Renault Laguna (1994-2001).

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Hier geht es nun, ich freue mich sehr darüber, wieder einmal um einen Renault. Genauer gesagt um den Laguna I, der nach dem Renault 21 im Jahre 1994 die Mittelklasse aufmischte und noch heute in durchaus nennenswerter Stückzahl auf dem Gebrauchtwagenmarkt mitmischt; speziell da, wo wenig Geld ausgegeben werden möchte und man dennoch ein ordentliches Auto sucht, ist der Laguna I groß im Rennen und auch durchaus empfehlenswert (dazu später mehr).

Eigentlich sollte das Fahrzeug, das seit 1992 durch die Presse geisterte, Renault Symbol heißen. Der Name Laguna stand erst kurz vor der Präsentation fest; noch im Dezember '93 schrieb die Autobild, dass 1994 der Renault Symbol den R21 beerben würde. Als im Frühjahr 1994 dann der Laguna auf den Markt kam, tat er dies ausschließlich als fünftürige Fließheck-Version von 4.51 Metern Länge. Eine Stufenheckversion gab es nicht, die war auch nie entwickelt worden, und der neue Kombi der Mittelklasse war zunächst auch noch nicht in Sichtweite - stattdessen wurde der R21 Nevada weiter angeboten. Die Motoren des Neulings erfüllten den damaligen Standard der Mittelklasse - zwischen anfangs 90 und 167 PS umfassten die Benziner vom 1.8-Liter bis zum Dreiliter-V6, dazu gesellte sich ein Dieseltriebwerk mit 83 PS. Serienmäßig war ein Schaltgetriebe mit fünf Gängen; eine Automatik war gegen Mehrpreis zu haben und idealerweise mit dem Zweiliter-Benziner (113 PS) oder dem sanften V6 gekoppelt.

Die Grundausstattung umfasste, wie bei Renault das typisch war, schon etliche willkommene Extras; ABS und Fahrerairbag waren serienmäßig, dazu gab es eine klappbare Rücksitzbank, Velourspolsterung, Kopfstützen auch hinten, Zentralverriegelung und eine Radiovorbereitung mit Abdeckklappe für das Radio. Die Preise waren fair; ein Laguna 2.0 RT kam 1994 auf 34.000 Mark inklusive elektrischen Fensterhebern, Audiosystem mit RDS und Kassettendeck sowie Zentralverriegelung mit Fernbedienung. Dieser 113 PS starke Benziner war auch der meistverkaufte Laguna I - gern gewählt wurde dazu die ordentliche RT-Ausstattungslinie.

Einen Beifahrerairbag reichte man zum Jahr 1995 nach, nachdem er anfangs nicht serienmäßig gewesen war, ebenfalls wurden 1995 die Wartungsintervalle verlängert. Statt wie bisher alle 10.000 Kilometer musste der Kunde den Laguna nun nur mehr alle 15.000 Kilometer zur Wartungsdiagnose in die Werkstatt bringen. Alles in allem konnte der erste Laguna - den es seit Ende 1995 auch "endlich" als Kombi namens Grandtour gab - durchaus Kunden bringen und verkaufte sich gut. Einerseits griffen Stammkunden zu, die schon vorher Renault gefahren hatten, andererseits konnte sich der Laguna durch sein gesundes Verhältnis von Preis und Leistung auch bei Fahrern anderer Marken etablieren und einen Wechsel zu Renault hervorrufen. Qualität war seinerzeit Renaults größtes Anliegen beim Laguna und, wie man merkte, hatte es gezündet: Die Fahrzeuge wiesen vom Start weg eine gute Verarbeitungsqualität auf.

Zum Sommer 1998 erhielt der erfolgreiche Mittelklassewagen ein Facelifting, welches ihn optisch und auch technisch verfeinerte. So spendierten die Franzosen dem Laguna neue Scheinwerfer und bei der Limousine auch neue Heckleuchten, ein neues Lackierungsprogramm sowie neue Motoren und Seitenairbags. Ferner wurde die Klimaanlage in die Serienausstattung befördert. Die neuen Benziner leisteten nun 107, 114, 139 und 190 PS - am meisten verkaufte sich nun der Laguna 1.6-16V mit 107 PS. Die neuen Diesel mobilisierten zwischen 98 und 116 PS. Der erste Common-Rail-Diesel von Renault war im Herbst '98 im Laguna zu haben und leistete 107 PS (1.9 dCi).

Auch die Ausstattungen wurden zum Wechsel auf Phase II neu gestaffelt. Es gab unter anderem die Version "Initiale", welche eine Komplettausstattung vorsah, in der wirklich alles serienmäßig war, doch wurde diese nur 1999 angeboten. Gern gewählt wurde die Version "Concorde" mit Klimaautomatik, Leichtmetallfelgen, Kassettenradio nebst CD-Wechsler, Metallic-Lackierung und vier elektrischen Fensterhebern.

Bis 2001 wurde der Laguna I gefertigt und konnte sich gut verkaufen. In Deutschland war er einer der meistverkauften Import-Mittelklässler und konnte sich aufgrund fairer Preise und guter Ausstattungen einen soliden Ruf erarbeiten. Speziell der Grandtour geriet zum Erfolg für Renault - als gut gemachter, komplett ausgestatteter Mittelklassewagen mit Flair und Nutzwert war der Laguna I immer eine gute Adresse. Aber nicht nur den braven Mittelklasse-Kunden befriedigte der Laguna - nein, in der British Touring Car Championship wurde er als Rennwagen eingesetzt!

Gerade die letzten Autos sind sehr ausgereift - der Nachfolger leistete sich hingegen bittere Qualitätsschwächen, weswegen sich ein älterer Mittelklasse-Renault eher als später Laguna I Phase II denn als früher Laguna II empfehlen würde - oder gleich als Safrane.

Was bleibt, ist ein empfehlenswertes Auto. Der ab 1994 gebaute Typ ist technisch sehr robust und wirklich bemerkenswert solide; echte technische Schwachstellen hat der eigentlich nicht. Die gibt es eher in der Funktionsausstattung mit allen Elektro-Bausteinen: Kontroll-Lämpchen, die fälschlicherweise glimmen und auf nicht zutreffende Defekte hinweisen, sind ein Dauerthema. Dafür ist auch Rost eigentlich kein großes Thema - Renault hatte hier gut vorgesorgt. Ansonsten sind die Mängel auch hier rein alters- und pflegeabhängig; das einzige Problem sind die Elektrosachen, die prinzipiell aber jeden Laguna treffen können. Generell wurde der Laguna recht gut gepflegt; heute kommt man des öfteren auch an wirklich schön erhaltene Rentnerautos mit teils traumhaft niedrigen Laufleistungen für kleines Geld - aber Vorsicht sollte man haben, handelt es sich um Automatikfahrzeuge, denn Schäden an der Automatik sind bekannt und keine Einzelfälle, weswegen sich ein alter Laguna eher als Handschalter empfiehlt. Ich würde die Fahrzeuge der Phase II aufgrund der allgemein gestiegenen Qualität besonders empfehlen; die Ausstattung ist hier (Klimaanlage, Seitenairbags) auch tendenziell besser, ebenfalls sind die Fahrzeuge optisch etwas frischer. Wie man sich auch entscheidet - beim Laguna I erhält man sehr viel Auto für sehr wenig Geld.

Daewoo Evanda (2002-2006).

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evanda-2004

In der gehobenen Mittelklasse ist die Luft für Importmarken sehr dünn - es sei denn, sie sprechen mit kompromisslos extravaganten Autos (Franzosen/Italiener) oder Komplettpreis-Angeboten für Schnäppchenjäger (die aber außer dem bis 2004 einigermaßen erfolgreichen Mitsubishi Galant seit den 90er-Jahren nie wieder auf große Stückzahlen kamen) bestimmte Zielgruppen an. Ein Vertreter der erfolglosen Garde ist hier traditionell Daewoo/Chevrolet gewesen.

Nach dem Leganza (1997-2003), den ich im Blog hier schon hatte (wen es interessiert, der kann gern lesen!) und der an anderer Stelle auch für knallharte Rechner empfohlen wurde, kam zum Modelljahr 2003 der Daewoo Evanda auf den Markt. Diese 4.77 Meter lange Stufenheck-Limousine der gehobenen Mittelklasse verfolgte das gleiche Rezept wie der unpopuläre Vorgänger: Viel Auto für wenig Geld sollte angeboten werden. Geboten wurde von technischer Seite ein braver Zweiliter-Vierzylinder-Benziner mit 131 PS; serienmäßig mit Fünfgang-Handschaltung; gegen Aufpreis gab es ein Automatikgetriebe mit vier Gängen.

Überhaupt war die Aufpreisliste des im Sommer 2004 für 20.990.- Euro käuflichen Evanda sehr kurz - außer der bereits genannten Automatik gab es noch spezielle Metallic-Lackierungen, eine Lederausstattung, ein Schiebedach und ein Navigationsgerät, ansonsten war eigentlich alles serienmäßig, was 2002 Klassenstandard war: Hochwertige Radioanlage mit Kassettenteil und CD-Wechsler, Klimaautomatik, Sitzheizung, elektrische Fensterheber vierfach, Alufelgen, Holzimitat - und eine im Ganzen, vor allem am niedrigen Preis gemessen durchaus gute Verarbeitungsqualität. Die war schon im Leganza nicht schlecht gewesen.

