09.09.2014 12:03    |    italeri1947    |    Kommentare (59)    |   Stichworte: ,

Meine Serie „Tolle Tausender“ möchte in loser Reihenfolge immer wieder Kaufberatungen zu beliebten Gebrauchtwagen geben, die es für rund um 1.000 Euro gibt. Es handelt sich hierbei um Steckbriefe, welche kurz die Modellgeschichte der Fahrzeuge abhandeln und anschließend klare Kaufempfehlungen geben. Hier komme ich auf Autotypen zu sprechen, die für 1.000 Euro oft zu finden und im Ganzen empfehlenswert sind. Heute geht es um den Mercedes W202 – der gegenwärtig durchschnittlich preiswerteste Wagen mit Stern. Lohnt der Billig-Benz?

 

Modellgeschichte:

Im Mai 1993 eingeführt, war der W202 als Nachfolger des 190ers schnell ein Hit; Neupreis ab 40.825 Mark. Motorenpalette von 75 bis 193 PS (ohne AMG); Schalt- und Automatikgetriebe. Technisch eng mit dem W124 verwandt, erster Mercedes mit Ausstattungslinien (Classic, Elegance, Esprit, Sport); zwei Airbags ab August 1994 Serie. Faceliftings 1995 und 1997, T-Modell ab Frühjahr 1996, Modellwechsel schrittweise 2000/2001.

 

Beschreibung:

Die erste C-Klasse ist ein Mercedes alter Schule. Das heißt, sie ist ein schnörkelloses, praktisches, grundsätzlich solides Auto mit zuverlässiger Technik und ein unproblematischer Dauerläufer. Die im W202 vom Start weg verbauten Vier-, Fünf- und Sechszylinder-Motoren sind anspruchslos und durchweg für sehr hohe Laufleistungen gut, hält man übliche Wartungsregeln ein; alle 15.000 Kilometer braucht der 202er einen Service. Die Ersatzteile sind preiswert und die Konstruktion ist wartungsfreundlich, sodass die C-Klasse für Selbermacher durchaus interessant ist. Den Rest kriegt jede Werkstätte preiswert hin. Wichtig: Einen Zahnriemen gibt es wie immer bei Mercedes nicht; die Steuerkette ist wartungsfrei und kaum problematisch. Motoren und Getriebe sind alles in allem sehr solide, und Dinge wie Kat-Nachrüstung oder Kaltlaufregler wie noch beim 190er kennt die C-Klasse kaum; es kann aber noch frühe Modelle geben, die noch nicht umgeschlüsselt wurden: Das geht problemlos über ein Papier, das man bei jeder Mercedes-Vertretung bekommt.

 

Die Verarbeitung im Innenraum war damals mit das Bestmögliche der Mittelklasse, auch wenn es anfänglich einige Klagen gab – die „klassische Version“ verzichtete auf Edelholz. Bis auf Vorserienmodelle sind die Wagen sehr gut verarbeitet; da ist alles ohne Fehl und Tadel. Angenehm schlicht sind die „klassischen Versionen“ und der 1995 eingeführte Classic, im Elegance wird viel Mercedes-Herrlichkeit der vergangenen Jahre spürbar, gern auch mit mittelroter Polsterung: Was will man mehr? Der Esprit hat farbenfrohe Stoffe anzubieten, der Sport spielte schon immer eine Nebenrolle. Die Materialauswahl ist gut, das Design zeitlos, die Details sind selbsterklärend: Für die C-Klasse braucht niemand eine Betriebsanleitung. Elektroprobleme sind in dieser Autogeneration noch eher unbekannt, da macht der W202 keine Ausnahme.

 

Technisch macht er kaum Kummer. Altersbedingter Verschleiß ist ebenso ein Thema genau wie der inzwischen bekannte Rost, wobei dieser halb so schlimm ist und nur bei Exemplaren, die über Jahre hinweg vernachlässigt wurden, beim TÜV für Stress sorgen könnte. In der Regel rosten alle Türen und Klappen; rostige Wagenheberaufnahmen sind nach wie vor auch nicht unbekannt, aber weit undramatischer als noch beim 190er und dem W124: Von denen werden immer noch nennenswerte Bestände wegen schwerster Korrosionsschäden ohne neue Plakette wieder heimgeschickt, beim W202 ist es so gut wie ausgeschlossen. Unter dem Blech ist die erste C-Klasse sehr solide. Man hört es außerdem immer wieder, dass die Modelle von 1993 und 1994 weniger aggressiv rosten – alles in allem rostet der 202er nicht so aggressiv wie mancher W210. Eher Kleinkram sind typische Mercedes-Probleme wie das hakelnde Zündschloss (austauschen, sobald es hakt – nicht erst, wenn der Schlüssel schon feststeckt!), ein undichtes oder klemmendes Schiebedach oder das singende Differenzial.

 

Grundsätzlich ist der 4.48 Meter lange W202 ein haltbares und solides Low-Budget-Auto, weit besser als der Opel Vectra B, der zu selben Kursen angeboten wird – und nicht teurer im Unterhalt.

 

Empfehlung:

Für 1.000 Euro landen wir, wenn ein brauchbarer Zustand erwartet ist, immer bei einer Limousine. In der Regel findet man hier den Basis-C180 mit 122 PS vor, der aber auch für alle Alltagssituationen ausreicht und dazu noch relativ sparsam zu Werke geht: Mehr als neun Liter sind es kaum, wenn man nicht ständig wie ein wilder Stier rast! Der Vierventiler ist solider, alter Mercedes-Motorenbau und harmoniert besonders gut mit der Viergang-Automatik, wobei auch das Fünfgang-Schaltgetriebe besser als sein Ruf ist. Zum schlechten Image der Handschalter trug auch sicher der „Kult“ bei, dass ein Benz immer Automatik haben müsse: Wenn man einen Automatik-180er auftreiben kann, sollte man den zwar bevorzugen, da die Automatik perfekt auch zum gemütlichen Charakter der C-Klasse passt, aber der „handgerührte“ W202 ist auch nicht schlecht und durchaus empfehlenswert.

 

Alle anderen Benzinmotoren sind entweder für 1.000 Euro nur selten zu bekommen oder verursachen höhere Kosten im Unterhalt, ohne dass man nennenswert schneller vorankommt als im C180. Die zahlreichen Diesel (C200 Diesel, C220 Diesel, C250 Diesel oder C250 Turbodiesel) sind für 1.000 Euro meist eher abgewirtschaftet, nicht selten ein altes Taxi mit entsprechenden Gebrauchsspuren, außerdem sind sie durch die roten Plaketten und die hohen Steuern uninteressant. CDI in dieser Preisklasse? Träumen wir weiter.

 

Die Wahl der Ausstattungslinie ist Geschmackssache und auch eine Frage dessen, was man in gutem Zustand bekommt: Ob Classic, Elegance oder Esprit, sollte am Ende fast egal sein; wichtiger ist die Substanz. Die wesentliche Grundausstattung war überall gleich; die einzelnen C-Klassen unterscheiden sich eher in Feinheiten oder darin, dass man im Elegance serienmäßig Mittelarmlehne vorn und vier elektrische Fensterheber bekam. Der Sport ist für 1.000 Euro sehr selten, da kann es eher mal einen Vertreter der 1996er Sonderserie „Esprit ATP Tour“ geben. Die frühen „klassischen“ Modelle bis 1995 (gelbe Blinker) weisen meist eine „erweiterte Grundausstattung“ allenfalls mit Automatik und Schiebedach auf, sind aber dafür oft auch recht gut in Schuss. Manche sagen auch, dass frühe Baujahre weniger rosten. Wichtig außerdem: ABS und ein Airbag haben alle 202er, den serienmäßigen Beifahrer-Luftsack gab es im Sommer 1994.

 

Die Verfügbarkeit ordentlicher Exemplare ist selbst für nur 1.000 Euronen im ganzen Bundesgebiet gewährleistet – die C-Klasse war schließlich ein echter Hit für Mercedes. Empfehlenswert sind alle Baujahre bis zur Modellpflege im Mai 1997, die nicht ganz unumstritten ist – wobei für unser Budget die Jahrgänge 1993 bis 1996 sowieso vorherrschen werden. Es gibt noch schöne alte C-Klassen mit einem oder zwei Vorbesitzern, anständig geführtem Wartungsheft und langer TÜV-Frist, die für rund um 1.000 Euro beileibe nicht vollkommen verschimmelt sind: Durch das „Roster-Image“ sind die Wagen preiswert und nicht unbedingt gefragt, außerdem kommt das Denken vieler selbsternannter Vorsitzender aller Gebrauchtwagenkunden auf, welches fälschlicherweise besagt, ein Mercedes sei im Unterhalt immer enorm teuer: Das stimmt nicht; wer einen C180 W202 fährt, wird mir das bestätigen können.

 

Fazit:

Der Mercedes C180 W202 ist in der 1.000-Euro-Klasse definitiv eine Option, die Sinn macht. Er ist mindestens genauso zuverlässig wie der gefeierte 190er, aber in jeder Hinsicht das bessere und modernere Auto. Er rostet weniger aggressiv, ist geräumiger, komfortabler, sparsamer und vom Konzept her schlicht zehn Jahre jünger – er ist deutlich moderner. Das merkt man beim Fahren deutlich. Klar ist der W201 ein feines Auto, aber der geht schon in Richtung Klassiker, was auch die Preise oder zumindest die Preisvorstellungen seiner Besitzer beim Verkauf unterstreichen. Der tägliche Straßenverkehr ist kein Oldtimersalon, sodass der W202 einfach der bessere Kauf ist. Auf etwaige Diskussionen mit verärgerten 190er-Fahrern lasse ich mich nicht ein – ich berate nicht mit Zuckerbrot und Peitsche, aber jeder neutrale Beobachter wird es untermauern, dass der Durchschnittsfahrer eher zur C-Klasse denn zum Hundertneunziger greifen möge.

 

Ein preiswerter Low-Budget-C180 ist eine zuverlässige, schnörkellose Limousine für wenig Geld, mit der man auf jeden Fall, wenn der grundsätzliche Zustand passt, ein paar Jahre noch seine Runden drehen wird. Man darf hier nicht das rostfreie Rentnerfahrzeug von Opa Heinz mit 80.000 Kilometern erwarten, aber weniger als 200.000 sind drin und nicht schlechter. Die C-Klasse galt lang als beliebtes Taxi, da hat sie noch weitaus mehr geschafft.

 

Das Foto zeigt einen W202 Mopf2 (ab 1997) in Aquamarinblau-Metallic gemeinsam mit einem Omega und wurde dem Gasthaus entnommen; das Innenraumbild stammt von mir und zeigt einen 1996er C180 Classic in erweiterter Grundausstattung mit Radio.

