28.01.2012 20:49
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kjw1980
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Kommentare (16)
Bei Renault läuft in diesem Jahr die Verwendung der Motorenbaureihe K4M aus. Ob sie bei Dacia noch ein bißchen weiterleben darf, ist mir nicht bekannt. Grund also sich zu verabschieden. Ich selbst hatte das Vergnügen, den K4M in Laguna I Phase II und in unserem Mégane I Grandtour mein Eigen nennen zu dürfen. Er hat sich als treuer, etwas brummiger und sparsamer Begleiter herausgestellt. Bewegt habe ich ihn außerdem im Clio, im Modus, im Logan und im Kangoo.
Zu meiner Freude habe ich in meinen Unterlagen den Original-Pressetext von Renault aus dem Jahre 1998 gefunden, der den K4M vorstellt. Alleinstellungsmerkmal damals wie heute ist, dass es Renault gelungen war, auf eine Abgasrückführung zu verzichten. Dies ist deshalb interessant, weil die Abgasrückführung immer ein defekt anfälliges Bauteil war und kein Motor es mag, wenn er den eigenen Dreck nochmal fressen muss, nur um die Verbrennungstemperatur zu senken.
Nachfolgend zum Abschied des K4M die Begrüßung des selbigen. Der König ist tot, es lebe der König!
RENAULTs neuer 1,6l 16V K4M-Motor (Herbst 1998)
Der neue 1.598cm³ K4M 16-Ventilmotor ist die neueste Ergänzung zur Motoren-palette von Renault. Da er zur Familie der K-Motoren gehört, teilt er sich Motorblock, Kurbelwelle und Pleul mit dem 8-ventiligen K7M, aber alles andere ist neu. Dieser Motor führt neue und innovative Entwicklungen ein. Die vier Ventile pro Zylinder (mit Ventilschaftdurchmessern von nur 5,5mm, um Verwirbelungen zu reduzieren), werden von zwei obenliegenden Nockenwellen mittels Rollenschlepphebeln und Hydrostößeln gesteuert. Diese besondere Entwicklung führte zu einer Verminderung der Reibungsverluste im Ventiltrieb um 50%. Die beiden Nockenwellen sind ebenfalls neu; sie sind hohl, mit anderen Worten, sie werden direkt aus einem Stahlrohr geschmiedet, was zu einer Gewichtsersparnis von 800g führt. Außerdem ist der Motor ist mit Magnesiummotorlagern ausgestattet. Der Einlasskrümmer, sowie der Luftsammler bestehen aus faserverstärktem Kunststoff, was wiederum das Sparen von Gewicht unterstützt. Eine andere neue Entwicklung ist die Versorgung der Zündkerzen, mit ihrer Zündspannung, mittels Einzelfunkenzündspule, was die sonst üblichen Verteilungsverluste eliminiert.
Da eine gute Leistungsentfaltung entscheidend ist, hat man dem 1,6l 16V K4M-Motor mit einem Luftsammler und Einlasstrakten ausgerüstet, deren Längen so optimiert wurden, dass eine große Elastizität und ein hohes Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen erreicht wird, ohne die Zylinderfüllung bei hohen Drehzahlen zu behindern. Jedes Einlassventil ist an einen eigenen geraden Einlasskanal angeschlossen. Dieser Motor liefert 79kW (107PS) bei 5.750 U/min und bietet ein maximales Drehmoment von 148Nm bei 3.750 U/min, wobei 90% davon zwischen 2.500 und 5.500 U/min anliegen. Im Betrieb fällt dieser gut am Gas hängende 16-Ventiler angenehm auf, er hat eine lineare Leistungsentfaltung, ohne Einbrüche bei niedrigen, oder hohen Drehzahlen.
