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Alpina BMW D3 - Sportwagenrezept gegen hohe Spritpreise

02.05.2012 11:43    |    KUESmagazin KUESmagazin    |    Kommentare (12)    |   Stichworte: , , , , , , , , , ,


Diesel und Sportwagen - passt das?

Wer schon mal einen BMW Alpina fahren durfte, weiß aus eigener Erfahrung: die Biester rennen wie die Sau ohne freilich zu Saufen wie ein Stier. Hocheffizienz nennt man so etwas. Jetzt hat Alpina den Hocheffizienz-Gedanken perfektioniert: Mit dem Alpina D3 bringt der Kleinserienhersteller aus Buchloe erstmals einen 200 PS starken Sportdiesel auf den Markt. Wie man darauf kommt, einen Vierzylinder-Diesel als Asphalt-Brenner anzubieten, zeigt ein Blick in die Vorgeschichte von Alpina. Juniorchef Andreas Bovensiepen eroberte 1998 zusammen mit Hans Stuck, Marc Duez und Christian Menzel den Gesamtsieg der 24-Stunden-Hölle auf dem Nürburgring.

 

Sein Auto: Der BMW 320 Renndiesel. Der schnellste Selbstzünder, den BMW damals gebaut hatte. Die Erfahrung mit dem Druckdiesel ließ Bovensiepen sieben Jahre lang nicht ruhen. Auch als er Ende der 90er Jahre noch bei der BMW AG als Manager gesamtverantwortlich für die Entwicklung des Z8 war. Er dachte sich: „Das erste, was ich tue, wenn ich wieder zurück in Vaters Betrieb nach Buchloe komme ist, dass ich uns so einen Diesel baue.“

 

Für BMW Alpina, den Hersteller mit dem Doppelvergaser und der Kurbelwelle im Wappen sind solche Projekte nichts Ungewöhnliches. Schließlich hat Gründer Burkhard Bovensiepen schon einmal einen extrem sparsamen BMW gebaut: Im Jahr 1979 gewann ein aerodynamisch ausgefeilter BMW 318i Alpina E21 den Shell-Kilometermarathon auf dem Hockenheimring mit einem Durchschnittsverbrauch von lächerlichen 2,672 Litern auf 100 Kilometer.

 

Zwanzig Jahre vor der Einführung des Drei-Liter-Autos. Doch im Vergleich zum Sparprototyp ist der nagelneue Alpina BMW D3 ein Serienauto mit Schnäppchen-Potenzial: Er kostete neu bloß 6.000 Euro mehr als ein gewöhnlicher 320d von der Stange. Dafür gibt es 18-Zoll-Räder, Sportfahrwerk, ein Alpina-Cockpit mit Lederlenkrad inklusive Lederschalthebel sowie eine Alpina-Frontschürze und ein Doppelendrohr.

 

Auf der anderen Seite den Superdiesel: trotz 200 PS und 410 Newtonmeter braucht dieser Selbstzünder nur 5,7 Liter Diesel im Drittelmix. Zum Vergleich: Schon ein Alfa 147 JTD (140 PS) ist mit 5,9 L/100 km angegeben.

 

 

Wie der Trick mit der Leistungserhöhung zum Knauserkurs funktioniert, erklärt uns Dr. Frank Schwabe (49), der Motorenchef von Alpina: „In der Serie verfügt der 320d über einen Mitsubishi-Turbo. Wir haben zusammen mit Garret einen komplett eigenen Lader entwickelt, der nicht nur ungewöhnlich früh anspricht, sondern auch bei hohen Drehzahlen reichlich Druck liefert.“ Die extra großen Ladeluftrohre sorgen dabei für ordentlich Luftdurchsatz. Das Motorkennfeld und der Luftfilter wurden ebenfalls auf die neuen Anforderungen abgestimmt. Fast genauso viel Entwicklungs-Aufwand wie für die Einlassseite wurde für die Abgasseite investiert. Schließlich verfügt der 2,0-Liter Selbstzünder von BMW über einen Russpartikelfilter. Bloßes Anfetten des Gemisches hätte schwarze Qualmwolken mit irreparablen Schäden am Partikelfilter zur Folge. Also wurden noch einmal über 1000 Stunden auf dem Motorprüfstand getestet, modifiziert und geprüft, um das Russ-Thema in den Griff zu bekommen.

 

 

Und es wurden unglaubliche Versuche gefahren: So musste ein Ingenieur 10.000 Kilometer lang mit höchstens Tempo 60 durch Münchens Innenstadt gurken, um die Kurzstrecken-Emissionen zu optimieren. Was für ein Job! Mit einer 200 PS-Rakete Wochen lang zu schleichen, ist ungefähr so toll wie in einem leeren Pool zu baden. Oder der Lolitaclub ohne Miezen. Oder ein Kartoffelsalat ohne Amora-Majonaise. Aber: Die Mühen haben sich gelohnt: Mit dem 2005er BMW Alpina D3 ist ein Superdiesel entstanden. Er ist so sauber, dass er gar keinen Partikelfilter braucht. Dass der Filter trotzdem verbaut ist, ist eher ein Politikum und für den späteren Besitzer vermutlich ein gutes Argument zum Werterhalt.

 

Doch, wie fährt die Diesel-Granate? Schon ab 1500 Umdrehungen zieht der Motor bärig los, von 2000 bis 3300 Umdrehungen lässt er die 410-Newtonmeter-Muskeln (das ist Achtzylinder-Niveau!) spielen, bleibt aber bis über 4000 Touren irre spritzig. Es ist verblüffend, wie leichtfüßig dieser Diesel bis zum roten Bereich bei 4.500/min hochjubelt. Das können sonst nur Benziner.

 

Das Handling ist ebenfalls ein Kinderspiel: Das sportlich und dennoch komfortabel überarbeitete Fahrwerk zeigt sich mit dem Temperament fast unterfordert. Dank des relativ leichten Zweilitermotors ist die Gewichtsverteilung ausgeglichen, das Kurvenverhalten also ziemlich narrensicher. Und wer sich überschätzt, den fangen die Elektronikengel wieder ein. Kurz noch mal auf den Preis geschaut: knapp 36.000 Euro waren im Jahr 2005 schon erschwinglich, aber keineswegs billig. Heute kostet so ein Alpina D3 ab ca. 16.000 Euro. Das edle Alpina-Image gibt es kostenlos obendrauf.

 

Technische Daten: R4-Turbo • vier Ventile pro Zylinder • zwei obenliegende Nockenwellen • Hubraum 1995 cm³ • Leistung 147 kW (200 PS) bei 4000/min • max. Drehmoment 410 Nm bei 2000/min • Heckantrieb • Sechsganggetriebe • Einzelradaufhängung vorn und hinten • Kofferraum 460 l • Tankinhalt 61 l • Länge/Breite/Höhe 4520/1817/1406 mm • Reifen 225/40-255/35 ZR 18 • Leergewicht 1460 kg • Spitze 238 km/h • 0–100 km/h in 7,4 s • Verbrauch 5,7 l Diesel auf 100 km • Preis: 35.900 Euro, gebraucht ab 16.000 Euro

 


Böser Dino - wie der Ferrari Motor in einen Fiat kam

27.03.2012 19:06    |    KUESmagazin KUESmagazin    |    Kommentare (4)    |   Stichworte: , , , , , , , , , , , , ,


Wir das Fiat Dino Coupé zur Wertanlage?

Bissiger Wabengrill, giftiger Anzug: Kein Fiat fasziniert so wie das Dino Coupé mit Ferrari-Motor: Der Fiat Dino ist eine Legende für sich. Viele Enthusiasten sehen in ihm sogar eher einen Ferrari als einen Fiat. Tatsache ist, dass der große Enzo Ferrari 1966 die Hilfe von Fiat benötigte, um das Reglement für die Formel 2 erfüllen zu können - ein Motorblock mit maximal zwei Litern Hubraum, der innerhalb von 12 Monaten mindestens 500 mal gefertigt werden musste. Agnelli sprang ein. Schon 1967 wurden die ersten Fiat Dino ausgeliefert: Ferrari selbst brachte später das Modell Ferrari Dino heraus. Der Motor wurde schon 10 Jahre zuvor konzipiert. Der Sohn des Commendatore soll daran bis kurz vor seinem frühen Tod entscheidend mitgewirkt haben. Deshalb auch der Name 'Dino'.

