28.10.2014 18:26    |    italeri1947    |    Kommentare (58)    |   Stichworte:

probefahrtprobefahrt

In dieser Serie, die meinen Blog auszeichnen soll neben Berichten über verkannte oder seltene Autos, berichte ich in unregelmäßigen Abständen, jedoch immer wieder gern - und sicher auch zu eurer Freude - über Erlebnisse aus meiner Zeit im Autohaus. In diesen vier Jahrzehnten kommt doch schon einiges zusammen an Besonderem, das ich erzählen könnte, und das möchte ich nun auch tun.

 

Heute gibt es eine "Sondergeschichte" als Zusammenfassung von verschiedenen bemerkenswerten und auf jeden Fall nicht alltäglichen Erlebnissen, die während "Probefahrten" stattfanden. Da gab es zum Beispiel "Kunden", die mehr oder weniger in den Genuss von Fahrzeugen kommen wollen und sich als Interessenten ausgaben, aber eigentlich keine sind. Der Klassiker ist natürlich das kostenlose Cabrio-Wochenende im Sommer, aber es gibt noch viel mehr. Davon möchte ich hier berichten!

 

Zum Beispiel wäre da ein "Fall" aus den 90er-Jahren gewesen, dass ein Handelsvertreter (ist nicht mir passiert) einen neuen Passat Variant (war ein später 35i nach der Überarbeitung 1993) zur Probe fuhr. Der Verkäufer von VW hatte es versäumt, ihn auf eine Maximallaufleistung pro Tag hinzuweisen. Der Handelsvertreter kam dann nicht zurück. Er kam nicht, kam nicht - und morgens stand der neue Passat dann doch auf dem Hof des Autohauses: Mit 1.000 Kilometern auf der Uhr. Ein neues Auto war er wohlgemerkt, bevor er an den Vertreter gegangen war. Das war damals sogar eine längere Streiterei, wobei am Ende hervorging, dass der Verkäufer ihn nicht darauf hingewiesen hatte und somit selbst schuld gewesen ist. Ich glaube, der bekam damals eine Abmahnung.

 

Bei uns gab es aber auch die einige oder andere Geschichte!

 

Der Werkstattmeister hatte mal an einer Imbissbude einen dieser "Kunden" gesehen, in einem gebrauchten Siebener-BMW, den er sich bei uns zwecks einer "Probefahrt" geliehen hatte, wie er mit extrem lauter Musik vor einem Schwimmbad unterwegs war und probierte, Frauen "anzumachen". Das muss eine sehr peinliche Situation gewesen sein.

 

Ein anderer "Kunde" nutzte einen Vorführwagen vom Typ Renault Laguna Grandtour für eine Stippvisite im Möbelhaus, um dort irgendwelche Möbel abzuholen. Ich habe ihn dabei zufällig während der Mittagspause vom Imbiss aus gesehen, was der Laguna-Leiher (der eigentlich einen Opel Vectra A Stufenheck fuhr) nicht gemerkt hat; ich habe es dann auch für mich behalten, als er wieder zu mir kam. Der scheinbare Laguna-Interessent hatte sich den Wagen wohl nur geholt, um ein paar Stücke zu transportieren. Er ließ sich dann zwar noch Laguna-Prospekte von mir geben, die er auch bekam, doch gekommen ist er danach nie wieder.

 

Auch nicht schlecht ist eine weitere Anekdote: Ein mir bisher nicht bekannter Mann, der ein paar Ortschaften weiter wohnte, kam einmal zu mir und wollte einen neunsitzigen Renault Master für eine "Probefahrt" haben - für ein ganzes Wochenende: Alles kein Problem, aber als er erfuhr, dass das ab 100 Kilometern Geld kostet, hat er dann mitten im Gespräch schlagartig die Eingebung bekommen, dass er es dann doch nicht mehr brauche. Hinterher bekam ich von einem damaligen Auszubildenden durch einen Zufall, als der Name in der Mittagspause fiel ("kennst du den?"), heraus, dass der Mensch sein Fußballtrainer war und am besagten Wochenende, für das der Master "zur Probe gefahren" werden sollte, ein Freundschaftsspiel anstand - und der Ford Transit des Vereins war zur Reparatur.

 

Das war jetzt alles eigentlich noch harmlos, aber es gab auch schon vertracktere Probleme dieser Art; so wurden uns einmal zwei (!) gebrauchte BMWs, der eine war sogar ein M3, während "Probefahrten" gestohlen. Aus Gebrauchtwagen wurden damit Autos, die dann nie wieder gefunden wurden. Die Ausweise der "Probefahrer" waren damals gefälscht. Danach begann eine langwierige Versicherungsauseinandersetzung, weil das Ganze "nur" als Unterschlagung angesehen wurde. Nicht mehr gefunden wurde auch ein Audi A6 C5 Avant 2.5 TDI, der aber wurde nachts vom Hof geklaut, somit fällt er nicht in den "Probefahrten-Bereich". Und ein vom Hof entwendeter (wieder gefundener) R19 Chamade wurde mal für einen Tankstellenüberfall benutzt...

 

Die Kunden, die ein Auto wirklich kaufen wollten und am Ende auch gekauft haben, haben erfahrungsweise entweder sehr kurze Probefahrten gemacht oder aber es direkt akzeptiert, dass mehr als 100 Kilometer etwas gekostet haben - was beim Neukauf dann verrechnet wurde; alte, gute Stammkunden haben einen Wagen dann aber auch so mal ein Wochenende lang testen dürfen. Ich habe es in den letzten Jahren, nachdem diese M3-Geschichte passiert ist, so gehandhabt, dass ich eimmer einen Ordner mit Vordrucken hatte, wo bestimmte Klauseln die Probefahrten reguliert haben (Vollkaskoversicherung mit 500 Euronen SB, kostenlose Probefahrt bis 100 Kilometer, Erbetung pfleglichen Umgangs mit dem Probefahrt-Fahrzeug etc.). Da habe ich dann als Händler unterschrieben, da musste auch der probefahrende Kunde unterzeichnen. Das hatte bei echten Interessenten immer funktioniert.

 

Foto: aus "Der 7. Sinn - neue Bundesländer".

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26.10.2014 13:02    |    italeri1947    |    Kommentare (41)    |   Stichworte:

Mein Archiv ist für mich eines meiner schönsten Hobbys. Immer wieder wird es erweitert, was mir eine sehr wichtige Sache ist: Prospekte von Automobilen geben mir viel. Sie sind mir mehr als ein Hobby, sondern fast schon eine Stütze, eine Art Ruhepol und meine persönliche Tankstelle: Wenn andere in den sonnigen Süden fahren oder fliegen, um etwas Unschönes zu vergessen, hilft mir oft ein Gang in mein Archiv.

 

Da sind sie dann wieder, die mir bekannten Autos, zu denen mir immer etwas einfällt – sie sind wie Freunde geworden, die man kennt. Hier, der Renault 19: Den habe ich gern verkauft und bin ihn ebenso gern gefahren – fast jeder Kunde war sehr zufrieden damit. Phase I, Phase II, GTX oder Elysée? Fast egal. Oder hier, der Mitsubishi Galant E50: Ein toller Wagen der gehobenen Mittelklasse mit umfangreicher Ausstattung und elegantem Design, der leider kein Erfolg war. Oder aber hier, der VW Passat III ohne oder mit Grill: Er sorgte Ende der 80er-Jahre zwar für Zweifel an „da weiß man, was man hat“, aber erwies sich im Nachhinein als eines der letzten echten Langzeitautos. Der Ford Escort Mk5? Das war doch der, der nach nur zwei Jahren Bauzeit ein Facelifting erhielt und fortan Mk6 hieß? Genau! Der Opel Omega A? Mensch, den hatte ich doch selber mal!

 

Sieh mal an, der Peugeot 309: Ein schnörkelloser Kompakter, ziemlich durchschnittlich, aber zuverlässig, preiswert und haltbar. Der Audi 80 B4? Ein toller Low-Budget-Gebrauchtwagen; damals wie heute mehr als nur empfehlenswert. Fiat Tipo? Der erste Verzinkte seiner Klasse! Der E34 von BMW? Der schöne 524td-Spezialkatalog von 1988 wartet jedenfalls mit wunderbaren „Managerfotos“ auf. Und die wunderbaren Opel-Programme der 80er- und 90er-Jahre erst. Aber die von Audi aus der Zeit sind auch feine Lektüre: Da bekommt man auch nach 25 Jahren Appetit, sich einen Hunderter zu kaufen. Mit 115 PS, Schiebedach, Radioanlage beta und Außenlack in Alpinweiß: So sahen die doch damals fast alle aus. Oder darf es doch vielleicht lieber ein Mercedes 230E sein? In Achatgrün? Die Daimler-Benz-Farbkarte von 1987 mit der Löschpapier-Einlage wartet aber auch mit Nachtgrün-Metallic auf. Schwierig, schwierig.

 

Der Ford Focus Mk1: 1998 ein Quantensprung, heute unauffällig. Schöner Katalog übrigens. Der Astra F als erster Kompakter mit Reinluftfiltersystem ist sicher auch manche Sünde wert: So ein früher dreitüriger GL in Magmarot wie im 1991er Hauptprospekt hat genauso seinen Reiz wie ein spätes Stufenheck in Champagner-Metallic. Und irgendwie macht auch die Mopf-2-Version der ersten Mercedes C-Klasse in der richtigen Farbe was her: So ein C180 Esprit in Azuritblau mit schwarzem Stoff könnte mir theoretisch gut gefallen. Eventuell auch ein früher BMW 318iA E46 in Alpinweiß mit mintgrüner Polsterung, Automatikwahlhebel ohne Ledersack und Schiebedach statt Klimaanlage. Oder doch lieber Saharabeige-Metallic zu Stoff in Beige? Oder gleich einen Sechszylinder? Der umfangreiche Technikteil des ersten 60-Seiten-Katalogs ist jedenfalls bemüht, mich über den E46 sehr gut zu informieren.

 

Subaru? Toyota? Mazda? Nissan? Auch nicht verkehrt. Mitsubishi? Ich suche noch einige Carisma-Prospekte. Die Suche geht weiter - immer weiter!

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15.10.2014 12:25    |    italeri1947    |    Kommentare (29)    |   Stichworte: ,

Ein herbstlicher Sonntagnachmittag irgendwo in Deutschland. Leonhard sitzt in seiner Wohnung, ich bin auf dem Sprung und laufe durch das Treppenhaus. Ich steige in meinen Scorpio, lege eine Kassette in das Radio ein und breche auf mit dem Ziel, nach preiswerten Mercedes-Modellen zu schauen. Es gibt ein bestimmtes Gebiet mit einigen Gebrauchtwagenhändlern, die ich besuchen möchte.

 

Als ich losfahre, ist die Stimmung nicht grundsätzlich schlecht. Im Audiosystem 5000 CC-RDS gibt es eher gedämpfte Musik: „Turn To Me“ von Audrey Landers, „In Dreams“ von Pete Bardens und auch „City Lights“ von William Pitt dröhnen durch den gemütlich eingerichteten Innenraum meines Ford-Youngtimers. Ich spreche hin und wieder mit mir selbst und merke, dass diese Fahrt mit Leonhard auf dem Beifahrersitz ungleich mehr Format und Freude mit sich bringen würde. Seine Einwürfe, Bemerkungen und Hinweise fehlen mir; die Musik kann mir das nicht ersetzen. Aber ganz ehrlich: Es wäre auch schlimm, könnte sie mir einen meiner besten Freunde ersetzen!

 

Es ist 14.30 Uhr, und ich komme in einem mehr oder weniger ungemütlichen Industrie-Mischgebiet an. Es ist eine seltsame, unschöne Gegend, die speziell an einem grauen Sonntag noch grauer und unsympathischer wirkt. Im Grunde werden hier sämtliche Klischees präsentiert: Eine schummrige Discothek, die zur Zeit geschlossen hat. Ein paar Waschbetonklötze, in denen irgendwelche Gewerbe ausgeübt werden, von denen niemand weiß, wer da überhaupt was macht. Ein natürlich geschlossenes ehemaliges Teppich-Haus, das seinen Kunden den Ausverkauf zum 31.12.2008 ankündigt. Ein paar dicht zugewachsene Wohnhäuser; scheinbar trauen sich die Bewohner nicht auf die Straße: Wieso, um alles in der Welt, baut jemand sein Eigenheim in einem solch unwirtlichen Bezirk? Wohl, weil er sich nicht in die Innenstadt traut. Oder, oder, oder. An solchen Tagen komme ich ins Diskutieren mit mir selbst, Norbert Blüm wäre nichts dagegen.

 

Ich stelle den Scorpio trotzdem ab, verriegle ihn und gehe auf einen Kiesplatz, auf dem einige betagte Low-Budget-Fahrzeuge zu finden sind. Die üblichen Verdächtigen: Opel Astra G, Citroen Xsara, Ford Escort Turnier, Audi A4 B5 mit kleinem Benziner und Opel Vectra B Caravan – und zwei 124er von Mercedes. Es ist eigentlich tragikomisch: 25 Jahre, nachdem die Wagen aus den stolzen, dezent erleuchteten Ausstellungshallen der Daimler-Benz-Vertretungen oder gar Niederlassungen gerollt sind, mit dem ersten Stempel im Wartungsheft („Ablieferungskontrolle“) und ihre Besitzer per Scheck höhere fünfstellige Summen hinterlassen haben, stehen sie nun auf dieser liederlichen Reste-Rampe und warten auf die eine neue Chance im Ausland, die dann auch ihre letzte sein wird und in den sicheren Tod mündet. Ein trauriges Bild. Ich weiß es noch, wie gut die Wagen neu waren, wie geachtet ihre Neuwagenkäufer waren und wie begeistert die Presse vom W124 gewesen ist. Und jetzt?

 

Zum Beispiel wäre da ein E220T, bei dem ich spontan an den geschätzten „Motor-Talker“ Hydro denken musste: Perlblau-Metallic 348, kombiniert mit blauem Stoff. Handgerührt, zwei Airbags, Radio Blaupunkt Paris RCR42, manuelle Klimaanlage – aber keine elektrischen Fensterheber; ein weiterer Satz Reifen mit Gullydeckel-Alufelgen liegt dafür im Kofferraum des „Teewagens“. Soweit sieht er nicht schlecht aus. 320.000 Kilometer hat der Wagen schon hinter sich gebracht – und vom Rost her geht es eigentlich noch, bis auf eine Stelle am vorderen Kotflügel, der auszutauschen wäre. Diverse „Kampfspuren“ rundherum zeugen davon, dass der Mercedes in letzter Zeit einige Feindkontakte gehabt hat. Vielleicht in der Auffahrt zur Waschbeton-Garage des einzigen Vorbesitzers? Möglich. So schlecht sieht der (nicht mit einem Preis ausgezeichnete) Kombi gar nicht aus. Es könnte gut sein, dass der Brief nur einen einzigen Haltereintrag oder maximal deren zwei aufweist. Der 150-PS-Kombi hätte es vielleicht schon verdient, ihn hier zu behalten; vor allem wegen der schönen Farbe und der Ausstattung. Aber was sollte ich damit? Und in dieser Gegend ein Auto kaufen, muss das wirklich sein?