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30.08.2014 13:03    |    italeri1947    |    Kommentare (21)    |   Stichworte:

Volvo 900 - eine Low-Budget-Alternative in der Oberklasse?

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Dieser Bericht ist ein Geschenk für einen "runden Tausender" in meinem Gasthaus und soll für Suomi-Simba sein; er wünschte sich einen Artikel über das Auto, das er sehr gern hatte, auch wenn es für Unglück und Umstände sorgte, weswegen das Fahrzeug dann auch verkauft wurde. Wir erinnern uns vielleicht an das weinrote Schiff namens „Volvinchen“, das ein Volvo 960 3.0-24V von 1990 gewesen ist, den auch das Foto zeigt. Der Blogbericht handelt vom Volvo 960/S90/V90.

 

Schon seit etwa 1985 hatte man sich mit den Nachfolgern des 1982 eingeführten 700ers beschäftigt, für den die Fachszene oft lächerlich machende Bemerkungen ob der Form („...wie von Donars Beil geformt...“) übrig hatte. Im Spätsommer 1990 wurde dann die 900er-Serie auf den Markt gebracht und war in den Versionen 940 (Vierzylinder) und 960 (Sechszylinder) erhältlich. Die 700er-Serie wurde 1992 endgültig abgelöst – wie so oft erfolgten bei Volvo die Modellwechsel fließend.

 

Der Volvo 960, dessen Preise als Limousine bei 71.950 Mark (Stand Modelljahr 1993; der Kombi kostete gar 75.550 DM) begonnen, war bis 1994 rein optisch nur für Kenner als solcher zu ersehen, da die Sechszylinder-Modelle sich vom ab 42.000 Mark erhältlichen 940er-Bruder äußerlich bis auf die Alufelgen, die hier serienmäßig waren, eigentlich kaum unterschieden – sie hatten dafür innere Werte, nämlich eine höherwertige Ausstattung und wurden als echte Topmodelle des Herstellers, die mit Modellen von Mercedes und BMW sowie dem Opel Senator, den ich mir an dieser Stelle als Opel-Fan nicht verkneifen kann, stets mit den kräftigsten Motoren ausgeliefert. Außerdem gab es im Fahrwerk eine Änderung mit der Multilink-Mehrlenker-Hinterachse, während die „Vierziger“ eine Starrachse besaßen. Der 940 war ab 115 PS (Turbodiesel) zu haben, während der Volvo 960 mit dem 204 PS starken Reihensechszylinder ausgestattet wurde, der ihm zu 215 Stundenkilometern Spitzengeschwindigkeit (Werksangabe) verhelfen konnte.

 

Es gab im Programm die in Deutschland sehr bekannten Kombis und Limousinen sowie zusätzlich lange Limousinen für Repräsentationszwecke – die aber mit Erich Honecker nichts mehr im Sinn hatten, die Wende hatte ja einiges in der Zwischenzeit verändert. Volvo 960 Executive und Volvo S90 Executive waren stattliche, unter anderem an Königshäuser ausgelieferte Limousinen mit verlängertem Radstand und einer Gesamtlänge von über 5 Metern (+150 mm zusätzlichen Radstand gewesen. Weiterhin gab es eine Auswahl verschiedener von Volvo gefertigter Sonderaufbauten; Krankenwagen und Bestattungsfahrzeuge sind bekannt, letztere gab es vereinzelt auch in Deutschland, wo sie noch heute teilweise benutzt werden. Vereinzelte Sondermodelle wie „Business Edition“ im Rahmen der „Wir zeigen, was gemacht wird“-Initiative von 1992 zielten verstärkt auf Flottenkunden.

 

Die deutsche Presse lobte den großen Volvo, der in Tests durchaus gegen Fahrzeuge wie den Mercedes 300E oder den BMW 525i E34 antrat und keine schlechte Figur abgab. Er war zwar auf den ersten Blick deutlich teurer als die Konkurrenzen aus Deutschland – der 525i kostete 1992 „nur“ 57.750 D-Mark, aber dafür musste bei BMW sogar das einfachste Kassettenradio extra bezahlt werden. Bei Volvo gab es ein Radio sowie unter anderem Automatikgetriebe und Klimaautomatik hingegen in Serie, was die Preise des Wagens relativierte. Außerdem gab es acht Jahre Garantie gegen Durchrostung. BMW hatte sechs Jahre, Mercedes damals gar keine spezielle Rostschutzgarantie.

 

Wichtig war getreu dem „Sicher – zuverlässig – langlebig“ genannten Werbeslogan von Volvo immer die Sicherheit der Fahrzeuge. Zum Modelljahr 1993 wurde somit das bekannte SIPS-System (Heckscheibenaufkleber!) zur Verbesserung der Sicherheit bei seitlichen Kollisionen zusätzlich zu den bereits vorhandenen Aufprallschutzrohren in allen vier Türen eingeführt. Das SIPS-System weist Verstärkungen des Daches, der Bodengruppe, der B-Säulen und Querstreben in den Vordersitzen aus. Später war der Volvo S90 eines der ersten Autos, bei denen es auch Seitenairbags gab, aber damit würden wir die Ereignisse vorgreifen, denn zunächst stand eine milde Überarbeitung des Wagens an.

Ende 1994 erhielten die gut 4.90 Meter langen schwedischen Hecktriebler ein Facelifting, bei dem die Frontpartie komplett geändert wurde und eine neue Mehrlenker-Hinterachse („Multilink II“) zum Einsatz kam. Man spricht hier vom Volvo 960 Typ II, der stärker vom 940er abgegrenzt wurde – denn dieser hat diese Überarbeitung nicht erhalten. In Deutschland hatten sich die Modelle inzwischen einen überschaubaren, aber durchaus treuen Kundenkreis erschaffen, welche sich auch am dünnen Händlernetz und den hohen Unterhaltungskosten der kantigen Schweden nicht störten. Meist waren es Stammkunden, die schon mehrere Volvos besessen hatten und sich den Unterhalt leisten konnten - eigentlich locker das Geld für einen BMW oder Mercedes gehabt hätten, aber einfach einen Volvo wollten. Der Saab 9000 hatte gegen den 900er kaum eine Chance.

 

Ab Ende 1994 konnte man übrigens auch einen 2.5-Liter-Motor mit 170 PS kaufen.

 

Zwei Jahre später änderte sich wieder etwas, wobei Volvo nichts Grundlegendes, sondern lediglich die Verkaufsbezeichnungen der großen Modelle veränderte: Die Kombis hießen von nun an V90, die Limousinen nannten sich ab Ende 1996 schlicht S90. Der 2.5-Liter-Motor entfiel; nun gab es einen Dreiliter mit 180 PS als neuen Einstieg. Nacht acht Jahren wurde zugunsten des Volvo S80, den ich im Blog schon besprochen habe, im Sommer 1998 die Produktion der 900er-Serie eingestellt. Das bedeutete dann auch das Ende der Hinterradantriebs-Ära bei Volvo. Insgesamt ist der 900er ein „Hit“ gewesen, denn fast 700.000 Exemplare wurden gefertigt.

 

Heute gibt es Markt noch einige 900er, teilweise in wirklich schönem Zustand - und sie halten qualitativ definitiv was aus; auch der TÜV hat die Baureihe immer gemocht und mit Lob bedacht aufgrund der Solidität, die derer des legendären, vollverzinkten Audi 100 C3 faktisch nicht nachsteht. Wenn es bei einem Volvo 960 aber mal Probleme gibt, wird es fast immer sehr teuer. Einfach basteln ist nicht; die Autos sind recht kompliziert und verlangen die Hände kundiger Spezialisten. Vertragswerkstätten sind dabei meist sogar die schlechtere Adresse als freie Volvo-Fachleute, die idealerweise auch selbst 900er fahren oder gefahren sind. Im Grunde sind Autos wie der Volvo 960 ein Liebhaberstück, weil es bei Bedarf sehr teuer werden kann, den Wagen instand zu setzen. Hohe Preise sind bei Volvo genauso traditionell wie Sicherheit, Qualität und schicke Eigenständigkeit.

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22.08.2014 16:05    |    italeri1947    |    Kommentare (39)    |   Stichworte:

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Dieser Bericht ist ein Geschenk für einen "runden Tausender" in meinem Gasthaus und soll für Suomi-Simba sein; er wünschte sich einen Artikel über das Auto, das er sich erst gekauft hat.

 

Zum Ende einer Modell-Laufbahn gibt es immer gern Sondermodelle, die beliebte Extras zu Vorteilspreisen bündeln und noch einige zusätzliche Beigaben besitzen. Wir erinnern uns an den Renault 19 „Elysée“, den Opel Kadett E „Beauty“, den BMW 5er E34 „Executive“, den Audi 100 C4 „Europa“ und ähnliche Modelle, aber den Ford Sierra „Exklusiv“ haben die meisten irgendwie vergessen.

 

Der späte Sierra ist eines der Autos, die auf dem Gebrauchtwagenmarkt keine Rolle spielen. Frühe Modelle bis etwa 1987 sind durchaus gesucht, aber das, was danach kam, ist so gut wie gar nicht gefragt. Solche Autos kauft man sich nur dann, wenn man für wenig Geld neuen TÜV bekommt und gerade kein gleichwertiger Golf, Audi 80, Opel oder Ähnliches aufzutreiben ist. Ein Feind des zwischen 1990 und 1993 in seiner letzten Form gebauten Ford Sierra ist zudem der sehr preiswert angebotene, deutlich modernere und eher akzeptierte Nachfolger Mondeo Mk1/Mk2, den man problemlos an jeder Straßenecke für kleines Geld findet.

 

So lag es nah, dass man auch den Sierra „Exklusiv“, der im September 1991 erstmals bestellbar gewesen ist, weitestgehend vergaß, zumal dieser Ford auch sehr selten blieb. Er stellte damals eine deutliche Reaktion auf den zur selben Zeit eingeführten Opel Vectra A CD Diamant dar und markierte eine Art komfortable Luxusversion der Mittelklasse-Limousine.

 

Der Sierra „Exklusiv“ besaß zusätzlich zur ohnehin umfangreichen Grundausstattung des Ford, die immer besser war als bei der Konkurrenz, noch das Radio-Kassettengerät „Ford Sound 2004“, einen Drehzahlmesser, ein verstellbares Lenkrad sowie Metallic-Lackierung, polierte Alufelgen und Velourspolsterung. Außerdem gab es teillackierte Stoßfänger in Wagenfarbe.

 

Bestellbar war der Sierra „Exklusiv“, der über dem zur selben Zeit eingeführten Sierra „Touring“ rangierte, mit allen Serienlackierungen, Karosserieformen (Stufenheck, Schrägheck mit drei oder fünf Türen sowie Turnier), Motorisierungen und Getrieben, die es damals für den Ford Sierra gab.