Dafür gab es Mängel in der Feinabstimmung - der eigentlich für den US-Markt entwickelte Evanda, der dort als Suzuki verkauft wurde, hatte einige Macken, die in Deutschland ein Fernbleiben der Kundschaft bewirkten: Dazu zählten ein unzeitgemäß hoher Verbrauch, eine nicht der Klasse entsprechende Materialanmutung im Innenraum, ein für den deutschen Geschmack zu weiches Fahrwerk sowie das Fehlen bestimmter Sicherheitseinrichtungen wie ESP oder Kopf-Airbags, die 2002 eigentlich in dieser Klasse Standard waren. Dieselmotoren und eine Kombiversion, beides bei uns eigentlich ein Muss, wurden gar nicht erst angeboten.

Große Verkaufserfolge waren so nicht zu erreichen; der Wagen geriet zu einer Standuhr und konnte nur über hohe Preisnachlässe verkauft werden. Die treuesten Kunden hatte die Marke Daewoo in den neuen Bundesländern, wo der Evanda auch tatsächlich in einer nennenswerten Stückzahl unter die Leute kam - oft auch, weil die Vertragshändler schon Trabant und Wartburg repariert hatten, man sich kannte und ein Markendenken den Autokäufern dort eher fremd war - man suchte einfach einen gemütlichen, gut ausgestatteten Wagen mit viel Platz und ohne lange Aufpreisliste, da war man dann beim Evanda und ähnlichen Modellen nicht am falschen Ort.

Der Evanda war dafür geräumig und preiswert - und, wie man heute sieht, ist er ein zuverlässiges Gemüt, denn wenn man sich umhört, ist eigentlich jeder mit diesem Daewoo ganz zufrieden. Größere modelltypische Schwächen hat der Fronttriebler nicht, er gilt als recht problemloser und unkomplizierter Vertreter seiner Klasse, ist rein technisch für 200.000 stressfreie Kilometer gut.

Ende 2004 gab GM die Marke Daewoo auf und bürgerte stattdessen Chevrolet ein - so wurde auch der Evanda fortan bei uns als "Chevy" verkauft. Was nichts an seinem Wesen und seinen Talenten änderte. Es gab ein kleines Facelifting mit anderen Polsterstoffen, geändertem Innenraum und modernisierten Leuchten, ansonsten blieb alles beim Alten - auch der niedrige Preis. Im Frühjahr 2005 wurde erstmals eine Autogas-Version eingeführt und offiziell über das Händlernetz vertrieben.

Im Februar 2006 kam der Nachfolger Epica auf den Markt - auch dieser verkaufte sich bis zur Einstellung zum Modelljahr 2011 kaum, begeisterte aber die Stammkunden des Evanda und Schnäppchenjäger, die auch gut damit bedient waren und sind - doch darüber kann ich, besteht Interesse, gern ein anderes Mal schreiben. Die wenigen Vertragshändler waren auch beim Evanda froh, kaufte mal einer dieses Fahrzeug und warfen den Wagen praktisch den Käufern hinterher. 16.000 Euro oder weniger waren zum Schluss als Neupreis durchaus möglich. Kam dann ein Evanda mal als Gebrauchtwagen zurück, dann das selbe Spiel - er galt als praktisch unverkäuflich, woran sich auch heute nichts geändert hat, und man war froh, ihn loszuwerden. So ist das auch heute noch. Gut gepflegte Evanda mit lückenlosem Scheckheft und nicht selten aus erster oder zweiter Hand (die sind eigentlich eher die Regel) sind für keine 3.000 Euro schon zu bekommen und den Preis meist wert, vor allem, weil derartige Angebote oft frischen TÜV haben. Aber meist kauft so ein Fahrzeug niemand.

Was bleibt, ist im Falle des Evanda ein günstiger Gebrauchtwagen: Hoher Wertverlust und geringe Nachfrage machen diesen Koreaner zum echten Preisschlager. Wer mit kleinen Schwächen leben kann und bereit ist, ein Auto zu akzeptieren, das dem Standard der oberen Mittelklasse nicht ganz entspricht, bekommt eine im Ganzen grundsätzlich durchaus gut gemachte klassische Limousine mit zeitlosem Design und soliden Qualitäten. Es wird sehr viel Auto für sehr wenig Geld angeboten, und auch die Qualität ist respektabel. Der Evanda ist billig - aber nicht schlecht, da er auch durchaus eine gute Zuverlässigkeit aufweist. Im Low-Budget-Bereich eine ernstzunehmende Alternative für Leute, die damit leben können, ein No-Name-Auto zu fahren - wer das kann, sollte sich den Evanda ruhig mal näher anschauen.

Opel Kadett E Stufenheck (1985-1991).

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Heute möchte ich euch im Blog ein besonderes Auto vorstellen. Im Jahr 1989 etwa suchte ich einen Modellbau-Händler auf, um mir die gesamte Kadett-Familie zu kaufen - von Herpa, im Maßstab 1:87 - als Fließheck mit fünf Türen, als Stufenheck mit vier Türen und auch als GSi mit drei Türen. Den Opel Kadett E habe ich schon damals sehr gemocht, denn er war ein fortschrittlicher Kompaktwagen, der sich als zuverlässiges und praktisches Fahrzeug erwiesen hat, das man in vielen Versionen kaufen konnte. Noch heute würde ich den Kadett empfehlen, denn außer Rost kann an ihm so viel eigentlich nicht kaputt gehen - die Wasserpumpe vielleicht - und wenn was an dem Kadett sei, ist es meist preiswert zu reparieren. Ein Volltreffer für Selbermacher oder Leute, die für wenig Geld mobil sein wollen und jemanden haben, der schrauben kann und nicht viel dafür haben will!

In einer alten Autozeitung vom Februar 1986 fiel mir nun dieses Inserat auf - Grund genug, einmal ein paar Zeilen über ein Auto zu schreiben, das selbst Opel- oder Youngtimer-Fans oft leider nicht auf der Rechnung haben: Die Rede ist vom Opel Kadett E Stufenheck (Opel sagte "Formheck" dazu). Dieses Modell komplettierte 1985 die ein Jahr zuvor vorgestellte Kadett-E-Baureihe und war ausschließlich als viertüriges Stufenheck erhältlich. Der 4.22 Meter lange Kadett Formheck war mit den üblichen Motoren der Baureihe zwischen 55 PS (1.6 Diesel) und 115 PS (2.0i, C20NE) zu haben und konnte mit drei Getrieben gekauft werden: Serienmäßig waren vier Gänge, handgeschaltet; dazu gab es gegen Aufpreis eine Fünfgang-Schaltung oder die klassische Dreistufen-Automatik. Auch die Ausstattungslinien (LS, GL, GLS, GT sowie die Sondermodelle vom E-Kadett) entsprachen dem üblichen Kadett-Standard, ebenfalls das Lackierungsprogramm und die Stoffe im Innenraum. Die Sonderausstattungsliste entsprach bis auf modellbedingte Angleichungen auch dem Rest der Baureihe.

Auch die Modellpflege im Frühjahr 1989 machte der Kadett Stufenheck mit, ebenfalls die vollständige Umstellung auf Kat-Motoren im selben Zeitraum. Im März 1990 kostete der Kadett E 1.4i Formheck mit 60 PS und Viergang-Getriebe in LS-Basisausstattung 19.935.- D-Mark, den C16NZ mit 75 PS bekam man als meistverkaufte Version für 21.190.- Mark in der LS-Linie. Der teuerste Kadett Stufenheck kam im März 1990 auf 27.275.- Mark; dafür bekam man dann den 115 PS starken Zweiliter in der sportlichen GT-Ausstattungslinie.

Der Kadett mit Formheck, welcher einen 550-Liter-Kofferraum bietet, wurde bis zur Einstellung der Modellreihe im Herbst 1991 gebaut und auch verkauft. Zum Schluss seiner Laufbahn sprach er vor allem auch die Kundschaft in den neuen Bundesländern an, wo Opel bereits im Frühjahr '90 ein recht passables Händlernetz betrieb und gut verkaufte - zeitweise erheblich besser als die VW- oder Ford-Konkurrenzmarken. Oft gönnte die meist relativ gesetzte Ost-Kundschaft ihren Stufenheck-Kadetten dann eine Hohlraumkonservierung und einen zusätzlichen Unterbodenschutz, weswegen das Rostproblem hier nicht gar so dramatisch griff. Zudem wurde der Kadett E Stufenheck meist besser gepflegt, da er eher in die Hände konservativer Senioren kam. Wer heute einen Kadett sucht, hat beim Stufenheck gute Chancen, was Schönes zu finden, und je östlicher er geht, umso besser sind die Autos auch erhalten, aus obigen Gründen.

Oft höre ich, es gäbe nicht mehr viele gute E-Kadett-Modelle, egal ob Fließ- oder Formheck. Ich sehe das anders: Es gibt sie noch - und sogar in der Mehrzahl, da die schlecht gepflegten und früh rostenden Autos eigentlich alle längst verschrottet sind. Sehe ich heute irgendwo einen Kadett E fahren, dann sind die meistens ziemlich gut in Schuss und wirken gepflegt. Oft sitzen Senioren am Steuer.

