Thu Dec 05 07:56:59 CET 2013 | Dynamix | Kommentare (0)
Hello Petrolheads,
wir unterbrechen das laufende Programm für eine Sondermeldung. Ford hat heute offiziell die neueste Generation seines beliebten Pony Cars vorgestellt. Die ersten Bilder sehen denen vor ein paar Wochen auf Car and Driver gezeigten Renderings sehr ähnlich. Der neue Mustang wirkt optisch deutlich kompakter als sein Vorgänger obwohl er mit gut 4,78m immer noch ordentlich Größe zeigt. Die Front ist deutlich vom aktuellen Ford Fusion inspiriert während das Heck typische Designelemente des Mustang wie die 3-fach Rückleuchten zitiert. Ansonsten erzeugen der Diffusor am Heck sowie das schräg angestellte Heck einen sehr futuristischen Look ähnlich wie beim Chevrolet Camaro.
Insgesamt wird es 3 Motoren geben von denen 2 in Europa verfügbar sein werden. Wie schon im Vorfeld spekuliert, werden es nur der 4-Zylinder und der V8 nach Europa schaffen. Der V6 Ecoboost bleibt dem amerikanischen Markt vorbehalten. Wie schon in einer der Vorgängergenerationen ist der Einstiegsmotor ein 2,3 Liter Turbo Reihenvierzylinder. Dieser soll Ford zufolge ca. 300 PS leisten und somit auf dem Niveau des alten V6 liegen. Die Topmotorisierung wirds fürs erste der altbekannte Coyote 5,0 Liter V8 sein. Er soll im neuen Mustang knapp 430 PS leisten.
Die größte Neuerung findet beim Fahrwerk statt. Die Starrachse wurde gegen eine Einzelradaufhängung getauscht. Damit entfällt der bis dato größte Kritikpunkt am Mustang.
Preise für den Mustang hat Ford noch nicht bekannt gegeben. Ein offizielles Datum für die Markteinführung in Deutschland gibt es auch noch nicht. In Amerika soll er offiziell nächstes Jahr zum 50. Geburtstag des Pony Cars eingeführt werden. In Deutschland werden wir uns Gerüchten zufolge noch bis 2015 gedulden müsssen.
Wir werden euch bei weiteren News auf dem laufenden halten.
Greetings, Dynamix & Miep |
Tue Dec 03 21:20:29 CET 2013 | Spiralschlauch51599 | Kommentare (27)
Liebe Leser,
während Dynamix‘ Herz für amerikanische Traumautos schlägt, schwelge ich lieber in den Geschichten hinter diesen Autos. Daher würde ich euch gerne nach und nach einen Überblick über die vielen Gründer der amerikanischen Autohersteller geben.
Den Anfang macht, passend zu Dynamix Blogreihe, Chevrolet.
Chevrolet verdankt seinen Markennamen seinem Gründer, Louis Chevrolet. Dieser wurde am 25. Dezember 1878 in La Chaux-de-Fonds, Kanton Neuenburg in der Schweiz geboren. 1886 zog seine Familie nach Frankreich, genauer gesagt nach Beaune im Burgund. Dort entdeckte Louis Chevrolet früh sein Interesse an Radrennsport sowie sein Talent als Mechaniker. 1895 bis 1899 zog es ihn nach Paris und er fand eine Anstellung in der Fahrradwerkstatt Roblin. Während dieser Zeit fuhr er auch erste Rennen in einem Velos, einer Marke von Patron. Einer Legende zufolge entdeckte er dort 1896 auch seine Leidenschaft für Automobile. Der Legende zufolge blieb nämlich einige Meter von der Werkstatt entfernt ein Auto liegen, dass Louis Chevrolet innerhalb weniger Stunden reparieren konnte. Der glückliche Besitzer gab ihm ein ordentliches Trinkgeld, eine Visitenkarte sowie den Rat, nach Amerika zu gehen. Dort seien talentierte Mechaniker wie er sehr gefragt. Ein Blick auf die Visitenkarte enthüllte, dass Louis Chevrolet gerade das Auto eines Mitgliedes der berühmten Familie Vanderbilt repariert hatte. Während des Jahres 1899 arbeitete er für verschiedene Firmen als Mechaniker.