 

Ein weiterer Kandidat der Abteilung „Traurige Typen“ ist ein 230E in Brillantsilber, der in mir das fast legendäre Vorurteil, der 124er könne längst nicht so stark rosten wie etwa ein W202 oder W210, noch weiter ins Wanken bringt. Sicher muss dieser 230E der Mopf1-Serie (1989-1993) mit Schiebedach, Mittelarmlehne vorn, Fünfgang-Getriebe und unvermeidlichem „Becker Europa 2000“ ein besonders schlecht gepflegtes Exemplar gewesen sein und weist auch einige schlecht reparierte Unfallschäden auf, aber was ich hier sehen muss, das geht auf keine Kuhhaut: Einen so schlechten W124 habe ich schon lange nicht mehr gesehen. Man weiß, dass die Baureihe ein Roster ist, aber dieses Exemplar zeigte mir einen Rostfraß, der mir alle bisher bekannten Grenzen gesprengt hat. Hinten rechts ist das Heckblech rund um die Rückleuchte mehrfach komplett durchgerostet und rahmt noch einen leichten Kratzschaden am Seitenteil ein. Am Heckblech und an den Türen geht es genauso wüst weiter, beide Kotflügel vorn sind auch nur noch ein Fragment. Diverse Aufkleber am Heck des Benz zeugen von einer belebten Vergangenheit und lassen fast auf eine „landwirtschaftliche“ Vorgeschichte schließen: Maschinenring? DLG-Genossenschaft? Raiffeisen-Tierfutterring? Kolpingverein? Das spricht für einen dörflichen Lebensmittelpunkt des alten Stuttgarters; für den rustikalen Charme spricht zudem ein Nummernschildhalter eines längst nicht mehr existenten Mercedes-Autohauses der Region genauso wie die verbleichten DIN-Kennzeichen, die auf der Rückbank (Stoff grau, auffällig sauber) liegen. Hier sehen wir tatsächlich eine TÜV-Plakette bis Mai 2015! Man könnte, wenn man lustig wäre, versuchen, den 230E zu retten. Aber ich komme auf dumme Gedanken: Was will ich mit noch einem Auto? Am Ende steht der sowieso nur herum. Und wahrscheinlich ist er auch viel zu teuer. Und dann erst die Steuern. Und wer weiß, was noch alles kommt. Nein, ich kann es drehen und wenden, wie ich es will: Hans, das ist kein Auto für dich!

 

Am Rande fällt mir noch eine nur teilweise (!) mattschwarz gerollte C-Klasse W202 auf, die wahrscheinlich mal ein blauschwarzer Mercedes C180 Esprit der Urform bis Ende 1995 gewesen sein muss. Auch dieser Mercedes hat sein Leben aber definitiv hinter sich; er wirkt ungepflegt, verwohnt und abgehalftert. Ein paar leere Coladosen im Innenraum und eine Mc-Donalds-Tüte sprechen wohl für sich: Hätte sich das der Erstbesitzer erlaubt, der damals vielleicht 45.000 Märker oder mehr ausgegeben hat?

 

Übel ist auch ein 190er, Farbe Arcticweiß, mit Zubehör-Grillmaske, 8-Loch-Alufelgen und gelber Umweltplakette. Gebaut vor September 1988, hält den wirklich nur noch der Rost zusammen. Alle vier Wagenheberaufnahmen sind schon ohne die Kappe abzuziehen deutlich zermürbt; sämtliche Türen und Klappen, Radläufe und Kotflügel gammeln natürlich auch. Gut: Für den W201 spricht immerhin, dass er seit mindestens sechsundzwanzig Jahren und zwei Monaten lebt, aber auch er wird die meiste Zeit auf Erden hinter sich haben. Ja, ich weiß, ich bin heute ein wenig pessimistisch.

 

Ich verlasse diesen trostlosen Ort und drehe in einem Hof um. Ein paar zwielichtige Typen stehen vor einer Kneipe mitten im Industriegebiet herum und spucken auf die Straße; ich fahre im Scorpio gelassen vorbei und schaue sie nicht an. Vorher habe ich aber die Zentralverriegelung betätigt, zu meiner eigenen Sicherheit. Im Radio gibt es Blue System mit dem „Testament d’Amalia“. Ich möchte mein Testament noch nicht eröffnen lassen müssen, denke stattdessen dran, nur weg von hier zu kommen. Etwas Melancholie macht sich breit. Noch nicht einmal die junge Frau im grünen Fiat Punto (Typ 176) sorgt für gute Laune oder gar das Verlangen, sie in irgendeiner Weise zu "ärgern", sei es mit Musikbeschallung oder sonst einer Weise.

 

Ich merke in diesem Moment, wie sehr mir gerade Leonhard fehlt. Er hätte mich unterhalten und für Abwechslung gesorgt, selbst in dieser trostlosen Lage. Aber dann dröhnt aus den Lautsprechern Musik, die aus Köln kommt, aus der Stadt, in der mein treuer Scorpio 1996 das Licht der Welt erblickt haben muss. Und das Lied heißt: Alles em Lot.

 

Ist es wieder alles im Lot, alles in Ordnung? Ich weiß es nicht so richtig. Aber ich habe ein zartes Gefühl. Nicht zärtlich (Herman van Veen – den habe ich auch gehört), aber zart. Es ist positiv.

 

Danke an meine Freunde im Gasthaus und alle anderen, denen ich zu danken hätte.

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07.10.2014 11:33    |    italeri1947    |    Kommentare (30)    |   Stichworte: ,

Ein Freitagnachmittag im Frühsommer, irgendwo in Deutschland. Leonhard und ich haben uns fertig gemacht und steigen in den Scorpio, um mit einem bestimmten Ziel aufzubrechen: Dieses lautet, einige preiswerte alte Mercedes-Modelle ausfindig zu machen und zu schauen, wie viel Auto mit Stern und Zukunft es für wie wenig Geld gibt.

 

Auf der Hinfahrt unterhalten wir uns, und die passende Musik kommt von einer Kassette im Audiosystem 5000 CC-RDS. Das volle Programm – alles, was irgendwann in den späten 80er- und frühen 90er-Jahren einmal aktuell war, beschallt unsere Ohren: Die „Bad Boys Blue“ singen „Hungry for love“, die London Boys besingen ihre „London nights“, Sandra führt uns ins „Secret Land“, und die Flippers singen über die „Lotosblume“. Die Wildecker Herzbuben suchen nach ihrem „Herzilein“, und Roland Kaiser fragt: „Was wäre, wenn...?“. Jede Wette: René aus dem Opa-Heinz-Kosmos hätte jubiliert und jedes Lied mitgesungen.

 

Unser erster Kandidat steht bei einem Fähnchenhändler. Da stehen einige alte Mercedes-Modelle herum, aber besonders hat es uns ein C180 Elegance angetan, Beryll-Metallic, für 1.200 Euro. Der Händler ist Deutscher und sehr nett. Er erklärt uns, das Auto sei nicht schlecht, ein Elegance mit schöner Ausstattung und mit Automatik, elektrischen Fensterhebern plus elektrischem Schiebedach (Stahl), Staubfilter, achtfacher Bereifung und weiteren Extras ein schönes Angebot. Wir bekommen die Schlüssel und steigen ein – willkommen daheim! Graue Kunststoffe und Polster, braunes Holz, beryllfarbener Lack (türkis-blau-grün): „Das ist doch geschmacklos“, sagt Leonhard, „ich will’s nicht riskieren, damit gesehen zu werden! Das könnte meinen Ruf sehr stark gefährden“. Ich muss lachen, finde Beryll eigentlich sehr schön. Gut, die grauen Polster passen nicht so gut – da hätte der Neuwagenkäufer lieber Schwarz oder Beige geordert. Die Ausstattung des C180 ist komplett: Das Radio „Classic“ verlangt die Eingabe eines Codes, aber dieser befindet sich im prall gefüllten Servicebuch, das in den Tiefen der Mittelarmlehne liegt. Wartungsheft (gestempelt bis 2010), Betriebsanleitung, Radio-Handbuch, Visitenkarte des Verkaufsberaters, Händlerverzeichnis: Alles vorhanden. Bei einem 1993er Baujahr ist das nicht selbstverständlich. Der C180 wird gestartet: Maschine läuft! Klingt ruhig mit dem typischen Sound. Wieso denn also nicht?

 

Die anschließende Preisverhandlung steht im Raum, aber davor wollen wir erst die Papiere sehen. Der Anbieter gibt sich mit uns viel Mühe und holt den Brief. Das Auto hatte drei Besitzer – geboren 1928, 1935 und 1930 – war seit 2001 in einer Hand und wies auf dem letzten TÜV-Bericht keine Mängel auf. Ein gutes Jahr TÜV hat der Mercedes noch. Bei 1.200 Euro fangen wir an zu handeln, werden gefragt: „Was wollen Sie auf die Schnelle ausgeben?“ „Neunhundert“, höre ich mich sagen. „Tausend“, kommt die Antwort. Leonhard drückt sich vor der ehemaligen Tankstelle herum und starrt dabei Löcher in die Luft. „Neunhundertfünfzig?“, frage ich derweil und bohre nach. Kurz hält der Händler im bunten Polohemd inne. „Ja, okay, können wir machen“, sagt er. Kein schlechter Kurs für eine C-Klasse mit guter Vorgeschichte, seltener Farbe und wenig Rost – aber ungeliebter Farbe. Ich verabschiede mich und gebe an, darüber nachzudenken.

 

Zehn Minuten später, Industriegebiet: Gemischtwarenhandel mit alten Autos, jede Menge Mercedes, auffällig viele W202. Wir haben uns einen Wagen ohne Modellschriftzug herausgesucht – ein Elegance, Rosenholz-Metallic, innen cremebeige, Baujahr vor 1995 (eckige Schalter im Innenraum): Viele Kratzer, staubig, nicht gerade sauber auch innen, aber vom Rost her sehr ordentlich anzusehen. Wir gehen durch ölverschmierte Fliesen in ein fensterloses Zimmer, in dem ein paar Südländer locker plaudern und miteinander lachen. Fragen nach der goldenen C-Klasse. Ein dicker Mann etwa um die 60 steht auf, begrüßt uns per Handschlag und fragt: „Welche meinst du?“ Wir gehen aus dem Kabuff und laufen auf den Hof. „Ah, diese“, ruft der Mensch und eilt zurück an einen Schlüsselkoffer mit chaotischer Ordnung: Wie kann man da etwas finden? Bewaffnet mit sieben (!) C-Klasse-Schlüsseln laufen wir schließlich zu dem besagten Objekt der Begierde. Es wird probiert, ein Schlüssel passt, dann lässt er uns allein: „Schaut euch an, dann kommst du, bringst du Schlüssel wieder“. Alles in Ordnung. Leider kann man diesen Mercedes nicht starten. Batterie leer – auch das Radio geht nicht, die Zentralverriegelung auch nicht. Aber „Motor, Getriebe, alles tadellos“. Die genaue Laufleistung wird nicht angezeigt, aber wofür hat man ein Wartungsheft? Es liegt in der typischen schwarzen Stoffmappe im Handschuhfach. Ein eindrucksvolles Zeugnis der regionalen Historie: Die Stempel im Wartungsheft weisen bis kurz vor 2000 eine längst nicht mehr existierende „Vertragswerkstätte der Daimler-Benz AG“ auf, ehe der Wagen zu einer freien, uns beiden dem Namen nach bekannten, auf Mercedes spezialisierten Werkstatt kam – bis 230.000 Kilometer im Januar 2014. Die Datenkarte entlarvt: Ein C180 vom Dezember 1994. Gut 20 Jahre, nachdem das Werk Sindelfingen die Auslieferung bestätigte, strandete er nun auf diesem Hof. „Achthundert“, sagt Leonhard, „mehr nicht“. „Ja, so in etwa“, antworte ich. Mit diesem angestrebten Preis gehen wir zurück, geben dem Anbieter, der mittlerweile allein in seiner Kammer hockt, die Schlüssel wieder. Er will wissen, wie der Mercedes uns gefallen hat, und ich frage nach dem Preis. „2500 Euro“, sagt der Mann. Es stimmt: Das Auto hat neuen TÜV, eine Klimaanlage, ist scheckheftgepflegt und kommt aus zweiter Hand, war seit 2005 in einem Besitz. Der letzte Vorbesitzer heißt Anton und hat einen sehr bayrischen Nachnamen: Eigentlich ein Zeichen für ein seriöses Auto. Aber zwei-fünf? Nein, bestimmt nicht! Beim besten Willen nicht!

 

Wir geben uns aber nicht geschlagen. Wollen wissen, was es außerhalb von Antons Hundertachtziger denn hier noch für C-Klassen hier gibt, die vielleicht auch deutlich günstiger sind. Angeboten wird uns ein weiterer W202 in Rosenholz-Metallic, auch ein Elegance. Dieser soll 900 Euronen „fest“ kosten, hat noch ein gutes Jahr TÜV. Seltsame Logik, zumal dieser „erst“ 190.000 Kilometer hinter sich hat und bis auf fehlende Radkappen auch so schlecht nicht aussieht. Wir schauen uns auch diesen Wagen an – „müsste auch C180 sein“ – aber am Heck folgt die Überraschung: Der hat 150 PS und ist ein C220! Vom Rost her geht es auch hier eigentlich, aber wir lassen es dann doch nicht darauf ankommen. Irgendwie wirkt der Laden unseriös. Wir verabschieden uns und steigen in den Scorpio, der um die Ecke steht.

 

Die Kassette spielt inzwischen das Lied „Größer als wir beide“ von Heinz-Rudolf Kunze und danach „Du bist wie die Sonne am Morgen“ von Karel Gott: Welcher Anmachspruch wäre stilvoller, könnte man fragen. Egal. Es geht weiter. Am Kreisverkehr müssen wir warten, als zwei Opel Vectra B – einer Uralgrün-Metallic, einer Starsilber-Metallic, beide gepflegt wirkend und mit Stufenheck – unseren Weg kreuzen. Doch, welche Überraschung, sitzen nicht Opa Heinz und Oma Anna am Steuer, sondern eine hübsche, blonde Frau Mitte 20 im Uralgrünen. Das Leben ist abwechslungsreich.

