Saab 90

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Der Saab 90, welcher von 1984-1987 angeboten wurde, war stets der Außenseiter im Saab-Programm. Er war im Wesentlichen ein Zwitter, der die Karosserie des zweitürigen Saab 99 mit dem Heck der Saab 900-Limousine kombinierte und von 1984 bis 1987 das Einstiegsmodell der Marke Saab. Er war mit einem 100-PS-Motor ausgerüstet und außer Schiebedach oder speziellen Lackierungen waren keinerlei Extras lieferbar.

Es wurden lediglich etwas über 20.000 Saab 90 produziert, und in Deutschland wurde nur eine dreistellige Anzahl von Saab 90 an den Mann gebracht.

Der 800er-Rover

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Rover 800-Serie

1987/88 debütierten zwei Limousinen der oberen Mittelklasse, deren Verwandtschaft nicht auf den ersten Blick auszumachen war. Es handelte sich um den Honda Legend und den Rover 820/825 (später: 827) die weitgehend parallel entwickelt wurden und in Kooperation von Honda und Rover entstanden. Hier geht es um den Rover.

Den Honda gab es nur als klassische Stufenheck-Limousine und Coupé, während der Rover gemäß der britischen Oberklassenreihe „Vitesse“ auch als Fließheckmodell 827 vertrieben wurde. Der Honda war ausschließlich mit sechs Zylindern zu haben, und Rover für zweigleisig; der 820 Si (Stufenheck) war zunächst nur als Vierzylinder zu haben, während man den sportlicheren 825 (ab 1988: 827) in den Versionen Sterling, Si und Vitesse auch als Nachfolger der 3500er-Reihe einsetzte und daher ausschließlich mit Sechszylindermotoren vertrieb. Die Topversion leistete 169 PS und erreichte bis zu 220 km/h. Auch preislich wurde der Fließheck-Brite höher positioniert; kostete er 1989 mindestens 49000 Mark, so war der Stufenheck-820er schon für milde 35150 Mark zu haben. Der Sechszylindermotor, der 1988 auf 2,7 Liter Hubraum aufgebohrt wurde, stammte von Honda, während der Vierzylinder von Rover selbst entwickelt wurde.

Gebaut wurden die beiden Fahrzeuge bis 1991/92 in der ersten Phase, wobei der Honda bereits 1990 ein Facelift genoss, das seine Form bedeutend eigenständiger und eleganter wirken ließ (neue Heckleuchten, neue Alufelgen, renovierter Innenraum, der nicht mehr so sehr nach billigem Plastik aussah). Die erste Serie von 1987/88-1992 darf nicht wirklich als Hit bezeichnet werden, auch da Honda damals unter fehlendem Image und Rover unter zahlreichen Qualitätsproblemen litt - dennoch sind die 820/827er weitaus besser als ihr Ruf und einige (meist sehr betagte) Herrschaften, die sich damals diese Rover als Neuwagen ins Haus holten, fahren heute noch mit ihren 820Si in Graumetallic munter und vital durch die Gegend. Der Legend darf ebenfalls als überdurchschnittlich standfest bezeichnet werden, zumindest technisch; der Japaner galt zwar damals als bessere Wahl, leidet unter einem mit dem Alter immer schlimmer werdenden Rostproblem, weswegen es auch mittlerweile fast mehr alte 820/827er-Rover als alte Honda Legend gibt.

Im Jahre 1992/93 kam es schließlich zur Ablösung der ersten Baureihe, und Rover konzentrierte sich nun nach wie vor auf Fließ- sowie Stufenhecklimousine und ein exklusives, in Handarbeit gefertigtes Coupé. Neu war bei Rover zudem ein 120-PS-Dieselmotor, der zugeliefert wurde. Diese Baugeneration wurde bis 1996 gefertigt, dann erfolgte ein letztes kleines Facelift, das neben einer Aufwertung der ohnehin luxuriösen Ausstattung und der Einführung von einem Beifahrerairbag den Einsatz eines neuen V6-Motors, der aus 2,5 Litern Hubraum satte 175 PS mobilisierte, mit sich brachte. Bis Mitte 1999 wurde diese Version des 800ers dann gebaut und danach durch den kleineren Rover 75 ersetzt.