1900 immigrierte Chevrolet dann zunächst nach Montreal in Kanada und anschließend weiter in die USA nach New York. Dort fand er 1901 zunächst eine Anstellung als Mechaniker beim französischen Autobauer de Dion-Bouton. 1905 sollte allerdings ein Jahr des Erfolgs werden. Zuerst heiratete er Suzanne Treyvoux mit der er zwei Söhne hatte, anschliessend wurde er Rennfahrer für den italienischen Autobauer Fiat. Im selben Jahr gewann er auch sein erstes Rennen. In den folgenden zwei Jahren wechselte er den Arbeitgeber zweimal, zunächst ging er 1906 zu Durracq, anschliessend 1907 zu Buick.
Bei Buick war er gleichzeitig als Konstrukteur und Leiter der Rennsportabteilung tätig während er gleichzeitig weiterhin Rennen fuhr. Bis 1909 beschäftigte er sich dann mehr und mehr mit Autodesign und entwickelte eigene Motorenkonzepte. Der erste eigene Motor, ein Sechszylinder Motor, entstand in seiner eigenen Werkstatt in Detroit auf dem Grand River Boulevard.
Mit seinem mittlerweile guten Freund William C. Durant, dem Gründer von General Motors, entschied er sich, 1911 die Chevrolet Motor Car Company zu gründen und als Konkurrent gegen Ford aufzutreten. 1910 musste William C. Durant nach einem gescheiterten Übernahmeversuch von Ford durch GM die Firma verlassen. Als weitere Investoren konnten die beiden William Little sowie Dr. Edwin R. Campbell gewinnen. Über die Entstehung des Chevy Logos gibt es zwei Versionen. Einmal, dass das Logo eine Hommage an sein Heimatland die Schweiz darstellen könnte und auf der anderen Seite, dass er ein ähnliches Logo während eines Hotelaufenthaltes in Paris als Tapetenmuster gesehen hatte.
Das erste Chevrolet Modell wurde schon eine Woche nach der Firmengründung im November 1911 angekündigt. Der Chevrolet Classic Six Serie C, ein Fahrzeug der oberen Mittelklasse, sollte ein leichter Sechszylinderwagen des französischen Stils werden. Aufgrund von Differenzen zwischen Louis Chevrolet und William C. Durant verzögerte sich nicht nur die Markteinführung immer weiter nach hinten, auch war der Wagen am Ende deutlich schwerer und luxuriöser ausgestattet als geplant. Mit dem Classic Six Serie C positionierte sich Chevrolet zwischen Cadillac, Buick und dem Rambler. Durch den langen Radstand, den fortschrittlichen Motor und die hohe Geschwindigkeit von 104 km/h hob sich der Wagen von der Konkurrenz ab und musste sich nur im Preisleistungsverhältnis dem Rambler geschlagen geben. Bis 1914 wurden ca. 10.000 Fahrzeuge verkauft und hatte einen Kaufpreis von 2250 $.
Aufgrund der Differenzen in Designfragen verließ Louis Chevrolet 1915 seine Firma und verkaufte seine Anteile an William C. Durant. Innerhalb eines Jahres hatte sich Chevrolets Firmenwert dann so gesteigert, dass Durant es sich leisten konnte, größter Aktionär von GM zu werden. In seiner neuen Rolle als Präsident von General Motors integrierte er Chevrolet anschließend in den Konzern.
Nach dem Verkauf seiner Anteile widmete sich Louis Chevrolet wieder ganz dem Rennsport. Er gründete mit seinen Brüdern Gaston und Arthur 1916 die Frontenac Motor Corporation um Teile für das Ford Model T zu produzieren. Gleichzeitig entwickelten sie das gleichnamige Auto, den Frontenac. Dieser Rennwagen gewann 1920 und 1921 das Indianapolis 500 Rennen, einer der Sieger war Louis‘ Bruder Gaston. Louis Chevrolet selbst startete vier Mal bei diesem Rennen und wurde einmal Siebter, sein bestes Ergebnis.