 

Die Fiat-Karosserie wurde je nach Ausführung von Bertone oder Pininfarina gestaltet. Die Form des Dino Spider entwarf Pininfarina, die des Coupés stammt aus Bertones Hand. Zunächst kam 1967 der Spider auf den Markt, ihm folgte ein halbes Jahr später das Dino Coupé. Man wird das Gefühl nicht los, an diesem Projekt ist beinahe die gesamte italienische Automobilindustrie beteiligt.

 

Neben Fiat und Ferrari gibt es noch die Firma Weber, die für die üppige Gemischaufbereitung zeichnet. Deren Chef soll auch bei dem Deal zwischen den beiden unterschiedlichen Produzenten stark beteiligt gewesen sein. Man kann sich die weitere Aufzählung sparen, vielleicht noch die Felgen von Cromodora mit dem hübschen Dino-Emblem erwähnen. Nicht ungewöhnlich bei Fiat ist es, dass der Radstand im Coupé deutlich größer ist als im Spider. Auch die Innenausstattung weist ihn als bequemes Reise-Coupé aus.

 

 

Es geht weniger um das letzte Quäntchen Leistung als um die souveräne Fortbewegung in einem echten Grand Turismo. Obwohl Cabrios in der Regel das höhere Gewicht aufweisen, ist es im Falle des Dino genau umgekehrt.

 

Der legendäre Fiat Dino ist übrigens der Anfang eines langsamen Übernahmeprozesses, an dessen Ende Ferrari gänzlich zu Fiat gehört. Und was wurde 1969 während der längeren Pause an den beiden Dinos verändert? Eine ganze Menge, ob ausschließlich zum Vorteil, da ist sich die Fachwelt nicht einig. Fangen wir mit der Hinterachse an. Obwohl blattgefederte Achsen - allerdings etwas früher - auch bei Ferrari vorkommen, nehmen manche Tester dies dem preiswerten Fiat Dino übel. Natürlich muss man hier bei der Entwicklung und Produktion Zeit und Geld sparen und bedient sich aus dem Baukasten der Mittelklasse-Limousine Fiat 124. Was allerdings zählt, ist das Ergebnis. Und da attestiert man dem Dino, er sei mit doppelten Dämpfern und zusätzlichen Streben ein durchaus gut beherrschbares Fahrzeug mit weitem Sicherheitsbereich.

 

Der Vorteil dieser Konstruktion zeigt sich beim Wechsel auf die Schräglenkerachse. Die bringt zwar weniger ungefederte Massenanteile, aber das Fahrzeug insgesamt wird deutlich schwerer. Coupé und Spider verfügten anfangs über den Zweiliter-V6 (Aluminiumblock, 1987 cm³ Hubraum, drei Weber-Vergaser, 118 kW / 160 PS). Mit vier oben liegenden Nockenwellen und drei Weber-Doppelvergasern erreichte das Aggregat 165 PS. Ferrari selbst setzte den Motor im 206 GT ein. Mit dem Facelift 1969 wurde der Motor auf 2,4 Liter Hubraum (Graugussblock, 2418 cm³ Hubraum, drei Weber-Vergaser, 132 kW / 180 PS) vergrößert und war ebenfalls sowohl beim Fiat Dino als auch im Ferrari 246 GT zu haben. Danach kam dieser Motor im Lancia Stratos noch mal zu hohen Ehren.

 

 

Nachteil des 2,4-Liters: Durch seinen Zylinderblock aus Grauguss setzte der Motor Speck an. Gut 30 Kilo wog das Triebwerk mehr. Noch schlimmer: Die Zweitauflage des Dino ist durch diverse Modifikationen sogar insgesamt um 180 kg schwerer, was die Mehrleistung des größeren Motors beim Beschleunigen mehr als auffrisst. Der alte Biss ist weg. Dafür ist der Wagen allerdings im unteren Drehzahlbereich deutlich elastischer geworden. Doch gleich, ob Zweiliter oder 2,4-Liter: Jeder Fiat Dino ist ein einmaliges Kulturgut. Ein Ferrari-Insider erzählt uns: „Das wird es nie wieder geben, dass Ferrari den Motor für einen Fiat spendiert.“ Die Dinos sind ausgestorben.

 


Porsche Boxster im 300.000 Euro Look

27.02.2012 21:17    |    KUESmagazin KUESmagazin    |    Kommentare (16)    |   Stichworte: , , , , , , , , , , , , , , ,

Replik oder Original?

Kittykars aus Minneapolis verwandelt gebrauchte Porsche Boxster optisch in südhaftteure Carrera GT´s. Die KÜS checkte den sündigen Fake Peter Borne aus Minneapolis ist Fernsehproduzent mit einer Leidenschaft für außergewöhnliche Autos aus Fiberglas (GFK). Schon 1998 baut er das erste Batmobil aus Glasfaser nach, dann den De Lorean aus „Zurück in die Zukunft“ und den „Ghostbusters“ Krankenwagen auf Basis eines 1959er Caddy Leichenwagen. Irgendwann wurde es Borne zu bunt und er gründete seine erste eigene Replik-Schmiede. Unter dem Label Kittykars vermarktet Borne komplette Kunstharz-Bausätze, die scheinbar abgerockte Gebrauchtwagen in echte Supersportwagen-Stars verwandeln. So mutiert ein 9.000 Euro teurer Porsche Boxster schon umgerechnet für 8.000 Euro zum legendären Carrera GT (452.000 Euro).

 

 

Hierfür strippen fünf tätowierte Pimp-My-Ride Freaks die Gebrauchtwagen-Karosse. Sie verlängern mit viel Schweiß und noch mehr Arbeit die Bodenplatte um knapp 30 Zentimeter auf den Originalradstand von 2730 Millimeter. Im Anschluss erhält der Fake-GT einen komplett neuen Aluminium-Frontrahmen mit Scheinwerfern sowie ein Hinterteil aus GFK. Das Softtop wird auf ein stabiles, abschließbares Hardtop umgerüstet. Durch den Heckumbau erkauft sich der Boxster-Besitzer ein nahezu unschätzbares Detail: eine ellenlange Motorhabe, die erstmals den kompletten Blick auf den Sechszylinder freigibt. Die Spaltmaße sehen für einen Ami-Umbau sogar recht manierlich aus, mit einem Serienauto vergleichbar sind sie freilich nicht.

 

 

Ein Highlight vor jedem Eiscafe sind die mit GFK verkleideten Lambo-Doors, die weit nach oben öffnen. Allein das himmlische Gefühl beim Ausstieg, der übrigens verblüffend bequem funktioniert, ist das Geld für den Umbau wert. Die Welt scheint sich in Zeitlupe um den Fake zu drehen, wenn er anbraust. Eben noch hastig vorbeieilende Passanten verharren, bis der Fahrer – scheinbar in Zeitlupe aus dem Cockpit steigt und auf ihrem Planeten landet. Von Null auf Rampenlicht in drei Sekunden. Wer braucht schon Bohlen, um ein Superstar zu sein? Mit dem Fake-Porsche gibt’s das gleiche Gefühl für 49.900 Euro.

 

 

Unter den seitlichen Lufteinlassen sind die alten Boxster-Türgriffe versteckt, so dass die Giftgelben Flanken schön clean aussehen. Wie beim Original GT. Durch die Anbauteile klettert das Leergewicht von 1345 auf 1570 Kilo. Knapp 200 Kilogramm mehr als ein originaler GT (1360 kg). Der echte GT bestand nämlich nicht aus Epoxydharz und Alu, sondern aus einem ultraleichtem CFK Monocoque (Kohlenstoff verstärktem Kunststoff). Der Carrera GT wurde in Leipzig von 2004-2006 nur 1282mal gebaut. Im Gegensatz zu Replik verfügte das Original über ein 612 PS starkes V10-Triebwerk, das den GT bis Tempo 334 km/h beschleunigte. Die Kittykar-Replik kann da allenfalls mit dem Standgassound aus der akribisch ausgeräumten Auspuffanlage mithalten. Ein beherzter Tritt aufs Gas löst das neben dem dumpfen Boxer-Kreischen allenfalls eine durchschnittliche Beschleunigung aus.