Ich persönlich verbinde mit einem bordeauxroten Kadett E Formheck Automatik dieses Erlebnis hier.

BMW 316i E30 (1988-1991).

[italeri1947]

BMW M40-Motor - eure Erfahrungen damit!

• Ich war zufrieden und würde den M40 empfehlen!
• Ich war nicht zufrieden und würde den M40 nicht empfehlen!
• Ich hatte nie einen BMW mit M40-Motor.

Abstimmen

Über den BMW der E30-Baureihe gibt es eigentlich schon sehr viel Lesestoff; auch in meinem Blog kommt dieser einfache wie erfolgreiche Wagen immer mal wieder vor. Sei es als Youngtimer-Empfehlung für Fans oder einfach nur als preiswerter Gebrauchtwagen "zwischen den Zeiten"; vor allem an späten Modelljahren ab September 1987 führt kein Weg vorbei. Wobei die Jahrgänge 1988 und 1989 bei BMW die besten Jahre überhaupt gewesen sind, danach ließ die Qualität nach.

Dieser Blog möchte sich einem BMW E30 annehmen, der es nicht ganz leicht, vielleicht sogar am schwersten überhaupt hat. Es geht um den 316i mit M40-Motor, gebaut zwischen 1988 und 1991 in dieser Form. 1988 ersetzte diese Motorfamilie M40 die M10-Generation, die seit zwei Jahrzehnten eingesetzt wurde und deren Entwicklungsmöglichkeiten absolut ausgeschöpft wurden - von braven Alltags-Vierzylindern bis hin zu hochgezüchteten Motorsport-Triebwerken war die M10-Serie überall anzutreffen und wurde millionenfach hergestellt.

1988 war damit dann Schluss; nach über drei Millionen M10-Motoren, die gebaut wurden, war die Zeit reif für eine neue Motorenserie, die von BMW in optisch schmackhaften Anzeigen beworben wurde. Technik-Fans bekamen die "Verwandtschaft zum BMW-Zwölfzylinder" erklärt, Freunden sparsamer und kraftvoller Triebwerke wurde mit "Effizienz" eine neue Form von Sparsamkeit und Wirtschaftlichkeit bei gesundem Temperament des 99 PS starken BMW 316i demonstriert. Wert auf Langzeitqualität legte man als BMW-Kunde damals sowieso, das war noch ganz anders als heute, wo der Kauf eines BMW freilich nichts Besonderes mehr ist: Als ich 1988 zum BMW-Fahrer wurde, war der Griff zur Marke noch etwas Besonderes, mindestens wo wie der Kauf eines Mercedes. Ein BMW, das war schon etwas Exklusiveres, das war "gehoben", da wurde einem eine besondere Qualität geboten, die es nicht überall gab... Schöne alte Zeiten.

Im BMW 316i E30 mit M40-Motor konnte man für 25.950.- D-Mark Platz nehmen; dafür gab es den Zweitürer ohne Extras. Meist erreichte der Neuwagenpreis Dimensionen von knapp 30.000 Mark. Serienmäßig war ein Fünfgang-Schaltgetriebe, gegen Mehrpreis gab es die alte BMW-Automatik. Damals war der 316i ein sportlich kompakter Mittelklassewagen; mit 99 PS konnte man schon den anderen um die Ohren fahren, ging man davon aus, dass 1988 Modelle wie Audi 80, VW Passat III, Ford Sierra oder Opel Vectra A mit Motorisierungen zwischen 72 und 80 PS starteten und entsprechend schwächere Fahrleistungen aufwiesen als der (teurere) BMW.

Die ADAC-Motorwelt testete im Winter 1988 den 316i und attestierte dem Vierzylinder, er sei ein "sehr laufruhiges Aggregat". In der Praxis sah das meiner Meinung nach etwas anders aus; ein besonders leiser Motor war der M40 eigentlich nicht. Ich hatte ihn mehrere Jahre lang im 318i E36 und erlebte einen quirligen, aber nicht unbedingt sehr leisen Motor. Dafür war er, das stimmt wieder, recht sparsam zu fahren.

Der BMW 316i erreichte in der E30-Baureihe hinter dem nächstgrößeren Allrounder vom Typ 318i (113 PS, ebenfalls M40 ab 1988) die zweithöchste Verkaufszahl und etablierte sich als vollwertiges Einstiegsmodell. Der Reiz des E30 lag in den hervorragend verarbeiteten Facelifting-Modellen aus 1988 und 1989 sowieso besonders in der erstklassigen Qualität und der ausgereiften Konstruktion, die kaum Schwächen offenbarte.

Schwächen zeigte der M40-Motor mit all den Jahren. Im Gegensatz zu M10 und M43 hat er nämlich einen Zahnriemen. Dieser ist alle vier Jahre auszutauschen und sollte auch gewechselt werden! Ebenfalls ist die Nockenwelle des M40-Vierzylinders recht problematisch, was das "Einlaufen" betrifft. Ich hatte einen Gebrauchtwagen-Kunden, der zwei Nockenwellenschäden mit seinem 1991er 318i E36 gehabt hat - aber der pflegte sein Auto auch nicht; es ist alles eine Frage der Pflege. Bei guter Pflege und wenn man sich um die Wartung kümmert, sind auch M40-Motoren durchaus sehr haltbar. Die M40-Motorenfamilie wurde in E30 und E36 sowie im 518i E34 bis 1993 gefertigt, ehe der M43-Nachfolger, der wieder eine Steuerkette verwendet, auf den Markt kam.

Heute kann man sich so einen BMW, wenn man es möchte, noch in relativ großer Stückzahl und für kleines Geld kaufen. Ein Sammlerstück gibt es hier , aber das ist meiner Ansicht nach deutlich zu teuer - 2.500 Euro wären hier fair. Vom 318i gibt es indes mehr Angebote, weil dieser Motor schon damals häufiger verkauft wurde. Hier ist was Schönes.

Nun habe ich noch eine Umfrage für euch. Ich freue mich auf rege Beteiligung und hoffe, dass euch der Artikel über diesen oft verkannten BMW gefällt.

Mitsubishi Lancer (1979-1984).

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Mitsubishis Lancer war in Deutschland lange Jahre der Mitsubishi schlechthin und das Volumenmodell der Marke - einfach das Gesicht der Marke. Sein Rezept sprach viele Leute an; er war ein komplett ausgestatteter, preiswerter und technisch schnörkelloser Wagen, den es in einigen Versionen gab und der vielleicht kein Nobelschlitten war, aber ein praktischer, zuverlässiger Alltagsbegleiter mit guter Verarbeitungsqualität und langlebiger Technik. Bis irgendwann solche Fahrzeuge weniger gefragt waren und Mitsubishi den Lancer in Sachen Modellpflege auch vernachlässigt hatte, fuhr das Auto viele Erfolge ein und wurde von der Presse gern gelobt.

Anfänglich tat sich der Lancer in Deutschland schwer - von 1977 bis 1979 war das beim Erscheinen schon überholte Modell ein Wagen, den so gut wie keiner gekauft hatte. Einer meiner Freunde war damals dennoch "aus Neugierde an japanischen Autos", wie er heute sagt, Neuwagenkunde, aber unzufrieden: Er berichtet noch heute, dass dieser Wagen starken Nachholbedarf aufwies und in Sachen Qualität so niedrig wie im Preis angesiedelt war; nach kurzer Zeit kaufte er sich dann einen Ford Capri.

1979 kam dann ein Nachfolger auf den Markt; der Mitsubishi Lancer war erwachsen geworden. Im geschmackvollen Design, deutlich "europäischer" als der barocke Vorgänger und mit zeitlos-schlichten Linien kam der Mitsubishi zu den deutschen Händlern. Er wurde ausschließlich als klassische Stufenheck-Limousine mit vier Türen geliefert. Es gab ausschließlich Vierzylinder-Benzinmotoren; die Basis leistete 68 PS als 1400 GSL oder 1400 GLX, darüberhinaus gab es einen Lancer 1600 GLX oder 1600 GSR. Diesen 82 PS starken Vierzylinder mit zwei Ausgleichswellen konnte man auch mit Dreistufen-Automatikgetriebe bekommen; serienmäßig war ein Fünfgang-Handschaltgetriebe. Exklusiv und mutig zugleich zeigte sich dann anno 1980 der starke Lancer Turbo mit 125 PS, welcher heute einer der meistgesuchten Japan-Youngtimer sein könnte.

Allen Lancer-Modellen dieser Serie waren praxisgerechte Ausstattungs- und Komfortmerkmale gemein; viele Extras gehörten zur Grundausstattung, die anderswo entweder Aufpreis gekostet hatten oder in dieser Klasse gar nicht zu haben waren. Als solide, schlichte Familen-Limousine mit vier Türen konnte sich dieser Lancer rasch einen guten Namen erarbeiten und die Marke Mitsubishi mit dem zeitgleich erschienenen neuen Galant sowie dem Colt in Deutschland langsam, aber sicher etablieren, was dann die Nachfolgegeneration vollendete.