 

Im Sommer 1992 wurdde der Sierra „Exklusiv“ durch das ähnlich gelagerte, etwas abgespeckte Sondermodell „Saphir“ ersetzt, welches dann bis zur Einstellung im Jahre 1993 lieferbar gewesen ist und sehr gut angekommen ist.

 

Foto: Werbung von 1991.

Das Musikvideo hat eigentlich keinen Bezug, aber Christian hat mir die Inspiration gegeben. Vielleicht hat es mancher Sierra-Erstkäufer gern im Kassettenradio gehört.

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12.08.2014 13:15    |    italeri1947    |    Kommentare (102)    |   Stichworte:

Wie ihr vielleicht wisst, besitze ich ein großes Archiv von Autoprospekten, Zeitschriften (Autobild-Abonnent seit 1989, darüber hinaus Motorwelt und mot jahrgangs- bzw. ausgabenweise gesammelt) und Testjahrbüchern sowie ADAC-Autokatalogen. Neben meiner Modellauto-Sammlung und den Schätzen meiner Garage ist das mit das Liebste, was ich überhaupt habe.

 

Eine kleine Galerie zeigt euch einige Kataloge aus meiner Sammlung. Es ist aufgrund dem Umfang nicht möglich, alle aufzuzeigen, weil das sicher hunderte von Fotos wären, aber ein kleiner Ausschnitt ist auf jeden Fall drin, wie ihr seht.

 

Es gibt bei mir selbstverständlich ein Ordnungssystem. Dieses sieht vor, dass die Kataloge zunächst einmal nach der Marke sortiert wurden. Darunter sind sie nach Modellen sortiert. Am Beispiel von Ford beginnt die Ford-Abteilung bei mir mit dem kleinen Fiesta und führt über Escort, Sierra und Mondeo bis hoch zum Scorpio. Sie sind natürlich allesamt nach Herausgabedatum sortiert. Danach folgen Modellprogramme und Sonderprospekte wie Autoradio-, Taxi- oder Katalysatorfahrzeug-Prospekte. Jeweilige Sondermodelle – bleiben wir bei Ford und nehmen den Sierra „Touring“ oder den Escort Mk5 „Saphir“ – werden unter den Modellen einsortiert, aber nach den zyklusmäßigen Baujahren. Klarsichthüllen oder gar Plastikeinbände gibt es in meinem Archiv nicht.

 

Ich habe nämlich keine neuwertigen Sammlerstücke in meinem Schrank, sondern Literatur, die sich in einem guten, lesbaren und sehr sauberen Zustand befindet, aber gelesen und genossen wird. Außerdem dient sie dann und wann als Grundlage für die „Auto-Abende“, die ich mit meinem guten Freund Leonhard regelmäßig durchführe. Dort blättern wir in meinen alten Katalogen und Zeitschrifteb, führen Diskussionen über jene Autos, die wir sehen, verknüpfen Erinnerungen und freuen uns an diesen. Dazu läuft dann im Hintergrund Musik der 80er/90er-Jahre: Das ist meine ureigene Form von Entspannung.

 

Mein geliebtes Archiv umfasst Kataloge aller denkbaren Marken und das aus den Jahren (grob geschätzt) 1970 bis 2000. Einen Schwerpunkt habe ich nicht. Viele habe ich mir damals selbst beim Händler geholt, aber heute ist meine Bezugsquelle in erster Linie ein bekanntes Internet-Auktionshaus. Da ich mich vorrangig auf Unterlagen zu Fahrzeugen konzentriere, die in unserem schönen Gasthaus ein großes, oft besprochenes Thema sind – und das sind eher die Brot-und-Butter-Modelle, die sowieso viel mehr Erinnerungen und viel mehr Gefühle hervorrufen als irgendein Traumwagen, den man sich niemals leisten kann – ist mein Hobby sehr preiswert, denn in der Regel gelange ich zum Startpreis an meine Kataloge. Prospekte, auf die schon jemand bietet, kaufe ich grundsätzlich nicht; die Gelegenheit kommt irgendwann wieder! Bevorzugt ersteigere ich komplette Sätze mit Preisliste, Farbkarte und Datenblatt; es kommt schon mal vor, dass ich einen Satz ersteigere, nur weil mir eine bestimmte Preisliste noch fehlt.

 

Was ich manchmal auch durchaus gern mache: Aus Mitleid ein Gebot abgeben. Wenn etwa Prospekte, die grob in mein Sammelgebiet passen und kurz vor dem Auslaufen kein Gebot haben, wo es auch klar sein wird, dass da niemand mehr bieten wird (außer vielleicht mir), die vielleicht sogar schon mehrfach inseriert wurden, angeboten werden, dann biete ich da auch dann mit, wenn ich die Unterlagen eigentlich schon habe oder zu dem Modell fünf andere Kataloge schon besitze. Auch bei solchen Sendungen ist die Freude dann immer groß, trudeln sie ein. Sofort-Kauf-Angebote, die meist viel zu teuer sind, nutze ich generell nicht.

 

Von Autoprospekten als Wertanlage halte ich übrigens nichts. Wer sie nur sammelt, um irgendwann an den recht teuren Verkauf zu denken, ist für mich kein Sammler, sondern eigentlich ein Kaufmann, ein Geschäftemacher. Meine Sammlung hat bestenfalls, das sehe ich realistisch an, einen ideellen Wert, aber der ist unbezahlbar. Für kein Geld der Welt würde ich mein Archiv hergeben wollen

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07.08.2014 13:19    |    italeri1947    |    Kommentare (30)    |   Stichworte:

In der oberen Mittelklasse ist die Luft sehr dünn: BMW, Mercedes und Audi kommen auf gute Stückzahlen, die Limousinen von Volvo, Saab, Jaguar und den US-Marken sowie auch von Lexus begeistern die Individualisten. Hyundai probiert es in Bälde wieder mit dem Genesis – ich bin skeptisch, ob er sich in Deutschland durchsetzen kann, zumal das auch die Vorgänger nicht gekonnt haben.

 

Einer dieser Vorgänger ist der Hyundai XG, der in Deutschland zwischen 1998 und 2005 angeboten wurde. Diese klassische Stufenheck-Limousine mit rahmenlosen Seitenscheiben, wie sie bei den in Japan sehr beliebten „Hardtop-Limousinen“ üblich sind, wurde zunächst ausschließlich mit einem Dreiliter-V6-Motor verkauft, welcher 188 PS leistete. Serienmäßig war neben einer Fünfstufen-Automatik auch eine sehr umfangreiche Komfortausstattung, die zum attraktiven Preis angeboten wurde: Rund 65.000 Mark musste der Neuwagenkäufer berappen – dafür bekam er bei Mercedes einen Vierzylinder-E200 Classic und bei BMW den 520i, wohlgemerkt handgeschaltet und ohne sämtliche Extras. Der Hyundai hatte dafür nur zwei Dinge, die man gegen Aufpreis ordern konnte: Ein elektrisches Glas-Schiebedach und eine Metallic-Lackierung nach Musterkarte; alles andere war schon serienmäßig: Elektrische Sitze, Klimaautomatik, elektrische Fensterheber, Alarmanlage, Tempomat, beheizbare Ledersessel, Audiosystem mit Heckscheibenantenne und Alufelgen. Dazu gab es manche ausgeklügelten Detaillösungen, die von einem „billigen Koreaner“ damals keiner erwartet hätte: Zum Beispiel versenkbare Kleiderhaken, verstellbare Heizungsdüsen oder ein Hebel im Kofferraumdeckel, mit dem man diesen von innen öffnen konnte.

 

Optisch war der XG30 sehr zurückhaltend geraten: An der Frontpartie fehlte jeglicher Hinweis auf die Markenidentität, so als hätte man sich nicht getraut, den Markennamen an der Limousine zu befestigen; erst am Heck fand man schließlich das Hyundai-Zeichen.

 

Der XG30 wurde kein Erfolg und wurde nur Insidern zugänglich, die seine inneren Werte und vor allem sein sehr gutes Verhältnis von Preis und Leistung erkannten. Positive innere Werte des Wagens waren zum Beispiel eine solide Verarbeitung mit gefälligen Materialien, ein großer Innenraum und ein sehr angenehmer Fahrkomfort. Als Reiselimousine für lange Strecken konnte der mit 4.88 Metern in der Länge dem Opel Omega B entsprechende Koreaner besonders glänzen – und bot drei Jahre Garantie an, was man bei den Deutschen nicht bekam.

 

Hyundais Flaggschiff wurde regelmäßig überarbeitet, zum Beispiel Anfang 2003. Ab diesem Zeitpunkt hieß der Hyundai statt bisher XG30 nun XG350, was vor allem mit dem neuen Motor zusammenhing: Nun gab es einen 3.5-Liter-V6-Benziner mit 197 PS, wie bisher mit der feinen Fünfgang-Automatik – aber leider weiterhin kein ESP, was Tester auch immer wieder bemängelt haben. Dafür gab es 2003 neue Rückleuchten und Scheinwerfer. Im Sommer 2004 kostete der XG350 maßvolle 33.190 Euro als Grundpreis – wohlgemerkt war das eigentlich nur Formsache und hatte den Charakter einer Verhandlungsbasis. Da die Wagen sich als sehr zäh verkäuflich erwiesen, ließen die Händler immer mit sich reden. Viele XG wurden kurz als Tageszulassungen angemeldet, ehe sie weiter vor sich hin standen und mit erheblichem Preisnachlass als Fast-Neuwagen zum zweiten Besitzer kamen.

 

Ende 2005 wurden die letzten Modelle verkauft, ehe der Grandeur eingeführt wurde. Dieser bekam im Zuge der Fußball-Weltmeisterschaft 2006 („Sommermärchen“) eine Bedeutung als Flottenfahrzeug, wurde aber auch kein Erfolg; große Importmodelle sind in der Regel trotz aller Qualitäten, welche auch der XG hatte und hat, leider immer ein reines Nischenprodukt.

 

Was bleibt, ist in diesem Falle ein interessanter Wagen für Schnäppchenjäger. Als Gebrauchtwagen ist der XG in beiden Entwicklungsstufen zwar selten anzutreffen, da es aktuell kaum 1.000 Autos in Deutschland gibt, aber wenn man einen trifft, sind die Wagen meist sehr gepflegt und zudem preiswert. Solche Autos werden nicht verbastelt und getunt, kommen nicht zu aggressiven Heizern – und das ist des Gebrauchtwagenkäufers Vorteil. Nachteile sind die teure und komplizierte Ersatzteilversorgung, ein bekanntes Rostproblem und der hohe Wertverlust. Ein Auto wie den großen Hyundai kann man nur dann fahren, wenn man ihn ewig behält.

 

Über seinen eigenen Hyundai XG30, dessen Bilder es hier auch zu sehen gibt (danke dafür!) berichtet MT-Mitglied XG30_2000 in diesem Blog: Es ist empfehlenswert!.