 

Im Jahr 1997 waren die 204 PS aus dem Basis-Boxster noch viel, heute hat jeder GTI mehr Leistung. Einzig die Höchstgeschwindigkeit soll sich durch die flachere Front und den knapp zwei Zentimeter niedrigeren Aufbau von 240 auf 250 km/h erhöhen. Probieren möchte man es ob der 13 Jahre alten Technik allerdings lieber nicht, obwohl die Qualität des Umbaus ansonsten einen erstaunlich guten Eindruck macht:

Selbst auf schlechter knistert die Kunstharzvariante kaum mehr als ein gebrauchter Boxster von der Stange. Statt spießiger Stoßdämpfer verfügt der Boxsterrera über ein Airride-Fahrwerk, das ganz nach belieben hoch und runter gepumpt werden kann, in Parklücken vorzugsweise in die Igel-Schleifposition.

 

Passend dazu gesellen sich 295er Breitreifen auf spektakulären 20 Zoll Leichtmetallrädern. Bei genauem Hinschauen entpuppen sich die teuren Zentralverschlüsse allerdings als plumpe Radkappen. Wie der ganze Wagen sind die Räder des Kittykar Boxsters bloß ein Fake. Allerdings ein verdammt guter.

 

Technische Daten Kittykar Carrera GT

Sechszylinder-Boxer • 4-Ventil-Technik • 2 Nockenwellen pro Zylinderbank • Hubraum 2480 cm³ • Leistung 150 kW (204 PS) bei 6000/min • max. Drehmoment 245 Nm bei 4500/min • Heckantrieb • Fünfgang • Einzelradaufhängung vorn und hinten • Kofferraumvolumen v/h 150/0 l • Tankinhalt 64 l • L/B/H 4630/1960/1290 mm • Reifen v: 245/35 R20, h: 295/30 R20 • Leergewicht 1570 kg • 0–100 km/h in 7,2 Sekunden • Spitze 250 km/h Preis 49.900 Euro • Anbieter: Herbert Engel (0171-3603877), Namedy www.sportwagen-engel.de, Videos unter: http://www.kittykars.com/

 


Bentley mit prekärem Geheimnis

23.01.2012 10:53    |    KUESmagazin KUESmagazin    |    Kommentare (8)    |   Stichworte: , , , , , , , , , ,

Kann man sich in einem Bentley sehen lassen?

Zum Hotel d´Angleterre in Genf gehört ein außergewöhnliches Taxi: der Bentley Mulsanne von 1982. Das Hotel d´Angleterre gehört zweifellos zu den feinsten Adressen am Genfer See. Mit seiner barocken, und Denkmal geschützten trotz es schon seit 1872 übelsten Journalisten-Attacken und birgt gleichsam in sich die Entgleisungen der größten Stars. Nur ab und zu schleichen die Geheimnisse der prominenten Gäste die weiße Marmortreppe nach unten, draußen vorbei an dem Blauen Bentley Mulsanne, in die Gosse und damit auf die Boulevard-Seiten der Gazetten. Die Reihe an prekären Geheimnissen beginnt schon Ende des 19. Jahrhunderts als Prinzessin Marie-Louise de Prusse mit einem Musikprofessor durchgebrannt war und ihre außereheliche Affäre im Hotel d´Angleterre auslebte. Anfang des neuen Jahrtausends war es Michael Jackson, der inkognito nach Genf reiste im d´Angleterre angeblich Schwarze Messen feierte. „Natürlich völliger Unsinn“, wie Bruno Pensa, Chef-Consierge bestätigt. Schließlich habe sich Jackson bloß verkleidet und mit seinen Kindern gespielt.

Doch niemand dürfte die Geheimnisse der Superstars so gut kennen, wie der Dunkelblaue, Hotel eigene Bentley Mulsanne. In ihm werden seit 20 Jahren Berühmtheiten aus der ganzen Welt kutschiert. Céline Dion, Laura Pausini, Zucchero und viele andere. Für den Bentley wurde extra eine Parkverbotszone eingerichtet, in der sogar haltende Opel Zafira-Taxen mit drakonischen Strafen (240 Franken) belegt werden. Keiner soll vor dem Hotel parken dürfen, außer eben dieser Bentley.

 

 

Der Bentley ist Mulsanne steht für Reichtum und absolutes Understatement. Denn eigentlich ist der Mulsanne ein waschechter Rolls Royce, nur eben ohne Emily auf dem Kühlergrill. Als die Rolls Royce Silver Spur-Generation bei ihrer Vorstellung im Jahr 1980 auch ein Bentley-Modell einschloss, wurde das von vielen mit Verwunderung notiert. Es war kein Geheimnis, dass vorher die Bemühungen von Rolls-Royce, auch für die unerschütterlichen Anhänger dieser Marke eine Alternative zu bieten, allenfalls halbherzig gewesen waren. Die Namensgebung geschah mit Bezug auf die berühmte Sportvergangenheit von Bentley, die fünf Siege bei den "24 Stunden von Le Mans" listete - die "Mulsanne" ist das Teilstück der Rennstrecke von Le Mans, auf dem die höchsten Geschwindigkeiten erzielt werden.

 

Die Turbo-Versionen, mit einer Leistung von „ausreichend plus 50%“ deutlich leistungsstärker und wieder unterscheidbar gegenüber den Rolls-Royce-Schwestermodellen, erschlossen neue und vor allem jüngere Käuferschichten. 1984 wurde der für Rolls-Royce-Verhältnisse etwas günstigere Bentley Eight mit traditionellem verchromtem Drahtgeflecht-Kühlergrill vorgestellt. 1985 wurde dann das wichtigste Modell dieser Zeit, der Bentley Turbo R präsentiert, der in mehreren Evolutionsstufen bis 1997 gebaut wurde. Damit gewann Bentley wieder ein klares Profil als sportliche, aber dennoch luxuriöse Marke.

 

 

Die Verkaufzahlen nahmen wieder zu, und seit 1990 werden mehr Bentleys als Rolls-Royce produziert: manche Kunden lehnten den pompösen Auftritt eines Rolls-Royce mit der Emily-Kühlerfigur ab und nutzten lieber das komfortgleiche, schnellere Bentley-Modell.

 

Mit einem Mulsanne will man nicht rasen, sondern gemütlich durch die Lande cruisen. Der Motor hat mit 6,75 Liter Hubraum ausreichend Reserven für jeden Überholvorgang. Aber Achtung: Der Spritverbrauch steigt dann sprunghaft, gern auf über 20 Liter.

Ansonsten sind die Insassen im Bentley von edelstem Luxus umgeben: Wurzelholz am Armaturenbrett, den Türen und an der Mittelkonsole. Die Polster sind mit feinstem britischen Leder überzogen, das durch Jahrzehnte lange Nutzung weich gesessen ist. Das schönste Bentley-Gefühl bietet der zwei Zentimeter hohe Flauschteppich, der die Schuhe wie auf einer Moos bewachsenen Waldlichtung einsinken lässt. Wer in diesem Auto reist, fühlt sich im Siebten Himmel aufgehoben. Und eines dürfen sich die Passagiere sicher sein: mehr als ein leises Flüstern ist vom Motor nie zu hören. Die Mechanik behält sämtliche Geheimnisse für sich. Ganz wie das Hotel d´Angleterre in Genf. Und zu den horrenden Ersatzteilpreisen schweigen wir besser.