Zusätzlich gab es noch einen Lancer F als Stufenheck-Version des entsprechenden Colt-Modells. Dieser hatte Frontantrieb und war mit 55 oder 65 PS ausgerüstet, etwas einfacher ausgestattet und kompakter, etwa im Stil des Toyota Tercel mit Bürzelheck, den es ab 1979 gab. Er sollte neben dem "normalen" Mittelklasse-Lancer (der Galant galt als obere Mittelklasse) vorrangig die Kompaktklasse-Kunden ansprechen. Die Motorisierung mit 65 PS erstarkte 1983 auf 69 PS und war ab diesem Zeitpunkt auch mit dreistufigem Automatikgetriebe erhältlich.

Im Jahre 1984 endete dann die Modell-Laufzeit beider Fahrzeuge. Während der Lancer durchaus auf nennenswerte Stückzahlen kam, blieb der Lancer F eine absolute Randerscheinung. Erst der Nachfolger schaffte es dann, die Marke Mitsubishi in Deutschland vollständig zu etablieren.

Was bleibt, ist heute ein Auto, das praktisch nicht mehr existiert. Da alle diese Fahrzeuge keinen Katalysator hatten und Nachrüstlösungen vielen Lancer- und Lancer-F-Besitzern, die zumeist eher sparsame Zeitgenossen waren, welche wenig Interesse an ihrem Auto hatten und es auch mit Pflege eher unter- als übertrieben haben, zu teuer gewesen sein dürften, gingen die meisten dieser Lancer in den mittleren 90er-Jahren den Weg in den Schrott. Da gab es Verschrottungsprämien à la "3.000 Mark für Ihr Auto ohne Kat beim Kauf eines Neuen von ...", und viele dieser typischen Wegwerfautos wurden hier entsorgt. Erstens waren sie damals sowieso keine 3.000 Mark mehr wert, zweitens gab es für solche Japaner keine Nachfrage, drittens hatten sie ein erhöhtes Rostproblem, was durch oft fehlende Pflege nur noch mehr griff. Gibt es heute noch ein Modell, sind es meist Automatikfahrzeuge, die bei Senioren die Jahrzehnte überdauert haben, oder die Turbo-Modelle, die bei Sammlern gefragt sind und entsprechend teuer.

Mein BMW 318i E36 von 1992.

[italeri1947]

e36

Angestachelt hatte mich ja dieser Blog hier, übrigens ein lesenswerter Blog. Da geht es um einen BMW der 3er-Reihe, der verkauft wurde und seinen früheren Besitzer immer noch verfolgt, weil es offenbar ein schönes und zuverlässiges Auto mit Flair gewesen ist.

Als ich das las, fiel mir mein letzter BMW ein, denn mit diesem verbinde ich ähnliche Erinnerungen und Gefühle. Ihr kennt ihn - das war mein diamantschwarzer 318i E36, Baujahr 1992, den ich 2007 gekauft hatte.

Ich hatte mir eigentlich als 750i-Ersatz einen 8er in einer besonderen Farbkombination, nach der ich ein Jahr gesucht hatte, gekauft, merkte aber, nachdem ich ihn angemeldet hatte und drei Tage lang damit gefahren bin, dass dieser für meine Fahrgewohnheiten untauglich ist. Ein Traumwagen zwar, aber für mich war es die falsche Wahl. Nach einer kurzen Zeit, in welcher der alte E32 noch mal ran musste, fand ich ihn dann: Meinen E36, den ich mir als "Übergangsfahrzeug" für schmale 2.500 Euro gekauft habe - der kostete ein Zehntel des 850i und hat zehnmal so viel Alltagsnutzen gehabt - und war im Nachhinein eines meiner besten Autos: Aus der "Notlösung" wurde nämlich ein treuer Kamerad, der mich drei Jahre lang zur vollsten Zufriedenheit begleitet hatte!

Da stand der neue Wagen nun im Hof. 2.500 Euro hat er gekostet und war fünfzehn Jahre alt; ein klassischer Gebrauchtwagen der unteren Preisklasse, aber doch was Besonderes: Ein BMW 318i E36 aus dem Jahr 1992, diamantschwarz-metallic, aus erster Hand von einem 1920 geborenen Herrn, der den Wagen seinerzeit neu erwarb und zu jedem Kundendienst in die Vertragswerkstatt brachte. Das Serviceheft war lückenlos. Nicht viel ist der Rentner in 15 Jahren gefahren; genau 64.227 Kilometer zeigte der digitale Zähler, als ich den 3er übernahm und mich pünktlich zum 60. Geburtstag über den perfekten Zustand freute. Das Interieur in Beige - hervorragend kombiniert zum diamantschwarzen Außenlack - sah aus wie neu. Ein (angenehmes) Kapitel meines Wagens war auch die Ausstattung, die ich angetroffen habe. Da wurde kräftig investiert, das sah ich sofort: Elektrisches Schiebe-Hebedach, ein gutes BMW-Bavaria-Business-Kassettenradio, der Mikrofilter, Sitzheizung vorn, ABS und Fahrerairbag waren an Bord, zudem Velours-Fußmatten, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel - und Alufelgen im klassischen BMW-Styling des E36 gab es auch noch. Allerdings waren die Reifen das Erste, das ersetzt wurde, denn sie waren noch gut, stammten aber original von 1992, und das war mir dann doch zu alt.

Ich wollte den BMW eigentlich gar nicht lang fahren, vielleicht maximal ein Jahr lang, und dann verkaufen, aber ich fing an, den Wagen zu mögen. Sicher war er ein Rückschritt - 750i mit 300 PS, dann kam der 318i mit 113 PS - aber ein angenehmer Rückschritt, denn der E36 erwies sich als sehr zuverlässiger Kamerad. Nach einigen Monaten war mir dann klar, dass ich ihn vielleicht doch länger fahre, zumal ich auch gar nicht wusste, was ich mir denn als endgültigen 750i-Ersatz kaufen wollte. Der Traumwagen war ja immer der E31 gewesen, und der hatte sich im Alltagsbetrieb als untauglich erwiesen, so zerschlug sich dieser Traum - und der 318i war ja auch ein gutes Auto...

In der Zwischenzeit freute ich mich über die Zuverlässigkeit meines BMW. Er schaffte das Kunststück, keinerlei außerplanmäßige Reparaturen zu benötigen. Dinge wie Zahnriemenwechsel des M40-Motors, die Jahresinspektionen, Ölwechsel, Brems- und Kühlflüssigskeitswechsel, neue Zündkerzen und auch die Reifen sah ich als normale Wartung an. Darüberhinaus musste 2010 - wenige Wochen vor dem Verkauf - die Kupplung ersetzt werden. Ich habe alle Reparaturen und Wartungen wie immer selbst vorgenommen; die Ersatzteile und benötigten Materialien habe ich aber beim BMW-Vertragshändler gekauft.

Ich hätte den 318i bestimmt noch heute, doch kam der Verkauf des BMW so unverhofft wie auch der Kauf des Fahrzeugs (Zeitungsinserat): Nachdem ein langjähriger Kunde verstarb, der sich übrigens in der selben Altersklasse wie der Vorbesitzer meines E36 befand, bekam ich dessen 50.000-Kilometer-Safrane zurück und habe mich dann dazu entschlossen, den für mich zu nehmen, weil man ihn niemals mehr hätte wieder verkaufen können und das Auto praktisch neuwertig war, ich es kannte und es jahrelang gewartet habe. Da wusste ich, wo der Wagen herkam, kannte das Auto seit der Auslieferung und gab den BMW her - leicht ist es mir aber nicht gefallen, das könnt ihr mir glauben:

Etwa drei Wochen nach dem Kupplungswechsel habe ich meinen 318i dann verkauft und exakt den Preis, den ich drei Jahre vorher gezahlt hatte, wieder bekommen. Also war Wertverlust streng genommen auch kein Thema, zumal er ja deutlich mehr Kilometer auf der Uhr hatte wie beim Kauf, als ich ihn hergab: Über 100.000 sind es gewesen, was aber für 18 Jahre noch immer wenig waren.

Insgesamt ist der BMW das vielleicht preiswerteste und sorgloseste Auto gewesen, das ich jemals hatte. Seine Betriebskosten waren niedrig, ich glaube, mein 3er hatte bereits einen Kaltlaufregler vom Vorbesitzer bekommen. Ich habe alles in allem für dieses Auto inklusive allen Servicediensten und Arbeiten vielleicht 4.-5.000 Euro ausgegeben (inklusive Kaufpreis): Das klingt viel, aber ich bin den Wagen drei Jahre lang gefahren und nicht zu vergessen, war der Kaufpreis schon dabei in diesem Gesamtbetrag.

Manchmal vermisse ich meinen schönen schwarzen 318i - und wenn ich irgendwo einen schönen E36 sehe, der zu verkaufen ist, komme ich dann und wann in Versuchung, vielleicht doch zuzuschlagen...

Omega total: Ratgeber mit Rätsel.

[italeri1947]

omega-1993

Hier geht es nun weiter mit meiner Reihe "Omega total". Er fährt wieder, bereitet mir viel Freude und wird wohl am heutigen Abend wieder "ausgeführt" werden. Der Opel Omega ist ein Fahrzeug für gewisse Stunden; er gibt mir sehr viel aufgrund seiner sympathischen Art. Er wirkt vollkommen unbedrohlich, gemütlich, freundlich, ja fast schon etwas zahm. Vor allem, wenn er auf Stahlfelgen mit Radkappen steht, sieht man so einem auberginevioletten Omega A eigentlich nicht viel an und würde ihm auch seine 150 PS nicht zutrauen. Gerade diese Form von Understatement ist etwas, das ich bei heutigen Fahrzeugen oftmals vermisse: Die Autos sind optisch wuchtig und ausladend, haben aber bei Licht besehen oft weder viel Kraft noch besondere Talente, die im Alltag den Eignern helfen würden.