Zur gleichen Zeit wurde er Vizepräsident und Chefingenieur bei der 1916 gegründeten American Motors Corporation. Diese fusionierte 1923 mit der Bessemer Motor Truck Company of Pennsylvania und noch im selben Jahr mit den Winther and Northway Companies und wurde letztlich zu Amalgamated Motors.
Zwischen 1927 und 1930 gründete Louis Chevrolet die Chevrolet Aircraft Corporation und entwickelte den Flugzeugmotor Chevrolair. Aufgrund der aufkommenden Weltwirtschaftskrise war ihm allerdings kein Glück beschieden und er ging endgültig bankrott. Anschließend fand er ironischerweise von 1932 bis 1934 eine Anstellung als Mechaniker in seinem früheren Unternehmen Chevrolet.
Am 6. Juni 1941 verstarb Louis Chevrolet dann in recht ärmlichen Verhältnissen in Detroit und wurde in Indianapolis beigesetzt. Als Andenken an seine großartige Arbeit wurde 1975 das Chevrolet Memorial eingeweiht sowie 1991 die Place Louis Chevrolet in Bonfol.
So das war die Geschichte von Louis Chevrolet und ich hoffe sehr, ich konnte euch einen guten Einblick in sein Leben geben.
Über Anregungen, Lob und Kritik eurerseits freue ich mich!
Liebe Grüße, Miep |
Sun Dec 01 18:05:08 CET 2013 | Dynamix | Kommentare (60)
Hello Petrolheads,
heute wirds sportlich, denn heute hatte ich endlich mal die Gelegenheit den Toyota GT 86 auf eine Probefahrt zu entführen Fans von kompakten Knallbüchsen ala GTI sollten gar nicht erst weiterlesen, da der GT 86 schon ein anderes Kaliber ist und das ist nich mal böswillig gemeint!
Entschuldigt die Bidlerarmut, aber ich hatte nicht soviel Gelegenheit Fotos zu machen.
Wie es der Zufall so wollte war in meiner Heimatstadt heute verkaufsoffener Sonntag. Da meine bessere Hälfte mich schon den ganzen Tag "höflich gebeten" hatte mit Ihr Zutaten für Weihnachtsplätzchen zu kaufen sind wir heute Mittag erstmal ins örtliche Einkaufszentrum gedüst.
Erste Überraschung: Das Untergeschoss war komplett umgebaut! Zweite Überraschung: Der örtliche Toyotahändler hatte sich eine der Ladenflächen besorgt um dort die aktuellen Modelle vorzustellen.
Während ich wie hypnotisch angezogen zum Toyota Stand lief, verabschiedete ich meine bessere Hälfte zum Zutaten kaufen
Danke nochmal an dieser Stelle an meine bessere Hälfte, du bist die Beste!
Direkt am Eingang blinzelte mich ein schwarzer GT 86 an. Ich schaute mir erstmal alles an bis mich ein Verkäufer ansprach. Auf die übliche Frage ob er mir helfen könne, entgegnete ich nur: "Könnte ich mal den Motor sehen?" Ich hatte bis heute noch nie einen Boxermotor in Natura gesehen und so erhoffte ich mir ein paar neue Erkenntnisse
Ich fachsimpelte ein wenig mit dem Verkäufer und er erwähnte nebenbei das sein Autohaus ein selbstentwickeltes Turbopaket für den GT86 anbietet. Die erste Ausbaustufe kitzelt aus dem kleinen Boxer lockere 290 PS. In der zweiten Ausbaustufe sinds dann schon 370 putzmuntere PS!