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30.07.2014 08:55    |    italeri1947    |    Kommentare (40)    |   Stichworte:

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In dieser Serie, die meinen Blog auszeichnen soll neben Berichten über verkannte oder seltene Autos, berichte ich in unregelmäßigen Abständen, jedoch immer wieder gern - und sicher auch zu eurer Freude - über Erlebnisse aus meiner Zeit im Autohaus. In diesen vier Jahrzehnten kommt doch schon einiges zusammen an Besonderem, das ich erzählen könnte, und das möchte ich nun auch tun.

 

Je kleiner das Autohaus ist, umso überschaubarer ist der Kundenkreis. Oft kennt man sich auch persönlich etwas besser, nicht selten hat man sogar treue Stammkunden, die seit Jahren mit dabei sind und mit einem gemeinsam altern. Bei uns war es so, dass immer dann, wenn ein neuer Renault auf den Markt gekommen ist, es sich schon im Vorfeld abzeichnete, wer den früher oder später bei uns kaufen würde. Anfang 2001 kam der Laguna II auf den Markt, und den haben auch viele Kunden gekauft, die schon den ersten Laguna hatten und davor teilweise auch schon einen anderen Renault fuhren, etwa einen R21 oder R19.

 

Zwei, drei Jahre später kreuzte Otto im Autohaus auf. Er war ein Stammkunde, der jedes Jahr zur Inspektion kam und sich gegen Ende der 90er-Jahre einen dunkelblauen Laguna I gekauft hatte, den er nun, etwa 2004, gegen das Nachfolgemodell als logische Fortsetzung in Zahlung geben wollte. Otto war damals schon etwa 70 Jahre alt und seit einigen Jahren Rentner. Er bestellte bei mir einen Laguna 1.6-16V in Andalusia-Rot Uni, den er dann einige Zeit später auch in Empfang nehmen konnte.

 

Zur Auslieferung nahm er wie bei den vorher gekauften Renaults seine Frau mit, der Otto auch dieses Mal ganz stolz den neuen Renault zeigen wollte, den er wenige Wochen zuvor bei mir bestellt hatte. Hier kam es zum ersten Eklat der aus heutiger Sicht eher humorvollen Art. So etwas hatte ich auch noch nie erlebt, und es blieb das einzige Mal in meiner Berufskarriere. Als Ottos Frau den roten Laguna sah, schrie sie: „Otto! In dieses Auto steig’ ich nicht ein! Die Farb’ – wie hast du das machen können?“ Otto war völlig hilflos. Er fragte mich, ob das ein anderer Rotton sei als den, den er bestellt habe, doch ich musste verneinen: Das Auto war exakt so vom Band gelaufen, wie Otto es bei mir konfiguriert hatte. Mein Kunde hatte dann aber im Autohaus einen dicken Streit mit seiner Frau – wegen der Farbe des Neuwagens.

 

Zunächst wusste auch ich nicht, wie ich reagieren sollte und fragte, ob man sich nicht gemeinsam wegen dieser Lackierung abgesprochen habe – und Otto war sich seiner sicher, wirklich keinen Fehler gemacht zu haben. Er erklärte, dass er auf Wunsch seiner Frau einen feuerroten Laguna bestellt habe, obwohl er lieber wieder einen dunkelblauen gehabt hätte. Dann meinte seine Frau, dass sie ihm gesagt habe, der Laguna könne jede beliebige Farbe, aber bitte nicht roten Lack haben! Das war also alles ein Missverständnis „vom Feinsten“.

 

Am Ende klärte sich auf diese Weise alles dann doch recht schnell auf. Jetzt hatten meine Stammkunden einen Neuwagen bekommen in einer Lackierung, die eigentlich keiner der beiden hatte haben wollen. Ich hatte so etwas wirklich noch nie erlebt! Als kleinen Trost gab es von mir, weil ich nicht wusste, was man tun sollte, noch einen Satz Winterkompletträder und die höherwertige CD-Radioanlage anstelle des eingebauten Kassettengeräts für Otto und seine Frau gratis dazu. Heute kann man darüber lachen, damals aber wusste ich nicht, wie ich damit umgehen sollte.

 

Das Auto lebt übrigens noch – sogar in erster Hand bei Otto. Seine Frau ist vor einigen Jahren gestorben, aber er fährt den roten Laguna immer noch. Als ich den Wagen etwa ein halbes Jahr vor meinem Eintritt in den Ruhestand letztmals zur Inspektion im Autohaus gehabt habe, hatte der Laguna, wenn ich mich recht erinnere, etwa 60.000 Kilometer hinter sich. Das war Ende 2010. Ich sehe Otto immer wieder fahren und habe mich vor einiger Zeit beim Einkaufen mit ihm unterhalten, aber nicht über seinen Renault, zumindest nicht tiefer. Er ließ mich nur wissen, dass er mit 80 Jahren kein neues Auto mehr kaufen wird und mit dem Laguna zufrieden ist.

 

Das freut mich auch deswegen sehr, weil die ersten Laguna-II-Jahrgänge bis 2003/2004 in jeder Hinsicht mit Vorsicht zu genießen waren und auf dem Gebrauchtwagenmarkt aufgrund ihrer Neigung zu Elektroprobleme aller Art keine echte Empfehlung sind – oder nur dann, wenn sie lang in einer Hand waren (am besten vom Erstbesitzer) und mit lückenlosem Renault-Scheckheft daherkommen.

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23.07.2014 09:00    |    italeri1947    |    Kommentare (39)    |   Stichworte:

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Man kann beim privaten Kauf eines Low-Budget-Gebrauchtwagens viele Fehler machen, die aber weniger mit dem Wagen an sich und seinen Komponenten zu tun haben, sondern viel eher mit dem Menschlichen. Damit man das vermeidet, habe ich mir gedacht, dass ein Low-Budget-Gebrauchtwagen-Knigge vielleicht einmal sinnvoll wäre. Es gibt für fast alles Benimm-Regeln, wieso nicht auch für den Kauf eines günstigen, alten Wagens?

 

Beginnen wir mit der Kontaktaufnahme, setzen das über den Ortstermin und die Probefahrt fort und enden wir mit der Übernahme des Wagens mit Kaufvertrag. Beispielhaft dreht sich die Handlung um einen 1998er Opel Vectra B, einen der typischsten Low-Budget-Gebrauchtwagen überhaupt.

 

1. ERSTKONTAKT

Wir haben nach einer gewissen Suche einen Wagen gefunden, der uns gefällt – einen 1998er Opel Vectra B 1.6-16V Stufenheck, Marseillerot-Metallic. Neuer TÜV, aus zweiter Hand, 140.000 gelaufen, schon mit Klimaanlage; für 1.500 Euro VHB steht der privat inserierte Wagen im Internet. Es gibt jetzt zwei Möglichkeiten, mit dem Anbieter Kontakt aufzunehmen:

 

a) Telefon: Wir wählen die angegebene Nummer und erkundigen uns nach dem Opel. Der ideale Erstkontakt setzt sich aber nicht aus rudimentärem Deutsch und frechen Fragen nach dem letzten Preis zusammen, sondern etwa so:

 

„Guten Tag, Müller/Meier/Schmidt mein Name! Ich rufe wegen Ihrem Opel Vectra an. Ist er noch zu haben?“

Wenn der Anbieter „nein“ sagt, verabschieden wir uns ohne Beschimpfungen höflich und legen auf. Pech gehabt. Wenn der Anbieter aber „ja“ sagt, dann geht das Gespräch weiter.

 

„Ich würde mir den Wagen vielleicht gern anschauen, auf den Bildern sieht er ja gut aus!“

Nun könnte man etwa, sofern nicht klar formuliert, den Ausstattungsumfang des Vectra erfragen. Man fragt aber nicht: „Klima?“, sondern eher so: „Hat er eine Klimaanlage?“ Auch nach Dingen wie dem Zahnriemen, der letzten Inspektion, dem TÜV, dem Servicebuch, der Vorgeschichte und der allgemeinen Beschaffenheit des Vectra könnte man hier fragen, sollte man sogar. Wenn der Verkäufer Informationen gibt, die vielversprechend klingen, könnte man weiter aufbauen:

 

„Ich würde ihn gern mal Probefahren. Könnten wir einen Termin ausmachen?“

Jetzt spricht man einen Termin ab und tauscht ggf. auch Telefonnummern aus. Der Verkäufer wird erklären, wo man das Auto besichtigen kann. Vielleicht kann man vorab auch schon fragen, ob Preisverhandlungen möglich wären: Aber niemals am Telefon über ein Auto feilschen, das man noch nie gesehen hat – das wirkt unseriös und auch unhöflich. Seriöse Autokäufer machen so was einfach nicht.

 

b) e-Mail: Wir wählen das Formular zur Kontaktaufnahme an und formulieren einen Text, auf den der Anbieter des Vectra dann im Normalfall auch reagieren wird. Das aber geht nicht ohne ein Grundmaß an Höflichkeit und seriöser Sprache. Ich bringe jetzt zwei Texte. Der eine zeigt eine Möglichkeit der Kontaktaufnahme per Mail, der andere ist in etwa so, wie man es nicht zu machen hat.

 

„Guten Tag, ich interessiere mich für Ihren ausgeschriebenen Vectra und bitte um Antwort unter (e-Mail-Adresse eingeben!) und/oder um Rückruf unter (Telefonnummer eingeben!). Ich wohne in (Wohnort eingeben!). Mit freundlichen Grüßen, (Name eingeben!)...“

 

„hey haben interresse an deine vektra was letzte preis“

 

Ich denke, dass das für sich spricht. Auf die erste Variante wird der Anbieter sicher eher eingehen als auf die zweite. Viele Privatverkäufer schreiben es ja schon mitunter in ihre Inserate, dass sie solche Mails oder Anrufe nicht erwünschen. Schade eigentlich, dass man das tun muss, aber das ist eine andere Sache, auf die ich hier nicht eingehe. Nachdem dann eine Antwort da ist, gliedert sich der weitere Verlauf etwa so wie die Telefonats-Gestaltung: Freundlich, sachlich, neutral.

 

2. PROBEFAHRT, ERSTES TREFFEN

Der Anbieter hat geantwortet: Am Mittwoch könnten wir uns um 14.30 Uhr treffen, um den Vectra anzuschauen und eine Proberunde zu drehen. Man lernt hier nicht nur das Auto kennen, sondern auch den Anbieter, und er lernt im Gegenzug uns kennen. Eine gute Gelegenheit, um einen guten Eindruck zu hinterlassen. Das ganze Geld nimmt man da aber natürlich nicht mit, weil man ja nicht weiß, auf wen wir treffen. Das Finanzielle kann man hinterher genauso gut regeln, eine Anzahlungssumme wäre aber durchaus machbar.