Beim Omega ist das genau umgekehrt - er ist ein Fahrzeug, das im Alltag viel bietet, aber nicht unbedingt spektakulär aussieht. Das mag ich sehr an meinem Opel. Im Jahr 1993 sah es die Redaktion eines Ratgebers genauso, die dem Opel Omega A in seinem letzten Modelljahr eine Kaufberatung gewidmet hatte. Was damals über den Opel geschrieben wurde, kann ich als Fahrer soweit bestätigen; ich bin mir sichere, andere Omega-Fahrer können das auch tun.

Diese Kaufberatung habe ich euch beigefügt - einerseits zur Information für alle Omega-A-Besitzer und solche, die es werden wollen - andererseits als kleines Rätsel, denn den Herrschaften, die diesen Ratgeber 1993 veröffentlicht hatten, auf dem Titelblatt steht ein Preis von 9.80 DM, den ich damals bezahlt haben muss - ist ein kleiner Fehler unterlaufen. Ein kleiner Fehler, aber doch ein bedeutender Fehler.

Wer diesen Fehler gesucht und gefunden hat, soll sich bei mir melden und wird belohnt.

Viel Spaß bei der Suche!

Abgeklopft: Preiswerte Autos - aber auch gut?

[italeri1947]

Preiswert und gut? Eure Wahl!

• Ford Mondeo von 2001 für 2200 Euro
• Ford Maverick von 2002 für 3300 Euro
• Renault 19 von 1995 für 300 Euro
• Opel Omega von 1996 für 999 Euro
• BMW 316i von 1994 für 1500 Euro
• VW Golf IV von 2000 für 2500 Euro
• Opel Astra G von 1999 für 2100 Euro
• Mercedes 190E von 1991 für 1800 Euro

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Ich gebe es zu, die Autos für wenig Geld haben es mir einfach angetan. Da es mir gut ging, das Wetter an jenen Tagen passte und Zeit frei war, habe ich jüngst wieder einige kleine Rundfahrten mit Leonhard gewagt; es ging wieder um preiswerte Gebrauchtwagen, die zwar wenig kosten, aber gut dastehen und im Idealfall noch ein Jahr TÜV mitbringen.

Die Inserate hatten wir aus der Zeitung, aus dem Inserat, aber auch durch Telefonanrufe oder zufälliges Vorbeigehen bei Händlern gefunden. Heute waren es aber nicht nur echte Billigautos, sondern auch Fahrzeuge für mehr Geld.

Den Anfang machte ein 2500-Euro-Mondeo von 2001, grau-metallic, 130.000 Kilometer, Stufenheck. Er stand vor einem seriösen Einfamilienhaus; der Inserent hatte in der Zeitung den Ford ausgeschrieben. Der ältere Herr (79 Jahre) empfing uns freundlich und nahm sich viel Zeit für uns – auch nicht ganz erfolglos, wie sich später zeigen sollte. Er erklärte uns zunächst die komplette Bordliteratur inklusive lückenlosem Ford-Serviceheft, die ganze Historie seines 110 PS starken Mondeo 1.8 Ambiente inklusive Neuwagenrechnung über runde 40.000 Mark sowie das Auto an sich. Er sei immer zufrieden gewesen und würde den Ford zugunsten eines neuen C-Max hergeben, den er bestellen würde, da ein hoher Einstieg sinnvoller wäre. Die Probefahrt gestaltete sich so, dass ich fuhr, Leonhard hinten saß und Herr D. auf dem Beifahrersitz Platz nah,. Er nahm sich sehr viel Zeit und ließ uns 15 Kilometer fahren – nicht umsonst. Am Ende ging es bei einer Tasse Kaffee für jeden an die Preisverhandlungen; wir landeten bei 2200 Euro für dieses sehr gesunde, bereits entrostete Auto mit Klimaanlage, Audiosystem 5000, elektrischen Fensterhebern vorn und Anhängerkupplung sowie neuen Sommer- und Winterreifen... Wie es weiter ging, erkläre ich euch: Gekauft habe ich ihn zwar nicht, aber Herr D. hat den Mondeo an einen meiner Freunde verkauft. Ich habe vermittelt.

Es ging weiter mit einem weiteren Ford, der schon im Internet als frecher Ausreißer negativ aufgefallen war: Ein Ford Maverick, Baujahr 2002, 194.000 Kilometer, soll noch 3.950 Euro wert sein (von privat). Wir sahen uns den Wagen an; der Besitzer, ein sehr selbstbewusst auftretender Familienvater um die 40, hatte den Ford erst im September 2012 gekauft und wollte ihn nun wieder hergeben. So kurze Haltedauern wirken immer verdächtig; auf Nachfrage erläuterte er, ein SUV dieser Art sei doch nicht das beste Familienfahrzeug, ein Kombi wäre schon unterwegs. Ganz überzeugend klang das zwar nicht, könnte aber der Realität entsprechen. Das Serviceheft endete 2006, Vorbesitzer gibt es insgesamt vier, der TÜV wäre im Dezember wieder fällig, ein Ölwechselzettel von 178.000 Kilometern vom Sommer 2012 ist okay, die Klimaanlage funktioniert, alle anderen Verbraucher schienen auch zu greifen. Wir fuhren fünf Kilometer zur Probe in dem Benziner-Maverick. Kein schlechtes Auto; der Zustand ist für fast 200.000 Kilometer und vier Halter durchaus nicht verkehrt gewesen – aber der Preis... Im Inserat stand, dass man da noch handeln könne, und ich setzte dem Verkäufer das Messer auf die Brust: Mehr als 3.000, realistischer noch wären 2.500 Euro, wären für ein solches Auto nicht drin. Der Maverick ist ein Außenseiter, die Kilometer sind nicht wenig, die Vorgeschichte zeigt Lücken, der TÜV ist kein Jahr mehr gültig, ein Ölwechsel wäre von den Kilometern her auch überfällig. All das spricht nicht für einen so stolzen Preis. Am Ende landeten wir bei 3.300 Euro inklusive neuem TÜV und fuhren weiter. Eine Stunde später hat Leonhard telefonisch abgesagt – zu Recht auch. Das Auto war auch die 3.300 Euro nicht wert.

Ein Zehntel davon, 300 Euro, sollte ein persischroter Renault 19 1.8 „Elysée“ von 1995 kosten, den ich zufällig stehen sah. Da horche ich natürlich immer auf – der R19 Phase II ist ein sehr robustes Auto, mit dem 73-PS-Benziner sowieso. Ein Sondermodell „Elysée“ mit Metalliclack, ABS, Airbag, Schiebedach, Kassettenradio mit Bedienungssatellit, Infrarotfernbedienung für die Zentralverriegelung und Spezialsitzen ist noch eine Ecke besser; das ist ein Fall für Renault-Kenner. Das waren die letzten gebauten R19! Er stand bei einem Toyota-Händler, der ihn gerade in Zahlung genommen hatte, „von einem Rentner“, wie er sagte. Stimmt laut Brief – drei Halter, der letzte war seit 2002 am Werk und zählte immerhin 59 Jahre, als er sich den Gebrauchtwagen gekauft hatte. 171.000 Kilometer wurden angezeigt, ein Scheckheft bis 120.000 existierte – einmal war das Auto sogar bei uns gewesen! – der Zahnriemen war bei 120.000 auch ersetzt worden. Die Ausstattung war komplett original erhalten inklusive der Radkappen, TÜV bis Februar 2014 sorgt für freie Fahrt, so wie die grüne Umweltplakette. Eine Runde drehen konnten wir aufgrund fehlenden roten Nummern nur auf dem Hof, dafür wurde der R19 auf die Hebebühne genommen. Rost ist Fehlanzeige. Der Motor ist trocken, läuft rund, der Innenraum wirkt gepflegt, 170.000 Kilometer sind für dieses robuste Triebwerk mit kräftigen 73 PS kein großes Thema – der kann noch mal so viel machen. Allenfalls die abgefahrenen Reifen, diverse Kratzer rundum und alte Scheibenwischerblätter sollte man dem R19 ankreiden, aber alles in allem ist das für 300 Euro ein sehr faires Angebot: Gebrauchte Reifen aufziehen, neue Wischer, Ölwechsel durchführen, dann geht die Fahrt los. Mindestens bis 2014, dann könnte der Renault aufgrund einer augenscheinlich guten Substanz vielleicht noch mal zwei Jahre rollen. Wer den pflegt, kann noch fahren; die Basis ist vertretbar.