Allerdings musste der Verkäufer auch zugeben das der Spaß nicht ganz billig sei, da in der letzten Ausbaustufe schon einiges (Fahrwerk, Bremsen, diverse Motorkomponenten) verändert werden muss damit der Spaß standfest wird. Alleine für die richtige Abstimmung hat das Ingeniursteam gut 400 Arbeitsstunden investiert! Nach ein wenig Fachsimpelei fragte mich der Verkäufer ob ich nicht mal ne Probefahrt machen will. Wer würde da schon ablehnen?
Nachdem meine bessere Hälfte mit Ihren Zutaten zurückkam gings schnurstracks zum Infoschalter um den Papierkram zu erledigen. Eine freundliche junge Mitarbeiterin begleitete uns dann zum Objekt der Begierde. In meinem Falle handelte es sich um einen dunkelblauen GT 86 mit Handschaltung (Gott sei Dank!!!!)
Nach einer kurzen Einweisung gings auch schon los.
1. Erste Eindrücke
Der GT 86 ist tief! Der GT 86 ist eng! Hier hat man es mit einem reinrassigen Sportwagen zutun Für Leute unter 1,80 m ist der Toyota ideal. Alle anderen werden mit ziemlicher Sicherheit Platzangst bekommen oder zumindestens Bekanntschaft mit dem Dach machen. Auch stämmige Personen werden mit den eng anliegenden Sportsitzen Ihre Freude kriegen Für mich waren die Sitze leider einen Tacken zu eng aber wer eine normale Statur hat, wird sich in den Sitzen pudelwohl fühlen. Die Sitze selbst bieten guten Seitenhalt! Der Innenraum ist sportlich gehalten. Das Cockpit ist nicht luxuriös eingerichtet, aber dies würde auch dem Grundgedanken des GT 86 wiedersprechen. Vieles ist in Leder eingefasst und die roten Ziernähte die sich überall im Innenraum wiederfinden geben dem ganzen einen sportlichen Touch. Auch typisch für einen Sportwagen ist die nicht ganz so tolle Rundumsicht, aber so ein Auto kauft man sich auch nicht um permanent nach hinten zu schauen
Die Platzverhältnisse sind wie schon erwähnt sehr beengt. Die Rückbank ist nur für Kinder und Kleinwüchsige zu empfehlen. Jeder über 1,60 m wird hinten gnadenlos eingequetscht, speziell wenn Fahrer und Beifahrer über 1,75 m sind.
2. Motor & Antrieb
Hier muss man eigentlich vor den Toyotaingenieuren auf die Knie fallen! Wer traut sich in Zeiten von Downsizing noch ein so herrlich unvernünftiges Auto zu bauen?! Mir fällt da spontan kein Großserienhersteller ein!
Der GT 86 verfügt über einen 2 Liter 4-Zylinder Boxermotor der mit 200 PS ganz gut im Futter steht. Der Antrieb erfolgt standesgemäß über die Hinterachse. Erstmal musste der Toyota aus der engen Parklücke raus. Hier fällt schon auf das der Motor gut am Gas hängt! Ein kleiner Gasstoß genügt und der Boxer meldet sich mit kehliger rauher Stimme zu Wort. Der Motor läuft nicht ganz so rund aber auch dies hat in einem Sportwagen seinen Reiz! Nachdem ich mich und den Toyota aus der Parklücke geschält hatte ging es auch schon los. Die Kupplung ist im Gegensatz zum Rest des Autos sehr leichtgängig. Der Druckpunkt ist gut dosier- und vor alle Dingen gut erfühlbar. Die Schaltung gehört zur knochigen Sorte. Hier muss der Fahrer noch richtig reinlangen bis der Gang eingerastet ist. Kann man mit leben
Der Motor selbst ist ein Sauger und dementsprechend haben die Ingenieure aus dem Boxer ein Hochdrehzahlaggregat gemacht um aus den 2 Litern 200 PS rauszuquetschen. Der Motor hängt herrlich am Gas und für einen Sauger geht der Motor wunderbar. Ein kleiner Tritt aufs Pedal und der GT 86 dreht sich herrlich linear durchs Drehzahlband. Natürlich kommt der zweite Wind erst weiter oben in der Drehzahlskala aber gerade das macht den Reiz dieser Maschine aus! Bis 3000 u/min ist der Motor für seine Verhältnisse relativ leise. Wehe man passiert diese Grenze, denn dann zeigt der Motor was er akkustisch auf dem Kasten hat. Es wird laut, es wird rauh, es wird dreckig! In einem Wort: GEIL!