 

Technik-Info Bentley Mulsanne

V8 Zylinder im 90-Grad-Winkel; Leichtmetall-Motorblock, Bohrung x Hub 104,14 mm x 99,06 mm, Hubraum 6.750 ccm; Leichtmetall-Zylinderköpfe; Bosch K-Motronic Einspritzanlage; Hinterradantrieb, 3-Gang-Automatik; rundum Einzelradaufhängung mit Schraubenfedern hydropneumatische Niveauregulierung hinten; rundum Scheibenbremsen, vorne innen belüftet (ab 1986 Anti-Blockiersystem für Auslieferungen Europa- und Mittlerer Osten); Radstand 3.061 mm oder 3.161 mm); Spurweite 1.540 mm; Reifen 235/70VR15; Geschwindigkeit max. 193 km/h (spätere Modelle für Europa und Mittleren Osten max. 209 km/h), produzierte Stückzahl 1980-87: 482


Antilope statt Rentier - Ein V8 für den Weihnachtsmann

23.12.2011 21:18    |    KUESmagazin KUESmagazin    |    Kommentare (22)    |   Stichworte: , , , , , , , , , , ,


Taugt der Chevrolet Impala SS als Familienauto?

Lieber guter Weihnachtsmann, es muss nicht immer das brave Rentier sein. Wie wäre es mal mit einem Schlitten, der eine Antilope im Logo trägt? Schwarz, gemein und gar nicht graziös: der bauchige Chevy Impala gilt als Inbegriff des fiesen Cruiser. Bollernd, blubbernd, böse schnaufend schleicht der Schwarze Chevy durch die nächtlichen Gassen. Doch ein kurzer Tritt aufs Gas genügt und der gemeine Gangsterwagen schießt mit einem V8-Schrei nach vorne. Kein Wunder, denn der irre Chevrolet Impala SS protzt mit einem 264 PS starkem Corvette-Motor unter der ellenlangen Haube.

 

 

Den Namen hat die Schwarze Limousine von der Antilope im Logo. Die Impala (Aepyceros melampus), auch Schwarzfersenantilope genannt, ist eine mittelgroße afrikanische Antilope. Wegen der äußerlichen Ähnlichkeit wurde die Impala früher oft in die Nähe der Gazellen gestellt, ist nach neuen Erkenntnissen aber dichter mit den Kuhantilopen verwandt. Impalas erreichen eine Schulterhöhe von 90 cm und ein Gewicht von 40 kg (Weibchen) bis 65 kg (Männchen). Sie sind oben rehbraun gefärbt, die Flanken haben dabei eine etwas hellere Farbe. Auf der Flucht können Impalas hohe Geschwindigkeiten erreichen und bis zu 9 m weite Sprünge vollführen.

 

Okay, so wild treibt es der Ami-Bock mit dem Alu-Block natürlich nicht. Chevrolet bezeichnet seit den frühen sechziger Jahren die sportlichste Version stets als Impala. Im Modelljahr 1961 wurde der Impala SS (Super Sport) eingeführt. SS sollte einst zum Performance-Markenzeichen von Chevrolet werden, obwohl es sich in den meisten Fällen bloß um ein Ausstattungspaket handelte, das lediglich optische etwas fetziger daher kam.

 

Der erste Impala SS besaß aber auch technische Besonderheiten, angefangen vom speziellen 5,7 l-V8 (348 cui) mit 305, 340 oder 350 SAE-Brutto-PS oder dem ebenfalls erhältlichen 6,7-Liter (409 cui), den es mit bis zu 425 PS gab, über breitere Reifen und Felgen und verstärkte Federn und Stoßdämpfer bis hin zu gesinterten Bremsbelägen. Auf Basis des 1990 eingeführten neuen Caprice, der auf der B-Plattform von General Motors beruhte, gab es nach über 20 Jahren wieder einen Impala SS. Auf dem Autosalon in Detroit stand Anfang 1992 die Studie eines Impala SS aus der Feder des GM-Designers John Moss, die bei Presse und Publikum guten Anklang fand. Das Show Car wurde praktisch unverändert in die Serie übernommen, allein das Chevrolet-Emblem auf dem Kühlergrill war bei der Serienversion nicht rot, sondern in Chrom ausgeführt.

 

 

14 Monate nach dem Salon ging der Impala SS im Werk im texanischen Arlington in Serie. Beim SS handelte es sich um eine Sportversion des Caprice. Genau betrachtet baute der Impala auf dem Caprice mit dem 9C1-Polizeipaket auf und besaß damit viele der Komponenten, die privaten Kunden ansonsten vorenthalten blieben. Dazu zählten ein verstärktes Fahrwerk, ein stärkeres Kühlsystem, große, gelochte Scheibenbremsen rundum, Getriebeölkühler, Doppelauspuff, verstärkte Elektrik und weitere Änderungen geringerer Natur. Eine weitere Besonderheit des Impala SS war die Hinterachsübersetzung von 3,08:1 samt Selbstsperrdifferenzial und ein um 2,5 cm niedriger gelegtes Fahrwerk. Den Antrieb übernahm ein modifizierter 5,7-l-V8 Typ LT1 aus der Chevrolet Corvette, der 194 kW (264 PS) und 447 Nm leistete. Anders als die in Corvette und Camaro verwendete Version des LT1-Motors besaß dieser im Impala keine Alu-, sondern gusseiserne Zylinderköpfe und eine auf mehr Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen ausgelegte Nockenwelle. Beim Impala SS waren die äußeren Zierteile in Wagenfarbe ausgeführt, wodurch er weniger „badewannenhaft“ wirkte als der Caprice.

 

Ferner typisch waren der spezielle, einfacher gestaltete Kühlergrill, der Entfall des Ornaments auf der Motorhaube, der Heckspoiler und ein Einsatz vor der C-Säule mit dem Impala-Logo. Ferner 17-Zoll-Felgen aus poliertem Aluminium und überraschend breite Reifen der Größe 255/50 ZR 17. Die Innenausstattung umfasste Mittelkonsole mit Becherhaltern und Ablagefach, Ledersitze mit eingeprägten Impala-SS-Logos und Lederlenkrad. Der Impala SS erwies sich als eines der erfolgreichsten GM-Sondermodelle aller Zeiten. Im Modelljahr 1994 gab es den Impala SS nur in Schwarz mit grauem Interieur.

 

Chevrolet verkaufte 6303 Stück. 1995 waren wahlweise auch Dunkelrotmetallic und Dunkelgraugrün erhältlich und die C-Säule wurde verbreitert. 21.434 Exemplare wurden verkauft. Im Modelljahr 1996 gab es einige Änderungen; so wurde der digitale Tacho durch einen analogen ersetzt und der Automatik-Wählhebel wanderte von der Lenksäule auf die Mittelkonsole. 41.941 Exemplare des 96er-Modells konnten abgesetzt werden. Mit der Einstellung der gesamten B- und der von ihr abgeleiteten D-Plattform im Sommer 1996 entfiel auch der SS.

 

Nur eine Hand voll Chevy Impala SS soll es in Deutschland geben. Doch selbst, wer sein Geld als Weihnachtsmann verdient, wird sich ihn leisten können: Die Preise beginnen bei 15.000 Euro. Dafür gibt es sonst nur einen neuen VW Polo.

 


Hörmann Lancia Integrale - das Winterbiest

01.12.2011 12:24    |    KUESmagazin KUESmagazin    |    Kommentare (14)    |   Stichworte: , , , , , , , , , , , , , , ,


Ist der Lancia Delta Integrale besser als Gold?

Der brutale Lancia Delta HF Integrale hat nur ein Ziel: Alles, was vier Räder hat, von der Strasse fegen: Schon als der erste Delta 1979/80 auf den Markt gekommen war, hatten die Tester seine Straßenlage und Federung gelobt. Kaiser Franz Beckenbauer versprach in Anzeigen: „Ich wette, er erobert sich auch bei Ihnen einen Stammplatz.“ Sie konnten nicht ahnen, was für ein Geschoß Lancia 1987 auf der IAA präsentieren würde: Den Delta HF Integrale (kommt von "trazione integrale" auf deutsch "umfassender Antrieb") – im Grunde ein Rallye-Auto mit nebenbei gebauten Straßenversionen. Die Legende des Integrale beginnt 1983 mit dem Front angetriebenen Delta HF Turbo. Ausgerüstet mit einem 1,6-l-Vierzylinder aus dem Fiat-Regal leistet er dank Garret-T3-Turbolader bereits stolze 96 kW (131 PS).