Einen Ort weiter stand beim Fähnchenhändler an der Ausfallstraße ein Opel Omega B MV6 Automatik, Baujahr 1996, uralgrün-metallic: Das volle Programm für 999 Euro inklusive zwei Jahren TÜV, 243.000 Kilometer gelaufen, aber inklusive Lederausstattung, Holz, Klimaautomatik, CD-Radio, originalen Alufelgen, Sitzheizung, elektrischen Fensterhebern, elektrischem Schiebedach und weiteren Kleinigkeiten. Dieser Omega hatte damals einen Gegenwert von bestimmt 70.000 Mark gehabt und seit 1996 insgesamt fünf Besitzer gehabt; erster war ein Opel-Händler, seit 2007 war der Wagen jetzt beim letzten Halter. Ein Scheckheft gibt es noch, das endete aber 2007 schon. Vermutlich hatte der letzte Besitzer nichts mehr groß gemacht, irgendwelche Hinweise auf Wartung seit damals gibt es nämlich nicht. Der TÜV ist auch im März abgelaufen, allerdings wäre neuer TÜV für 999 Euro „Festpreis“ laut Anbieter (Türke) drin. Inspektion neu oder gar Garantie sind jedoch Themen, die für den Omega nicht gelten: „Zu alt, aber TÜV neu, ehrlich, Top-Auto, V6 Power, 200 PS, super Sound, Kollege“, sagte er zu uns, der Anbieter. Optisch: Original erhalten, unverbastelt, aber Rost an den Türen, vermutlich schlecht reparierter Heckschaden (Spaltmaße, noch mehr Rost), Reifen von 2010 einseitig abgefahren, unsauberer Innenraum. Zu einer Probefahrt kam es auch in diesem Falle nicht – denn der Omega ist gar nicht erst angesprungen... Das tat dafür der Scorpio, denn wir ergriffen das Weite. Fakt ist: Ein MV6 für dieses Geld mit dieser Laufleistung, in den letzten Jahren komplett fehlender Historie, fünf Vorbesitzern und dann noch neuem TÜV – das riecht nicht nach Schnäppchen, sondern nach einem Auto, bei dem es irgendwo knistert. Omega B? Sehr gern, aber dieser eine hier muss nicht sein. Ein dubioses Geschäft!

Da wirkte der für 1500 Euro angebotene BMW 316i E36, Baujahr 1994, deutlich seriöser. Außer einem BMW-Reverse-Radio und dem elektrischen Stahlschiebe-Hebedach, ABS und Airbags bringt der Bayer zwar keine besonderen Extras mit, auch die Farbe (Arktisgrau-Metallic) ist nicht unbedingt spektakulär, aber erst 133.000 Kilometer und zwei Vorbesitzer? Klingt seriös. TÜV bis Oktober 2013 gibt es ebenfalls. Der private Verkäufer hatte den BMW nicht selbst gefahren, konnte uns aber einiges erzählen. Das sei das Auto vom inzwischen 80 Jahre alten Schwiegervater gewesen, der den BMW laut Brief seit 1996 fuhr und jedes Jahr in der Inspektion gewesen ist: Stimmt so auch – der letzte große Service war im Oktober 2011 bei 127.000 Kilometern gewesen. Bremsflüssigkeit, Öl, alles wurde ersetzt. Der graue BMW, auch im Innenraum grau, wäre in einem halben Jahr TÜV-fällig, „darüber kann man aber reden“, wie der freundliche Mann sagte. Wir drehten eine Runde in den Nachbarort und erlebten ein passables Auto. Zwar hat der Wagen ringsherum böse Kratzer und wurde offensichtlich bereits mehrfach laienhaft nachlackiert, doch die Basis stimmt. Als Bonbon wäre ein zweiter Satz Reifen auch dabei (Winterreifen von 2006, gutes Profil). Am Preis wurde nicht verhandelt, stattdessen würde man uns den 316i mit frischem TÜV-Stempel und neuem Ölwechsel übergeben. Ein faires Angebot.

Fast doppelt so viel sollte ein 2000er VW Golf IV kosten. Der rote 75-PS-Golf stand ebenfalls bei einem freien Händler, der mit allen möglichen Autos handelt: Viel Schrott, aber manchmal auch gute Stücke sind bei dem Betrieb zu finden. Die Fahrzeuge bezieht er von Vertragshändlern im Paket und verkauft gegen Aufpreis auch mit einem Jahr Garantie. Erster Eindruck: Knappe 180.000 Kilometer, ohne Radio, aber dafür mit Alufelgen und Klimaanlage – könnte gar nicht schlecht sein. Wir bekamen die Schlüssel und fanden im Golf das komplette Bordbuch vor; letzter Stempel im Serviceheft: Ende 2004. Dafür gab es einige handschriftliche Ergänzungen auf einem Zusatzblatt im Buch – letzter Ölwechsel war im Dezember 2012 bei 172.000 Kilometern mit Filter. Übliche Gebrauchsspuren im Innenraum, aber ein ruhiger Motor und eine Probefahrt ohne Auffälligkeiten gab es dann weiterhin. Der Golf war komplett bis auf das fehlende Radio – und, große Überraschung: Erste Hand, ein Mann geboren 1964 stand im Brief. Das sah doch ganz seriös aus, der TÜV allerdings wäre im September fällig. „Machen wir noch“, sagte der Anbieter. Mit neuem TÜV wären wir hier bei 2500 Euro statt 2800 geforderten, allerdings ohne Garantie.

Beim selben Händler stand auch ein Opel Astra G 1.6-16V Comfort, 100 PS, Baujahr 1999, silber-metallic, mit rund 170.000 Kilometern. Sein grober Fehler: Die Klimaanlage fehlt. Ansonsten ein Fünftürer mit allem, was du willst: Elektrische Fensterheber vorn, elektrisches Glasschiebedach, Kassettenradio, ABS, vier Airbags, silberner Lack, schwarze Polster, Fünfgang-Handschaltung, achtfach bereift, zweite Hand, grüne Plakette, TÜV bis August 2014. Der Preis betrug hier 2300 Euro – ebenfalls ohne Garantie. Der Astra wies ein lückenloses Scheckheft auf, da wurde immer alles erledigt, in der Anfangszeit bei Opel, dann beim freien Meisterbetrieb. Für 2100 Euro hätten wir den starsilbernen Astra mitnehmen können. Jetzt kann man wählen: Golf oder Astra? Beide mit ähnlichen Daten, beide beim selben Betrieb: Ich würde als Opel-Fan, müsste ich mich von den beiden für einen entscheiden, zwar den Astra nehmen, der Golf wirkt aber auch nicht verkehrt.

Vom Privatanbieter kam dann der Mercedes 190E 2.0, Baujahr 1991, mit angeblich originalen 110.000 Kilometern, den wir am nächsten Tag am Vorabend ansahen. Der Wagen, anthrazitgrau-metallic, war für 1.800 Euro ausgeschrieben und sollte TÜV bis September 2013 haben. Wir meldeten uns an; der Anbieter gab an, er würde den Wagen von seinem Onkel verkaufen, der nicht mehr Auto fahren möchte. Wir rechneten mit einem ähnlich guten Gesamtpaket wie beim grauen BMW und fuhren also nach Terminvereinbarung vor, um den Mercedes zu begutachten. Das Fahrzeug zeigte 108.500 Kilometer an, aber das Scheckheft fehlte. Macht nichts, auch ohne Scheckheft kann ein Auto brauchbar sein – wenn alles nachgewiesen werden kann. Das war aber auch nicht der Fall. Kann man glauben oder nicht, der TÜV-Bericht fehlte aber ebenfalls. Kann sein, dass der ebenfalls verlegt wurde – gab es alles schon. Im Brief stand tatsächlich nur ein Halter, der den selben Familiennamen trug wie der Verkäufer des 190ers: Geboren 1931, da könnte die Laufleistung schon passen. Als wir dann aber den Motorraum öffneten, fiel uns ein Zettel entgegen: Nächster Ölwechsel bei 245.000 Kilometern oder Dezember 2011 bei Mercedes. Ich merkte mir den Namen der Vertretung und rief hinterher mal an; da wurde ein letzter Werkstattbesuch bei 235.000 Kilometern bestätigt: Auch gut. Das erklärte uns schon, warum diverse Dokumente fehlten. Wir hatten genug gesehen und fuhren weiter.

Unser Fazit nun:

Der Ford Mondeo Stufenheck mit 110 PS für 2.200 Euro – ein rundherum faires Auto, das man jedem empfehlen kann. Erste Hand, komplette Vorgeschichte, einige Neuteile. TÜV bis Ende 2014, lückenloses Scheckheft, kleine Gebrauchsspuren, moderate Laufleistung: Das sind die Eckdaten eines Preis-Leistungs-Siegers. Dieser Ford wird noch viele Jahre laufen und jemandem viel Freude bereiten. Klarer Fall, dieses Auto ist absolut erste Wahl im niedrigen Preissegment. Schön, dass es geklappt hat und der Wagen bei einem meiner Freunde gelandet ist.

Der Ford Maverick für ausgehaltene 3.300 Euro ist ein typischer Langsteher. Den kriegt man eigentlich nicht los; es sei denn, man gibt ihn wirklich für einen Dumpingpreis her, und das sind auch 3.300 Euro für einen Außenseiter-SUV mit geringem Bekanntheitsgrad und hoher Laufleistung, lückenhafter Vorgeschichte, insgesamt vier Besitzern in elf Jahren und einigen optischen Macken nicht. Fällige Wartungsdienste, TÜV noch dieses Jahr am Ablaufen – das muss man nicht haben; das ist im Grunde ein Kandidat für den schnellen Export. Mehr als 2.500 Euro sind hier nicht drin, so denke ich.

