpert sogar ehemalige Audi-Motorsport-Größen wie Blomqvist, Mikkola, Mouton oder Demuth die Einweisung bei Fahrzeugübergabe auf diversen Rennstrecken übernehmen. Doch zu Preisen ab 198.000 Euro (netto ohne Steuern) fanden sich weltweit einfach zu wenig Käufer. Ob ein solventer Investor das Unternehmen noch retten kann, steht in den Sternen.

http://www.gumpert.de/

Apollo-Technik-Info:

V8-Mittelmotor • zwei Turbolader • fünf Ventile je Zylinder • Hubraum 4163 cm³ • Leistung 478 kW (650 PS) bei 6800/min • max. Drehmoment 810 Nm bei 5000/min • Hinterradantrieb • sequentielles Sechsganggetriebe • rundum Einzelradaufhängung, Doppelquerlenker • rundum innenbelüftete und geschlitzte Scheibenbremsen • Reifen 255/35 R 19 vorn, 345/35 R 19 hinten • Länge/Breite/Höhe 4250/1960/1105 mm • Radstand 2700 mm • Leergewicht 1100 kg • Tankinhalt 120 l • Zuladung 400 kg • Beschleunigung 0–100 km/h in 3,0 s • Höchstgeschwindigkeit 360 km/h • Preis ab 198.000 Euro (netto)