 

Weiter geht’s. 115 PS sorgen für standesgemäßen Vortrieb. Nachdem das Traummädchen im Vectra weiter zog, besingt Tommy Steiner das Selbige mit seinem alten Schlager. Leonhard mag das Lied und summt mit.

 

Als Nächstes steht noch ein W202 auf dem Plan – ein C180, der angeblich nur 70.000 Kilometer hinter sich hat und für 750 Euro im Internet stand. Könnte ein Schnäppchen sein, auch wenn wir uns nicht viel erhoffen: Vor Ort präsentiert sich ein silberner Mercedes in Classic-Ausführung und originaler Erhaltung, aber mit unsachgemäßen Nachlackierungen und einem eindrucksvollen Rostproblem. Dafür hatte der letzte Besitzer, Opa Harald, geboren 1931, das Auto seit Ende 1997. Es gibt einen weiteren Vorhalter, einen Werksangehörigen aus Böblingen, geboren 1958. Die Ausstattung ist nicht üppig: Es gibt ein elektrisches Stahlschiebedach, ein Kassettenradio (MB Classic RDS), einen Metallic-Lack – fertig, mehr Extras hat das Auto nicht. Aber es reicht aus zum Mercedes-Glück. Immerhin: Den Stern hat er noch. Gut 45.000 D-Mark kostete der C180 seinerzeit in dieser Ausführung ab Werk, heute sollen es 750 Euronen als „Sonderpreis“ sein, dem Wertverlust sei Dank. So unsauber das Auto außen ist, so sauber wirkt es innen. Die Kilometerleistung erscheint glaubhaft, sehr schade aber, dass das Wartungsheft fehlt. „Habe das Auto bekommen, leider ohne Scheckheft, deswegen sind die Kilometer laut Tacho“, meint der Händler, „aber ich bin so ehrlich, laut Tacho wie gesagt“. Das klingt durchaus nicht unehrlich, zumal der letzte Ölwechselzettel im April 2011 bei 65.000 Kilometern ausgestellt wurde, und zwar von Mercedes. Wenn hier wirklich nur das Wartungsheft fehlt, der Rest des Servicebuchs inklusive Hirschmann Antennen-Putztuch ist vorhanden, ist es verschmerzbar. Der Motor läuft auch. Aber: Die Kühlmittel-Lampe brennt! Wir öffnen die Haube, es fehlt tatsächlich Wasser. Der Händler kommt mit einer Gießkanne voller Wasser, füllt den Behälter auf und gesteht den Mangel: „Ja, da fehlt ein bisschen Wasser, aber das ist kein Problem, das fülle ich auf“. Der Motorraum wirkt im Ganzen nicht ungepflegt, so wie auch der Innenraum. Leider hat dieser Mercedes aktuell keinen TÜV mehr. „Von unten ist er gut, auch der Rest ist okay, der kann schon TÜV kriegen“, sagt der Anbieter zu uns, „kostet einen Hunderter mehr, kann ich machen“. Wir lassen uns die Visitenkarte geben und fahren weiter.

 

Für einen Lacher sorgt Leonhard dann wenige Minuten später an einer Ampelkreuzung. Ich lasse den Ford ausrollen und halte an vorderster Stelle. Die Fenster stehen offen, und wir hören Musik von den London Boys. Leonhard hält es für angebracht, seine von zuhause mitgebrachte Flasche Cola-Mix aus dem Fußraum zu holen und schraubt sie auf. Er trinkt einen Schluck, ehe er feststellt, dass der Inhalt warm ist. „Das schmeckt doch nicht“, sagt er und – spuckt den Inhalt aus dem Fenster auf die Straße. Neben uns befindet sich ein schwarzer Polo 9N2, mit offenen Fenstern und zwei jungen Damen besetzt. Auf einmal blicken sie sehr irritiert zu uns. Leonhard fasst sich ein Herz: „Ist irgendwas nicht in Ordnung?“, fragt er.

 

Auf dieser Fahrt war aus unserer Sicht aber nicht viel „nicht in Ordnung“. Sie hat jedenfalls viel Freude bereitet, und das ist die Hauptsache.

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06.10.2014 18:36    |    italeri1947    |    Kommentare (49)    |   Stichworte: ,

Opel Omega B: Groß und günstig - kann das gut gehen?

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Opel Omega B. Groß und günstig – kann das gut gehen?

 

Ein absoluter Klassiker des Low-Budget-Gebrauchtwagenmarkts, der stur seine Kreise zieht und einfach nicht alt wird, feiert dieses Jahr gleich zwei Jubiläen: Die ältesten Modelle werden 20 Jahre alt, die jüngsten Typen sind seit zehn Jahren auf der Straße. Die Rede ist vom Opel Omega B – Grund genug, den letzten klassischen großen Opel genauer unter die Lupe nehmen.

 

Bereits Ende 1990, als der Omega A nach vier Jahren Bauzeit ein mildes Facelifting erhielt, traten in der Fachpresse erste Fotoretuschen des mutmaßlichen Omega-Nachfolgers auf. Ein aggressiv geschnitzter, schmallippiger Wagen mit keilförmiger Seitenlinie wurde gezeigt, doch der hatte mit dem Omega B (seinerzeit auch als „Omega II“ bezeichnet), der 1994 auf den Markt kam, wenig im Sinn. Dafür erschienen im Sommer 1992 neue Bilder, die das Aussehen des endgültigen Serienfahrzeugs schon ziemlich genau vorweg nahmen. Das Konzept schlug erst dann Wellen, als Mitte 1993 das neue Modell des Hauptkonkurrenten Ford Scorpio gezeigt wurde: Hatte man bis dahin gemeinhin kaum Notiz vom Omega II genommen, fand nun eine wüste Leserbriefschlacht statt. Der neue Scorpio mit seinen Glupschaugen fiel auf und polarisierte; der neue Omega wurde von Lesern der Fachpresse als „modern, sachlich und ausgewogen“ bezeichnet.

 

Die ersten Exemplare des mit „Wir haben verstanden“ beworbenen, 4.89 Meter langen und als klassischer Heckantriebs-Komfortkreuzer ausgelegten Opel Omega B kamen am 29. April 1994 zu den Opel-Händlern und bedienten gleich zwei Kundenkreise: Einerseits die Stammkunden der oberen Mittelklasse, die vorher schon den Omega A gefahren hatte und meist seit dem Rekord dabei war, andererseits die Oberklasse-Kundschaft des im Juni 1993 eingestellten Senator B. Folglich gab es ein sehr breites Motorenprogramm von 115 bis 211 PS (Ecotec-Benziner) und unzählige Ausstattungen von schlicht bis edel; der 2.5-Liter-Turbodiesel mit 130 PS stammte aus dem BMW 525tds E34, in welchem er 143 PS leistete. ABS und zwei Airbags gehörten schon zu Anfang in die Serienausstattung des Omega B, den es als Limousine und Caravan gab. 1996 und 1997 gab es milde Überarbeitungen der von Beginn an erfolgreichen Modellreihe; Seitenairbags und Klimaanlage zählten ab 1997 zur Grundausstattung. Außerdem war der große Opel eines der ersten Fahrzeuge überhaupt, für die werkseitig ein Navigationssystem (Carin von Philips) lieferbar war.

 

Speziell in den ersten Jahren gewann der Opel Omega einige Vergleichstests: Gelobt wurden das günstige Verhältnis von Preis und Leistung genauso wie das sehr üppige Platzangebot und die komplette Ausstattung („Hut ab vor diesem Omega“; Autobild-Test 1995). Weniger gut kam die im Großen und Ganzen zwar solide, aber von der Materialauswahl her den Ansprüchen der Klasse nicht genügende Verarbeitung weg; das Interieur war leicht bedienbar und umfangreich bestückt, aber im Finish nicht mit BMW, Mercedes und Audi zu vergleichen. Auch Autos wie der Ford Scorpio oder der Peugeot 605 gingen in den ersten Baujahren mit hochwertigeren Armaturen auf Kundenfang.

 

Leider hatte der neue Klassenprimus, der ab 39.000 Mark (Omega B 2.0 mit 115 PS) erhältlich war, jedoch in den ersten Jahren einige böse Überraschungen parat, mit denen Opel die Neuwagenkäufer ärgerte. Auf tragische Weise fast schon legendär sind zahlreiche Rückrufaktionen in den Jahren 1994 und 1995, die natürlich auch den Opel Omega betrafen. Bei den Modellen von 1994 bis 1997 ging fast alles schief: Die Lackabplatzer kennt jeder, der den frühen Omega B kennt; schon kleine Steinschläge sorgen für großflächige Lackschäden und dann auch Rost. Diese mangelhafte Lackqualität am Omega B betraf indes vor allem Metallic- oder Mineraleffekt-Lackierungen – ausgerechnet die waren aufpreispflichtig. Stinkende oder ganz defekte Klimaanlagen, gestörte Zentralverriegelungen, Wegfahrsperren, Radios und Displays sind ebenso gut bekannt! Außerdem kann selbst der Anschluss eines Zubehör-Radios, das nicht von Opel selbst stammt, zu Schwierigkeiten führen: Bastler schließen Geräte aufgrund ab Werk schlampig verlegter Kabelbäume gern falsch an, was bis zu Airbags, die während der Fahrt auslösen, führen kann. Ein Unding! Es gab reihenweise Probleme mit den frühen Omegas, die mit ihren Beitrag am Niedergang des Images der Marke mit dem Blitz geleistet haben. Schon ein erster Dauertest mit dem Omega B Caravan 2.5 V6, der 1997 endete, schloss mit dem niederschmetternden Fazit, dass es schon erste Rostschäden zu verzeichnen gab!

 

Man muss auf dem Gebrauchtwagenmarkt daher stark aufpassen, denn beim Omega B sind die Baujahre 1994 bis 1997 qualitativ im Ganzen, selbst wenn man die bekannte Serienstreuung beachtet, teilweise erheblich schlechter als die zwischen 1989 und 1993 gebauten, ausgereiften späteren Modelle des Vorgängermodells! Zum verbesserungsbedürftigen Rostschutz und den allgemeinen Verarbeitungsschwächen sowie jeder Menge Ärger insbesondere mit aufpreispflichtigen Zusatzausstattungen kamen erstmals Elektroprobleme hinzu, die der Omega A nie gekannt hat, außerdem rostet der Omega B der ersten Baujahre noch aggressiver und gefährlicher als sein Vorgänger. Als roter Faden zieht sich quer durch alle Baujahre aber Türkantenrost – siehe Foto – das kenne wir aber auch vom Vectra B.

 

Viele Mängel – das Meiste betrifft sowieso die zwischen 1994 und 1997 gebauten Frühmodelle – kann der heutige Gebrauchtwagenkäufer, der über den Erwerb des Rüsselsheimer Klassikers nachdenkt, sich aber vom Leib halten. Zum Beispiel dann, wenn man sich statt der anfälligen und durstigen V6-Motoren mit 170 und 211 PS (Handelsbezeichnungen 2.5 V6 und MV6) einen der wenig aufregenden, etwas brummigen, aber durchaus sehr haltbaren Zweiliter-Benziner mit 115 oder 136 PS ins Haus holt – denn die sind brave Dauerläufer, wenn man sich um sie kümmert. Die Getriebe sind durch die Bank solide. Geschaltet wird entweder per Hand mit fünf Gängen, oder man wählt die alte Opel-Automatik; diese ist ein problemloses, grundsätzlich enorm zuverlässiges Aggregat. Wichtig ist aber, wenn ein Omega mit Automatik zur Debatte steht, eine kleine Anmerkung: Opel schaffte 1994 für den Omega aus „Umweltschutzgründen“ durchaus stolz den Getriebeölwechsel ab, was sich aber als Trugschluss erwies. Händlerketten wie GvO (Georg von Opel) wiesen mittels Aufklebern auf Servicebüchern bereits damals auf diesen Missstand hin: Der ATF-Ölwechsel ist zwingend vorzunehmen! Ein Thema ist auch beim Opel Omega der Zahnriemen: Alle 60.000 Kilometer ist er zu wechseln, und zwar dringlichst. Ein Zahnriemenwechsel ist aber nicht teuer. Beim aktuellen „Tiefpreisangebot“ des Opel-Servicenetzes ist er mit 155 Euro ausgezeichnet. Billiger ist auch der Hinterhof-Mechaniker nicht.

 

Der Omega B wurde qualitativ nach anfänglichen Problemen mit den Jahren immer besser. Bereits die ab Mitte 1997 gebauten Exemplare mit dem neuen Lenkrad und Seitenairbags sowie Klimaanlage in Serie waren spürbar solider gebaut, ab Sommer 1998 wurde die Qualität nochmals besser – analog zum Vectra B, der anfangs mit ähnlichen Problemen behaftet war. Mitte 1999 kam ein weiteres Facelifting, welches den großen Opel für das 21. Jahrhundert rüstete und unter anderem neue Motoren, frische Designelemente und hochwertigste Verarbeitungsqualität vorsah. ESP wurde ab 2001/2002 modellabhängig eingeführt. Gleichzeitig wurden die Ausstattungslinien neu gestaffelt und hießen nun Selection, Edition, Design Edition und Executive. Eine Sonderrolle nahm der neu eingeführte Omega Caravan Club ein, der eine preiswerte, aber immer noch verhältnismäßig gut ausgestattete Version darstellte und vor allem auf Flottenkunden und Behörden abzielte, aber für jedermann frei bestellbar gewesen ist. In den letzten Modelljahren wurde der Omega fast ausschließlich von recht betagten Stammkunden gekauft oder aufgrund des günstigen Einstandspreises von Flottenbetreibern angeschafft. Seine zuverlässige und erprobte Technik, die inzwischen sehr solide Qualität und die geringen Betriebskosten sprachen weiterhin für den letzten großen Opel. Das Image war angekratzt und letzten Endes untauglich für die obere Mittelklasse, aber andererseits waren die späteren Modelle im Finish und der allgemeinen Solidität faktisch keinesfalls schlechter als die Konkurrenzbaureihen von Audi, BMW, Ford oder den verschiedenen Importherstellern.