Der weinrote Renault 19 1.8 „Elysée“ von 1995 für 300 Euro ist ein überlegenswertes Angebot für Leute, die für wenig Geld mobil sein wollen und geringe Ansprüche an den Wagen haben. Allenfalls die abgefahrenen Reifen, diverse Kratzer rundum und alte Scheibenwischerblätter sollte man dem R19 ankreiden, aber alles in allem ist das Fahrzeug für 300 Euro ein sehr faires Angebot: Gebrauchte Reifen aufziehen, neue Wischer, Ölwechsel durchführen, dann geht die Fahrt los. Mindestens bis 2014, dann könnte der Renault aufgrund einer augenscheinlich guten Substanz vielleicht noch mal zwei Jahre rollen. Wer den pflegt, kann auch dann durchaus noch damit fahren; die Basis ist vertretbar, die Technik des Renault ist solide.

Der Opel Omega B MV6 Automatik aus dem Baujahr 1996: Die vornehm dunkelgrüne Fullsize-Limousine für 999 Euro inklusive zwei Jahren TÜV, 243.000 Kilometer gelaufen. Wer Mut hat und das Geld besitzt, kann sich den kaufen. Als Alltagsfahrzeug ist dieser Omega aber kaum noch interessant, denn er hat einige Mängel aufgewiesen, die eigentlich den neuen TÜV zu einer Sache, die allein schon locker 1000 Euro kosten könnte, lässt man alles ordentlich reparieren – und da liegt unser Problem mit diesem Opel: Wie der an den neuen TÜV kommt, ist die andere Frage. Zudem wurde da einige Jahre lang offensichtlich nichts investiert. Jede Wette, dass diese Kosten auf den Käufer zukommen werden.

Der graue 1994er BMW 316i E36 aus zweiter Hand ist dafür ein überlegenswertes und faires Angebot. Wer mit den Kratzern und mehreren provisorisch ausgebesserten Lackschäden kein Problem hat, erhält hier ein kerngesundes Auto, das zwar mit Extras geizt, aber dafür so etwas wie Fahrspaß anbietet. 130.000 Kilometer sind für dieses Auto kein Problem, das Scheckheft ist komplett, langjährige zweite Rentnerhand schürt Vertrauen, und außer den optischen Mängeln gab es keine sichtbaren Schäden an diesem BMW. Den kann man für 1.500 Euro kaufen – ein gutes Geschäft! Außerdem sind die Ersatzteile für dieses Auto sehr preiswert; wer richtig sparen will, kann sicher auch auf dem Schrottplatz fündig werden!

Der rote Golf IV von 2000 hat zwar schon etwas mehr Kilometer hinter sich, macht aber einen ehrlichen Eindruck. Für 2.500 Euro ein überlegenswerter Gebrauchtwagen. Aus erster Hand, mit Alufelgen und manueller Klimaanlage brauchbar ausgestattet, ist der Fünftürer ein guter Alltagsbegleiter. Die 180.000 Kilometer sind noch im Rahmen, 75 PS sind etwas wenig, aber Geschmackssache. Wenn man hier ein Radio einbaut, ist der VW komplett. Ein faires Auto für Leute, die einen möglichst jungen und dennoch preiswerten Gebrauchtwagen haben wollen.

Der silberne Opel Astra G 1.6-16V Comfort mit dem 100 PS starken Benziner aus dem Baujahr 1999 für 2.100 Euro bewegt sich auf dem selben Niveau wie der rote Golf und ist ebenfalls empfehlenswert. Beide Autos schenken sich kaum etwas; welchen wählen, ist hier in erster Linie eine Geschmacksfrage. Eine Klimaanlage hat der Astra nicht, dafür aber 100 PS, außerdem ist er etwas günstiger – ansonsten in etwa das Gegenstück zum Wolfsburger.

Zum 190er-Mercedes sage ich gar nichts, das war ein schlechter Witz. Leonhard war außer sich, als er den Ölwechselzettel gesehen hat.

Nun noch eine Umfrage; welches Fahrzeug wäre eure Wahl?

Viele Kilometer - oder doch wenige? Beispiel: Audi 100.

[italeri1947]

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Oft heißt es, dass Autos mit einem niedrigen Kilometerstand besonders gut seien und Fahrzeuge mit hoher Laufleistung nicht empfehlenswert. Ich aber sage, dass das nur die halbe Wahrheit ist. Sicher kann ein Fahrzeug mit wenigen Kilometern optisch perfekt und im Innenraum wie neu sein, auch technisch bestens sein, aber auch der baugleiche Kandidat mit hoher Laufleistung und deutlichen Macken kann noch ein einwandfreies Fahrzeug sein. Meine Meinung ist eine andere: Wichtiger ist beim Gebrauchtwagen ein stimmiges Gesamtpaket: Seriöse Vorbesitzer, regelmäßige Wartung (Scheckheft), gesunder Zustand und im Idealfall noch ein Batzen Rechnungen über durchgeführte Arbeiten sind das einzige, das zählt. Niedrige Laufleistungen sind psychologisch angenehmer, aber eigentlich nicht unbedingt aussagekräftig. Ich möchte euch hier von einem Fall aus meinem privaten Umfeld berichten, der ein eigentlich als sehr robust bekanntes Automodell - den Audi 100 C3 - betrifft.

In meinem Bekanntenkreis hatten sich Mitte der 80er-Jahre, ich glaube 1985 oder 1986 war das, zwei Herren kurz nacheinander für einen Neuwagen vom Typ Audi 100 entschieden. Ich glaube, dass die beiden Autos sogar beim selben V.A.G.-Händler gekauft wurden.

Einer kaufte sich den flotten Fünfzylinder-Audi, braun-metallic, innen beige, mit Handschaltung, hinterher selbst nachgerüstetem Glasklappdach und Blaupunkt Berlin mit Schwanenhals-Bedienteil. Er, Kfz-Meister, hatte den Wagen als Ersatz für seinen völlig verrosteten gelben Audi 100 5E gekauft und trieb es anschließend auf die Spitze. Ohne seinen Audi war er im Grunde nicht er selbst - das Auto wurde in den Folgejahren zu seinem Markenzeichen. Er fuhr den Wagen dann über 300.000 Kilometer lang ohne Probleme mit erstem Motor und erstem Getriebe. Dieser Audi erhielt aufgrund der Garantien Scheckheftwartungen nur die ersten Jahre, wurde aber daraufhin vom Fahrer selbst immer gut gepflegt und bis zum letzten Kilometer im täglichen Verkehr genutzt. Größere Reparaturen außer natürlichem Verschleiß oder technische Mängel hatte der Audi nie gehabt. Er wurde stramm gefahren, aber erhielt Pflege und Wartung, und hielt durch. Der Wagen wurde seinerzeit um 2001/2002 herum mit rund 340.000 Kilometern gegen einen Mercedes E240 W210 als Jahreswagen beim Mercedes-Händler in Zahlung gegeben - der Besitzer hätte, weil er so zufrieden war, liebend gern wieder einen Audi gekauft, doch war seine Aussage damals, dass ihm die neuen Fahrzeuge "nicht mehr gefallen", außerdem feierte er 2001 seinen 60. Geburtstag und wollte ein Auto mit Automatikgetriebe kaufen. Den Mercedes fährt er immer noch.

Ein Vereinskollege aus dem VdK, über 60 Jahre alt und Rentner schon beim Neuerwerb, fuhr das bis auf ein Automatikgetriebe und einen tizianroten Metalliclack baugleiche Auto; ebenfalls einen Audi 100 C3 mit Fünfzylinder-Maschine und 115 PS. Er hatte damit im ziemlich selben Zeitraum deutlich weniger als 100.000 Kilometer abgespult und das unter Bedingungen, für die ein Fahrzeug wie der Audi 100 eigentlich ungeeignet war: Absolute Kurzstrecke, seltener Einsatz, manchmal stand der Audi wochenlang nur in der Garage. Ich glaube, dieses Auto hat die Autobahn vermutlich nur auf dem Transport zum Händler gesehen! Inspektionen gab es in der Anfangszeit mal, dann nicht mehr. Manchmal fuhr der Herr jahrelang ohne Ölwechsel herum, weil er vom Kilometerintervall einfach nicht herankam und es auch selbst nicht für nötig hielt, das Öl zu wechseln: "Es war ja noch fast neu - der Audi wurde ja kaum benutzt!". Je älter der Mann dann wurde, umso geringer wurde dann auch der Einsatzbereich noch einmal; zum Schluss fuhr er im Monat vielleicht 50-100 Kilometer und das auf noch kürzeren Distanzen. Größere Mängel hatte dieses Auto zunächst auch nie, irgendwann fing es aber dann doch an.

Nun gibt es darüber eine Zwischenbilanz:

Während der braune Audi optisch irgendwann nicht mehr sehr schön war, aber zuverlässig lief und seinem Besitzer nie echte Probleme bereitete, fing der rote, optisch einwandfreie, sehr gepflegt wirkende Automatik-Audi irgendwann an, wirklich üble Macken zu zeigen: Er fing an, Benzin zu saufen (20 Liter auf 100 Kilometer waren dann die Regel), brauchte dann auf einmal Unmengen Öl und Kühlflüssigkeit, ohne dass man jemals irgendwelche Übel als Verursacher des Wasserverbrauchs ermitteln konnte (Kopfdichtung ersetzt, Ausgleichsbehälter, Schläuche, Dichtigkeitsprüfung...) und löste sich praktisch immer weiter auf. Ständig gab es neue Mängel. Das Automatikgetriebe wurde im hohen Fahrzeugalter auch noch gegen ein Austauschteil ersetzt, wenn ich mich noch recht erinnere. Da kam dann immer etwas anderes, und der Herr gab den Wagen, als letztendlich auch der TÜV ablief, dann letzten Endes her - ich glaube, 500 Euro hat er dann noch bekommen für den Wagen. Er hatte sich dann einen gebrauchten Audi 80 Automatik gekauft, den er aber kaum ein Jahr fuhr, da der Herr, inzwischen weit über 80, dann verstarb.