 

 

Im Mai 1986 kam dann der Delta HF 4WD ins Programm – ein Turbosportler für echte Technik-Gourmets: Mit permanentem Allradantrieb, offenem vorderen Differenzial, zentralem Verteilergetriebe, Torsen-Differenzial und Viskokupplung, die 56 % der Antriebskraft auf die Vorderräder, den Rest an die Hinterräder weiter gab. Der Turbomotor des HF 4WD entstammte dem Lancia Thema und basierte ebenfalls auf dem seit längeren erfolgreichen Fiat 2,0-l-Motor.

 

Aus 1995 cm³ holte die Maschine 121 kW (165 PS) bei 5500/min und ein maximales Drehmoment von 284 Nm im Overboost-Modus. Die elektronische Motorsteuerung verhinderte den Overboost-Einsatz bei noch kaltem oder zu heißem Motor. Im Overboost-Modus schloss sich das Waste-Gate-Ventil, wodurch sich kurzfristig der Ladedruck erhöhen ließ. Ein Ladeluftkühler verringerte die Temperatur der dem Motor zugeführten Luft von 120 auf 50 bis 70 Grad. Die Ventile waren natriumgefüllt, die Ventilsitze bronziert, die Pleuellager in Trimetall-Technik ausgeführt und das Motoröl verfügte über einen eigenen Kühler. Vier Scheibenbremsen, die vorderen innen belüftet, sorgten für satte Verzögerung.

 

 

Nach dem pausbäckigen Delta HF Integrale von 1987 präsentierte Lancia 1989 die modifizierte Version namens Delta HF Integrale 16v. Der bekannte Motor erhielt nun, neben kleinen Verbesserungen wie der Kolbenbodenkühlung, in erster Linie den neu konstruierten 16-Ventil-Zylinderkopf. Dieser Motor war nun 147 kW (200 PS) stark. Die Traktionsverteilung wurde geringfügig geändert: 47 % der Motorleistung gingen nun an die Vorder- und 53 % an die Hinterachse. Wichtigstes Erkennungsmerkmal dieser Version war die gewölbte Motorhaube, damit der höher aufbauende 16V Motor untergebracht werden konnte. Ebenso wuchsen die 15-Zoll Felgen in der Breite von 6 (8V) auf nun 7 Zoll.

 

Die giftigste aller Varianten war zweifellos der von Tuner Hörmann aufgeputschte, Kat-lose Integrale 16V. Hörmann verpasste dem 16-Ventiler einen neuen Kolbensatz, größere Ventile, eine Kurbelwelle mit mehr Hub und erhöhte den Ladedruck des Turbo. Damit stieg die Leistung des 1340 Kilo leichten 4x4 auf 230 PS. Eine Sportkupplung aus Sintermetall hielt die 350 Newtonmeter Übertragungskraft zuverlässig aus. Zwei ausgeräumte Auspuffstränge blasen die neue Power mit tiefem Bass unverhohlen nach draußen. In weniger als 5,5 Sekunden soll das Hörmann-Biest von Null auf 100 km/h stürmen. Das fühlt sich um so brutaler an, weil sich die Räder regelrecht im Asphalt verbeißen und dank Allrad nicht den geringsten Schlupf zulassen. Der Kopf fliegt beim Beschleunigen hilflos nach hinten. Ein brutaler Schub, der bis Tachoende bei 240 km/h kaum nachlässt. Klar, Integrale-Freaks wissen längst, dass die gelben Zeiger auf dem Tacho gerne weit nach vorne eilten. Trotzdem sind auch echte 230 km/h in einem so leichten Auto eine beeindruckende Sache. Wer es nicht hören, überliest die folgenden Zeilen einfach: So böse der Integrale als Neuwagen war, so zickig ist er als alternder Gebrauchtwagen heute. Mangelnde Pflege und Grobmotoriker am Steuer hinterlassen Spuren: Zylinderkopfdichtung defekt, Turbo kaputt, Riss im Motorblock, Ventilsalat durch Zahnriemenriss, Getriebeschaden, Ölverlust, um nur die teuersten zu nennen. Die Kleinigkeiten heißen Elektronik-Mängel, Kontrollleuchten-Kollaps, Fensterheber defekt, Zentralverriegelung streikt.

 

Der giftige Intergrale 16V ohne Kat wurde nur zwei Jahre lang gebaut. Ab 1991 präsentierte Lancia die letzte Evolutionsstufe des Delta Integrale, den Evoluzione. Erkennungsmerkmal waren die Ellipsoid-Doppelscheinwerfer und die eckig ausgestellten Kotflügelverbreiterungen. Diese Ausführung wurde bis 1992 mit 16V-Motor ohne Katalysator, oder für spezielle Märkte mit schärferen Abgasauflagen wie Deutschland, Österreich und der Schweiz, als 8v mit Katalysator hergestellt. In der Folge wurde dieses Modell auch als EVO I bekannt. Von 1993 bis 1994 kam er dann als 16v mit Katalysator auf den Markt, welcher später als EVO II oder in Deutschland als Sedici bekannt geworden ist. Nachteil des EVO: Bedingt durch die Abgasreinigung hatte er nie den giftigen Antritt wie die ersten HF Integrale 16V ohne Kat. Bei Sammlern sind besonders die EVO II-Versionen begehrt, die in diversen Sonderserien bei Karosseriebauer Maggiora bis zum Produktionsende im Jahr 1994 gefertigt wurden. Perfekt erhaltene Exemplare mit jungfräulichen Tachoständen bringen heute bis zu 100.000 Euro. Insgesamt wurden nur 44.296 Allrad-Deltas produziert. Vincenzo Lancia (1881-1937) selbst hat nie Werbung für seine Autos gemacht: Er war überzeugt, dass die Wagen selbst die beste Werbung seien. Der Delta HF Integrale ist der eindrucksvolle Beweis dafür.

 

Banker müssen jetzt übrigens ganz tapfer sein: Der Hörmann Integrale ist - wenn er nicht kaputt geht - eine der besten Wertanlagen überhaupt. Noch Vor drei Jahren war er für 9000 Euro zu haben, richtig gute Exemplare kosten heute eher 18.000 Euro und mehr. Macht eine Wertsteigerung von 200% und eine jährliche Nettorendite von 66,67%. Dabei ist der Fahrspass unbezahlbar.

 

Hier der Link zum Test von Motor Klassik:

http://www.motor-klassik.de/lancia-delta-hf-integrale-16v-1227321.html

 

Hörmann Integrale-Technik-Info:

Vierzylindermotor, vorne quer eingebaut • zwei oben liegende Nockenwellen • vier Ventile je Zylinder • Abgasturbolader mit Ladeluftkühler • 1995 cm³ • ca. 169 kW (230 PS) bei 5750/min • maximales Drehmoment 350 Nm bei 2500/min • Fünfgang • permanenter Allradantrieb (47/53 Prozent vorn/hinten) • Einzelradaufhängung • innenbelüftete Scheibenbremsen • ABS • Länge/Breite/Höhe 3900/1770/1365 mm • Reifen 205/40 ZR 17 • Leergewicht 1340 kg • Spitze ca. 230 km/h


BMW Baur TC3 - Das 613.000 Euro teure Trostpflaster

21.11.2011 17:35    |    KUESmagazin KUESmagazin    |    Kommentare (29)    |   Stichworte: , , , , , , , , , ,

Ist es schade, dass Baur das TC3 Coupé nie bauen durfte?