 

Wir fahren im Altwagen an die angegebene Adresse. Vorher aber haben wir uns einigermaßen gut angezogen. Es verlangt niemand den Sonntagsanzug, aber das Älteste, was man hat, muss es auch nicht sein. Klassisch mit Jeans und Pullover, Hemd oder T-Shirt zu guten Schuhen fährt man am besten und fällt nicht auf. Beim Anbieter angekommen, laufen wir nicht ungefragt an die Garage, sondern klingeln. Steht der Vectra schon in der Einfahrt, kann man ihn sich bereits flüchtig anschauen, ansonsten führt der direkte Weg zur Haustür.

 

Ein beispielhafter persönlicher Erstkontakt kann so aussehen:

„Guten Tag, Müller/Meier/Schmidt mein Name! Wir hatten telefoniert wegen dem Opel Vectra!“

Hier bietet es sich an, ein freundliches „wie geht’s“ einzuschieben und ggf. kurz zu nicken. Man sollte außerdem nicht wie drei Tage Regenwetter dreinblicken, Bittsteller sollte man jedoch auch nicht werden! Thema „Du“ oder „Sie“: Seriöser wirkt das „Sie“, aber wenn der Anbieter mit dem „Du“ anfängt, dann kann man es erwidern. Je nach Sympathie.

 

Der Anbieter holt den Schlüssel, geht man mit ihm zum Auto. Idealerweise schließt der Verkäufer den Wagen auf und gibt uns dann den Schlüssel in die Hand: Wir lassen den Vectra mal laufen. Bevor wir aber das Handschuhfach öffnen, um etwa das Servicebuch zu holen, fragen wir vorher nach. In der Regel wird es da nie Probleme geben, aber einfach in das Fach zu greifen, wirkt vielleicht unhöflich beim Privatanbieter: Es kommt besser an!

 

Sicher führt der Anbieter ein Gespräch und lobt den Wagen. Auf übliche Sätze, die man fast immer zu hören bekommt wie „hat mich nie im Stich gelassen“ oder „war immer sehr zuverlässig“ sollte man nicht viel antworten. Auch passt es nicht, mit in die Loblieder einzustimmen, Mosern ist aber genauso unpassend: Bei einem Low-Budget-Gebrauchtwagen sind Dellen, Kratzer, Nachlackierungen und Roststellen eigentlich üblicher Stand der Technik. Man sollte den Wagen inspizieren und kann durchaus dem Anbieter sagen „oh, hier rostet er aber ganz schön“ oder fragen: „Wie ist denn die Delle hier passiert?“, aber nicht unverschämt werden und wegen jedem Kratzerchen an der Preisschraube drehen. Das Gleiche gilt für den Innenraum: Brandlöcher, Kratzspuren, Abgreifungen/Schürfungen, Beschädigungen aller Art oder Ähnliches gehören bei einem bis zu 3.000 Euro teuren Auto im Grunde, wenn man nicht den sehr gepflegten Passat Stufenheck von Opa Heinz erwischt, der 25 Jahre lang in Watte gepackt war, auch dazu – mal mehr, mal weniger. Es ist schlicht unangebracht, sich hierüber aufzuregen: Wenn es einem nicht gefällt, kann man jederzeit die Besichtigung abbrechen. Man glaube aber nicht, das der nächste Low-Budget-Gebrauchtwagen besser ist. Neutralität ist bei der Besichtigung am besten.

 

Wenn man das Scheckheft und/oder die Rechnungen, je nachdem, was da ist, kontrolliert hat und der Kilometerstand zu dem passt, was die Papiere hergeben, ist das völlig in Ordnung – aber wenn kein Scheckheft und keine Rechnungen da sind, sollte man auch nicht Fersengeld geben: Ein Auto kann auch ohne Scheckheft und ohne Rechnungen gut sein. Bei 500 Euro Kaufpreis und einem Jahr Rest-TÜV, dessen Endstation bald absehbar der Schrottplatz sein wird, wäre es mir völlig egal, ob da noch was dabei ist: Daran sollte es nicht scheitern. Bei einem wirklich alten Hobel macht sich auch keiner die Mühe, am Tacho herumzudrehen, weil es sich finanziell einfach nicht lohnt und meist solche Aktionen aufgrund dem Gesamtzustand unglaubwürdig wirken. Beim 1.500-Euro-Vectra aus zweiter Hand, der 140.000 gelaufen haben soll, kann man ein Serviceheft aber eigentlich schon erwarten – selbst wenn es 2009 endet.

 

Auf der Probefahrt bietet es sich an, etwa zehn Kilometer zurückzulegen. Idealerweise wählt man Strecken, die man selber kennt. Wir fahren exakt so, wie wir mit dem Altwagen dort auch immer gefahren sind. Auf zehn Kilometern kann man schon recht gut merken, ob das Fahrzeug zu einem passt oder auch nicht.

 

3. VERHANDLUNG

Wir kehren von der Probefahrt zurück. Alles war in Ordnung, der Vectra würde uns gefallen, aber da der Wagen im Internet für verhandelbare 1.500 Euronen stand, wollen wir schauen, ob wir nicht doch billiger wegkommen: Verhandlungen sind legitim und gehören beim privaten Autohandel (wie auch beim Händler) schlicht dazu, sind meist auch erwünscht, aber hier muss man wissen, wie man es anstellt. Ich zeige einen möglichen Verhandlungsweg auf.

 

„Der Wagen gefällt mir ganz gut. 1.500 Euro waren Ihre Verhandlungsbasis?“

So könnte man den Dialog beginnen. Wenn man gefragt wird, was er einem wert wäre, könnte man bewusst tiefstapeln. Wir fangen mit 1.100 Euronen an – was für einen Vectra B mit neuem TÜV und 140.000 Kilometern eigentlich recht günstig ist, stimmt der Zustand. Kontert der Anbieter damit, dass er schon „eins vier“ haben müsse, dann könnte man ja sagen:

 

„Das wäre mir dann doch zu viel. Könnten wir 1.300 machen?“

Es kann sein, dass der Anbieter einwilligt, aber manch einer versucht sicher, auch um 50 Euro zu spielen. Darauf kann man eingehen, je nach Gesamtzustand, muss es jedoch nicht. Gerade bei wenig beliebten Autos bietet es sich an, sehr hart zu verhandeln. Man sollte jedoch im normalen Gesprächsrahmen nicht frech oder aggressiv werden. Wenn man eine Preisgrenze unterschreitet, wird der Anbieter das schon deutlich machen!

 

Aber man wird sich meist irgendwie einigen können: Ziel des privaten Autohandels ist es, einen Preis für einen Gebrauchtwagen zu ermitteln, mit dem Anbieter und Käufer zufrieden sein können. Man sollte sich im Grunde immer einig werden können. Wenn nicht, dann findet man das nächste Auto. Das Angebot ist groß.

 

4. BEZAHLUNG

Meistens wird ein Low-Budget-Gebrauchtwagen in bar bezahlt. Ich empfehle es aber nicht, bei der Erstbesichtigung bereits die Kohle mitzunehmen, weil man nicht weiß, auf wen man treffen wird: Sinnvoll ist es, eher einen Anzahlungsbetrag (200 Euro etwa) und einen Quittungsblock (Sigel-Verlag, Herlitz, Zweckform etc.) dabei zu haben. Anzahlungen sind auch eine gängige Praxis, mit der man seine Kaufabsicht demonstriert.

 

Wenn eine Anzahlung stattfindet, sollte man diese beiderseitig quittieren. Hierfür bieten sich kleine, handliche Quittungsblöcke im DIN A6 Format an, die man beim Schreibwarenhändler kaufen kann. Diese sind so einfach auszufüllen, da komplett vorbeschriftet, dass ich es jetzt nicht nach Spalte auflisten werde, wie das funktioniert!

 

Wenn die Anzahlung den Besitzer wechselt, ist dort genau das einzutragen: Höhe des Betrags, Verwendungszweck (Autotyp eintragen), Datum, Ort, Zahlender und Begünstigter jeweils mit Wohnort. Beide haben zu unterschreiben. Einer nimmt das Original, der andere den Durchschlag.

 

Sinnvoll ist es auch, bereits hier einen Vorvertrag anzufertigen, in dem etwa der Abnahmetermin des Wagens vorweggenommen wird. Das ist nicht unbedingt üblich, aber empfehlenswert, da es rechtliche Sicherheit gibt: Der Anbieter kann den Wagen nicht mehr anderen Leuten verkaufen. Tut er es trotz Vertrag doch, kriegt er Ärger; das wird er sich folglich genau überlegen! Der Erwerber verpflichtet sich, das Fahrzeug auch zu kaufen – sonst kriegt er die Probleme. Beide Parteien müssen unterschreiben und den Vertrag (gibt es beim Schreibwarenhändler oder zum Download aus dem Internet, je nach dem) komplett ausfüllen. Anschließend herrscht gleiches Spiel wie bei der Quittung: Einer nimmt das Original, der andere den Durchschlag.

 

Der Rest des Betrags wird dann normalerweise bei der Übernahme des Fahrzeugs beglichen. Dinge wie Wechsel, Schecks, Überweisungen, Naturalien oder andere materielle Tauschgüter sind als Bezahlungsmaßnahme sehr unüblich; gleichwertiger Autotausch ist eine Sonderform und unbedingt explizit zu vereinbaren. Monate währende Ratenzahlungen können nach Absprache zwar grundsätzlich angewandt werden, sind aber bei Low-Budget-Gebrauchtwagen aber auch kaum gebräuchlich, außerdem braucht man da schon einen sehr gutmütigen Verkäufer. So etwas ist übrigens auch vertraglich festzuhalten!

 

5. ÜBERNAHME

Wir haben es geschafft! Der Vectra wurde gekauft, morgen wollen wir ihn abholen und zahlen den Rest des Preises. Auch hier wird selbstverständlich ein zweiter Vertrag aufgesetzt; den Quittungsblock kann man mitnehmen, aber wohl wird man ihn eher nicht brauchen. Der Kaufvertrag an sich regelt schon alles Wichtige.

 

Der nächste Weg führt jetzt auf die Zulassungsstelle, aber das ist eine andere Geschichte, die mit dem Low-Budget-Gebrauchtwagen-Knigge nichts im Sinn hat.

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17.07.2014 18:25    |    italeri1947    |    Kommentare (48)    |   Stichworte:

Dieser Bericht ist ein Geschenk für einen "runden Tausender" in meinem Gasthaus und soll für Diesel73 sein; sie wünschte sich einen Artikel über den VW Lupo.

 

Der VW Lupo ist auch siebzehn Jahre nach Präsentation ein fester Bestandteil des deutschen Straßenbilds und wird einfach nicht alt: Der 3.52 Meter lange Kleinstwagen gehört dazu, wird nicht weiter zur Kenntnis genommen, fällt nicht auf und dreht seine Kreise. Meist tut er das sogar ziemlich zuverlässig.