Rover - na ja, die Firma ist liquidiert, die gibt es nicht mehr, das wissen wir alle, und die bezahlbaren britischen Oberklasse-Limousinen (wer von uns kann sich schon einen RR, Bentley oder Jaguar leisten?) vom Schlage der qualitativ nicht schlechten 820/827er-Reihe wird es daher auch leider nicht mehr geben. Ich denke, ein solches Fahrzeug wäre eine echte Alternative am Markt; es galt ja lange Jahre als schick, einen britischen Oberklassewagen zu besitzen. Unter den Erstbesitzern des Rover 800 befanden sich daher auch zahlreiche Prominente oder (englische) Adlige.

Alfa Arna

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Der Alfa Arna. Er war ein Joint-Venture zwischen Nissan und Alfa-Romeo, das von 1983 bis 1986/1987 gebaut und ausgeliefert wurde. Die Karosserie steuerte Nissan vom damaligen Kompaktwagen Cherry bei, während Alfa den Motor sowie den kompletten Antriebsstrang sponserte und dem Arna einen typischen Alfa-Kühlergrill bescherte. Den Arna ("Alfa Romeo Nissan Autoveicoli") konnte man als drei- und fünftürige Version, immer mit Fließheck, erwerben. Im Zeitraum von 1983-1986/87 wurden ca. 80.000 Alfa Arna hergestellt. Heute sieht man diese Fahrzeuge kaum noch, im Wesentlichen darf der Arna als ausgestorben bezeichnet werden.

Peugeot 309

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Auch so ein Auto, das vielleicht gut war, aber doch nur selten gekauft wurde und der größte Misserfolg der Kompaktklasse für seinen Hersteller war, war der Peugeot 309.

Er startete schon unter einem schlechten Stern, denn als 1985/1986 die ersten 309 zu uns kamen, hätte er eigentlich wenige Monate zuvor noch als Talbot Arizona starten sollen (Nachfolger für den Horizon), aber da Talbot von PSA eingestellt wurde, nahm Peugeot den 309 nach kleinen Modifikationen ins eigene Modellprogramm auf.

Gebaut wurde der 309 bis Herbst 1993 als drei- und fünftürige Stummelheck-Limousine. Mehrere Kombis und ein Cabriolet wurden entworfen, aber niemals produziert; es gab aber über einen französischen Karosseriebauer, der auch den Renault 11 dementsprechend aufrüstete, einen speziellen Heckklappenaufsatz, der die Heckklappe des Stummelhecks gegen eine Kombiklappe austauschte. Das wurde aber nur sehr selten verkauft.

Gegen seine Konkurrenten hatte er nie eine echte Chance, und als 1988 der Renault 19 sowie 1991 der Citroen ZX debütierten, geriet der Wagen trotz einem Facelift im Sommer 1989, das vieles am 309 verbesserte, zahlreichen noch heute bekannten Sondermodellen wie 309 Vital, 309 Graffic, 309 Best Line oder 309 Green, einem günstigen Preis-Leistungs-Verhältnis und im Laufe der Jahre immer besser gewordener Qualität doch immer mehr ins Hintertreffen. Zeitgemäße Sicherheitsmerkmale wie Airbag konnte der 309 auch nicht anbieten, zudem wurde seine Karosserie von vielen als hässlich empfunden, auch wenn der Wagen sehr geräumig und komfortabel war. Er wurde dennoch aufgrund seiner hervorragenden Dieselmotoren und den sparsamen Benzinern immer wieder gekauft, auch wenn er die Erfolge des Bestsellers R19 und die Verkaufszahlen des ebenfalls für Citroen recht einträglichen ZX, der die Basis des 1993 erscheinenden 309-Nachfolgers Peugeot 306 schon im September 1991 vorwegnahm, nicht ansatzweise erreichte.

Der 309 wurde im Übrigen über die Genex auch in der DDR angeboten und fand dort nach der Wende vor allem bei Rentnern oder Familien Verbreitung. Zudem wurde der Wagen in französischen Kolonien in Afrika und Übersee gerne gekauft. Die letzten Peugeot 309, die 1993 nochmals optische Retuschen wie eine in Wagenfarbe lackierte Blende zwischen den Heckleuchten (vorher aus schwarzem Plastik) bekamen, wurden im Dezember 1993 ausgeliefert, wobei die Produktion schon im Herbst 1993 auslief.