 

Nach vollen zehn Produktionsjahren endete schließlich Mitte 2004 die Omega-B-Ära; nach achtzehn Jahren mit zwei Generationen lief der letzte Omega vom Band. Vereinzelte Exemplare wurden mit Nachlässen von bis zu 60% auf den letzten Listenpreis bis Februar 2005 zugelassen, und dieser letzte Listenpreis für den sehr umfangreich ausgestatteten Omega B 2.2-16V Selection als Limousine lag laut der letzten Werkspreisliste vom 27. Februar 2003 bei 26.600 Euro. Bedeutend teurer wäre der 2001 vorgestellte Opel Omega V8 gewesen, der wie das Einzelstück V8.com auf Basis des geräumigen Caravan zwar serienreif war, aber doch zurückgehalten wurde.

 

Bis heute gibt es keinen Nachfolger. Opel wollte mit dem Signum auf Vectra-C-Basis den Omega ersetzen, doch diesen akzeptierten die bisherigen Omega-Kunden nicht, obwohl es sich fraglos um ein sehr gutes Fahrzeug handelt, das jede Menge Auto für faire Kurse bietet und als Gebrauchtwagen – wie der in den Eigenschaften etwa mit dem Omega vergleichbare und von vielen ehemaligen Omega-Fahrern als Ersatz angeschafften, 2002 eingeführten Opel Vectra C – das Zeug zum echten Geheimtipp hat.

 

Empfehlung:

 

Groß und günstig – kann das gut gehen? Ja, es kann gut gehen. Der Omega B gilt heute unter Kennern, die sich an einige Regeln halten müssen, als eine durchaus sehr gute Wahl, denn oftmals trifft man den letzten großen Opel noch in sehr seriösem Zustand an.

 

Der Omega ist schon immer ein typisches Seniorenfahrzeug gewesen, zumindest als Limousine. Das heißt: Meist wurde die Limousine als Neuwagen von älteren Herrschaften gekauft, die ihren Opel relativ wenig fuhren, bei Nichtbenutzung in der Garage abstellten, aber trotz teilweise niedrigsten Jahreslaufleistungen jährlich auf ein Neues viel Geld in Service und Reparatur beim Opel-Händler „um die Ecke, wo wir schon den Omega A, den Rekord und in den 60ern den Kadett gekauft haben“ investieren und, wenn es sein musste, auch bei 10-15 Jahre alten Omegas noch Rechnungen des Autohauses im vierstelligen Bereich anstandslos überweisen, „weil die schon wissen, was sie machen und sich gut auskennen“. Das ist ein wirklich böses Klischee, aber wenn man sich typischen Omega-Neuwagenkunden der 90er-Jahre anschaut, die heute ihre Omegas gern auch noch fahren, so weiß man: Das ist näher an der Realität, als man zunächst denkt. Den heutigen Käufer (Kenner) erfreut es, denn er erhält eine tolle Limousine mit oft sehr guter Vorgeschichte für relativ kleines Geld. Eine Omega-Limousine, die fast 20 Jahre lang ohne Rücksicht auf Kosten und den niedrigen Restwert gehegt und gepflegt wurde, ist eher die Regel als die Ausnahme – und deswegen unbedingt empfehlenswert. Solche Omegas findet man gern beim Fähnchenhändler, seltener auch bei (kleineren, ländlich gelegenen) Opel-Werkstätten oder auch beim Privatanbieter.

 

Viele sehen in der Omega-Limousine einen Rentner mit Hut und Weste sitzen, der beim Fahren Volksmusikkassetten hört. Nicht jeder kann mit diesem Image leben; nicht jeder will einen Wagen haben, der einen solchen Ruf hat. Doch das hat einen Vorteil für die Käufer einer solchen Limousine: Gut erhaltene, wenig gefahrene und viel gepflegte Erste-Hand-Rentnerautos von freundlichen Leuten, die dicke Brillen tragen und Schlagersender hören und den Fahrzeugbrief mit angeheftetem „Opel CarPass“ im Tresor lagern „damit ihn niemand an sich nimmt“, gibt es immer noch, und die Preise sind meistens sehr fair.

 

Dabei ist die Limousine im Verhältnis immer preiswerter und auch gepflegter als der äußerst geräumige Caravan, der noch immer sehr gern als Baufahrzeug, Familientransporter, Kleinlastwagen oder Handwerkerkombi eingesetzt wird. Das jedoch ist kein Einzelschicksal des Opel Omega B, sondern generell ein Problem preiswerter Kombis. Wer den Platz nicht braucht, sollte die Limousine wählen. Gute Omega B Caravan sind inzwischen selten, aber auch schon wieder gesucht und vor allem spätere Modelle ab dem Facelifting 1999 ziehen preislich langsam an, während die Limousine immer noch fast verschenkt wird. Auch durchschnittlich erhaltene Kombis, die in absehbarer Zeit einigen Bastelbedarf ausweisen werden, sind sehr günstig.

 

Noch etwas sollte man wissen: Die gute Pflege durch viele ältere Omega-Limousinen-Fahrer konnte zwar vieles im Zaum halten, aber eben auch nicht alles. Es mag sogar vereinzelt noch absolut rostfreie 1994er Omega B geben, sicher – aber dafür sind umso mehr bereits vor Jahren entsorgt worden, und das in einem Alter, in dem andere gehobene Mittelklassen seiner Zeit (Audi A6 C4, BMW E34, Mercedes W124/W210) erst so richtig in Fahrt kamen, durchaus gehobene Gebrauchtwagenpreise erzielten und gut verkauft wurden – und sogar der ebenfalls 1994 eingeführte, oftmals geschmähte Ford Scorpio überlebte viele frühe Omegas. Gemessen am Gesamtbestand dürfte es mehr alte Scorpios als gleich alte Omegas noch geben. Das ist für ein Auto, das damals offensiv mit „wir haben verstanden“ beworben wurde und als Richtung der Oberklasse galt, eigentlich sehr schwach, so schade das auch ist!

 

Das Interesse sollte sich auf eine Stufenheck-Limousine konzentrieren. Je länger man einen Vorlauf hat, umso besser werden die Angebote sein, die man bekommt. Wenn man 2.000 Euro ausgeben kann, kommt man bei Opel Omega schon ziemlich weit; dafür gibt es einen gut gepflegten, regelmäßig gewarteten Zweiliter mit 136 PS, der aus den Baujahren 1997 oder 1998 stammt. So einen kann man – idealerweise mit wenigen Vorhaltern – durchaus kaufen. Wenn man die Chance hat, sind auch Sondermodelle wie „Sportive“, „Edition 100“ oder „Voyage“ empfehlenswert. Wer weniger Geld ausgeben kann, wird für rund 1.000 Euro ein mittelmäßiges Exemplar finden, das zwar optische Mängel aufweisen wird und auch ein nur lückenhaftes Scheckheft, aber dafür vielleicht zwei Jahre frischen TÜV. Das sind dann auch meistens Zweiliter-Limousinen, und selbst für dreistellige Endpreise müssen solche Omegas nicht schlecht sein. Sie sind nur uninteressant.

 

Der schlechte Ruf, das Senioren-Image und die bekannte Latte möglicher Qualitätsprobleme, die beileibe nicht alle Omega-Modelle aufweisen (die negative Presse war teilweise maßgeblich am Niedergang des Rufes der Marke beteiligt; VW-Modelle waren damals nicht besser, wir erinnern uns an den Lopéz-Effekt), drücken die Preise. Genauso günstig wird es meist, wenn etwas fällig ist, was man aufgrund des Fahrzeugalters nie ausschließen kann: Die Ersatzteile beim Opel Omega sind für die Fahrzeugklasse sehr preiswert, als Bastler kann man vieles auch selber machen. Das aber gilt nur für die Vierzylinder. Die V6-Motoren hingegen sind anfällig, wartungsunfreundlich, enorm verbaut, durstig und für kapitale Motorschäden bekannt. Der zeitweise auch unter dem schlichten Namen „Opel MV6“ verkaufte Chef-Omega ist ein Auto für absolute Fans und Liebhaber, und selbst unter denen ist er umstritten. Wer in dieser Klasse einen deutschen Low-Budget-Sechszylinder sucht, sollte entweder bei Ford, BMW oder Mercedes suchen gehen, oder einen der inzwischen sehr selten gewordenen, zwischen 1990 und 1993 gebauten, eher für fachkundige Liebhaber geeigneten Omega A 2.6i kaufen, wenn er unbedingt einen Opel fahren möchte – oder einen späten Omega B 2.6 V6, den es ab September 2000 gab.

 

Idealerweise werkelt unter der rundlichen Haube des Omega bis 1999 ein Zweiliter-Benziner mit 115 oder 136 PS, denn diese bieten solide Technik sowie eine ausreichende Kraftentfaltung bei einem einigermaßen akzeptablen Verbrauch – dennoch: Zehn Liter sind es im Alltag auch hier, aber man fährt, was man nicht vergessen sollte, dafür auch eine obere Mittelklasse mit allen Vorteilen solcher Konzepte. Wer Automatik möchte, sollte den 2.0-16V mit 136 PS kaufen, weil der Omega 2.0 mit 115 PS auch handgeschaltet ein Auto für Gemütsmenschen ist. Ab dem Facelifting 1999 ist der 2.2-16V mit 144 PS ein guter Kompromiss, auch mit der feinen Automatik sehr harmonisch, und der 2.6 V6 mit 180 PS ist zwar selten, aber ebenfalls hart im Nehmen. Der Omega 3.2 V6 mit 211 PS, der immer noch auf dem umstrittenen „alten“ MV6-Motor von 1994 basiert, sollte auch hier lieber ignoriert werden. Die alten Diesel im Opel Omega sind trotz ihrer Qualitäten heute am Markt weitestgehend uninteressant, da sie Kandidaten für die rote Plakette sind. Strafsteuern sind das eine Thema, freie Fahrt in die Städte bleibt dem Fahrer solch eines Omegas außerdem verwehrt. Zudem haben Diesel-Omegas oft viele Kilometer hinter sich, ohne nennenswert günstiger als besser erhaltene Benziner zu sein.

 

Faustregel: Was es heute noch an relativ frühen Omega-B-Modellen gibt, stammt in der Regel aus der guten Serie und steht recht gut im Futter. Die schlechten Modelle sind vor Jahren schon gestorben oder wurden spätestens bei der Abwrackprämie aus dem Verkehr gezogen. Autos, die 2014 immer noch im Umlauf sind, kann man in der Regel mit einigermaßen ruhigem Gewissen empfehlen und kaufen. Die Spreu hat sich vom Weizen längst getrennt. Was es heute gibt, das sind in der Regel die Autos aus der ordentlich verarbeiteten Serie, teilweise schon gut durchrepariert, und ein Omega aus den 90er-Jahren, der heute noch lebt, ist in der Regel ein faires und für sein Alter sehr gutes Auto, mit dem man leben und fahren kann.

 

Viele potenzielle Mängel kann man sich beim Omega-Kauf heute insofern ersparen, indem man sie einfach umgeht. Das heißt im Klartext: Elektrisches Schiebedach statt Klimaanlage, Zweiliter- oder 2.2-Liter-Benziner statt Sechszylinder, Kassettenradio ab Werk statt Zubehörgerät, Limousine statt Caravan, Baujahr 1997 aufwärts statt davor. Wer diese Regeln beachtet, kann mit dem Omega einen sehr fairen Low-Budget-Gebrauchtwagen kaufen. Für 3.000 Euro kommt man sehr weit, für 5.000 Euro hat man Anspruch auf fast neuwertige Autos aus den letzten Baujahren. Die Limousine ist beim Opel Omega immer der bessere Kauf.

 

Modellautos:

 

Vom Opel Omega B existieren Miniaturen in den Maßstäben 1:87 und 1:43. In beiden Größen gibt es den Wagen als Limousine und Caravan in verschiedenen Ausführungen und Farben.

 

Marktführer Herpa stellt den Opel Omega B als MV6-Version sogar nach 20 Jahren auch heute noch als „Minikit“ her: Ein sehr empfehlenswerter Bausatz für fortgeschrittene Modellbauer. Darüber hinaus gibt es von Herpa Plastik-Fertigmodelle beider Karosserievarianten in den Ausstattungslinien GL und MV6; ferner sind Polizei-, Feuerwehr-, Notarzt- und Taxi-Omegas in 1:87 sowie einige teils recht seltene Werbemodelle (Kärcher, Liebherr) bekannt. Die Herpa-Modelle bestechen durch hohe Detailtreue, feine Verarbeitung und ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis: Mehr als fünf Euro kostet kein Omega; bei Ebay sind sie teilweise zum Startpreis (ein Euro) zu haben. Ein Schmankerl für echte Liebhaber ist der Omega in der Herpa „Brilliant-Serie“ mit reichhaltiger Bedruckung und sichtbaren Holzdekor-Nachbildungen des Originals – in 1:87! Dieses kleine, aber feine Modellauto kann bis zu zehn Euro kosten, ist aber jeden Euro davon wert und ein Muss für den Omega-Fan!

 

Im Maßstab 1:43 war der Opel Omega eines der ersten Modellautos nach der Wiederauferstehung der traditionsreichen Fürther Marke Schuco (1994) und ist in diesem Fall auch als Limousine und Caravan zu bekommen. Die Limousine ist als MV6 in Starsilber-Metallic erhältlich, aber nur noch in Restbeständen oder gleich bei Ebay. Gleiches gilt für den Caravan MV6 in Uralgrün-Metallic sowie die vereinzelt auftretenden, als Werbemodelle exklusiv für Opel gefertigten Taxi- oder Werksfeuerwehr-Modelle des Omega B von Schuco. Da die Modelle neu bis zu 30-40 DM gekostet hatten und heute als rares Sammlerstück gelten, sind Preise von 15 bis 20 Euro marktüblich, aber angemessen, da die Autos sehr detailreich und überdies perfekt verarbeitet sind.

 

Außerdem ist der Omega von IXO in 1:43 hergestellt wurden und soll hier einen MV6 in Kryptongrün-Metallic darstellen. Dieses Modell wurde 2010/2011 in der Zeitschriftenreihe „Opel Collection“ vertrieben und reicht qualitativ nicht an das Schuco-Modell heran. Dafür ist dieser in einer repräsentativen Vitrine gelieferte Omega relativ günstig und kostet etwa die Hälfte des Schuco-Modells, welches für Sammler deutlich interessanter ist.

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09.09.2014 12:03    |    italeri1947    |    Kommentare (59)    |   Stichworte: ,

Meine Serie „Tolle Tausender“ möchte in loser Reihenfolge immer wieder Kaufberatungen zu beliebten Gebrauchtwagen geben, die es für rund um 1.000 Euro gibt. Es handelt sich hierbei um Steckbriefe, welche kurz die Modellgeschichte der Fahrzeuge abhandeln und anschließend klare Kaufempfehlungen geben. Hier komme ich auf Autotypen zu sprechen, die für 1.000 Euro oft zu finden und im Ganzen empfehlenswert sind. Heute geht es um den Mercedes W202 – der gegenwärtig durchschnittlich preiswerteste Wagen mit Stern. Lohnt der Billig-Benz?