Wer ein Faible für einen Sauger alter Schule hat, der wird mit diesem Motor sehr sehr glücklich
3. Handling
Hier schlägt erwartungsgemäß die große Stunde des GT 86. Die Lenkung ist sehr präzise und alles andere als Leichtgängig! Hier muss am Volant noch richtig gearbeitet werden, was nach kurzer Eingewöhnung auch richtig Spaß macht
Der erste Schock kommt dann beim Fahrwerk. Der GT 86 ist knüppelhart!
Der Lohn für die übertriebene Härte ist eine sehr gute Straßenlage und das trotz relativ schmaler 215er Pneus. Hier haben die Ingenieure alles richtig gemacht! Fahrwerksabstimmung und Lenkung passen herrlich zueinander und so schlägt die große Stunde des GT 86 vor allem auf kurvigem Geläuf. Natürlich konnte ich auf meiner kurzen Runde nicht mal ansatzweise die Grenzen des Toyota austesten, aber man spürt schnell das im GT 86 viel Spaßpotenzial steckt. Die gute Abstimmung schafft schnell Vertrauen zum Auto. So soll ein Volkssportler sein! Das Handling ist wunderbar neutral und durch den Heckantrieb ist die Lenkung auch schön frei von Antriebseinflüssen. Unter- oder Übersteuern habe ich während meiner Testfahrt nicht mal ansatzweise spüren können.
Ein adaptives Fahrwerk vermisst man nicht. Kaum einer wird den GT 86 als Daily Driver nutzen und so fällt das harte Fahrwerk auch kaum ins Gewicht
4. Fazit
Wer einen Sportwagen alter Schule sucht, der wird mit dem GT 86 sehr glücklich. Das Handling ist klasse, der Motor ist ein Glanzstück des Motorenbaus und die Ausstattung lässt beim sportlich ambitionierten Fahrer keine Wünsche offen!
Von meiner Seite aus also ein klarer Kaufbefehl! Mit knapp über 30.000€ ist der Toyota noch nicht einmal übertrieben teuer. Sein Geld ist er auf jeden Fall wert Wer viel Luxus und Chi Chi braucht, wird mit dem Auto nicht glücklich. Natürlich gibt es die üblichen Dinge wie Navi etc. aber Dinge wie Massagefunktion oder tonnenweise Assistenzsysteme fehlen. Das beste Sicherheitssystem sitzt in diesem Auto am Steuer. Man muss dem Toyota zugute halten, dass er zwar ordentlich angepackt werden will dafür aber auch keine Zicke ist!
Mir hat der GT 86 Spaß gemacht und ich kann mir vorstellen dass man mit Ihm auch viel Spaß auf der Nordschleife haben kann. Vielleicht muss ich doch mal bei den örtlichen Autovermietern rund um den Ring vorbeischauen
Das wars vom GT 86. Ich hoffe euch hat der kleine Test den ersten Advent ein wenig versüsst
Greetings, Dynamix |
Wed Nov 27 18:59:08 CET 2013 | Dynamix | Kommentare (23) | Stichworte: 5F, Leon, Seat
Hello Petrolheads,
wie Ihr ja schon alle mitbekommen habt, hat mich MT für 2 Tage nach Barcelona geschickt um den neuen Seat Leon ST zu testen. Der Reisebericht ist ja schon online, also legen wir direkt mit dem Test los
1. Erste Eindrücke
Von außen macht der ST eine gute Figur. Das aktuelle Design bei Seat erinnert mich ein wenig an ein Stealth Flugzeug. Viele glatte Flächen und Kanten. Lediglich die interessanten Sicken in den Seiten geben weichen vom eingeschlagenen Kurs ab. Unser Exemplar war schneeweiß. Eine nette Farbe wenn man in einem Ort wie Barcelona wohnt Denke ich an unser deutsches Wetter, würde ich bei der Farbwahl wohl das kalte Grausen kriegen. Weiß ist ja leider sehr schmutzanfällig!