Ein Motor, der schon die zukünftigen Euro 2000 Schadstoffgrenzwerte übertrift
Da der Schadstoffaustoß ein immer wichtigeres Kriterium wird, erreicht der K4M-Motor schon jetzt die Grenzwerte, die für den Euro 2000-Standard vorgeschlagen sind. Dieser wird nicht vor Januar 2000 für neue Modelle Gültigkeit erlangen und nicht vor Januar 2001 für neu zugelassene Fahrzeuge. Ein direkter Vergleich zwischen den existierenden und den zukünftigen Schadstoffgrenzwerten ist nicht möglich. Die Testzyklen sind komplett unterschiedlich, der für den Euro 2000-Standard verlangt wesentlich mehr. In der existierenden Euro 96-Regelung, beginnt der Zyklus nicht bei kaltem Motor, sondern nach einer 40-sekündigen Leerlaufphase. In der kommenden Euro 2000-Regelung fehlen diese 40 Sekunden, der Schadstoffausstoß wird sofort beim Start des Fahrzeugs gemessen, wo der Großteil der Gifte ausgestoßen wird. Deshalb stellt der neue Zyklus eine wesentliche Verschärfung der Schadstofflimits dar, wenngleich auf den ersten Blick sogar eine Zunahme von 2,2g/km (Euro 96) auf 2,3g/km (Euro 2000) beim CO festzustellen ist.
Vorgeschriebene Grenzwerte in g/kmEuro 96 (01.01.97)HC+NOx0,5CO2,2 Vorgeschriebene Grenzwerte in g/kmEuro 2000 (01.01.01)NOx HC0,15 0,2CO2,3(Vorschlag der europäischen Kommission und dem Rat der Umweltminister)
Der K4M-Motor ist mit einem 3-Wege-Katalysator, sowie einem, in den Abgaskrümmer integrierten, Vorkatalysator ausgestattet. Dieses, insgesamt so niedrige Schadstoffniveau, ist um so bemerkenswerter, da es ohne Abgas-rückführung (EGR) erreicht wird.
Das zeigt als oberstes Ziel die Abgassauberkeit vom Entwicklungsbeginn des Motors an. So wurde z.B. die Kolbenhöhe im Verbrennungsraum sorgfältig optimiert, um den Ausstoß der unverbrannten Kohlenwasserstoffe (HC) zu reduzieren. Dieses so vorhandene, niedrige Schadstoffniveau wurde ohne Zugeständnisse bezüglich Leistung oder Verbrauch erreicht. |
Kommentare: 16
28.01.2012 21:29 |
Suche...
Ich bin mir ziemlich sicher das meine Eltern den im Megane I Cabrio hatten, mit 90 PS als 1.6e. Ging gut ab das Gerät. Nur was mich gestört hat war die Tatsache das der Rote Bereich schon bei 5500 rpm anfing. ^^
28.01.2012 22:30 |
-AUDI60-
K4M
sehr zuverlässige maschine. mit dem motor ist man sparsam unterwegs.
bin zufrieden mit.
29.01.2012 09:11 |
Ugolf
Bin den Motor auch lange gefahren im Megane.
Keine Probleme - sehr guter Motor.
Da hätte VW noch was beim Motorenbau dazulernen können. Ich denke da an meinen Golf IV - 75 PS Motor ( Eismotor).
Alle die Schwächen dieses Motors hatte der K4M nicht.
Hoffentlich macht jetzt Renault nicht auch die Fehler der Konkurrenten!
29.01.2012 10:33 |
tomtetom04
Also ich weine dem K4M keine Träne nach. Fand ihn vor allen Dingen im Laguna I Ph2 zu lahm. Er hat ja den seeligen 2l 8V mit 113ps ersetzt, der meines Erachtens deutlich besser zur Sache ging. Der hatte nämlich auch untenrum Kraft. Genau so lahm fühlte sich der K4M auch im Meg2 an. Also: unproblematisch joa, langweilig joa. ;-)
29.01.2012 10:38 |
swift_96
^^ dumme frage, aber war das nicht der motor wo immer mal die Zündspulen im Wasser standen?
der bei Zahnriemenriss richtig teuer wurde dank ausgefeilter Hydrostößel?
und wo man die Kurbelwelle garnicht richtig abstecken konnte?