 

Modellgeschichte:

Im Mai 1993 eingeführt, war der W202 als Nachfolger des 190ers schnell ein Hit; Neupreis ab 40.825 Mark. Motorenpalette von 75 bis 193 PS (ohne AMG); Schalt- und Automatikgetriebe. Technisch eng mit dem W124 verwandt, erster Mercedes mit Ausstattungslinien (Classic, Elegance, Esprit, Sport); zwei Airbags ab August 1994 Serie. Faceliftings 1995 und 1997, T-Modell ab Frühjahr 1996, Modellwechsel schrittweise 2000/2001.

 

Beschreibung:

Die erste C-Klasse ist ein Mercedes alter Schule. Das heißt, sie ist ein schnörkelloses, praktisches, grundsätzlich solides Auto mit zuverlässiger Technik und ein unproblematischer Dauerläufer. Die im W202 vom Start weg verbauten Vier-, Fünf- und Sechszylinder-Motoren sind anspruchslos und durchweg für sehr hohe Laufleistungen gut, hält man übliche Wartungsregeln ein; alle 15.000 Kilometer braucht der 202er einen Service. Die Ersatzteile sind preiswert und die Konstruktion ist wartungsfreundlich, sodass die C-Klasse für Selbermacher durchaus interessant ist. Den Rest kriegt jede Werkstätte preiswert hin. Wichtig: Einen Zahnriemen gibt es wie immer bei Mercedes nicht; die Steuerkette ist wartungsfrei und kaum problematisch. Motoren und Getriebe sind alles in allem sehr solide, und Dinge wie Kat-Nachrüstung oder Kaltlaufregler wie noch beim 190er kennt die C-Klasse kaum; es kann aber noch frühe Modelle geben, die noch nicht umgeschlüsselt wurden: Das geht problemlos über ein Papier, das man bei jeder Mercedes-Vertretung bekommt.

 

Die Verarbeitung im Innenraum war damals mit das Bestmögliche der Mittelklasse, auch wenn es anfänglich einige Klagen gab – die „klassische Version“ verzichtete auf Edelholz. Bis auf Vorserienmodelle sind die Wagen sehr gut verarbeitet; da ist alles ohne Fehl und Tadel. Angenehm schlicht sind die „klassischen Versionen“ und der 1995 eingeführte Classic, im Elegance wird viel Mercedes-Herrlichkeit der vergangenen Jahre spürbar, gern auch mit mittelroter Polsterung: Was will man mehr? Der Esprit hat farbenfrohe Stoffe anzubieten, der Sport spielte schon immer eine Nebenrolle. Die Materialauswahl ist gut, das Design zeitlos, die Details sind selbsterklärend: Für die C-Klasse braucht niemand eine Betriebsanleitung. Elektroprobleme sind in dieser Autogeneration noch eher unbekannt, da macht der W202 keine Ausnahme.

 

Technisch macht er kaum Kummer. Altersbedingter Verschleiß ist ebenso ein Thema genau wie der inzwischen bekannte Rost, wobei dieser halb so schlimm ist und nur bei Exemplaren, die über Jahre hinweg vernachlässigt wurden, beim TÜV für Stress sorgen könnte. In der Regel rosten alle Türen und Klappen; rostige Wagenheberaufnahmen sind nach wie vor auch nicht unbekannt, aber weit undramatischer als noch beim 190er und dem W124: Von denen werden immer noch nennenswerte Bestände wegen schwerster Korrosionsschäden ohne neue Plakette wieder heimgeschickt, beim W202 ist es so gut wie ausgeschlossen. Unter dem Blech ist die erste C-Klasse sehr solide. Man hört es außerdem immer wieder, dass die Modelle von 1993 und 1994 weniger aggressiv rosten – alles in allem rostet der 202er nicht so aggressiv wie mancher W210. Eher Kleinkram sind typische Mercedes-Probleme wie das hakelnde Zündschloss (austauschen, sobald es hakt – nicht erst, wenn der Schlüssel schon feststeckt!), ein undichtes oder klemmendes Schiebedach oder das singende Differenzial.

 

Grundsätzlich ist der 4.48 Meter lange W202 ein haltbares und solides Low-Budget-Auto, weit besser als der Opel Vectra B, der zu selben Kursen angeboten wird – und nicht teurer im Unterhalt.

 

Empfehlung:

Für 1.000 Euro landen wir, wenn ein brauchbarer Zustand erwartet ist, immer bei einer Limousine. In der Regel findet man hier den Basis-C180 mit 122 PS vor, der aber auch für alle Alltagssituationen ausreicht und dazu noch relativ sparsam zu Werke geht: Mehr als neun Liter sind es kaum, wenn man nicht ständig wie ein wilder Stier rast! Der Vierventiler ist solider, alter Mercedes-Motorenbau und harmoniert besonders gut mit der Viergang-Automatik, wobei auch das Fünfgang-Schaltgetriebe besser als sein Ruf ist. Zum schlechten Image der Handschalter trug auch sicher der „Kult“ bei, dass ein Benz immer Automatik haben müsse: Wenn man einen Automatik-180er auftreiben kann, sollte man den zwar bevorzugen, da die Automatik perfekt auch zum gemütlichen Charakter der C-Klasse passt, aber der „handgerührte“ W202 ist auch nicht schlecht und durchaus empfehlenswert.

 

Alle anderen Benzinmotoren sind entweder für 1.000 Euro nur selten zu bekommen oder verursachen höhere Kosten im Unterhalt, ohne dass man nennenswert schneller vorankommt als im C180. Die zahlreichen Diesel (C200 Diesel, C220 Diesel, C250 Diesel oder C250 Turbodiesel) sind für 1.000 Euro meist eher abgewirtschaftet, nicht selten ein altes Taxi mit entsprechenden Gebrauchsspuren, außerdem sind sie durch die roten Plaketten und die hohen Steuern uninteressant. CDI in dieser Preisklasse? Träumen wir weiter.

 

Die Wahl der Ausstattungslinie ist Geschmackssache und auch eine Frage dessen, was man in gutem Zustand bekommt: Ob Classic, Elegance oder Esprit, sollte am Ende fast egal sein; wichtiger ist die Substanz. Die wesentliche Grundausstattung war überall gleich; die einzelnen C-Klassen unterscheiden sich eher in Feinheiten oder darin, dass man im Elegance serienmäßig Mittelarmlehne vorn und vier elektrische Fensterheber bekam. Der Sport ist für 1.000 Euro sehr selten, da kann es eher mal einen Vertreter der 1996er Sonderserie „Esprit ATP Tour“ geben. Die frühen „klassischen“ Modelle bis 1995 (gelbe Blinker) weisen meist eine „erweiterte Grundausstattung“ allenfalls mit Automatik und Schiebedach auf, sind aber dafür oft auch recht gut in Schuss. Manche sagen auch, dass frühe Baujahre weniger rosten. Wichtig außerdem: ABS und ein Airbag haben alle 202er, den serienmäßigen Beifahrer-Luftsack gab es im Sommer 1994.

 

Die Verfügbarkeit ordentlicher Exemplare ist selbst für nur 1.000 Euronen im ganzen Bundesgebiet gewährleistet – die C-Klasse war schließlich ein echter Hit für Mercedes. Empfehlenswert sind alle Baujahre bis zur Modellpflege im Mai 1997, die nicht ganz unumstritten ist – wobei für unser Budget die Jahrgänge 1993 bis 1996 sowieso vorherrschen werden. Es gibt noch schöne alte C-Klassen mit einem oder zwei Vorbesitzern, anständig geführtem Wartungsheft und langer TÜV-Frist, die für rund um 1.000 Euro beileibe nicht vollkommen verschimmelt sind: Durch das „Roster-Image“ sind die Wagen preiswert und nicht unbedingt gefragt, außerdem kommt das Denken vieler selbsternannter Vorsitzender aller Gebrauchtwagenkunden auf, welches fälschlicherweise besagt, ein Mercedes sei im Unterhalt immer enorm teuer: Das stimmt nicht; wer einen C180 W202 fährt, wird mir das bestätigen können.

 

Fazit:

Der Mercedes C180 W202 ist in der 1.000-Euro-Klasse definitiv eine Option, die Sinn macht. Er ist mindestens genauso zuverlässig wie der gefeierte 190er, aber in jeder Hinsicht das bessere und modernere Auto. Er rostet weniger aggressiv, ist geräumiger, komfortabler, sparsamer und vom Konzept her schlicht zehn Jahre jünger – er ist deutlich moderner. Das merkt man beim Fahren deutlich. Klar ist der W201 ein feines Auto, aber der geht schon in Richtung Klassiker, was auch die Preise oder zumindest die Preisvorstellungen seiner Besitzer beim Verkauf unterstreichen. Der tägliche Straßenverkehr ist kein Oldtimersalon, sodass der W202 einfach der bessere Kauf ist. Auf etwaige Diskussionen mit verärgerten 190er-Fahrern lasse ich mich nicht ein – ich berate nicht mit Zuckerbrot und Peitsche, aber jeder neutrale Beobachter wird es untermauern, dass der Durchschnittsfahrer eher zur C-Klasse denn zum Hundertneunziger greifen möge.

 

Ein preiswerter Low-Budget-C180 ist eine zuverlässige, schnörkellose Limousine für wenig Geld, mit der man auf jeden Fall, wenn der grundsätzliche Zustand passt, ein paar Jahre noch seine Runden drehen wird. Man darf hier nicht das rostfreie Rentnerfahrzeug von Opa Heinz mit 80.000 Kilometern erwarten, aber weniger als 200.000 sind drin und nicht schlechter. Die C-Klasse galt lang als beliebtes Taxi, da hat sie noch weitaus mehr geschafft.

 

Das Foto zeigt einen W202 Mopf2 (ab 1997) in Aquamarinblau-Metallic gemeinsam mit einem Omega und wurde dem Gasthaus entnommen; das Innenraumbild stammt von mir und zeigt einen 1996er C180 Classic in erweiterter Grundausstattung mit Radio.

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30.08.2014 13:03    |    italeri1947    |    Kommentare (22)    |   Stichworte:

Volvo 900 - eine Low-Budget-Alternative in der Oberklasse?

simba-volvosimba-volvo

Dieser Bericht ist ein Geschenk für einen "runden Tausender" in meinem Gasthaus und soll für Suomi-Simba sein; er wünschte sich einen Artikel über das Auto, das er sehr gern hatte, auch wenn es für Unglück und Umstände sorgte, weswegen das Fahrzeug dann auch verkauft wurde. Wir erinnern uns vielleicht an das weinrote Schiff namens „Volvinchen“, das ein Volvo 960 3.0-24V von 1990 gewesen ist, den auch das Foto zeigt. Der Blogbericht handelt vom Volvo 960/S90/V90.

 

Schon seit etwa 1985 hatte man sich mit den Nachfolgern des 1982 eingeführten 700ers beschäftigt, für den die Fachszene oft lächerlich machende Bemerkungen ob der Form („...wie von Donars Beil geformt...“) übrig hatte. Im Spätsommer 1990 wurde dann die 900er-Serie auf den Markt gebracht und war in den Versionen 940 (Vierzylinder) und 960 (Sechszylinder) erhältlich. Die 700er-Serie wurde 1992 endgültig abgelöst – wie so oft erfolgten bei Volvo die Modellwechsel fließend.

 

Der Volvo 960, dessen Preise als Limousine bei 71.950 Mark (Stand Modelljahr 1993; der Kombi kostete gar 75.550 DM) begonnen, war bis 1994 rein optisch nur für Kenner als solcher zu ersehen, da die Sechszylinder-Modelle sich vom ab 42.000 Mark erhältlichen 940er-Bruder äußerlich bis auf die Alufelgen, die hier serienmäßig waren, eigentlich kaum unterschieden – sie hatten dafür innere Werte, nämlich eine höherwertige Ausstattung und wurden als echte Topmodelle des Herstellers, die mit Modellen von Mercedes und BMW sowie dem Opel Senator, den ich mir an dieser Stelle als Opel-Fan nicht verkneifen kann, stets mit den kräftigsten Motoren ausgeliefert. Außerdem gab es im Fahrwerk eine Änderung mit der Multilink-Mehrlenker-Hinterachse, während die „Vierziger“ eine Starrachse besaßen. Der 940 war ab 115 PS (Turbodiesel) zu haben, während der Volvo 960 mit dem 204 PS starken Reihensechszylinder ausgestattet wurde, der ihm zu 215 Stundenkilometern Spitzengeschwindigkeit (Werksangabe) verhelfen konnte.

 

Es gab im Programm die in Deutschland sehr bekannten Kombis und Limousinen sowie zusätzlich lange Limousinen für Repräsentationszwecke – die aber mit Erich Honecker nichts mehr im Sinn hatten, die Wende hatte ja einiges in der Zwischenzeit verändert. Volvo 960 Executive und Volvo S90 Executive waren stattliche, unter anderem an Königshäuser ausgelieferte Limousinen mit verlängertem Radstand und einer Gesamtlänge von über 5 Metern (+150 mm zusätzlichen Radstand gewesen. Weiterhin gab es eine Auswahl verschiedener von Volvo gefertigter Sonderaufbauten; Krankenwagen und Bestattungsfahrzeuge sind bekannt, letztere gab es vereinzelt auch in Deutschland, wo sie noch heute teilweise benutzt werden. Vereinzelte Sondermodelle wie „Business Edition“ im Rahmen der „Wir zeigen, was gemacht wird“-Initiative von 1992 zielten verstärkt auf Flottenkunden.

 

Die deutsche Presse lobte den großen Volvo, der in Tests durchaus gegen Fahrzeuge wie den Mercedes 300E oder den BMW 525i E34 antrat und keine schlechte Figur abgab. Er war zwar auf den ersten Blick deutlich teurer als die Konkurrenzen aus Deutschland – der 525i kostete 1992 „nur“ 57.750 D-Mark, aber dafür musste bei BMW sogar das einfachste Kassettenradio extra bezahlt werden. Bei Volvo gab es ein Radio sowie unter anderem Automatikgetriebe und Klimaautomatik hingegen in Serie, was die Preise des Wagens relativierte. Außerdem gab es acht Jahre Garantie gegen Durchrostung. BMW hatte sechs Jahre, Mercedes damals gar keine spezielle Rostschutzgarantie.