Von außen fällt schon auf das Seat dem VW-Konzern zugehörig ist. Die Spaltmaße sind extremst präzise und schmal. Spaltmaßfetischisten kriegen bei dem Anblick vor Freude feuchte Augen
Die Frontscheinwerfer mit dem serienmäßigen integrierten LED-Tagfahrlicht fügen sich gut in das Design ein. Auch hier fällt wieder das extrem eckige Design der Leuchten ins Auge! Am Heck sticht die Sicke ins Auge die sich bis in die Rückleuchte zieht. Eine nette Idee, die den Leon von seinen doch eher biederen Plattformbrüdern abhebt
Widmen wir uns nun dem Innenraum:
Hier erwartet einen das typische VW Cockpit. Die Bedienung gibt bis auf ein paar Hebel und Schalter erstmal keine Rätsel auf. Die Hebel, Schalter und Instrumente kommen VW Fahrern wahrscheinlich sehr bekannt vor Wenigstens konnte Seat dem Innenraum durch die Formgebung des Armaturenbretts eigene Akzente setzen. Das Armaturenbrett ist wie bei den alten BMWs leicht zum Fahrer hin orientiert. Auch am Armaturenbrett hat Seat die kantige Linie voll durchgezogen. Die Form erinnert ein wenig an den "Aston-Martin" Grill von Ford Das Navigationssystem kennt man auch schon aus dem VW-Konzern. Dieses lässt sich zum einen per Touch und zum anderen per Knöpfen auf dem Navi selbst steuern. Leider ist die Bedienung etwas umständlich. Das Navi selbst wirkt wie eine Mischung aus VWs altem RNS und Audis MMI. Insgesamt tut es aber das was es soll. Man sollte aber bei der Bedienung noch eine Schippe drauflegen.
Die Verarbeitung im Innenraum ist auf VW Niveau (wen wunderts?!) und die Materialien gehen in Ordnung. Eine schmale Chromleiste rund um das Armaturenbrett setzt einen netten optischen Akzent.
Die Dämmung im Innenraum ist auf normalem Niveau. Es knarzt und klappert nichts, solange man nicht seine Laptoptasche ungesichert in den riesigen Kofferraum legt
2. Motor & Getriebe
Unser Leon war mit dem 1,4 TSI Motor und einer 6-Gang Handschaltung bestückt. Der Motor dürfte die perfekte Paarung für den Alltag sein. Mehr Motor braucht man als Ottonormalo eigentlich nicht. Der Motor hat dank Turbo genug Punch und die Getriebeabstufung ist auch Alltagstauglich. Was mir beim Motor ein bisschen fehlte war das Temperament. Der Motor ist durch den Turbo ein akkustisch relativ unauffälliger Geselle. Selbst wenn man Ihn voll ausdreht vernimmt man Ihn kaum. Der Motor ist weder lahm noch besonders drehfreudig. Die Leistungsentfaltung ist sehr linear. Turboloch gibt es keines, aber der zweite Wind den man von einem Turbo vielleicht erwartet hat man auch nicht. Man merkt dem Motor an das er ein braver Alltagsgeselle ist der genug Reserven für den kurzen Zwischensprint auf der Autobahn hat. Unter diesem Gesichtspunkt macht der Motor seine Sache hervorragend! Fahrer mit sportlichen Ambitionen sollten da lieber zum FR greifen. Der schickt dann nochmal gut 40 PS mehr an die Kurbelwelle!