Schönes Trostpflaster: Weil Baur dieses Coupé nicht bauen durfte, erhielten die Schwaben als Trostpflaster den Auftrag für den BMW Z1. Für Autodesigner Eberhard Schulz war der Baur TC3, der im Auftrag der Stuttgarter Cabrioschmiede Baur entstand, das vielleicht schönste Projekt in seiner Laufbahn. Schulz erinnert sich: „Die Zusammenarbeit mit Baur war fantastisch. Wir haben das Auto in Etappen fertig gestellt. Nach jedem Bauabschnitt gab es eine Manöverkritik und einen Finanz-Abschlag.“ Unterm Strich wanderten gut 1,2 Millionen D-Mark (613.550 Euro) von Baur auf den Tresen des Hauses Isdera. Die Anforderungen von Baur an den Prototyp waren klar formuliert: Der TC3 sollte ein echtes Cabrio werden, das sich ohne Schwierigkeiten zum Gran Turismo umfunktionieren ließ. In der Realität war es umgekehrt: Der TC3 wurde als Coupé gebaut. Die Metamorphose zum offenen Viersitzer hat nie stattgefunden.

 

 

Als Basis diente Eberhard Schulz im Jahr 1985 ein zeitgemäßer BMW 325i (E30). Motor und Antrieb sollten soweit wie möglich nach hinten rücken, um eine optimale Gewichtsbalance von 50:50 zu erreichen. So wie BMW heute Autos baut. Der Frontmittelmotor erschien Schulz als beste Konstruktion für einen fahraktiven Sportwagen. Um die Technik des E30 wurde ein stabiler Gitterrohrrahmen aus korrosionsbeständigen GBK-Stählen geschweißt. Von Aluminium hielt Baumeister Schulz nicht viel: „Alu hätte nicht die hohe Zugfestigkeit geboten wie Stahl. Beim TC3 haben die gleichen Profile genommen, wie sie beim Flugzeugbau verwendet werden.“

 

Unter der aerodynamischen Dachhaut ist ein Rohrkäfig einlaminiert, der beim Crash einen gewissen Überschlagsschutz bieten soll. Front und Heckscheibe sind aus Verbundglas, die hinteren Seitenscheiben aus Makrolon. Eberhard Schulz war während seiner Zeit als Studio-Ingenieur bei Porsche verantwortlich für die Modelle 924/928 und hatte so gesehen ein gutes Gefühl dafür, wie aerodynamisch geformte Sportwagen hinlänglich aussehen müssten. Und deshalb verzichtete Schulz einfach auf die Vorversuche mit einem 1:5 Tonmodell im Windkanal der Uni Stuttgart. Vielleicht auch, weil ihm die damaligen Mietkosten von 2400 D-Mark (1227 Euro) pro Minute zu teuer erschienen.

 

Erst Ende 1986 als der Baur TC3 schon auf eigener Achse rollte, kam es zum Showdown im Windkanal von Mercedes-Benz. Das Aerodynamik-Spektakel, das gegen Nachmittag die ganze Halle füllte begann so: Um 10 Uhr morgens schoben Eberhard Schulz und Kollegen den TC3-Prototyp in die Halle. Erste Messung: cw -Wert 0,29. Der Windkanal-Chef rieb sich verdutzt die Augen. Der Baur TC3 war tatsächlich ein Weltrekordauto. Das Messprotokoll bescheinigte ihm: Null Abtrieb an der Vorder- und Hinterachse, Stirnfläche (cw x A) lediglich 0,5333 qm. Und alles aus der Hand gezeichnet.

 

 

Kein Wunder also, dass der nur 1190 Kilogramm leichte Grand Turismo mit phänomenalen Fahrleistungen aufwartete: die läppischen 170 PS aus dem BMW 325i reichen für satte 240 km/h Spitze. Das knackige, kurz übersetzte 5-Gang-Schaltgetriebe ermöglicht dabei verblüffend fixe Beschleunigungstiraden. Von Null bis 100 km/h vergehen gerade mal 6,5 Sekunden, mehr konnte auch ein BMW M3 von 1987 nicht. Giftig hängt der Reihen-Sechser am Gas, brummig faucht er vor sich hin, wenn der rechte Fuß gelupft wird. An diesem Auto passt einfach Alles. Sogar die Sitzposition. Die BMW-Sportsitze halten den Herrenfahrer fest im Zaum. Nur das archaisch eckige Cockpit des alten 3er BMW will nicht recht zur futuristischen Optik des TC3 passen. Das Dunkelgrüne Leder hat schon alle Geschmacksrichtungen der letzten Jahre durch: Von innovativ, über schräg-schrecklich bis zum Kult. Das Raumgefühl erinnert uns an einen anderen Sportwagen, wir wissen aber nicht so recht an welchen. Eberhard Schulz klärt uns auf: „Legen sie die Schnittzeichnungen des TC3 mal über die eines 911 SC von 1985. Sie haben exakt die gleichen Innenmaße. Die Nähe zum Cockpit, die filigranen A-Säulen und das luftige Raumgefühl sind eine Illusion. Die Illusion einen 911er zu fahren.“

 

Schulz hat recht. Das bekannte 911-Feeling kommt tatsächlich auf. Mit einem Unterschied: In diesem Gran Turismo können vier Fans bequem reisen. Satte 380 Liter Kofferraumvolumen plus ein vollwertiges Reserverad waren anno 1986 eine Kampfansage an alle herkömmlichen Sportwagen.

Der Wagen weckte Begehrlichkeiten, zum Beispiel auch bei Norbert Haug, heute Mercedes Rennsportchef und damals Chefredakteur eines Automagazins. Eberhard Schulz erinnert sich: „Haug wollte unbedingt, dass der Baur TC3 gebaut wird, setzte sich für uns ein.“ Doch daraus wurde Nichts.

Schnell hatte die Münchner Konzernzentrale vom Baur TC3 Wind bekommen und forderte das Musterauto an. Über ein Jahr (1987-88) lang parkte der Baur TC3 dann in der Garage des damaligen BMW-Boss Eberhard von Kuhnheim, bis schließlich das Projekt auf Eis gelegt wurde. Baur bekam stattdessen den Auftrag, den BMW Z1 Roadster zu bauen. Das Todesurteil für den wundervollen TC3.

 

Technik Infos zum Baur BMW TC3

6 Zylinder Reihe, Front-Mittelmotor, längs eingebaut, zwei Ventile pro Zylinder, Hubraum 2476 cm3, 125 kW/ 170 PS bei 5.500/min, 225 Nm bei 4.200/min, 5-Gang-Schaltgetriebe, Heckantrieb Gitterrohr-Rohrrahmen aus Stahl, McPherson-Vorderachse, Schräglenker-Hinterachse Scheibenbremsen rundum, Reifen vorne und hinten: 225/45/VR11, L/B/H 4474/1740/1431 mm, Radstand 2604 mm, Leergewicht ca. 1190 Kilo, Tankinhalt 55l, Kofferraum 380L, 0-100 km/h in ca. 6,5 s, Vmax 240 km/h, Wert: unverkäuflich, zu besichtigen im: Automuseum Fichtelberg Nagler Weg, 95686 Fichtelberg, Tel.: 09272-6066 , www.amf-museum.de

 


Wertanlage mal anders: Der Shelby Mustang GT500

29.09.2011 13:45    |    KUESmagazin KUESmagazin    |    Kommentare (9)    |   Stichworte: , , , , ,

Hat der 2008er Shelby GT500 das Zeug zur Ikone?

1967 feiert die Tuning-Version des Ford-Mustang Premiere: der Shelby GT 500. Tuner und Designer Carroll Shelby verpasst den Boliden aus Detroit nicht nur ein verbessertes Fahrwerk und mehr Motorleistung. Auch rein äußerlich sind seine Konstruktionen sofort als Shelby zu erkennen. Dass die Basis vom Ford Mustang stammt, ist unverkennbar. Doch Heckklappe, Kotflügel und Motorhaube lässt Carroll Shelby nach seinen Vorstellungen aus glasfaserverstärktem Kunststoff fertigen. Die Lufteinlässe sind alles andere als pure Show. Sie versorgen Motorkühlung, Ansaugsystem und Bremsenbelüftung der Hinterachse.