 

Wichtig war getreu dem „Sicher – zuverlässig – langlebig“ genannten Werbeslogan von Volvo immer die Sicherheit der Fahrzeuge. Zum Modelljahr 1993 wurde somit das bekannte SIPS-System (Heckscheibenaufkleber!) zur Verbesserung der Sicherheit bei seitlichen Kollisionen zusätzlich zu den bereits vorhandenen Aufprallschutzrohren in allen vier Türen eingeführt. Das SIPS-System weist Verstärkungen des Daches, der Bodengruppe, der B-Säulen und Querstreben in den Vordersitzen aus. Später war der Volvo S90 eines der ersten Autos, bei denen es auch Seitenairbags gab, aber damit würden wir die Ereignisse vorgreifen, denn zunächst stand eine milde Überarbeitung des Wagens an.

Ende 1994 erhielten die gut 4.90 Meter langen schwedischen Hecktriebler ein Facelifting, bei dem die Frontpartie komplett geändert wurde und eine neue Mehrlenker-Hinterachse („Multilink II“) zum Einsatz kam. Man spricht hier vom Volvo 960 Typ II, der stärker vom 940er abgegrenzt wurde – denn dieser hat diese Überarbeitung nicht erhalten. In Deutschland hatten sich die Modelle inzwischen einen überschaubaren, aber durchaus treuen Kundenkreis erschaffen, welche sich auch am dünnen Händlernetz und den hohen Unterhaltungskosten der kantigen Schweden nicht störten. Meist waren es Stammkunden, die schon mehrere Volvos besessen hatten und sich den Unterhalt leisten konnten - eigentlich locker das Geld für einen BMW oder Mercedes gehabt hätten, aber einfach einen Volvo wollten. Der Saab 9000 hatte gegen den 900er kaum eine Chance.

 

Ab Ende 1994 konnte man übrigens auch einen 2.5-Liter-Motor mit 170 PS kaufen.

 

Zwei Jahre später änderte sich wieder etwas, wobei Volvo nichts Grundlegendes, sondern lediglich die Verkaufsbezeichnungen der großen Modelle veränderte: Die Kombis hießen von nun an V90, die Limousinen nannten sich ab Ende 1996 schlicht S90. Der 2.5-Liter-Motor entfiel; nun gab es einen Dreiliter mit 180 PS als neuen Einstieg. Nacht acht Jahren wurde zugunsten des Volvo S80, den ich im Blog schon besprochen habe, im Sommer 1998 die Produktion der 900er-Serie eingestellt. Das bedeutete dann auch das Ende der Hinterradantriebs-Ära bei Volvo. Insgesamt ist der 900er ein „Hit“ gewesen, denn fast 700.000 Exemplare wurden gefertigt.

 

Heute gibt es Markt noch einige 900er, teilweise in wirklich schönem Zustand - und sie halten qualitativ definitiv was aus; auch der TÜV hat die Baureihe immer gemocht und mit Lob bedacht aufgrund der Solidität, die derer des legendären, vollverzinkten Audi 100 C3 faktisch nicht nachsteht. Wenn es bei einem Volvo 960 aber mal Probleme gibt, wird es fast immer sehr teuer. Einfach basteln ist nicht; die Autos sind recht kompliziert und verlangen die Hände kundiger Spezialisten. Vertragswerkstätten sind dabei meist sogar die schlechtere Adresse als freie Volvo-Fachleute, die idealerweise auch selbst 900er fahren oder gefahren sind. Im Grunde sind Autos wie der Volvo 960 ein Liebhaberstück, weil es bei Bedarf sehr teuer werden kann, den Wagen instand zu setzen. Hohe Preise sind bei Volvo genauso traditionell wie Sicherheit, Qualität und schicke Eigenständigkeit.

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22.08.2014 16:05    |    italeri1947    |    Kommentare (39)    |   Stichworte:

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Dieser Bericht ist ein Geschenk für einen "runden Tausender" in meinem Gasthaus und soll für Suomi-Simba sein; er wünschte sich einen Artikel über das Auto, das er sich erst gekauft hat.

 

Zum Ende einer Modell-Laufbahn gibt es immer gern Sondermodelle, die beliebte Extras zu Vorteilspreisen bündeln und noch einige zusätzliche Beigaben besitzen. Wir erinnern uns an den Renault 19 „Elysée“, den Opel Kadett E „Beauty“, den BMW 5er E34 „Executive“, den Audi 100 C4 „Europa“ und ähnliche Modelle, aber den Ford Sierra „Exklusiv“ haben die meisten irgendwie vergessen.

 

Der späte Sierra ist eines der Autos, die auf dem Gebrauchtwagenmarkt keine Rolle spielen. Frühe Modelle bis etwa 1987 sind durchaus gesucht, aber das, was danach kam, ist so gut wie gar nicht gefragt. Solche Autos kauft man sich nur dann, wenn man für wenig Geld neuen TÜV bekommt und gerade kein gleichwertiger Golf, Audi 80, Opel oder Ähnliches aufzutreiben ist. Ein Feind des zwischen 1990 und 1993 in seiner letzten Form gebauten Ford Sierra ist zudem der sehr preiswert angebotene, deutlich modernere und eher akzeptierte Nachfolger Mondeo Mk1/Mk2, den man problemlos an jeder Straßenecke für kleines Geld findet.

 

So lag es nah, dass man auch den Sierra „Exklusiv“, der im September 1991 erstmals bestellbar gewesen ist, weitestgehend vergaß, zumal dieser Ford auch sehr selten blieb. Er stellte damals eine deutliche Reaktion auf den zur selben Zeit eingeführten Opel Vectra A CD Diamant dar und markierte eine Art komfortable Luxusversion der Mittelklasse-Limousine.

 

Der Sierra „Exklusiv“ besaß zusätzlich zur ohnehin umfangreichen Grundausstattung des Ford, die immer besser war als bei der Konkurrenz, noch das Radio-Kassettengerät „Ford Sound 2004“, einen Drehzahlmesser, ein verstellbares Lenkrad sowie Metallic-Lackierung, polierte Alufelgen und Velourspolsterung. Außerdem gab es teillackierte Stoßfänger in Wagenfarbe.

 

Bestellbar war der Sierra „Exklusiv“, der über dem zur selben Zeit eingeführten Sierra „Touring“ rangierte, mit allen Serienlackierungen, Karosserieformen (Stufenheck, Schrägheck mit drei oder fünf Türen sowie Turnier), Motorisierungen und Getrieben, die es damals für den Ford Sierra gab.

 

Im Sommer 1992 wurdde der Sierra „Exklusiv“ durch das ähnlich gelagerte, etwas abgespeckte Sondermodell „Saphir“ ersetzt, welches dann bis zur Einstellung im Jahre 1993 lieferbar gewesen ist und sehr gut angekommen ist.

 

Foto: Werbung von 1991.

Das Musikvideo hat eigentlich keinen Bezug, aber Christian hat mir die Inspiration gegeben. Vielleicht hat es mancher Sierra-Erstkäufer gern im Kassettenradio gehört.

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12.08.2014 13:15    |    italeri1947    |    Kommentare (102)    |   Stichworte:

Wie ihr vielleicht wisst, besitze ich ein großes Archiv von Autoprospekten, Zeitschriften (Autobild-Abonnent seit 1989, darüber hinaus Motorwelt und mot jahrgangs- bzw. ausgabenweise gesammelt) und Testjahrbüchern sowie ADAC-Autokatalogen. Neben meiner Modellauto-Sammlung und den Schätzen meiner Garage ist das mit das Liebste, was ich überhaupt habe.

 

Eine kleine Galerie zeigt euch einige Kataloge aus meiner Sammlung. Es ist aufgrund dem Umfang nicht möglich, alle aufzuzeigen, weil das sicher hunderte von Fotos wären, aber ein kleiner Ausschnitt ist auf jeden Fall drin, wie ihr seht.

 

Es gibt bei mir selbstverständlich ein Ordnungssystem. Dieses sieht vor, dass die Kataloge zunächst einmal nach der Marke sortiert wurden. Darunter sind sie nach Modellen sortiert. Am Beispiel von Ford beginnt die Ford-Abteilung bei mir mit dem kleinen Fiesta und führt über Escort, Sierra und Mondeo bis hoch zum Scorpio. Sie sind natürlich allesamt nach Herausgabedatum sortiert. Danach folgen Modellprogramme und Sonderprospekte wie Autoradio-, Taxi- oder Katalysatorfahrzeug-Prospekte. Jeweilige Sondermodelle – bleiben wir bei Ford und nehmen den Sierra „Touring“ oder den Escort Mk5 „Saphir“ – werden unter den Modellen einsortiert, aber nach den zyklusmäßigen Baujahren. Klarsichthüllen oder gar Plastikeinbände gibt es in meinem Archiv nicht.

 

Ich habe nämlich keine neuwertigen Sammlerstücke in meinem Schrank, sondern Literatur, die sich in einem guten, lesbaren und sehr sauberen Zustand befindet, aber gelesen und genossen wird. Außerdem dient sie dann und wann als Grundlage für die „Auto-Abende“, die ich mit meinem guten Freund Leonhard regelmäßig durchführe. Dort blättern wir in meinen alten Katalogen und Zeitschrifteb, führen Diskussionen über jene Autos, die wir sehen, verknüpfen Erinnerungen und freuen uns an diesen. Dazu läuft dann im Hintergrund Musik der 80er/90er-Jahre: Das ist meine ureigene Form von Entspannung.

 

Mein geliebtes Archiv umfasst Kataloge aller denkbaren Marken und das aus den Jahren (grob geschätzt) 1970 bis 2000. Einen Schwerpunkt habe ich nicht. Viele habe ich mir damals selbst beim Händler geholt, aber heute ist meine Bezugsquelle in erster Linie ein bekanntes Internet-Auktionshaus. Da ich mich vorrangig auf Unterlagen zu Fahrzeugen konzentriere, die in unserem schönen Gasthaus ein großes, oft besprochenes Thema sind – und das sind eher die Brot-und-Butter-Modelle, die sowieso viel mehr Erinnerungen und viel mehr Gefühle hervorrufen als irgendein Traumwagen, den man sich niemals leisten kann – ist mein Hobby sehr preiswert, denn in der Regel gelange ich zum Startpreis an meine Kataloge. Prospekte, auf die schon jemand bietet, kaufe ich grundsätzlich nicht; die Gelegenheit kommt irgendwann wieder! Bevorzugt ersteigere ich komplette Sätze mit Preisliste, Farbkarte und Datenblatt; es kommt schon mal vor, dass ich einen Satz ersteigere, nur weil mir eine bestimmte Preisliste noch fehlt.

 

Was ich manchmal auch durchaus gern mache: Aus Mitleid ein Gebot abgeben. Wenn etwa Prospekte, die grob in mein Sammelgebiet passen und kurz vor dem Auslaufen kein Gebot haben, wo es auch klar sein wird, dass da niemand mehr bieten wird (außer vielleicht mir), die vielleicht sogar schon mehrfach inseriert wurden, angeboten werden, dann biete ich da auch dann mit, wenn ich die Unterlagen eigentlich schon habe oder zu dem Modell fünf andere Kataloge schon besitze. Auch bei solchen Sendungen ist die Freude dann immer groß, trudeln sie ein. Sofort-Kauf-Angebote, die meist viel zu teuer sind, nutze ich generell nicht.

 

Von Autoprospekten als Wertanlage halte ich übrigens nichts. Wer sie nur sammelt, um irgendwann an den recht teuren Verkauf zu denken, ist für mich kein Sammler, sondern eigentlich ein Kaufmann, ein Geschäftemacher. Meine Sammlung hat bestenfalls, das sehe ich realistisch an, einen ideellen Wert, aber der ist unbezahlbar. Für kein Geld der Welt würde ich mein Archiv hergeben wollen

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07.08.2014 13:19    |    italeri1947    |    Kommentare (31)    |   Stichworte:

In der oberen Mittelklasse ist die Luft sehr dünn: BMW, Mercedes und Audi kommen auf gute Stückzahlen, die Limousinen von Volvo, Saab, Jaguar und den US-Marken sowie auch von Lexus begeistern die Individualisten. Hyundai probiert es in Bälde wieder mit dem Genesis – ich bin skeptisch, ob er sich in Deutschland durchsetzen kann, zumal das auch die Vorgänger nicht gekonnt haben.

 

Einer dieser Vorgänger ist der Hyundai XG, der in Deutschland zwischen 1998 und 2005 angeboten wurde. Diese klassische Stufenheck-Limousine mit rahmenlosen Seitenscheiben, wie sie bei den in Japan sehr beliebten „Hardtop-Limousinen“ üblich sind, wurde zunächst ausschließlich mit einem Dreiliter-V6-Motor verkauft, welcher 188 PS leistete. Serienmäßig war neben einer Fünfstufen-Automatik auch eine sehr umfangreiche Komfortausstattung, die zum attraktiven Preis angeboten wurde: Rund 65.000 Mark musste der Neuwagenkäufer berappen – dafür bekam er bei Mercedes einen Vierzylinder-E200 Classic und bei BMW den 520i, wohlgemerkt handgeschaltet und ohne sämtliche Extras. Der Hyundai hatte dafür nur zwei Dinge, die man gegen Aufpreis ordern konnte: Ein elektrisches Glas-Schiebedach und eine Metallic-Lackierung nach Musterkarte; alles andere war schon serienmäßig: Elektrische Sitze, Klimaautomatik, elektrische Fensterheber, Alarmanlage, Tempomat, beheizbare Ledersessel, Audiosystem mit Heckscheibenantenne und Alufelgen. Dazu gab es manche ausgeklügelten Detaillösungen, die von einem „billigen Koreaner“ damals keiner erwartet hätte: Zum Beispiel versenkbare Kleiderhaken, verstellbare Heizungsdüsen oder ein Hebel im Kofferraumdeckel, mit dem man diesen von innen öffnen konnte.

 

Optisch war der XG30 sehr zurückhaltend geraten: An der Frontpartie fehlte jeglicher Hinweis auf die Markenidentität, so als hätte man sich nicht getraut, den Markennamen an der Limousine zu befestigen; erst am Heck fand man schließlich das Hyundai-Zeichen.

 

Der XG30 wurde kein Erfolg und wurde nur Insidern zugänglich, die seine inneren Werte und vor allem sein sehr gutes Verhältnis von Preis und Leistung erkannten. Positive innere Werte des Wagens waren zum Beispiel eine solide Verarbeitung mit gefälligen Materialien, ein großer Innenraum und ein sehr angenehmer Fahrkomfort. Als Reiselimousine für lange Strecken konnte der mit 4.88 Metern in der Länge dem Opel Omega B entsprechende Koreaner besonders glänzen – und bot drei Jahre Garantie an, was man bei den Deutschen nicht bekam.