Nachfolger war der Peugeot 306, der den Anschluss schaffte und ein beliebter, gerne gekaufter und formschöner Kompaktwagen war.

Dank teilverzinkter, rostresistenter Karosserie sieht man noch heute einige Peugeot 309 auf Deutschlands Straßen, zumal der 309 wie der in dieser Hinsicht eng verwandte 205 technisch sehr zäh ist und Reparaturen günstig auszuführen sind.

Bohse Euro-Star

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Hier geht es um den Lada 1200 (VAZ 2104), aber nicht irgendeinen 1200er-Lada, sondern um den auf ihm basierenden Bohse Euro-Star.

Es handelt sich bei diesem Auto um einen Umbau des Autoherstellers "Fahrzeugbau Johann Bohse" aus Norddeutschland, der 1987 den Euro-Star brachte. Ursprünglich wurde mit VW verhandelt, aber da VW für den Bohse-Umbau keine Garantie geben wollte, suchte man sich 1987 eben Lada als Partner aus. Nach dem Euro-Star aber katapultierte Bohse sich in die Insolvenz und ins Aus. Wie viele Euro-Star konkret gebaut wurden, weiß keiner so genau, es kann aber von etwa 50 Erstbesitzern ausgegangen werden.

Mit einem GfK-Aufbau ohne Dach und ohne Türen und mit einem vollen Durchblick von der Fahrereinstiegs- bis zur Beifahrerausstiegsseite sowie der kantigen Basis-Karosse des Ponton-Lada aus den 60er-Jahren, der damals als "Lada Nova Junior" eine Renaissance als Limousine erfuhr, konnte der Euro-Star anscheinend nicht begeistern. Geordert werden konnte der Wagen in Weiß, Grün, Rot und Blau.

Einen Preis in dem Sinne wie DAT kann man nicht angeben. Der Neupreis von 7000 Mark aus der Konkursmasse der Firma Bohse ist, wenn man das so sagen will, eine reine Angabe ohne Bedeutung und war für den Hersteller sowieso ein Verlustgeschäft ohnegleichen.

Der Euro-Star ist indes auch ein Liebhaberauto für einen kleinen Kreis und, wenn es einen gibt, der noch läuft, so wird er eher vererbt denn verkauft.

Fiat Panda Elettra

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1991 debütierte der Fiat Panda Elettra, die der Name schon sagt eine Variante der „tollen Kiste“, welche über einen Elektromotor verfügte. Dieser leistete 19 PS und das reine Gewissen gegenüber der Umwelt brachte zahlreiche Nachteile mit sich; das Konzept war spürbar unausgereift und außerdem war der Elettra in erster Linie ein Stadtwagen, der maximal 100 Kilometer Reichweite erzielte und dabei schwerer und träger als der normale Panda war. Natürlich war das Ganze auch teuer, denn fette 37000 Mark rief Fiat für den Panda Elettra ab Werk auf – das war damals mehr als ein BMW 316i E36 oder Audi 80 B4 in Basisausstattung. Sicher war der hohe Preis ein Grund, wieso viele Umweltbewusste auch nach dem Erscheinen des Elettra weiterhin zum (ebenfalls genügsamen und günstigen) Panda mit Benzinmotor griffen, denn der Benziner kostete nur 12000 Mark.

Jensen One auf Basis des Citroen XM von 1992

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Beim Durchstöbern meiner alten Autobild Jahrgänge fand ich dieses skurrile Auto, welches auf dem Original-Zeitungsausschnitt vom 28.09.1992 gezeigt wird, den Jensen One. Auf Basis des damals erfolgreichen Oberklassewagens Citroen XM, an den sich sicher viele noch erinnern, baute der dänische Designer Jensen den „One“. Auffällig waren an diesem Fahrzeug die voll verkleideten Räder, die man praktisch nicht sah, die entfernt an den Ford Sierra Ghia der ersten Bauphase (ohne Grill) erinnernde Front sowie die besonders komplette, exklusive Ausstattung. Ebenfalls sehr auffällig waren der anvisierte Stückpreis von etwa 100.000 Mark sowie die Tatsache, dass ich noch nie ein solches Auto in freier Wildbahn gesehen habe. Ich weiß noch nicht mal genau, ob der Jensen One jemals gebaut wurde oder ob er nur ein weiterer idealistischer, gut gedachter aber schlecht gemachter Traum seiner Erfinder war.