 

Schon zu Beginn der 90er-Jahre machte man sich immer wieder Gedanken über einen kleinen VW unterhalb des Polo, der immer teurer wurde und mit dem Modellwechsel 1994 auch ein ganzes Stück gewachsen ist. Es kursierten diverse Konzepte, über die man in der Presse regelmäßig lesen konnte. Das Ende war dann 1997 erreicht, als zunächst der im Blog bereits hier besprochene Seat Arosa auf den Markt kam, welcher den VW Lupo bereits im Wesentlichen vorweggenommen hatte – der dann im Herbst 1998 in Produktion ging. Gebaut wurde er bis 2001 in Wolfsburg, ehe die Fertigung für alle Modelle bis auf den Dreiliter-Lupo, auf den wir hier noch kommen, nach Brüssel ausgelagert wurde.

 

Die Motoren erfüllten den Klassenstandard; zunächst gab es Benziner mit 50 und 75 PS sowie einen SDI-Saugdiesel mit 60 PS. Ab 1999 wurde der Lupo mit weiteren Motoren ausgeliefert; es gab beispielsweise einen 101-PS-Benziner mit sportlicher Ausstattungsanmutung des Fahrzeugs sowie die beiden TDI-Diesel mit 61 und 75 PS; 2000 wurde ein 60 PS starker Benziner nachgereicht. Freunde leistungsstarker Kleinwagen kamen mit dem 125 PS starken, tiefergelegten und mit besonderem Interieur ausgerüsteten VW Lupo GTI und dem Lupo FSI auf ihre Kosten; der FSI leistete auch schon annehmbare 105 PS. Geschaltet wurde serienmäßig manuell; gegen Mehrpreis gab es auch eine Viergang-Automatik.

 

Zum Kultstatus brachte es der 1999 vorgestellte VW Lupo 3L TDI, der mit einem Drittelmix-Normverbrauch von 2,99 Litern/100 km als das erste vollwertige serienmäßig hergestellte 3-Liter-Auto der Welt. Dieses Auto besitzt einen 61 PS starken 3-Zylinder-Reihenmotor mit Pumpe-Düse-System sowie ein automatisiertes Schaltgetriebe; die Karosserie wurde aerodynamisch verfeinert, ebenso gab es sogenannte Energiesparreifen. Mit einem Schadstoffausstoß von 81 Gramm CO2 pro Kilometer erfüllte der VW Lupo 3L die Kriterien zur steuerlichen Einstufung als Dreiliterauto in Deutschland (max. 90 g CO2/km). Fernerhin war er der erste Diesel, der die Abgasnorm Euro 4 erreichen konnte – aber das alles hatte leider auch seinen Preis; mehr als 30.000 Mark Grundpreis bei karger Ausstattung waren einfach zuviel des Guten. Der Dreiliter-Lupo konnte sich am Markt nicht durchsetzen.

 

Hier wurde klar: Zu den Nachteilen des Lupo zählte als Neuwagen vor allem sein schlechtes Preis-Leistungs-Verhältnis. Schon der Lupo 1.0 kostete im letzten Modelljahr (2005) 10.150 Euro, und das bei einer sehr kargen Ausstattung. Es kostete im Grunde alles Aufpreis; auch ABS war bis 2002 motorabhängig gegen Mehrpreis zu bestellen. Ein 1.2-Liter-Polo mit 55 PS war im selben Modelljahr gar etwas günstiger als ein 60 PS starker Lupo 1.4 und bat in jeder Hinsicht mehr Auto. Das geringe Platzangebot im Fond des Lupo war ein weiteres Problem.

 

2001 wurde der kleine VW einer leichten Überarbeitung unterzogen. Regelmäßig gab es auch Sondermodelle wie etwa den Lupo "College" oder den Lupo "Rave", welche dann die beliebtesten Extras im Paket mit einem gewissen preislichen Vorteil mit sich brachten. Günstiger war übrigens der Arosa von Seat auch nicht – aber der verkaufte sich recht gut über EU-Neuwagenhändler, wo der Preisvorteil noch bestand.

 

Auch die bei VW seinerzeit bekannten Qualitätsprobleme machten sich beim Lupo breit – unvergessen ist zum Beispiel das Debakel mit den "Frostmotoren". Dennoch wurden insgesamt fast 500.000 Fahrzeuge dieses Typs produziert. Im Frühjahr 2005 wurden der Lupo und sein Schwestermodell Seat Arosa, das zwischenzeitlich einer großen Modellpflege, die der VW nicht mitgemacht hat, unterzogen wurde, eingestellt. Als Nachfolger bei VW wurde der Fox eingeführt, während der Seat Arosa ersatzlos auslief.

 

Was bleibt, ist ein durchaus empfehlenswerter Kleinwagen im eher durchschnittlichen Preissegment. Ein Auto ohne gravierende Schwächen, aber dafür mit einigen Stärken: Der Lupo ist wendig, praktisch, wirkt im Innenraum durchaus angenehm verarbeitet und bietet eine im Ganzen recht gute Technik.

 

Bilder: autoplenum.de

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08.07.2014 15:05    |    italeri1947    |    Kommentare (52)    |   Stichworte:

Heute geht es um einen Wagen, den viele gar nicht auf der Rechnung haben: Eigentlich im besten H-Kennzeichen- oder zumindest Youngtimer-Alter angekommen (vier Baujahre dürfen aktuell das begehrte „H“ tragen), wird er entweder beharrlich ignoriert oder immer noch für eher kleines Geld verkauft. Was nicht heißt, dass sie alle billig zu haben sind: Manche Versionen werden durchaus teuer gehandelt und haben eine Fangemeinde, und es gibt auch die feinen Rentnerautos aus erster Hand, die bisweilen ambitioniert ausgeschrieben werden, aber zumindest Letztere lassen sich meist wirklich nur dann in neue Hände vermitteln, wenn kräftig an der Preisschraube gedreht wurde.

 

Die Rede ist von einem Auto, das im Deutschland der 80er- und 90er-Jahre nicht nur durch „Derrick“ in aller Munde war: Der 5er-BMW E28, der als zweite Generation der 1972 eingeführten Baureihe im Juli 1981 debütierte. Der E28 ist im Grunde noch eine Entwicklung der späten 60er-Jahre, eigentlich ein sehr starkes Facelifting des E12, was auch die optische Ähnlichkeit des BMW aufzeigt: Man sah dem BMW optisch an, dass er eine umfangreiche Überarbeitung des Vorgängermodells und nicht etwa wie beim Audi 100 C3, der 1982 auf den Markt kam, ein komplett neu konstruiertes Fahrzeug gewesen ist.

 

Zu Beginn wurde der gut 4.60 Meter lange Bayer ausschließlich mit Benzinern angeboten. Die Grundausstattung im 518 kam auf immerhin 90 PS; darüber rangierte der 525i mit 150 PS, ehe der 184 PS starke 528i das aktuelle Topmodell darstellte. Die goldene Mitte und auch der meistverkaufte E28 war von Anfang an der Sechszylinder im 520i aus der M20-Familie mit zunächst 125 und später 129 PS, den es sogar noch im Nachfolger gegeben hat. Diese Motorisierung gilt, zusammen mit dem 1983 eingeführten 525e (eta), der zwischen 122 und 136 PS leistete, und dem 524td (ebenso ab 1983) als harmonischstes Triebwerk für diesen Fünfer. Von Anfang an gab es mehrere Getriebe; geschaltet werden konnte per Hand mit vier oder fünf Gängen, und wer das nicht wollte, der konnte gegen Mehrpreis die ZF-Automatik mit drei Fahrstufen ordern.

 

Der eher altmodische Auftritt des E28 sorgte zwar dafür, dass der BMW nie einen richtigen Stich gegenüber seinen Konkurrenzmodellen hatte und ab etwa dem Erscheinen des Mercedes W124 (1984/1985) auch in Vergleichstests immer weiter ins Hintertreffern geriet, dafür hatte der Bayer seine ganz eigenen, speziellen Qualitäten: Die sehr gute Verarbeitung, eine nahezu perfekte Ergonomie mit BMW-typischem Cockpit, das gute Fahrverhalten und die zuverlässige Technik überzeugten zahlreiche Kunden durchaus – außerdem war die Technik sehr modern für die frühen 80er-Jahre: Früher als Mercedes und Audi sowie Ford und Opel stellte BMW bis auf die berüchtigten ECE-Sonderlösungen komplett auf Katalysator-Technik um, ebenso ab 1983 wurde dann der E28 eingeführt, der von manchen Kennern immer noch als „der 80er-Jahre-BMW schlechthin“ gilt: Der 525e (etwa). Das war ein großvolumiger 2.7-Liter-Sechszylinder, der auf der M20-Familie basierte und ein besonders bulliges Drehmoment aufwies. Ein sehr sparsamer Motor mit durchaus guten Fahrleistungen. In den USA nannte sich das Fahrzeug 528e und hatte etwas mehr Hubraum bei annähernd selber Leistung. Der 525e wurde so erfolgreich, dass fast 120.000 Exemplare produziert wurden – damit erreichte er die zweithäufigste Stückzahl nach dem 520i-Volumenmodell. Benannt wurde der „eta“ übrigens nach dem Formelsymbol für den Wirkungsgrad.

 

Im Frühjahr 1983 kam mit dem 524td dann der Urahn aller heutigen BMW-Diesel auf den Markt: Der 115 PS starke Turbodiesel markierte seinerzeit die Spitzenleistung unter den Dieseln und war seinerzeit der schnellste deutsche Diesel überhaupt. Er konnte sich zu Preisen von rund 35.000 Mark einen ganz eigenen Kundenkreis erschließen und war selbstverständlich auch mit Automatik lieferbar. Der 524td wurde dann auch noch im Nachfolgemodell E34 weiterhin angeboten.

 

Ein Facelifting war 1985 angesagt: Nun gab es neue Plastik-Radkappen, die dann auch E30 und E23 erbten, sowie neue Lackierungen, die berühmten, fast schon „kultigen“ BMW-Bavaria-Autoradios mit und ohne Kassettendeck, eine erweiterte Ausstattung und auf Wunsch einen geregelten Katalysator: Auf diese Weise bekommen solche E28 auch heute die grüne Plakette und erfüllen die Steuerklasse Euro 1 – mit 302 Euro Steuern pro Jahr zahlt der 520i-Fahrer den selben Betrag wie derjenige, der einen Audi 80 2.0E fährt, nur zum Beispiel.