 

Hyundais Flaggschiff wurde regelmäßig überarbeitet, zum Beispiel Anfang 2003. Ab diesem Zeitpunkt hieß der Hyundai statt bisher XG30 nun XG350, was vor allem mit dem neuen Motor zusammenhing: Nun gab es einen 3.5-Liter-V6-Benziner mit 197 PS, wie bisher mit der feinen Fünfgang-Automatik – aber leider weiterhin kein ESP, was Tester auch immer wieder bemängelt haben. Dafür gab es 2003 neue Rückleuchten und Scheinwerfer. Im Sommer 2004 kostete der XG350 maßvolle 33.190 Euro als Grundpreis – wohlgemerkt war das eigentlich nur Formsache und hatte den Charakter einer Verhandlungsbasis. Da die Wagen sich als sehr zäh verkäuflich erwiesen, ließen die Händler immer mit sich reden. Viele XG wurden kurz als Tageszulassungen angemeldet, ehe sie weiter vor sich hin standen und mit erheblichem Preisnachlass als Fast-Neuwagen zum zweiten Besitzer kamen.

 

Ende 2005 wurden die letzten Modelle verkauft, ehe der Grandeur eingeführt wurde. Dieser bekam im Zuge der Fußball-Weltmeisterschaft 2006 („Sommermärchen“) eine Bedeutung als Flottenfahrzeug, wurde aber auch kein Erfolg; große Importmodelle sind in der Regel trotz aller Qualitäten, welche auch der XG hatte und hat, leider immer ein reines Nischenprodukt.

 

Was bleibt, ist in diesem Falle ein interessanter Wagen für Schnäppchenjäger. Als Gebrauchtwagen ist der XG in beiden Entwicklungsstufen zwar selten anzutreffen, da es aktuell kaum 1.000 Autos in Deutschland gibt, aber wenn man einen trifft, sind die Wagen meist sehr gepflegt und zudem preiswert. Solche Autos werden nicht verbastelt und getunt, kommen nicht zu aggressiven Heizern – und das ist des Gebrauchtwagenkäufers Vorteil. Nachteile sind die teure und komplizierte Ersatzteilversorgung, ein bekanntes Rostproblem und der hohe Wertverlust. Ein Auto wie den großen Hyundai kann man nur dann fahren, wenn man ihn ewig behält.

 

Über seinen eigenen Hyundai XG30, dessen Bilder es hier auch zu sehen gibt (danke dafür!) berichtet MT-Mitglied XG30_2000 in diesem Blog: Es ist empfehlenswert!.

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30.07.2014 08:55    |    italeri1947    |    Kommentare (40)    |   Stichworte:

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In dieser Serie, die meinen Blog auszeichnen soll neben Berichten über verkannte oder seltene Autos, berichte ich in unregelmäßigen Abständen, jedoch immer wieder gern - und sicher auch zu eurer Freude - über Erlebnisse aus meiner Zeit im Autohaus. In diesen vier Jahrzehnten kommt doch schon einiges zusammen an Besonderem, das ich erzählen könnte, und das möchte ich nun auch tun.

 

Je kleiner das Autohaus ist, umso überschaubarer ist der Kundenkreis. Oft kennt man sich auch persönlich etwas besser, nicht selten hat man sogar treue Stammkunden, die seit Jahren mit dabei sind und mit einem gemeinsam altern. Bei uns war es so, dass immer dann, wenn ein neuer Renault auf den Markt gekommen ist, es sich schon im Vorfeld abzeichnete, wer den früher oder später bei uns kaufen würde. Anfang 2001 kam der Laguna II auf den Markt, und den haben auch viele Kunden gekauft, die schon den ersten Laguna hatten und davor teilweise auch schon einen anderen Renault fuhren, etwa einen R21 oder R19.

 

Zwei, drei Jahre später kreuzte Otto im Autohaus auf. Er war ein Stammkunde, der jedes Jahr zur Inspektion kam und sich gegen Ende der 90er-Jahre einen dunkelblauen Laguna I gekauft hatte, den er nun, etwa 2004, gegen das Nachfolgemodell als logische Fortsetzung in Zahlung geben wollte. Otto war damals schon etwa 70 Jahre alt und seit einigen Jahren Rentner. Er bestellte bei mir einen Laguna 1.6-16V in Andalusia-Rot Uni, den er dann einige Zeit später auch in Empfang nehmen konnte.

 

Zur Auslieferung nahm er wie bei den vorher gekauften Renaults seine Frau mit, der Otto auch dieses Mal ganz stolz den neuen Renault zeigen wollte, den er wenige Wochen zuvor bei mir bestellt hatte. Hier kam es zum ersten Eklat der aus heutiger Sicht eher humorvollen Art. So etwas hatte ich auch noch nie erlebt, und es blieb das einzige Mal in meiner Berufskarriere. Als Ottos Frau den roten Laguna sah, schrie sie: „Otto! In dieses Auto steig’ ich nicht ein! Die Farb’ – wie hast du das machen können?“ Otto war völlig hilflos. Er fragte mich, ob das ein anderer Rotton sei als den, den er bestellt habe, doch ich musste verneinen: Das Auto war exakt so vom Band gelaufen, wie Otto es bei mir konfiguriert hatte. Mein Kunde hatte dann aber im Autohaus einen dicken Streit mit seiner Frau – wegen der Farbe des Neuwagens.

 

Zunächst wusste auch ich nicht, wie ich reagieren sollte und fragte, ob man sich nicht gemeinsam wegen dieser Lackierung abgesprochen habe – und Otto war sich seiner sicher, wirklich keinen Fehler gemacht zu haben. Er erklärte, dass er auf Wunsch seiner Frau einen feuerroten Laguna bestellt habe, obwohl er lieber wieder einen dunkelblauen gehabt hätte. Dann meinte seine Frau, dass sie ihm gesagt habe, der Laguna könne jede beliebige Farbe, aber bitte nicht roten Lack haben! Das war also alles ein Missverständnis „vom Feinsten“.

 

Am Ende klärte sich auf diese Weise alles dann doch recht schnell auf. Jetzt hatten meine Stammkunden einen Neuwagen bekommen in einer Lackierung, die eigentlich keiner der beiden hatte haben wollen. Ich hatte so etwas wirklich noch nie erlebt! Als kleinen Trost gab es von mir, weil ich nicht wusste, was man tun sollte, noch einen Satz Winterkompletträder und die höherwertige CD-Radioanlage anstelle des eingebauten Kassettengeräts für Otto und seine Frau gratis dazu. Heute kann man darüber lachen, damals aber wusste ich nicht, wie ich damit umgehen sollte.

 

Das Auto lebt übrigens noch – sogar in erster Hand bei Otto. Seine Frau ist vor einigen Jahren gestorben, aber er fährt den roten Laguna immer noch. Als ich den Wagen etwa ein halbes Jahr vor meinem Eintritt in den Ruhestand letztmals zur Inspektion im Autohaus gehabt habe, hatte der Laguna, wenn ich mich recht erinnere, etwa 60.000 Kilometer hinter sich. Das war Ende 2010. Ich sehe Otto immer wieder fahren und habe mich vor einiger Zeit beim Einkaufen mit ihm unterhalten, aber nicht über seinen Renault, zumindest nicht tiefer. Er ließ mich nur wissen, dass er mit 80 Jahren kein neues Auto mehr kaufen wird und mit dem Laguna zufrieden ist.

 

Das freut mich auch deswegen sehr, weil die ersten Laguna-II-Jahrgänge bis 2003/2004 in jeder Hinsicht mit Vorsicht zu genießen waren und auf dem Gebrauchtwagenmarkt aufgrund ihrer Neigung zu Elektroprobleme aller Art keine echte Empfehlung sind – oder nur dann, wenn sie lang in einer Hand waren (am besten vom Erstbesitzer) und mit lückenlosem Renault-Scheckheft daherkommen.

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23.07.2014 09:00    |    italeri1947    |    Kommentare (39)    |   Stichworte:

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Man kann beim privaten Kauf eines Low-Budget-Gebrauchtwagens viele Fehler machen, die aber weniger mit dem Wagen an sich und seinen Komponenten zu tun haben, sondern viel eher mit dem Menschlichen. Damit man das vermeidet, habe ich mir gedacht, dass ein Low-Budget-Gebrauchtwagen-Knigge vielleicht einmal sinnvoll wäre. Es gibt für fast alles Benimm-Regeln, wieso nicht auch für den Kauf eines günstigen, alten Wagens?

 

Beginnen wir mit der Kontaktaufnahme, setzen das über den Ortstermin und die Probefahrt fort und enden wir mit der Übernahme des Wagens mit Kaufvertrag. Beispielhaft dreht sich die Handlung um einen 1998er Opel Vectra B, einen der typischsten Low-Budget-Gebrauchtwagen überhaupt.

 

1. ERSTKONTAKT

Wir haben nach einer gewissen Suche einen Wagen gefunden, der uns gefällt – einen 1998er Opel Vectra B 1.6-16V Stufenheck, Marseillerot-Metallic. Neuer TÜV, aus zweiter Hand, 140.000 gelaufen, schon mit Klimaanlage; für 1.500 Euro VHB steht der privat inserierte Wagen im Internet. Es gibt jetzt zwei Möglichkeiten, mit dem Anbieter Kontakt aufzunehmen:

 

a) Telefon: Wir wählen die angegebene Nummer und erkundigen uns nach dem Opel. Der ideale Erstkontakt setzt sich aber nicht aus rudimentärem Deutsch und frechen Fragen nach dem letzten Preis zusammen, sondern etwa so:

 

„Guten Tag, Müller/Meier/Schmidt mein Name! Ich rufe wegen Ihrem Opel Vectra an. Ist er noch zu haben?“

Wenn der Anbieter „nein“ sagt, verabschieden wir uns ohne Beschimpfungen höflich und legen auf. Pech gehabt. Wenn der Anbieter aber „ja“ sagt, dann geht das Gespräch weiter.

 

„Ich würde mir den Wagen vielleicht gern anschauen, auf den Bildern sieht er ja gut aus!“

Nun könnte man etwa, sofern nicht klar formuliert, den Ausstattungsumfang des Vectra erfragen. Man fragt aber nicht: „Klima?“, sondern eher so: „Hat er eine Klimaanlage?“ Auch nach Dingen wie dem Zahnriemen, der letzten Inspektion, dem TÜV, dem Servicebuch, der Vorgeschichte und der allgemeinen Beschaffenheit des Vectra könnte man hier fragen, sollte man sogar. Wenn der Verkäufer Informationen gibt, die vielversprechend klingen, könnte man weiter aufbauen:

 

„Ich würde ihn gern mal Probefahren. Könnten wir einen Termin ausmachen?“

Jetzt spricht man einen Termin ab und tauscht ggf. auch Telefonnummern aus. Der Verkäufer wird erklären, wo man das Auto besichtigen kann. Vielleicht kann man vorab auch schon fragen, ob Preisverhandlungen möglich wären: Aber niemals am Telefon über ein Auto feilschen, das man noch nie gesehen hat – das wirkt unseriös und auch unhöflich. Seriöse Autokäufer machen so was einfach nicht.

 

b) e-Mail: Wir wählen das Formular zur Kontaktaufnahme an und formulieren einen Text, auf den der Anbieter des Vectra dann im Normalfall auch reagieren wird. Das aber geht nicht ohne ein Grundmaß an Höflichkeit und seriöser Sprache. Ich bringe jetzt zwei Texte. Der eine zeigt eine Möglichkeit der Kontaktaufnahme per Mail, der andere ist in etwa so, wie man es nicht zu machen hat.

 

„Guten Tag, ich interessiere mich für Ihren ausgeschriebenen Vectra und bitte um Antwort unter (e-Mail-Adresse eingeben!) und/oder um Rückruf unter (Telefonnummer eingeben!). Ich wohne in (Wohnort eingeben!). Mit freundlichen Grüßen, (Name eingeben!)...“

 

„hey haben interresse an deine vektra was letzte preis“

 

Ich denke, dass das für sich spricht. Auf die erste Variante wird der Anbieter sicher eher eingehen als auf die zweite. Viele Privatverkäufer schreiben es ja schon mitunter in ihre Inserate, dass sie solche Mails oder Anrufe nicht erwünschen. Schade eigentlich, dass man das tun muss, aber das ist eine andere Sache, auf die ich hier nicht eingehe. Nachdem dann eine Antwort da ist, gliedert sich der weitere Verlauf etwa so wie die Telefonats-Gestaltung: Freundlich, sachlich, neutral.

 

2. PROBEFAHRT, ERSTES TREFFEN

Der Anbieter hat geantwortet: Am Mittwoch könnten wir uns um 14.30 Uhr treffen, um den Vectra anzuschauen und eine Proberunde zu drehen. Man lernt hier nicht nur das Auto kennen, sondern auch den Anbieter, und er lernt im Gegenzug uns kennen. Eine gute Gelegenheit, um einen guten Eindruck zu hinterlassen. Das ganze Geld nimmt man da aber natürlich nicht mit, weil man ja nicht weiß, auf wen wir treffen. Das Finanzielle kann man hinterher genauso gut regeln, eine Anzahlungssumme wäre aber durchaus machbar.

 

Wir fahren im Altwagen an die angegebene Adresse. Vorher aber haben wir uns einigermaßen gut angezogen. Es verlangt niemand den Sonntagsanzug, aber das Älteste, was man hat, muss es auch nicht sein. Klassisch mit Jeans und Pullover, Hemd oder T-Shirt zu guten Schuhen fährt man am besten und fällt nicht auf. Beim Anbieter angekommen, laufen wir nicht ungefragt an die Garage, sondern klingeln. Steht der Vectra schon in der Einfahrt, kann man ihn sich bereits flüchtig anschauen, ansonsten führt der direkte Weg zur Haustür.

 

Ein beispielhafter persönlicher Erstkontakt kann so aussehen:

„Guten Tag, Müller/Meier/Schmidt mein Name! Wir hatten telefoniert wegen dem Opel Vectra!“

Hier bietet es sich an, ein freundliches „wie geht’s“ einzuschieben und ggf. kurz zu nicken. Man sollte außerdem nicht wie drei Tage Regenwetter dreinblicken, Bittsteller sollte man jedoch auch nicht werden! Thema „Du“ oder „Sie“: Seriöser wirkt das „Sie“, aber wenn der Anbieter mit dem „Du“ anfängt, dann kann man es erwidern. Je nach Sympathie.