29.01.2012 10:49 |
-AUDI60-
zündspulen stehen da unterwasser, wo eine motorwäsche gemacht wurde, was auch nicht empfohlen wird.
die valeo und sagem spulen sind immer ausgestiegen.
den 2,0 8v mit dem 16v vergleichen mehr hubraum gegen weniger hubraum, äpfel mit birnen.
könnte auch sagen der hat den 90ps 1,8 8v im laguna ersetzt.
wenn man den motor nicht klar kommt im laguna1 dann solt man sich den 1,8 16v oder 2,0 16v kaufen.
mir sind riemenrisse nur durch nichteinhalten des intervalls bekannt sonst eher nicht.
kurbelwelle geht astrein abzustecken.
bei welchem motor fliegen beim zahnriemen riss nicht die hydros weg?
k4m gab es im megane2 als 113ps und 111 ps
clio3 und modus als 88ps usw
29.01.2012 12:21 |
tomtetom04
Naja der Vergleich ist schon gerechtfertigt, denn der K4M hat den alten 8V F-Motor ja abgelöst (abgesehen von den Modellen mit der Pro-Aktiven Automatik, die weiterhin den alten 8V hatten). Speziell im Laguna empfand ich die fehlende Kraft unten heraus (typisch 16V) als ziemlich störend. Im Megane 2 war dann so lange am Motor gebastelt worden, dass die Abgasnormen stimmten... aber beim Kaltstart - gefühlt - die Hälfte der Leistung fehlte. Blöd wenn man an einem steilen Berg wohnt...
Und in Modus und Clio 3 ist das 5-Gang Getriebe das Problem... bei normalen Autobahntempo ist die Übersetzung so unglücklich, dass einem die Ohren bluten :-P Und speziell im Modus konnte man auch nicht gerade von sparsam sprechen.
Aber zumindest hatten wir bei uns in der Familie (besagte Fahrzeuge L2 PH2, Modus Ph1, Clio 3 Ph1 und Megane 2 Ph1 mit dem K4M) keine Probleme mit den Zündspulen, dem Riemen oder der Nockenwellen-Verstellung.
29.01.2012 14:05 |
notting
@swift_96: AFAIK waren nur die Zündspulen Schrott ab Werk (so Anfang der 2000er). Dass er keine Kette hat und deswegen ein Zahnriemenriss wie üblich teuer wird, ist mir bekannt.
notting
29.01.2012 15:39 |
Ugolf
Danach waren sie aber in Ordnung. Bei meinem Megane wurden sie so Anfang 2002 mal alle gewechselt ( Garantie) und die Dinger sind heute noch
funktionsfähig weil der Wagen bei meinem Nachfolger jetzt ( mängelfrei laut letztem TÜV) fährt.
Da er keine Kette hat .. haha!
Dann lies mal die Kettenstories der Turbos. Teilweise bei 50000 km schon Kettenwechsel usw.
Mir wäre mittlerweile ein Zahnriemen tausendmal lieber.
Vom Kettenfieber bin ich geheilt.
12.02.2012 20:25 |
Kupplungsschreck
Schade,
schöner, wartungsfreundlicher, sparsamer Motor mit genügend Leistung für Sadt und Land, wenn er einmal Zündspulen bekommen hat, die nicht aus Frankreich waren, gab`s keine Probleme. Bin mir aber sicher, dass er seine "Erfolgsgeschichte" bei unseren Rumänischen Freunden fortsetzen darf.
14.02.2012 00:50 |
-AUDI60-
Zitat: Danach waren sie aber in Ordnung. Bei meinem Megane wurden sie so Anfang 2002 mal alle gewechselt ( Garantie) und die Dinger sind heute noch
funktionsfähig weil der Wagen bei meinem Nachfolger jetzt ( mängelfrei laut letztem TÜV) fährt.
Da er keine Kette hat .. haha!
Dann lies mal die Kettenstories der Turbos. Teilweise bei 50000 km schon Kettenwechsel usw.
Mir wäre mittlerweile ein Zahnriemen tausendmal lieber.
Vom Kettenfieber bin ich geheilt.
Moin
da stimme ich dir voll zu, was die ketten sich längen usw. ist recht schlimm.
da wechsel ich lieber ein zahnriemen, der längt sich nicht so wie eine kette....
lg
16.02.2012 08:42 |
EenGeesterJung
Ein absolut toller Motor. Ich fahre ihn in meinem Renault Scenic II Bj 2004.
Er hat mittlerweile 175000km gelaufen und läuft seit 150000km auf LPG.
Er ist Gasfest und benötigt im Gasbetrieb keine zusätzlichen Additive (Flashlube).
Der Motor wird bei Dacia weiterleben, tut er ja jetzt schon, und es gibt ihm
im Dacia Duster von Werk aus schon mit LPG.