Das Getriebe ist nur kräftigen Gesellen zu empfehlen, da die Gänge schon mit etwas Nachdruck in Position gebracht werden wollen. Auch die Kupplung will etwas beherzter getreten werden bevor die Kupplung den Motor vom Getriebe trennt.
Hier wäre das DSG vielleicht eine Empfehlung.
3. Handling
Beim Handling schlägt die Stunde des Leon. Das Fahrwerk ist einen Tick härter und sportlicher abgestimmt als beim Plattformbruder VW Golf. Der Komfort leidet darunter ein wenig, aber dafür liegt der Leon gut in der Kurve. Lediglich sein Gewicht stört ein bisschen beim Kurvenräubern. Er ist halt hauptsächlich immer noch ein Alltagsfahrzeug und kein Rennwagen
Es war schade das unser Leon nicht mit dem DDC System ausgestattet war. Wie toll wäre doch ein adaptives Fahrwerk gewesen! Barcelona wäre das perfekte Pflaster für ein solches Fahrwerk
Ich konnte den Leon die Serpentinenstraße den Montserrat hinauf ausgiebig auf seine Handlingqualitäten testen und dort hat er nicht enttäuscht, auch wenn er für die Kurvenhatz noch einen Tick sportlicher sein könnte (Wo ist da DDC?!). Mit der Leistung muss man in unebenen Kurven schon vorsichtig sein, da bei beherztem Tritt aufs Gas der Motor die 225er Gummis schnell mal stempeln lässt. Mit etwas Feingefühl aber kein Problem!
4. Fazit
Der Seat Leon ST ist ein sportlich angehauchter Alltagskombi für die junge Familie. Papa wird mit dem Handling Spaß haben und Mama freut sich über den reichlich vorhandenen Stauraum hinter den Rücksitzen Wer mehr will, der greift besser gleich zum FR. Im puncto Sicherheit bleiben kaum Wünsche offen. Seat offeriert fast alles was man im VW-Konzern so an Sicherheitsgoodies finden kann. Manche davon braucht man nicht (Lane Assist), andere machen mehr Sinn (Abstandstempomat) und wiederum andere sollten meiner Meinung nach schon fast Serie sein (DDC)
Dies waren meine Eindrücke zum Leon ST. Ich hoffe euch hat mein kleiner Test gefallen.
Falls Ihr noch Fragen zum Auto habt, immer her damit
Greetings, Dynamix
Bilder: Wie auch schon im letzten Artikel, liegen die meisten Bildrechte bei Rolf Klott! |
Wed Nov 27 18:46:51 CET 2013 | Dynamix | Kommentare (1)
Hello Petrolheads,
einige von euch werden es vielleicht schon mitbekommen haben. Ich hatte die letzten beiden Tage das unverschämte Glück von Motor-Talk zur exklusiven Fahrpremiere des brandneuen SEAT Leon ST eingeladen worden zu sein
Ich habe im Seat Blog zwar schon zwei Artikel geschrieben, trotzdem möchte ich die ganze Geschichte für euch nochmal in kompakter Form aufrollen, vor allem weil hier noch die ein oder andere Anekdote Ihren Platz finden soll
Alles fing damit an, dass von MT angeschrieben wurde mit der Bitte einmal zurückzurufen. Gesagt getan: Am Telefon hatte ich Svenja (Liebe Grüße!) die mir sagte das ich und 2 andere Motortalker ausgewählt wurden um den neuen Leon in Barcelona zu testen! Ich hab mich natürlich gefreut wie ein Irrer.
Letzten Sonntag war es dann soweit. Schnell am morgen noch die letzten Klamotten in die Tasche gepackt und danach auf zum Bahnhof. Hier folgte schon der erste Dämpfer: Meine Bahn hatte satte 45 Minuten Verspätung Zumindestens wusste ich jetzt wieder warum ich lieber 30.000 km im Jahr fahre als die Bahn zu nehmen
Nachdem ich mir 45 Minuten lang den Hintern am Bahnhof abgefroren habe, konnte ich endlich in die Bahn nach Frankfurt einsteigen. Mir war zu diesem Zeitpunkt schon klar das es mit dem Flug knapp werden könnte. Dies bestätigte sich dann leider auch am Flughafen. Ich war zu spät zum Check-In!