Wenn den braunen Audi keiner kaputtgemacht hat, könnte ich mir vorstellen, dass der noch immer lebt und irgendwo herumkurvt, denn er wurde immer sehr gut instand gesetzt und gewartet. Das Auto war optisch verkommen, aber technisch so gut - das hätte man reinsten Gewissens und sogar mit Garantie weitergeben können; da war nichts dran! Leonhard war indes kein Leisetreter mit diesem Auto, er fuhr den Wagen satt und herzhaft, bediente die Elemente kernig und verlangte viel von diesem Audi 100, aber er vergaß nie fachgerechte Pflege und Wartung. Der Audi dankte es ihm mit einem langen Leben.

Vermutlich hätte man den als Gebrauchten dennoch nicht mehr losbekommen - Leonhard gab ihn bei Mercedes in Zahlung - weil über 300.000 Kilometer durchaus Probleme schüren und beim Interessenten Assoziationen wie "alte Schrottkiste" wecken. Doch ich denke, dass der braune Audi bestimmt noch Jahre gelaufen wäre, hätte den ein Privatmann gekauft. Der rote Audi hingegen mit fünfstelliger Laufleistung, erster, betagter Rentnerhand und optisch sehr schönem Zustand hätte sich bestimmt noch in Privathand abgeben lassen - aber dann hätte sich jemand über die Macken geärgert und wäre von Audi gebrandmarkt gewesen. Wo der rote 100er hingekommen ist, weiß ich nicht: Ich habe das Auto damals auch nicht angenommen, weil ich die Macken kannte und den Herrn gebeten, den Audi 100 selbst zu verkaufen - dafür bekam er den gebrauchten 80er B4 dann auch noch mal billiger.

Auch hatte ich in Sachen BMW schon so etwas erlebt: Ich habe mir letztes Jahr etwa für wenig Geld einen alten E32-730i von 1989 gekauft. Er diente als reiner Teileträger, hat 500 Euro gekostet und wurde nach zwei Wochen wieder verkauft. Fast komplett hat er noch 400 Euro eingebracht. Der Wagen präsentierte sich in einem nicht unbedingt schlechten, aber auch nicht erhaltenswerten Zustand und hatte mit 260.000 Kilometern noch nicht sehr viel hinter sich, doch relativ geringe Pflege der Vorbesitzer hatte den Wagen uninteressant für eine Erhaltung gemacht. Bemerkenswert aber: Die Karosserie war nahezu rostfrei, weswegen ich den BMW auch gekauft habe. Technisch wäre aber sehr viel dran zu machen gewesen. Da ist meiner mit mehr als der doppelten Laufleistung erheblich besser - den könnte ich, wenn ich wollte (was ich aber nicht will) reinsten Gewissens und mit der Garantie, dass der noch lang hält, wenn er gepflegt wird, weiterverkaufen.

Ich könnte hierüber wohl einen sehr langen Artikel schreiben, würde ich alle derartige Fälle auflisten, die ich so hatte. Doch ich denke, ihr wisst, was ich alles in allem sagen möchte.

Auslaufmodelle - Negativbeispiele.

[italeri1947]

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Eigentlich heißt es, dass Auslaufmodelle ein guter Kauf sind, weil sie ausgereifte Qualitäten mitbringen und in der Regel auch keine Serienfehler mehr haben. Die Konzepte sind erprobt, die Autos fahren sowieso in Millionenzahl auf Deutschlands Straßen, und wenn das Modell sowieso einen guten Ruf besitzt, ist die Wahl klar: Statt dem neuen Modell kommt einer der Letzten der abzulösenden Baureihe ins Haus, um die Kinderkrankheiten des Neuen zu umgehen. Eigentlich schließe ich mich dieser Meinung an und kann sie auch bestätigen; ich würde in der Regel auch eher ein neueres Fahrzeug einer Baureihe kaufen als eines der ersten gebauten Modelle.

Doch es gibt auch Negativbeispiele, wo Autos gerade in ihren letzten Baujahren qualitativ nachgelassen haben - speziell bei Fahrzeugmodellen, welche länger in Produktion gewesen sind, ist das meiner Ansicht nach ein Thema, das man nicht unterschätzen sollte. Ein paar Beispiele habe ich zusammengetragen.

BMW hatte mit dem E30 (1982-1994) zum Beispiel einen großen Hit; inzwischen sind die Autos Klassiker und in Youngtimerkreisen sehr gefragt. Wirklich billig sind die E30 inzwischen auch nicht mehr oder nur recht selten, und in der Summe ihrer Qualität sind das doch stets überzeugende Fahrzeuge gewesen: Langlebige Motoren, gutes Fahrwerk, robuste Verarbeitung, bei Bedarf sehr ansprechende Ausstattung. Dennoch leistete BMW sich mit dem Evergreen gegen Ende seiner Neuwagenkarriere eine ziemliche Schlappe: Die qualitativ besten E30 sind zwischen 9/1987 und ca. 6/1990 - also vorwiegend 1988 und 1989 - hergestellt worden; die danach gebauten Exemplare konnten stärker rosten. Ausgerechnet die letzten hergestellten Exemplare hatten ein ernstes Rostproblem und können bei schlechter Pflege in einem derartigen Ausmaß rosten, dass es alle Grenzen sprengt, die man von BMW kennt. Außerdem sind die letzten E30 teilweise mit heftigen Serienfehlern durch mangelhafte Endkontrollen ausgeliefert wurden; ich kannte da mehrere Leute, die sich Ende 1990 einen E30 gekauft haben und ärgerliche Macken hatten. Einer war so schlau und weigerte sich, bei einem 35.000-Mark-318i die Garantie in Anspruch zu nehmen, aus Prinzip - selber Schuld!

Auch der E30 touring hatte Rostprobleme - vorwiegend mit der Heckklappe. Wenn man sich heute einen E30 kaufen will, dann sind die zwischen 9/1987 und Mitte 1990 hergestellten Fahrzeuge zu bevorzugen.

Das Gleiche hatte sich auch VW geleistet - mit dem Polo II, der wie der E30 zu Beginn der 80er-Jahre (hier: 1981) auf den Markt kam und bis 1994 am Leben erhalten wurde. Die älteren Modelle bis 1990, erkennbar an runden Scheinwerfern, kleinen Rückleuchten und einfachen Innenausstattungen, sind als ausgesprochene Wenigroster bekannt; selbst Karosserierost tritt kaum in nennenswerten Maße auf und ist, wenn es ihn doch gibt, auch ein eher altersbedingtes Thema eines mindestens 23 Jahre alten Fahrzeugs. Dass Kleinwagen wie der Polo eher nicht so sehr gepflegt werden, ist sicher mit ein Faktor dafür. Aber der 86C ist eigentlich kein rostfreudiges Fahrzeug - dafür sein Nachfolger mit eckigen Scheinwerfern namens Polo 2F (ab Oktober 1990 ausgeliefert). Ebenfalls ein trauriges Kapitel ist beim 2F die Verarbeitung der Innenausstattung; Klappern und Klötern gehört dazu, zudem wirken die Materialien im "alten Polo" trotz der spartanischen Einrichtung subjektiv hochwertiger als das speckige Plastik im 2F-Polo auf Golf-III-Niveau. Als der Polo II dann ab Mitte 1992 nur noch im Werk Pamplona/Spanien gebaut wurde, sank die Qualität abermals. Einzig technisch traf die Reife vom Alter dann doch noch zu, aber da hatte der Polo wie alle VW-Modelle aus seiner Ära nie Probleme gehabt.

Ein paar Preisklassen darüber rangiert der Audi 100. "25 Jahre Audi 100" wäre eigentlich ein schöner Anlass für besonders hervorragende Produktqualität der letzten Modelle dieser legendären Reihe gewesen, doch es kam anders: Der Audi 100 C4 konnte, obwohl vollverzinkt, doch mit einem Mal rosten. Die braunen Stellen an den Kotflügeln sind eigentlich Standard. Aber da dieser Audi ansonsten sehr robust ist, sind das eigentlich "Peanuts", die nur erwähnt werden sollten - weil der vollverzinkte Audi 100 C3 (1985-1991) diese Probleme so nicht gekannt hatte.

Noch etwas teurer war der Mercedes W124, ab 1993 E-Klasse genannt. Zwischendurch waren die Modelle wirklich solide geworden, ehe ab 1992 aufgrund Wasserlackproblemen der Rost zurückkehrte und sich durch das Blech gefressen hat (siehe Foto - dieses Auto rostet aber noch nicht einmal so schlimm wie manch anderes Exemplar seiner Generation). Gleiche Problematik betraf in ähnlichem Umfang auch den 190er ausgerechnet gegen Ende seiner elfjährigen Karriere.