 

Als neues Einstiegmodell gab es den auf die Bosch-Motronic umgestellten M10-Vierzylinder im 518i, der nunmehr immerhin 105 PS leistete. Sportlich orientierte Autofahrer mit Benzin im Blut konnten den 535i/M535i kaufen – dieser leistete 218 PS und hatte 3.5 Liter Hubraum anzubieten; natürlich ein Sechszylinder. Ein 286 PS starker Außenseiter blieb der erste, 1985 eingeführte BMW M5, der heute wie der M535i als rares Sammlerstück für Liebhaber gilt und als einziger E28 eine gewisse Preislage erreicht hat, die er nicht mehr unterschreiten wird. Zur selben Zeit wurde der E28 als erstes BMW-Servicemobil aller Zeiten eingesetzt: Die bis Mitte der 90er-Jahre eingesetzte Nummer 0130/3332 ist jedem BMW-Fahrer ein Begriff, der die Aufkleber mit dem Hinweis auf das Serviceheft oder den Werkzeugkasten im Kofferraum geklebt bekam.

 

Die Überarbeitung zum Modelljahr 1985, die auch den Rostschutz sprunghaft verbesserte, tat dem E28 gut: Sie war nötig geworden. Der BMW war schon 1981, als er auf den Markt kam, zumindest in Teilen veraltet und als dann der Audi 100 C3, der W124 sowie der Ford Scorpio folgten, wurde der Unterschied immer größer. 1986 erschien dann der neue Opel Omega A, der eigentlich eine ganz andere Kundschaft bediente und anfangs bittere Qualitätsprobleme aufwies, aber auch dieser erreichte vom Start weg deutlich größere Kundenzahlen als der mittelgroße BMW.

 

Die letzten beiden vollen Modelljahre des E28 bis zur Ablösung Anfang 1988 durch den E34 konnten nur über die bekannten „Edition“-Sondermodelle zum Vorteilspreis, hohe Nachlässe und die Reihensechszylinder sowie den 524td, der seinerzeit sehr beliebt und befristet steuerbefreit war, überbrückt werden. Auch der 525e und der 520i sorgten noch für eine gewisse Verbreitung, aber die große Zeit des E28 war 1986 längst vorbei.

 

Ende der Bauzeit erlebte der BMW noch eine Wiederauferstehung und wurde durch hohe Nachlässe bedingt sowie durch die anfänglich langen Lieferfristen des E34 noch ordentlich ausgeliefert oder eher „ab Lager verkauft“ - das waren Vorführwagen, Tageszulassungen und Lagerfahrzeuge, die mit hohen Nachlässen verkauft wurden. Außerdem gab es teilweise noch Autos, vor allem waren das "Edition"-Modelle, die in Deutschland vereinzelt bis ins Jahr 1990 zugelassen wurden.

 

Der E28 ist wie der Opel Kadett D, der irgendwie nie wirklich anerkannt wurde, ein Auto zwischen den Zeiten. Kein echter Erfolg, aber auch nicht erfolglos gewesen. Er hat fraglos seine Qualitäten und das Herz eines echten Klassikers, aber er kam nie in Fahrt: Die Fahrzeuge sind gekauft worden, gefahren worden und wieder verkauft worden. Dafür wurde immer wieder die hohe Zuverlässigkeit und Solidität des E28 demonstriert - zum Beispiel im Juni 1988, kurz nach dem Modellwechsel, im ADAC-Praxistest, wo er sich gegenüber dem W124 und dem Audi 100 C3 den ersten Rang in der Leserwertung sicherte: Er hatte keine groben Schwachstellen, war ausgereift.

 

Generell haben zwar bürgerlich ausgestattete, schwächer motorisierte 5er-BMWs eine recht geringe Wertentwicklungsprognose – auch schöne E12 und E28 ind immer noch verhältnismäßig günstig zu haben, obwohl altersmäßig längst Klassiker und aktuell zum Großteil bis auf die letzten paar Jahre des E28 (1985 bis 1988) auch H-Kennzeichen-tauglich. Das sind Oldtimer für echte, harte BMW-Fans - sonst kauft sich so etwas fast niemand. Beim E34 wird es nicht anders sein, zumal den optisch relativ modernen E34 kaum einer als Klassiker wahrnimmt, während der E28, der eigentlich eine starke Weiterentwicklung einer Konstruktion der späten 60er-Jahre darstellt, trotz der Tatsache, dass er sich wirklich "wie ein altes Modell" anfühlt, von der Szene immer noch ignoriert wird.

 

Als Gebrauchter gehörte der BMW fast zwei Jahrzehnte nach seiner Einstellung noch parallel zum E34 ins Straßenbild, vor allem die Modelle ab 1985 mit der besseren Rostvorsorge und Katalysator waren kaum zerstörbar; noch etwa 2004 waren da, wo ich wohne, die E28-Modelle auch in der nächsten Großstadt immer mal wieder zu sehen. Es gab zwei Zustandsgruppen, wie so oft das zu beobachten ist: Die langjährig in einer Hand bewegten, gut gepflegten und regelmäßig mit finanziellem Aufwand pfleglich gewarteten Autos von Besitzern, die inzwischen so alt waren, dass das Interesse an einem weiteren Neuwagenkauf nicht mehr da war - und die vergammelten Letzte-Hand-Hobel. Gelegentlich trat nach dem Ableben eines Rentners mal ein schöner E28 auf - in der Tat waren das in der Regel die Modelle 520i Kat oder 524td, meist in dezenten hellen Lackierungen wie Lachssilber oder Bronzitbeige, manchmal auch Alpinweiß oder Delphin-Metallic. Die weniger guten E28 wurden verheizt und bis TÜV-Ende bewegt, teilweise auch mehrfach primitiv über den TÜV gedübelt, ehe sie direkt auf den Schrottplatz gekommen sind.

 

Alte 5er-BMWs fahren irgendwie ins Abseits - schade! Dem E34 wird es trotz allem Lob, das man aktuell mit ihm pflegt, in Kürze genauso gehen: Jeder lobt ihn, dennoch wird und wird er einfach nicht teurer, sieht man vom M5 ab. Das aber hat für Einsteiger in das Hobby sein Gutes: Ein 5er-BMW ist eine der attraktivsten und problemlosesten sowie auf lange Sicht preiswertesten Möglichkeiten, einen echten Kult-Youngtimer aus Deutschland zu bewegen. Die sehr gute Teileversorgung von BMW, teilweise über die „Mobile Tradition“ sorgt zudem ähnlich wie bei Mercedes dafür, dass man auch vom E28 noch viele Jahre zehren kann.

 

Ein E28 blieb mir privat in besonderer Erinnerung: Hier gab es einen alpinweißen 525eA (Automatik), der sehr lang einer Dame gehört hat (vermutlich erste Hand), die zuletzt, als das Auto um 2001 herum verschwand, vielleicht 75 Jahre alt gewesen ist. Dieses Auto hatte Baumarkt-Radkappen und war eher ungepflegt, aber ich kann mich an das DIN-Kennzeichen aus der nächsten Großstadt, das Schiebedach mit Windabweiser und eine schwarze Innenausstattung noch gut erinnern. Die Dame und den Fünfer habe ich seit 2001 nie mehr gesehen, sonst hielt sie sich oft in einem Café hier in der Innenstadt auf, in dem ich noch heute manchmal zu Gast bin. Das Auto musste ich euch einfach beschreiben. Ich sehe ihn noch vor mir; einmal ist er ein paar Kilometer lang hinter mir (im E32) hergefahren und dann, als ich nacht rechts auf eine Abbiegespur zog, rollte der 525eA lässig an mir vorbei. Die Radkappe vorn rechts fehlte mittlerweile, die Dame am Steuer trug einen Hut. Das war an einem trüben Freitagabend im Juni 2001, als ich abends nach Hause fuhr.

 

Das Lied dazu von W. Pitt konnte ich mir nicht verkneifen. Es passt gut in die Zeit des E28, gut zum entspannten Charakter eines alpinweißen 525eA mit Automatik und offenem Schiebedach sowie in das Kassettenfach eines obligatorischen BMW Bavaria C. Das übrigens ein sehr gutes Autoradio ist; ich habe es selbst in meinem E32.

 

Fotomaterial: MrMinuteMan (520i E28 im Alltagsbetrieb 2014 - ich danke dir herzlich, mein Freund), privates Archiv (ADAC Motorwelt Juni 1988).

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05.07.2014 14:25    |    italeri1947    |    Kommentare (36)    |   Stichworte:

Sind alte Wartungshefte spannend?

Auf dem Tisch liegt ein weißes Heft mit der Aufschrift „Opel Serviceheft – Personenkraftwagen“: Jeder Opel-Fahrer sollte es kennen, der in den 90er-Jahren einen neuen Opel erworben hat. Es verweist auf die Inhalte mit der Zusatzschrift „Inspektion, Garantie, Assistance“. Eigentlich ein völlig uninteressantes Druckwerk mit Stand August 1998, das für viele Leute Altpapier ist – und nichts als das. Für mich ist es trotzdem wichtig. Es ist das letzte Überbleibsel eines Opel Vectra B, der im Juni 2014 mit ungewissem Ziel auf dem Hof eines VW-Audi-Partners irgendwo im Süden gestrandet ist. Und es erzählt eine ganz besondere Geschichte.

 

Nämlich die Geschichte eines starsilbernen Vectra B 1.6-16V Stufenheck Automatik, der im Januar 1999 als eines der letzten Exemplare vor dem großen Facelifting einen Mann mit dem Vornamen „Reinhard“ sehr stolz gemacht hat. „Reinhard“ hat diesen Opel nämlich als Neuwagen erstanden und bei einem großen, nicht mehr existenten Opel-Händler abholen können. Rund 40.000 Märker wechselten den Besitzer. Ich kenne diesen „Reinhard“ nicht. Er war aber ein Neuwagenkunde mit typischer Durchschnitts-Laufleistung: Bereits am 16. September 1999 rollte der Vectra erstmalig zum Kundendienst und das bei 14.586 Kilometern. Das selbe Spiel herrschte am 23. Juni 2000, als 30.592 Kilometer erreicht wurden. Am 24. April 2001 zeigte der Zähler 45.849 Kilometer an, und am 11. Juni 2001, wenige Wochen später, vermerkte der große Opel-Händler noch einen Batteriewechsel der Funk-Fernbedienung bei 47.602 Kilometern.