Mitsubishi L300 Luxus-Bus

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1990 präsentierte Mitsubishi den siebensitzigen L300 Luxus-Bus, der als deutliche Reaktion auf damals erfolgreiche Vans wie Renault Espace, VW Multivan oder Chrysler Voyager zu verstehen war, denn der Space Wagon konnte damals nicht so recht mit diesen Modellen konkurrieren, auch da er eine ganze Klasse kleiner war und ein anderes Konzept verfolgte.

Der L300 Luxus-Bus baute grundsätzlich auf dem seit 1987 gefertigten Kleintransporter L300 der zweiten Generation auf, verwendete dessen Technik und war der Nachfolger der bisherigen Topausstattung des Mitsubishi L300, einem recht gut gemachten und auch preislich akzeptablen Kleinbus, der vor allem bei preisbewussten Großfamilien oder Handwerkern Verbreitung fand. Rein äußerlich unterschied er sich durch einen neuen Kühlergrill, lackierte Anbauteile, Doppelscheinwerfer unter einem Deckglas, flott gestylte Radzierkappen, peppige Metallic-Lackierungen sowie auf Wunsch lieferbare Trim-Lines in vielen, oft freizeitmäßigen und farbenfrohen Designs von dem Kleintransporter. Zusätzlich konnte man etliche Sonderausstattungen nachrüsten lassen.

Der Innenraum des L300 Luxus-Bus wurde plüschig ausstaffiert, mit Velourspolsterung, Mittelarmlehnen, vielen Ablagefächern und dem exklusiven, fast schon legendären „Crystal Lite Roof“ ließ es sich leben. Weniger Glück hatte man beim Cockpit, das in seinem rustikalen Plastikcharme der späten 80er-Jahre komplett dem Kleintransporter entnommen wurde, auf dem der Luxus-Bus basierte. Dies war wenig luxuriös.

Ausgerüstet wurde der Wagen mit Benzinmotoren aus dem Mitsubishi-Programm, es gab ihn ausschließlich mit Schaltgetriebe, obwohl eine Automatik zweifelsohne die glücklichere Lösung gewesen wäre und besser zum Reisecharakter des Busses gepasst hätte.

Dem L300 Luxus-Bus blieb der ganz große Erfolg verwehrt, denn er war recht teuer in Anbetracht dessen, was er unterm Strich bot, außerdem war die Ähnlichkeit zum normalen L300 Kleintransporter für viele potenzielle Kunden zu offensichtlich – auch vom Fahrgefühl her; und die plüschigen Sitze sowie das jahrgangs- und modellabhängig serienmäßige Wurzelholz-Imitat konnten nicht über die Abstammung von einem Transporter und die damit verbundenen Nachteile hinwegtäuschen. Zudem ließen Fahrwerk und vor allem die rüden Trinksitten des Fahrzeuges sehr zu wünschen übrig, auch in der Sicherheitsausstattung hinkte der L300 Luxus-Bus stets den Fahrzeugen, die man sich als seine Konkurrenten ausgeguckt hatte, hinterher. Im Alter kommt speziell beim L300 ein massives Rostproblem hinzu; wenn man heute einen solchen Wagen sieht, befindet er sich meist in einem sehr schlechten Karosseriezustand. Die Technik ist zwar wie bei allen Mitsubishi sehr zuverlässig und verdaut hohe Laufleistungen, allerdings versaut der Rost vorher meist die Bilanz.