 

Der Anbieter holt den Schlüssel, geht man mit ihm zum Auto. Idealerweise schließt der Verkäufer den Wagen auf und gibt uns dann den Schlüssel in die Hand: Wir lassen den Vectra mal laufen. Bevor wir aber das Handschuhfach öffnen, um etwa das Servicebuch zu holen, fragen wir vorher nach. In der Regel wird es da nie Probleme geben, aber einfach in das Fach zu greifen, wirkt vielleicht unhöflich beim Privatanbieter: Es kommt besser an!

 

Sicher führt der Anbieter ein Gespräch und lobt den Wagen. Auf übliche Sätze, die man fast immer zu hören bekommt wie „hat mich nie im Stich gelassen“ oder „war immer sehr zuverlässig“ sollte man nicht viel antworten. Auch passt es nicht, mit in die Loblieder einzustimmen, Mosern ist aber genauso unpassend: Bei einem Low-Budget-Gebrauchtwagen sind Dellen, Kratzer, Nachlackierungen und Roststellen eigentlich üblicher Stand der Technik. Man sollte den Wagen inspizieren und kann durchaus dem Anbieter sagen „oh, hier rostet er aber ganz schön“ oder fragen: „Wie ist denn die Delle hier passiert?“, aber nicht unverschämt werden und wegen jedem Kratzerchen an der Preisschraube drehen. Das Gleiche gilt für den Innenraum: Brandlöcher, Kratzspuren, Abgreifungen/Schürfungen, Beschädigungen aller Art oder Ähnliches gehören bei einem bis zu 3.000 Euro teuren Auto im Grunde, wenn man nicht den sehr gepflegten Passat Stufenheck von Opa Heinz erwischt, der 25 Jahre lang in Watte gepackt war, auch dazu – mal mehr, mal weniger. Es ist schlicht unangebracht, sich hierüber aufzuregen: Wenn es einem nicht gefällt, kann man jederzeit die Besichtigung abbrechen. Man glaube aber nicht, das der nächste Low-Budget-Gebrauchtwagen besser ist. Neutralität ist bei der Besichtigung am besten.

 

Wenn man das Scheckheft und/oder die Rechnungen, je nachdem, was da ist, kontrolliert hat und der Kilometerstand zu dem passt, was die Papiere hergeben, ist das völlig in Ordnung – aber wenn kein Scheckheft und keine Rechnungen da sind, sollte man auch nicht Fersengeld geben: Ein Auto kann auch ohne Scheckheft und ohne Rechnungen gut sein. Bei 500 Euro Kaufpreis und einem Jahr Rest-TÜV, dessen Endstation bald absehbar der Schrottplatz sein wird, wäre es mir völlig egal, ob da noch was dabei ist: Daran sollte es nicht scheitern. Bei einem wirklich alten Hobel macht sich auch keiner die Mühe, am Tacho herumzudrehen, weil es sich finanziell einfach nicht lohnt und meist solche Aktionen aufgrund dem Gesamtzustand unglaubwürdig wirken. Beim 1.500-Euro-Vectra aus zweiter Hand, der 140.000 gelaufen haben soll, kann man ein Serviceheft aber eigentlich schon erwarten – selbst wenn es 2009 endet.

 

Auf der Probefahrt bietet es sich an, etwa zehn Kilometer zurückzulegen. Idealerweise wählt man Strecken, die man selber kennt. Wir fahren exakt so, wie wir mit dem Altwagen dort auch immer gefahren sind. Auf zehn Kilometern kann man schon recht gut merken, ob das Fahrzeug zu einem passt oder auch nicht.

 

3. VERHANDLUNG

Wir kehren von der Probefahrt zurück. Alles war in Ordnung, der Vectra würde uns gefallen, aber da der Wagen im Internet für verhandelbare 1.500 Euronen stand, wollen wir schauen, ob wir nicht doch billiger wegkommen: Verhandlungen sind legitim und gehören beim privaten Autohandel (wie auch beim Händler) schlicht dazu, sind meist auch erwünscht, aber hier muss man wissen, wie man es anstellt. Ich zeige einen möglichen Verhandlungsweg auf.

 

„Der Wagen gefällt mir ganz gut. 1.500 Euro waren Ihre Verhandlungsbasis?“

So könnte man den Dialog beginnen. Wenn man gefragt wird, was er einem wert wäre, könnte man bewusst tiefstapeln. Wir fangen mit 1.100 Euronen an – was für einen Vectra B mit neuem TÜV und 140.000 Kilometern eigentlich recht günstig ist, stimmt der Zustand. Kontert der Anbieter damit, dass er schon „eins vier“ haben müsse, dann könnte man ja sagen:

 

„Das wäre mir dann doch zu viel. Könnten wir 1.300 machen?“

Es kann sein, dass der Anbieter einwilligt, aber manch einer versucht sicher, auch um 50 Euro zu spielen. Darauf kann man eingehen, je nach Gesamtzustand, muss es jedoch nicht. Gerade bei wenig beliebten Autos bietet es sich an, sehr hart zu verhandeln. Man sollte jedoch im normalen Gesprächsrahmen nicht frech oder aggressiv werden. Wenn man eine Preisgrenze unterschreitet, wird der Anbieter das schon deutlich machen!

 

Aber man wird sich meist irgendwie einigen können: Ziel des privaten Autohandels ist es, einen Preis für einen Gebrauchtwagen zu ermitteln, mit dem Anbieter und Käufer zufrieden sein können. Man sollte sich im Grunde immer einig werden können. Wenn nicht, dann findet man das nächste Auto. Das Angebot ist groß.

 

4. BEZAHLUNG

Meistens wird ein Low-Budget-Gebrauchtwagen in bar bezahlt. Ich empfehle es aber nicht, bei der Erstbesichtigung bereits die Kohle mitzunehmen, weil man nicht weiß, auf wen man treffen wird: Sinnvoll ist es, eher einen Anzahlungsbetrag (200 Euro etwa) und einen Quittungsblock (Sigel-Verlag, Herlitz, Zweckform etc.) dabei zu haben. Anzahlungen sind auch eine gängige Praxis, mit der man seine Kaufabsicht demonstriert.

 

Wenn eine Anzahlung stattfindet, sollte man diese beiderseitig quittieren. Hierfür bieten sich kleine, handliche Quittungsblöcke im DIN A6 Format an, die man beim Schreibwarenhändler kaufen kann. Diese sind so einfach auszufüllen, da komplett vorbeschriftet, dass ich es jetzt nicht nach Spalte auflisten werde, wie das funktioniert!

 

Wenn die Anzahlung den Besitzer wechselt, ist dort genau das einzutragen: Höhe des Betrags, Verwendungszweck (Autotyp eintragen), Datum, Ort, Zahlender und Begünstigter jeweils mit Wohnort. Beide haben zu unterschreiben. Einer nimmt das Original, der andere den Durchschlag.

 

Sinnvoll ist es auch, bereits hier einen Vorvertrag anzufertigen, in dem etwa der Abnahmetermin des Wagens vorweggenommen wird. Das ist nicht unbedingt üblich, aber empfehlenswert, da es rechtliche Sicherheit gibt: Der Anbieter kann den Wagen nicht mehr anderen Leuten verkaufen. Tut er es trotz Vertrag doch, kriegt er Ärger; das wird er sich folglich genau überlegen! Der Erwerber verpflichtet sich, das Fahrzeug auch zu kaufen – sonst kriegt er die Probleme. Beide Parteien müssen unterschreiben und den Vertrag (gibt es beim Schreibwarenhändler oder zum Download aus dem Internet, je nach dem) komplett ausfüllen. Anschließend herrscht gleiches Spiel wie bei der Quittung: Einer nimmt das Original, der andere den Durchschlag.

 

Der Rest des Betrags wird dann normalerweise bei der Übernahme des Fahrzeugs beglichen. Dinge wie Wechsel, Schecks, Überweisungen, Naturalien oder andere materielle Tauschgüter sind als Bezahlungsmaßnahme sehr unüblich; gleichwertiger Autotausch ist eine Sonderform und unbedingt explizit zu vereinbaren. Monate währende Ratenzahlungen können nach Absprache zwar grundsätzlich angewandt werden, sind aber bei Low-Budget-Gebrauchtwagen aber auch kaum gebräuchlich, außerdem braucht man da schon einen sehr gutmütigen Verkäufer. So etwas ist übrigens auch vertraglich festzuhalten!

 

5. ÜBERNAHME

Wir haben es geschafft! Der Vectra wurde gekauft, morgen wollen wir ihn abholen und zahlen den Rest des Preises. Auch hier wird selbstverständlich ein zweiter Vertrag aufgesetzt; den Quittungsblock kann man mitnehmen, aber wohl wird man ihn eher nicht brauchen. Der Kaufvertrag an sich regelt schon alles Wichtige.

 

Der nächste Weg führt jetzt auf die Zulassungsstelle, aber das ist eine andere Geschichte, die mit dem Low-Budget-Gebrauchtwagen-Knigge nichts im Sinn hat.

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17.07.2014 18:25    |    italeri1947    |    Kommentare (48)    |   Stichworte:

Dieser Bericht ist ein Geschenk für einen "runden Tausender" in meinem Gasthaus und soll für Diesel73 sein; sie wünschte sich einen Artikel über den VW Lupo.

 

Der VW Lupo ist auch siebzehn Jahre nach Präsentation ein fester Bestandteil des deutschen Straßenbilds und wird einfach nicht alt: Der 3.52 Meter lange Kleinstwagen gehört dazu, wird nicht weiter zur Kenntnis genommen, fällt nicht auf und dreht seine Kreise. Meist tut er das sogar ziemlich zuverlässig.

 

Schon zu Beginn der 90er-Jahre machte man sich immer wieder Gedanken über einen kleinen VW unterhalb des Polo, der immer teurer wurde und mit dem Modellwechsel 1994 auch ein ganzes Stück gewachsen ist. Es kursierten diverse Konzepte, über die man in der Presse regelmäßig lesen konnte. Das Ende war dann 1997 erreicht, als zunächst der im Blog bereits hier besprochene Seat Arosa auf den Markt kam, welcher den VW Lupo bereits im Wesentlichen vorweggenommen hatte – der dann im Herbst 1998 in Produktion ging. Gebaut wurde er bis 2001 in Wolfsburg, ehe die Fertigung für alle Modelle bis auf den Dreiliter-Lupo, auf den wir hier noch kommen, nach Brüssel ausgelagert wurde.

 

Die Motoren erfüllten den Klassenstandard; zunächst gab es Benziner mit 50 und 75 PS sowie einen SDI-Saugdiesel mit 60 PS. Ab 1999 wurde der Lupo mit weiteren Motoren ausgeliefert; es gab beispielsweise einen 101-PS-Benziner mit sportlicher Ausstattungsanmutung des Fahrzeugs sowie die beiden TDI-Diesel mit 61 und 75 PS; 2000 wurde ein 60 PS starker Benziner nachgereicht. Freunde leistungsstarker Kleinwagen kamen mit dem 125 PS starken, tiefergelegten und mit besonderem Interieur ausgerüsteten VW Lupo GTI und dem Lupo FSI auf ihre Kosten; der FSI leistete auch schon annehmbare 105 PS. Geschaltet wurde serienmäßig manuell; gegen Mehrpreis gab es auch eine Viergang-Automatik.

 

Zum Kultstatus brachte es der 1999 vorgestellte VW Lupo 3L TDI, der mit einem Drittelmix-Normverbrauch von 2,99 Litern/100 km als das erste vollwertige serienmäßig hergestellte 3-Liter-Auto der Welt. Dieses Auto besitzt einen 61 PS starken 3-Zylinder-Reihenmotor mit Pumpe-Düse-System sowie ein automatisiertes Schaltgetriebe; die Karosserie wurde aerodynamisch verfeinert, ebenso gab es sogenannte Energiesparreifen. Mit einem Schadstoffausstoß von 81 Gramm CO2 pro Kilometer erfüllte der VW Lupo 3L die Kriterien zur steuerlichen Einstufung als Dreiliterauto in Deutschland (max. 90 g CO2/km). Fernerhin war er der erste Diesel, der die Abgasnorm Euro 4 erreichen konnte – aber das alles hatte leider auch seinen Preis; mehr als 30.000 Mark Grundpreis bei karger Ausstattung waren einfach zuviel des Guten. Der Dreiliter-Lupo konnte sich am Markt nicht durchsetzen.

 

Hier wurde klar: Zu den Nachteilen des Lupo zählte als Neuwagen vor allem sein schlechtes Preis-Leistungs-Verhältnis. Schon der Lupo 1.0 kostete im letzten Modelljahr (2005) 10.150 Euro, und das bei einer sehr kargen Ausstattung. Es kostete im Grunde alles Aufpreis; auch ABS war bis 2002 motorabhängig gegen Mehrpreis zu bestellen. Ein 1.2-Liter-Polo mit 55 PS war im selben Modelljahr gar etwas günstiger als ein 60 PS starker Lupo 1.4 und bat in jeder Hinsicht mehr Auto. Das geringe Platzangebot im Fond des Lupo war ein weiteres Problem.

 

2001 wurde der kleine VW einer leichten Überarbeitung unterzogen. Regelmäßig gab es auch Sondermodelle wie etwa den Lupo "College" oder den Lupo "Rave", welche dann die beliebtesten Extras im Paket mit einem gewissen preislichen Vorteil mit sich brachten. Günstiger war übrigens der Arosa von Seat auch nicht – aber der verkaufte sich recht gut über EU-Neuwagenhändler, wo der Preisvorteil noch bestand.

 

Auch die bei VW seinerzeit bekannten Qualitätsprobleme machten sich beim Lupo breit – unvergessen ist zum Beispiel das Debakel mit den "Frostmotoren". Dennoch wurden insgesamt fast 500.000 Fahrzeuge dieses Typs produziert. Im Frühjahr 2005 wurden der Lupo und sein Schwestermodell Seat Arosa, das zwischenzeitlich einer großen Modellpflege, die der VW nicht mitgemacht hat, unterzogen wurde, eingestellt. Als Nachfolger bei VW wurde der Fox eingeführt, während der Seat Arosa ersatzlos auslief.

 

Was bleibt, ist ein durchaus empfehlenswerter Kleinwagen im eher durchschnittlichen Preissegment. Ein Auto ohne gravierende Schwächen, aber dafür mit einigen Stärken: Der Lupo ist wendig, praktisch, wirkt im Innenraum durchaus angenehm verarbeitet und bietet eine im Ganzen recht gute Technik.

 

Bilder: autoplenum.de

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