 

Auch auf der „Internationalen Service-Urkunde“ tat sich etwas: Am 12. Juni 2001 übernahm „Herr Heinzmann“ den silbernen Vectra, bekam eine neue Kundennummer sowie ein neues Kennzeichen mit seinen Initialen vermerkt und ließ am 09. Oktober 2001 bei genau 48.989 Kilometern einen ersten Ölwechsel durchführen. Zu diesem Zweck suchte „Herr Heinzmann“ eine freie Werkstatt auf. Es sollte der erste Ölwechsel von vielen, von sehr vielen, sein. Nun wurde der Vectra sehr wenig gefahren. Am 18. April 2002 rollte er erneut in die freie Werkstatt und wurde bei 50.186 Kilometern inspiziert. Genau acht Monate später wurden beim Ölwechsel 52.087 Kilometer im Serviceheft festgehalten; am 14. Juli 2003 waren es dann schon 54.082 Kilometer. Die Handschrift weist den selben Mechaniker auf. Der hat auch am 08. Dezember 2003 bei 57.508 Kilometern das Öl und den Filter gewechselt, ehe am 09. Juli 2004 bei 59.005 Kilometern die Opel-Jahresinspektion – dieses Mal mit Bremsflüssigkeit und Zahnriemenwechsel – durchgeführt wurde. Am 24. November 2004 hatte der Vectra die 60.000 geknackt und bekam bei 61.204 Kilometern abermals frisches Öl von der freien Werkstätte; unterschrieben hat die Sekretärin „i.A.“. Am 30. Juni 2005 waren es 63.987 Kilometer, am 01. Dezember 2005 immerhin 64.879 Kilometer – das Öl wirkte keine tausend Kilometer! Am 14. Juli 2006 wurde der Vectra wieder zur Werkstatt gebracht und hatte hier 65.995 Kilometer hinter sich – trotz der geringen Laufleistung von „Herr Heinzmann“ eine für einen sieben Jahre alten Vectra immer noch nicht besonders niedrige Kilometerzahl. Der 20. Dezember 2006 wies 67.038 Kilometer auf und bestätigt einen Ölwechsel vom Meister persönlich, der am 10. Juli 2007 bei 68.094 Kilometern eine neue Inspektion durchführte, mit Bremsflüssigkeits- und ATF- sowie Kühlflüssigkeitswechsel. Da war jemand ein enorm treuer Kunde, denn er suchte die selbe Firma am 29. November 2007 abermals zum Ölwechsel auf – 70.061 Kilometer hatte der silberne Automatik-Opel hinter sich. Am 16. Juni 2008 war eine Inspektion fällig, die bei 71.995 Kilometern erledigt wurde, und bei 72.902 Kilometern wurde das dort eingefüllte Öl am 18. Dezember 2008 erneut ersetzt. Am 10. Juni 2009 zeigte der Tacho von „Herr Heinzmann’“ Opel immerhin 74.682 Kilometer an; der 29. Dezember 2009 wies dann doch schon etwas mehr auf: 77.904 Kilometer – drei Tausender im halben Jahr! Dafür wurde es wieder ruhiger: 78.836 Kilometer zeigte der Tacho am 21. Mai 2010 an, als der Vectra zum Kühlmittelwechsel in die Werkstatt gebracht wurde. Nur Kühlmittel, sonst nichts. 79.591 Kilometer waren es dann am 16. September 2010 bei der Opel-Jahresinspektion.

 

Jetzt war das Serviceheft voll, und der Meister setzte die Einträge in den Spalten für die Dieselfahrzeuge fort, nachdem die Seiten für die Benziner nach zwölf Jahren voll waren. Dazwischen war aber noch Zeit für einen Ölservice am 07. April 2011 bei 81.405 Kilometern. Am 27. Oktober 2011 brachte „Herr Heinzmann“ seinen silbernen Vectra dann erneut zur Inspektion in die Werkstatt, die seit 2001 im Serviceheft stempelte – 83.107 Kilometer bezeugte die Sekretärin, die kühn „i.A.“ unterschrieb. Am 09. Juli 2012 waren es dann 85.353 Kilometer: Zeit für einen weiteren Ölwechsel, natürlich in der Stammwerkstatt. Am 29. Dezember des Jahres wurde bei 87.805 Kilometern eine Inspektion durchgeführt, während der Opel am 04. Juli 2013 bei 89.998 Kilometern schon wieder neues Öl erhielt. Am 02. Dezember 2013 endet das Serviceheft bei 91.407 Kilometern mit einer Jahresinspektion plus Zahnriemenwechsel, Kühlmittel und Bremsflüssigkeit.

 

Was aus dem Opel am Ende wurde, weiß ich nicht. Ist „Herr Heinzmann“ verstorben, oder gab er den Wagen beim VW-Audi-Partner in Zahlung, möglicherweise für einen Spottpreis, der sogar die letzte Inspektion unterboten hat, und gegen einen neuen Golf Plus? Ich weiß es nicht.

 

Ich habe das Heft einem Vectra entnommen, der offen auf dem Gelände jenes Autohauses herumstand; dort, wo die Exportfahrzeuge stehen. Eigentlich wollte ich nur einen Vento anschauen gehen, der mir Tage vorher auffiel, aber als ich dann den offenen Vectra sah und das Serviceheft im Handschuhfach, konnte ich nicht widerstehen. Das Auto sah übrigens sehr gepflegt aus.

 

Wer sich für den Vectra B interessiert: Hier ist eine Kaufberatung.

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02.07.2014 19:49    |    italeri1947    |    Kommentare (37)    |   Stichworte:

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Dieser Bericht ist ein Geschenk für Mr.MinuteMan, der im Gasthaus einen „runden Tausender“ voll gemacht hat. Er wünschte sich einen Artikel über einen Wagen, das schon seit seiner Kindheit ihn stark interessiert oder eher fasziniert.

 

Dieses Fahrzeug hat schon immer polarisiert. Es ist der Chrysler PT Cruiser. Miese TÜV-Ergebnisse, eine manchmal fragwürdige Qualität, sehr spezielle Optik und der Markenname schrecken viele ab, ziehen aber Individualisten dafür an – diese erhalten ein sympathisches Auto, und die TÜV-Statistiken sind bekanntlich sowieso eher ein Spiegelbild der Pflegementalität des durchschnittlichen Besitzers: Der PT Cruiser ist kein Fahrzeug, das sich unser verehrter Opa Heinz kauft, um damit gepflegte 5.000 Kilometer im Jahr zurückzulegen. Das relativiert sich also.

 

Volle zehn Jahre war er insgesamt im Programm und wurde 2000 eingeführt. Das Design war höchst ungewöhnlich, fällt heute noch auf und sorgte seinerzeit für Aufsehen: Das Kürzel PT steht dabei für „Personal Transportation“, hat also eigentlich einen sehr einfachen Zweck: „Personal Transportation“ heißt auf Deutsch schlicht „Personen-Transport“. Zunächst gab es einen Fünftürer; das gut 4.30 Meter lange Fahrzeug wird der Kompaktklasse zugerechnet. Die technische Abstammung stammt von 1994 eingeführten Mittelklässler Chrysler Neon, der sich in Deutschland eher schleppend verkaufte.

 

Anfangs gab es lediglich drei Motoren; einen 1.6-Liter-Benziner mit 116 PS und einen Zweiliter mit rüstigen 141 PS. Der Diesel, welcher über die „Hochzeit im Himmel“ 1998 aus Mercedes-Motoren heraus entwickelt wurde, nannte sich ab 2002 PT Cruiser 2.2 CRD und kam auf 121 PS. Der Chrysler wurde ausschließlich mit Vierzylindern angeboten; vom Start weg hatte man aber die Wahl zwischen Schalt- und Automatikgetriebe.

 

Produziert wurde der gut ausgestattete Fronttriebler, dessen Design dem Chrysler Airflow nachempfunden wurde, im mexikanischen Chrysler-Werk Toluca, wobei er bereits im ersten Modelljahr noch den Sprung über den großen Teich schaffte – nicht nur, was den Verkauf anging, denn eine Handvoll PT Cruiser wurden in Österreich beim DaimlerChrysler-Tochterunternehmen EuroStar produziert. Das betraf aber nur die Fahrzeuge mit dem Dieselmotor, die schon ab Juli 2002 nicht mehr in Graz gebaut werden: Die Fertigung kam schlicht zu teuer.

 

Natürlich gab es stetige Modellpflege; bereits 2003 erstarkte der Wagen auf 223 PS im 2.4 GT Turbo – schnell und selten. Auch karosserietechnisch tat sich etwas, denn das viersitzige Chrysler PT Cruiser Cabriolet mit Stoffverdeck und großem Überrollbügel ging ab 2004 auf Kundenfang: Pünktlich zum Sommer. Im gleichen Jahr wurde der 141-PS-Benziner durch den 2.4-Liter mit 143 PS ersetzt.

 

Der Chrysler verkaufte sich in Deutschland eher schleppend. Zu diesem Ergebnis trugen sicher auch Verrisse in Testberichten und dem TÜV-Report bei, da der Amerikaner sich dort niemals in Szene setzen konnte, oder zumindest nicht glänzen konnte: Schade eigentlich, denn heute weiß man, dass die Verarbeitung zwar nicht perfekt ist, aber die Technik durchaus solide ist. Man bekam für relativ wenig Geld viel Auto mit Stil – ab 17.700 Euro konnte man einen 2004er 1.6-Liter in der „Classic“-Ausstattung kaufen – gewiss bekam man dafür auch einen Golf V 1.6 FSI Trendline, aber der Amerikaner war besser ausgestattet. Über das optische Plus reden wir gar nicht – der PT Cruiser fällt auf!

Im Frühjahr 2006 erhielt der PT Cruiser schließlich trotz seines in Deutschland immer noch recht geringen Verkaufserfolgs ein Facelifting, das sich vor allem auf Kleinigkeiten bezog: Neue Scheinwerfer gab es, zudem wurde der Innenraum leicht überarbeitet. Dazu gab es einen neuen Dieselmotor mit inzwischen 150 PS. Anfang 2008 wurde die Produktion des Cabriolets eingestellt, was ein Abschied auf Raten darstellte: Nahezu sang- und klanglos verschwand der Chrysler, von dem nicht nur Fans sagen, dass er schon zu Lebzeiten Kult gewesen ist, auch als herkömmliches Pkw-Modell im Sommer 2009 aus dem Programm. 2010 gab es noch insgesamt 18 Neuzulassungen, wie Statistiken belegen – die Fertigung wurde im Juli 2010 nach insgesamt zehn Produktionsjahren beendet. Einen Nachfolger gibt es nicht.

 

Was bleibt, ist ein durchaus interessantes und faszinierendes Fahrzeug. Allein schon die Optik sorgt immer noch für Aufsehen; man kann nicht immer glauben, dass dieses Auto vor vierzehn Jahren herauskam, wenn man ihn fahren sieht. Das Fahrzeug fällt einfach auf und ist rein technisch auch ein zäher Dauerläufer, wenn auch altersbedingte Verschleißreparaturen inzwischen ein Thema sind, mit dem sich auch der Chrysler PT Cruiser herumplagen muss. Für etwa 5.000 Euro hat man eine reichhaltige Auswahl am Markt. Gewiss ist dieser Ami eine Option für Leute mit außergewöhnlichem Geschmack, die auf zuverlässige Technik stehen und gewisse (harmlose) Verarbeitungsmängel gern akzeptieren.

 

Foto: mobile.de

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