Als Konkurrent zu VW Multivan, Renault Espace oder Voyager sowie ab 1994 zu den Eurovans von PSA und Fiat/Lancia konnte sich der Mitsubishi niemals etablieren, obwohl er sehr variabel und geräumig war und üppige Garantieleistungen, die besser waren als bei seinen Mitbewerbern, bot. Zu gravierend waren die Nachteile, wobei diese im Grunde nur daher rührten, dass der L300 Luxus-Bus das Fahrgestell des entsprechenden Transporters hatte und dementsprechend starke Defizite in Bezug Komfort hatte - und Komfort ist eigentlich das Wichtigste bei einem solchen Wagen. Zwar kauften ihn einige Großfamilien und Menschen mit freizeitorientierter Haltung bzw. platzintensiven Hobbys, aber es kann gesagt werden, dass der L300 Luxus-Bus kaum Menschen in die Mitsubishi-Verkaufsräume brachte, die vorher einen der Hauptkonkurrenten fuhren – wie so oft bei Mitsubishi begeisterte der L300 Luxus-Bus fast nur Leute, die schon vorher ein anderes Modell der Marke mit den drei Diamanten im Logo fuhren.

Als eigentlicher Nachfolger erschien 1996 der größere, eigenständige und völlig neu entwickelte Space Gear, wobei dieser kaum mehr Verbreitung fand und auch mittlerweile eingestellt wurde. Heute bietet Mitsubishi im Van-Segment den sehr sportlichen Grandis an; ein gutes Auto zwar, aber auch der Grandis begeistert hauptsächlich die Stammkunden und kommt nur auf eine Außenseiterrolle auf dem deutschen Markt gegenüber den Hauptkonkurrenten.

Bertone (BMW) Freeclimber

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Der Bertone Freeclimber ist ein außergewöhnliches Auto. Lange, bevor die Geländewagen-Welle nach Deutschland schwappte, legte die Bertone 1988 einen "eigenen" Offroader auf, der die guten Gelände-Eigenschaften des Daihatsu Rocky mit 2,4-Liter-Dieselmotoren aus den BMW 324td und 524td mit 116 PS sowie der eta-Maschine von BMW und dem Komfort einer Limousine verband. Anders als man es von Carrozzeria Bertone gewohnt ist, wurde das Design im Wesentlichen vom Rocky Wagon übernommen.

Lediglich die Frontpartie erhielt ein neues Gesicht, dazu kamen spezielle Felgen und später auch Trittbretter aus dem Hause Bertone. Die Lacke wurden teils exklusiv für den Freeclimber angemischt, um seinen exklusiven, feudalen Charakter zu unterstreichen, aber es sind auch Farben von Daihatsu gespritzt worden.

Um Vertrieb und Wartung kümmerte sich damals Daihatsu; BMW will von diesem Projekt nichts wissen. Aber wer heute einen solchen Wagen fährt, der ist entweder Bastler oder hat ein gut sortiertes Lager an den sehr seltenen Freeclimber-Teilen.

Der Wagen war kein Hit, ist aber heute ein Sammlerstück.

Lada Aleko

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Schon 1988 warb die Auto Bild mit dem Lada Aleko, einer geräumigen Mittelklasse-Limousine mit Fließheck, die ein Nachbau der erfolgreichen Talbot 1510 war, der wiederum auf dem Simca 1307/1308 aufbaute. Erst 1992 kam der Wagen auf den deutschen Markt; eigentlich war es ein Moskwitsch, der aber in Deutschland über die Lada-Organisation vertrieben wurde; Lada-Händler kümmerten sich auch um die Wartung und Reparaturen des Fahrzeugs.

Er wurde ausgestattet mit einen 1.8-Liter-Dieselmotor aus dem Ford-Programm, der da 58 PS erbrachte. Der Lada wurde bereits bei der Einführung Ende 1992 von der Auto Bild regelrecht verrissen: Schlechte Verarbeitung, Gänge sprangen raus, hoher Verbrauch, der Preis von 17495 Mark galt schon damals als zu teuer, und außerdem war der Aleko schon damals veraltet. In der Tat konnte sich der Aleko auf dem deutschen Markt niemals durchsetzen; 1994 wurde er nach etwa 100 in Deutschland ausgelieferten Exemplaren stillschweigend vom Markt genommen. Vereinzelt sieht man sie aber noch, und ich habe sogar einen 15 Jahre alten Neuwagen Aleko im Netz gefunden:

http://suchen.mobile.de/.../showDetails.html?...