 

Das Einstellen des 750er Edelbrock-Vergasers überfordert noch heute jede Vertragswerkstatt. 19 Liter Kühlwasser führen die Motorwärme ab - Schwerstarbeit für die Wasserpumpe. Carroll Shelby selbst bezeichnet seinen GT 500 noch heute als den ultimativen Marketing-Coup: „Vom Sekretärinnen-Coupé zum Musclecar.“ Nur 1.536 Exemplare werden gebaut. Angesichts des Preises ist das kein Wunder: 4.700 Dollar kostete dieser GT 500 damals - doppelt so viel wie ein Opel Commodore.

 

Wer keinen alten Shelby GT500 sein eigen nennen darf, kann jetzt zumindest auf das brandneue Modell umzusteigen. Optisch lehnt sich das seit kurzem erhältliche Remake mit den auffälligen Streifen hauteng am ersten Shelby 350 GT von 1965 an (4,7-V8, 253 PS), einem ausgewogenen Streetracer. Der Bezeichnung nach erinnert der Neue aber eher an den aufgeblasenen GT 500 von 1967 (7-L-V8, 404 PS), der schon heftig an der Grenze des noch Zumutbaren kratzte und ein unvergleichlicher Reifenvernichter war. Der 427 CID war so millimetergenau zwischen die Vorderradaufhängung eingeklemmt worden, dass zu jedem Zündkerzenwechsel die Köpfe demontiert werden mussten. Eine Prozedur, die Pflichtbewusste alle 10000 km erledigen liessen.

 

 

Eine still gelegte Kaserne in der Nähe von Kassel. Hier treffen wir auf den 2008er Ford Mustang Shelby GT500. Die Luft über der Strecke flimmert schon um elf Uhr morgens wie ein Vexierbild. Das Digital-Thermometer zeigt schon 27 Grad an. In der Halle riecht es nach Öl, Bundeswehr-Lastern und Reifengummi. Zündschlüssel nach rechts und der V8 erwacht mit bösem Grummeln. Die tiefen Schallwellen lassen die Fensterscheiben aus Riffelglas vibrieren. Jetzt vorsichtig aus dem Hanger raus. Nur nicht zu viel Gas geben. Das Biest schießt beim kleinsten Zucken im rechten Fuß nach vorne. Geschafft, sauber steht der Mustang in Flugrichtung auf dem rauen Militärasphalt.

 

Jetzt festhalten und Druck durchstarten. Wie von einem unsichtbaren Katapult abgeschossen, presst Dich der Shelby nach vorne. In nur 4,7 Sekunden stehen 100 km/h auf der Uhr, dann heißt es, Anker werfen, denn die Auslaufzone und der Meterhohe Stacheldrahtzaun gebieten Einhalt. Die Höchstgeschwindigkeit ist ohnehin wegen der Reifen auf 250 km/h beschränkt. Garantiert wird eine Leistung von 475 PS, doch die meisten 5,4-Liter-Kompressormotoren streuen nach oben, schaffen rund 500 PS und verkürzen so den Sprint um 0,2 Sekunden. Um mehr Ladedruck zu erzeugen, genügt ein 25-Dollar-Chip für den Kompressor. Die Kurbelwelle verkraftet bis zu 700 PS.

 

Der Motor schmiert dick Drehmoment auf die Antriebswellen, die grandiosen Fahrleistungen öffnen das Tor zur Elite-Klasse, das konkurrenzlose Preis-Leistungs-Verhältnis erinnert an ein Kingsize-Menü mit Pommes und Coke. Die selbstbewussten Proportionen, die liebevollen Details, die Gänsehaut-Akustik und die schiere Präsenz erschließen sich selbst einem Nicht-Amerikaner, der als Kind weder Shelby-T-Shirts noch Cobra-Poster oder GT350-Aufkleber gesammelt hat. J Mays, der Meister aller Retro-Designer, durfte sich mit diesem Auto ein frühes Denkmal setzen. Der GT500 ist pure Pornografie auf Rädern, die immer dann ihren Höhepunkt zu erreichen droht, wenn die Hinterreifen um Fassung ringen. Der wuchtige Frontspoiler scheint potent genug, um seinen persönlichen Jetstream zu erzeugen.

 

Der Heckspoiler verhilft dem Cabrio zu fast soviel Ground Effect wie das Leitwerk eines Formel-Renners. Die 18-Zoll-Goodyears (255/45 vorn, 285/40 hinten) verewigen sich wie schwarzes Blattgold in hauchdünnen Schichten auf dem Asphalt. Im Kofferraum des GT500 wummert eine 1000-Watt-Shaker-Audioanlage, die über zehn Lautsprecher jedes Auspuffröcheln, Ansauggurgeln und Kompressorjaulen übertönt. In Amerika ist der Shelby GT500 trotz – vielleicht auch wegen – seiner schillernden Persönlichkeitsstruktur bis auf weiteres ausverkauft. Weil Ford pro Jahr nur 8000 Stück baute, reicht die Warteliste inzwischen von Detroit bis an die Staatsgrenze zu Ohio. An dieser angespannten Nachfragesituation wird sich nicht viel ändern, denn der schnellste Serien-Mustang aller Zeiten kostet selbst voll ausgestattet neu gerade mal 46.000 Dollar. Für knapp 30.000 Euro ist heute ein drei Jahre altes Exemplar zu haben. Ein Mustang war schon immer eine gute Wertanlage.


Opel Vectra OPC - Tacho 290 mit dem Blitz

24.09.2011 13:49    |    KUESmagazin KUESmagazin    |    Kommentare (10)

Ist der OPC ein Geheimtipp für Sportwagenfahrer?

Der schnellste Vectra aller Zeiten hört auf den Namen OPC: Im Jahr 2006 hatte er noch Frontantrieb und war nicht bei 250 km/h abgeregelt. Ein Geheimtipp unter den Gebrauchten. Und er ist gar nicht mal so teuer: Schon für 12.000 Euro - neu hat er mal 37.800 Euro gekostet - ist so ein Vectra OPC zu haben. Knapp 30.000 Stück der aufgebrezelten Limo hat Opel unter die Leute gebracht. Wahlweise gibt es den Vectra OPC als Fließheck oder Caravan. Optisch passt er sich dem Rest der OPC-Truppe (Astra, Meriva, Zafira) an. Wuchtige Anbauteile und große Räder verraten das Topmodell. Im Innenraum passen Recaro-Sitze, Sportlenkrad sowie die neu gestalteten Instrumente perfekt zum sportlichen Charakter der neuen Opel mit dem sportlichen Kürzel OPC (steht für Opel Performance Center).

 

Der Motor ist ein Sahneschnittchen. Schon bei Schon bei 1800/min liegt das maximale Drehmoment von 355 Newtonmeter an. In der Praxis schiebt der OPC ab etwa 2.500/min mit Druck nach vorne. Aus dem Stand beschleunigt der OPC in nur 6,7 Sekunden auf Tempo 100. Als Höchstgeschwindigkeit werden 260 km/h erreicht. Wenn BMW M5 und AMG E63-Mercedes-Fahrer bei 250 km/h elektronisch zur Raison gebeten werden, hat der Vectra-Fahrer noch 10 km/h mehr zu bieten und sagt den verdutzen 100.000 Euro-Autobesitzern schön „winke winke“. Der Tacho macht es übrigens dem alten Lotus-Omega nach: Er eilt weit voraus und zeigt bei Höchstgeschwindigkeit höchst zweifelhafte 290 km/h an. Dafür stimmt der Verbrauch: Wir haben zwischen 7,8 und 14 Litern gemessen, im Schnitt waren es 11,5 Liter Super.

 

Stramme 255 PS nur an die Vorderräder zu bringen, das ist bedingt empfehlenswert, das spürt der Fahrer vor allem durch die hohen Rückstellkräfte[/url] . Wobei die Lenkung des OPC schon auf Handzuckungen reagiert, sie sofort in Richtungsänderungen umsetzt.

Und: Im Gegensatz zum dem alten Lotus-Omega, der im Tourenwagen-Look Format füllend im Rückspiegel auftauchte, fehlt es dem dezenten OPC trotz großmäuliger Front an Überholprestige. Diese Schwäche ist eine Stärke für Leute, die ihre Familie transportieren müssen, aber vielleicht auch mal allein ein paar Runden auf dem Nürburgring drehen möchten.