Ich hab zwar bei meinem Scenic II schon alles durch wie: Tacho defekt,
Stecker unter Fahrersitz defekt (sodass Fenster hinten nicht gehen), die Zündspulen
Krankheit auch etc etc...aber ansonsten kann ich nicht meckern, bis auf teure Zahnriemenwechsel.
Ich werde meinen Scenic II so lange weiterfahren bis der K4M schlapp macht.
Schade das Renault nun die Produktion einstellt.
Ich hoffe es wird einen genauso zuverlässigen Nachfolger geben.
17.02.2012 01:33 |
Twinguin
In der Tat ein toller Motor. Ich bin schon ernsthaft gefragt worden, ob mein Megane einen Turbo unter Haube hätte. Jetzt such ich mal ein Stück Holz und lobe meinen kleinen K4M, der mich schon 196.000 km durch die Gegend schaukelt. *knock on wood*
Einziger Wermuthstropfen: weil der Krümmer einen Vorkat hat, ist der ganz schön teuer.
Der Twin
03.03.2012 18:21 |
edgar
hi @ all :
ich bin diesen motor im clio b ca 240 tkm gefahren .( 1.6 16v initiale 106 ps serie )
- die zündspulen gingen reihenweise über den jordan bis ich im zubehör auf beru gewechselt bin ...dann war ruhe
- nach einem chiptuning und fächerkrümmer ( supersprint ) das insgesamt ein deutliches plus in der mitte gebracht hat , weine ich meinem a clio 16v ausser im topspeed keine eine träne nach!
- ölverbrauch nach 240 tkm .....vernachlässigbar
- spritverbrauch grob übern daumen auf 240 tkm so ca 7-7.5 liter bei betont sportlicher fahrweise
im vergleich zu f7p motoren ein einzigartig guter drehmomentverlauf für 16v motoren !
bei ca 190 tkm hatte sich im zylinderkopf ein geräuschli gezeigt ( vermutlich rollenschlepphebel ) ...bis dahin musste man überlegen aus 10 meter entfernung von aussen ob das auto an war oder nicht ;-) ....
das geräusch wurde weder schlimmer oder besser .....und blieb so deswegen auch keine aktion meinerseits .
-der motoraum machen bis auf den gaszug einen aufgeräumten durchdachten eindruck .
- das nervige jaulen der kreischenden servopumpen das ich von den f motoren kenne is passe´
- der motor reagierte extrem freudig auf das entfernen des ansauggeräuschdämpfers und des vergrößern des drosselklappenquerschnitts , geht obenraus besser und macht knurriges geräusch .
mit den kleinen eingriffen wurden auf dem prüfstand 121 ps gemessen !
was mir negativ auffiel :
- verarbeitung unter der haube ist " dürftig " ....der gewebeschlauch vom trichter zum luffikasten war recht schnell hinüber , die kunstoffklammern die den trichter vorne am scheinwerfer am blech halten nach paar jahren unter einfluss der kunstoffpest ....zerbrochen .
- Luftfiltergehäuse ist zu klein , die verschlussschrauben sehen wie eine einmallösung aus , wenn dir da eine im kunstoff abbricht ...
- ohne zutun sind diverse halterungen von kabeln und steckern im laufe der jahre einfach abgebröselt .
- die beschichtung der schellen ( schläuche ) ist nach einem winter weg .....danach optisch rost
- der block hätte auch nen besseren rostanstrich verdient
von bekannten die diesen motor in der folgeversion fahren / gefahren haben ( 113 ps mit phasenschieber an der nockenwelle ) hört man ab und an von defekten an eben diesem phasenschieber , von ausgeschlagen/klappert bis motorkontrolleuchte und defekt .
10.03.2012 13:07 |
Pixly
die haben in transilvanien den k7m zu euro fünf verholfen und für den duster den f4r reaktiviert
die ganze ethanolgeschichte läuft über den k4m
glaube nicht, dass da kurzfristig was geändert wird
10.03.2012 13:30 |
notting
@Pixly: Den K4M kann man doch schon längst mit Euro5 als Teil eines Megane III kaufen und der E85-Megane III mit diesem Motor wurde doch im gleichen Zug eingestellt?!
notting