 

Gut sechs Jahre später wissen wir auch, wie es um die Zuverlässigkeit des gedopten Vectra steht: Ausser den typischen Vectra-Mängeln wie Elektronik und Wartungsrückständen bei Bremsen, Kupplung, Reifen sind keine Auffälligkeiten bekannt. Im Gegenteil: Der OPC gilt im Vergleich zum Diesel sogar als besonders zuverlässig. Vor allem die Ledersitze halten lange durch.

 

Ein Highlight ist die weiterentwickelte Fahrdynamikregelung IDS Plus2 . Sie erlaubt dem Piloten, per Knopfdruck eine sportlichere Abstimmung anzuwählen. Deren Sinn erschließt sich uns jedoch nicht, denn bereits im Normaltrimm federt der Vectra recht ruppig. Und seine brav über die Vorderräder schiebende Art legt der OPC auch im Sportmodus nicht ab. Immerhin: ESP fängt den Opel kurz vorm Dreher wieder ein. Dieses schöne Feature hatte der Lotus-Omega leider noch nicht. Entsprechend hoch war der Anteil an kalt verformten Exemplaren und teuer die Vollkaskoprämien.

 

Kommen wir zum Fußgängerzonen-Potenzial: Sein tiefbassiger Sound hallt in den Häuserschluchten wieder. Das Außengeräusch wird mit satten 75 Dezibel(A) angegeben. Zum Vergleich: Gewöhnliche Autos liegen bloß bei 68 bis 70 d(BA). Die Tonleiter des V6-Twinscrollturbo reicht von zufriedenen Brummen bis zum gefährlichen Raubtiergebrüll. Wer ihn bis 3000/min hochjubelt und plötzlich Gas wegnimmt, schafft es sogar die Gassäule im Auspuff unter einem dumpfen Knall zum Einsturz zu bringen. Also Scheibe runter, Ellenbogen raus und ab in die Fußgängerzonen, Jungs. Mit dem Vectra OPC kann man sich sehen lassen.

 

Hier gehts zum Test Opel Vectra OPC gegen Mazda MP6.

[url=http://www.youtube.com/watch?v=I--knaGnMls ]

[url=http://www.autobild.de/.../opel-vectra-opc-gegen-mazda6-mps-54787.html]

 


Der BMW von Bayer Leverkusen mit exklusiven Werksfotos

22.07.2011 18:41    |    KUESmagazin KUESmagazin    |    Kommentare (12)    |   Stichworte: , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

Ist der K67 von Bayer eine Stilikone?

 

Vor 30 Jahren baute Bayer Leverkusen das erste Vollkunststoffauto der Welt. Das KÜS Magazin traf die Sensation von 1967 in einer kleinen Oldtimer-Schmiede wieder. Heute sprechen wir von Nano-Tubes (Kohlefaser in superleicht) und Makrolon (Kunststoff für Seitenfenster), im Jahr 1967 war Plastik am Auto noch eine echte Sensation. Damals gab es Stoßfänger aus verchromtem Stahl und Dreiecksfenster aus Glas. Für den Chemieriesen Bayer vor 40 Jahren Grund genug, auf der Deutschen Industriemesse in Hannover erstmals ein komplettes Auto aus Polyurethan-Werkstoffen zu präsentieren. Man wollte es den Stahlleuten mal so richtig zeigen. Schließlich hofften die Bayer-Oberen, dass der K67-Prototyp auf BMW 1600ti-Basis die Autobosse dazu bewegen würde, von Metall auf Plastik umzusatteln. Würden alle Autos künftig mit Kunststoffkarosserie daherkommen, müssten sich die Bayer-Absatz-Märkte – so hoffte man – vervielfachen. Na ja, ein Stück weit hat es sogar geklappt. Zwar sind unsere Autokarosserien immer noch aus Blech und Stahl, aber Stoßfänger, Innenräume, Aerodynamikbauteile und Scheinwerfer sind bei den meisten Modellen längst aus Makrolon & Co.

 

Im Jahr 2007 will Bayer das Kunststoffauto von einst zum 30jährigen Jubiläum richtig hochleben lassen. Eigens dafür wurde der K67 aus den Katakomben des Leverkusener Werks in die Hallen einer kleinen rheinländischen Oldtimerschmiede geschafft. Wie man hört sogar auf eigener Achse. In Niederkrüchten bei Köln soll der Innovationsträger von einst wieder aufgemöbelt werden. Exklusiv durfte das Küs Magazin vorab einen Blick hinter die schweren Eisentore des kleinen Betriebs werfen. Bayer-Presse-Chef Gerhard Dresen ermahnte uns aber: „Der K67 war einst der Star von Bayer. Also bitte mit Respekt behandeln.“ Machen wir.

 

 

 

Unser erster Eindruck: Der Teil zerlegte K67 sieht aus wie ein kleiner Ferrari. Flache, lange Schnauze, geschwungene Kotflügel und ein kurzes Heck mit aerodynamisch ausgefeilter Abrisskante. In die kreisrunden Luken am Heck passen die Rückleuchten des ersten 1600er BMW. Wie Audi Ende der 90er Jahre den A2 baute – in Spaceframe-Technik – so ist auch der K67 aufgestellt: Eine Stahlkonstruktion liefert das Gerüst, die Karosserie wurde mit Kunststoff beplankt. Die selbst tragende, einteilige Sandwich-Bodengruppe besteht aus Glasfaser verstärktem Plastik.

 

Ein Blick unter die Haube verrät: Dem K67 wurde ein eigenes Typschild des Kraftfahrtbundesamtes verliehen. Hier steht tatsächlich: Fahrgestellnummer E4/V2, Hersteller Bayer AG. Dieser Prototyp ist kein Blender, sondern ein funktionsfähiger Sportwagen, der etliche Testkilometer auf Landstrassen, Autobahnen und Marterstrecken hinter sich gebracht hat. So ungewöhnlich wie das Auto, sind die Unternehmen, die an der Entwicklung des K67 beteiligt waren: Die Firma Gugelot-Design GmbH in Neu-Ulm, die Wagon- und Maschinenbau AG in Donauwörth und schließlich auch BMW. Die Bayrischen Motoren Werke lieferten das Herzstück des K67: Den Vierzylinder aus dem BMW 1600ti. Von 1967 bis 1968 wurde der 1600ti ganze 8835mal gebaut. Seine Stärke waren die beiden 40er Solex-Doppelvergaser, die aus nur 1573 Kubik stolze 105 PS zauberten.

 

Erst im Jahr 1971 kam der legendäre 2002tii mit Kugelfischereinspritzung und 130 PS. Während die relativ stark zerklüftete Neue Klasse von BMW mit 105 PS bereits 175 km/h schaffte, rannte der Luftwiderstands optimierte K67 mit gleicher Motorisierung noch besser: Mit etwas Anlauf waren über 190 km/h drin. Bayer erklärte 1967 stolz in seiner Pressemitteilung: „Für Ingenieure, Konstrukteure und Formgestalter bieten sich nun neue und bessere Möglichkeiten, zeitgemäße Fahrzeuge zu schaffen. Sie können ihre Aufmerksamkeit verstärkt auf die notwendige Fahrzeugsicherheit, Verminderung des Luftwiderstandes, Wetter- und Korrosionsschutz, Temperatur- und Schallisolierung und nicht zuletzt auf die schöne Form und die Wirtschaftlichkeit richten.“ Mittlerweile ist der Prototyp K67 restauriert und hatte seinen glanzvollen Auftritt auf der Kunststoffmesse und ist ins Museum zurückgekehrt. Dort parkt er so lange, bis ihn in 40 Jahren wieder jemand entdeckt, restauriert und in die Öffentlichkeit zerrt. Hoch lebe das Kunststoffauto. Werksfotos: Bayer Archiv.


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Mein Blog hat am 01.11.2011 die Auszeichnung "Blogempfehlung" erhalten.

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