Panisch versuchte ich am Automaten noch ein Ticket zu ziehen. Leider hatte mich der nette Automat schon auf die nächste Maschine umgebucht. Dies wäre eigentlich kein Problem gewesen, wäre der eigentliche Flug nicht zeitlich schon so verdammt knapp gewesen. Was macht man als mündiger Erdenbürger also? Richtig! Man rennt wie ein Bekloppter zum nächsten Schalter der Fluggesellschaft seines Vertrauens
Dort sagte man mir das ich es einfach mal am Abfluggate "probieren" sollte. Also hetzte ich weiter Richtung Gate. Eine gute halbe Stunde hatte ich ja noch bis zum Abflug.
Leider hatte ich die Rechnung ohne den Wirt (Security) gemacht und so kam es das ich erstmal eine Viertelstunde in der Kontrolle festhing, da sich die Jungs besonders für mein Gepäck interessiert hatten. Man könnte meinen die Jungs haben vorher noch nie einen Laptop gesehen. Nachdem mein komplettes Gepäck einmal durchwühlt worden war, durfte ich noch darauf warten das mein Laptop mehrmals gescannt wurde. Das Ding ist so flach, da würdest du nicht einmal einen Pyrocracker drin verstecken können
Nachdem ich dann endlich weiterkonnte, hatte ich noch gut 15 Minuten bevor der Flieger abflog. Ich legte also noch einen Zacken zu und erreichte dann nach viel Sucherei das passende Gate. Ich hatte jetzt noch knapp unter 10 Minuten um irgendwie an Bord zu kommen. Glücklicherweise hatte die Bordcrew noch auf mich gewartet und so bekam ich eine neue Bordkarte sowie meinen Platz an Bord!
Glück gehabt!
Der Flug selbst verlief bis auf ein paar kleine Turbulenzen sehr ruhig. Nach meiner Ankunft in Barcelona lief ich auch schon Elisabetta in die Arme. Sie war von Seat als Führerin für das Event beauftragt worden. Sie begleitete uns immer dann wenn es darum ging etwas in der Gruppe zu machen.
Wir wurden dann auch zügig ins Hotel gefahren, da der Zeitplan sehr eng war Nach der Ankunft im Hotel musste alles sehr schnell gehen: Check-In, Kram aufs Zimmer bringen, Lunchpakete besorgen und Akkreditierung in unter 15 Minuten
Weiter ging es dann zum ersten Fotoshooting mit Constantin und dem Fotographen. Der Artikel müsste die Tage auf MT online gehen Danach ging es auch schon direkt weiter in den Seat Cube der nicht unweit des Hotels aufgebaut war. Hier erhielten wir eine kurze Präsentaion zum Fahrzeug sowie eine ausführliche Erklärung zu den erhältlichen Sicherheitsfeatures. Nach einer halben Stunde ging es dann auch endlich los!
MT bekam 2 Fahrzeuge zur Verfügung gestellt und da wir 4 Mann waren, wurden die Autos einfach aufgeteilt. Constantin ging mit Jack GT auf die Reise und ich fuhr mit Andyrx. Jeder bekam noch einen Fotografen zur Seite gestellt. Dies sollte sich für mich und Andy als echter Glücksgriff erweisen, da unser Fotograf (Gruß an Rolf!) die Strecken gut kannte. So kam es das wir nicht die Standardstrecken fuhren. Rolf lotste uns erstmal zum Montserrat. Dies ist ein Berg im Umland von Barcelona. Dieser begeistert durch seine schöne kurvige Straße Richtung Gipfel und die wunderbare Aussicht!
Als erstes stand aber ein Autobahntest an. Hier prüften wir welche Features der Wagen hatte. Unser Testwagen war mit dem 1,4 Liter TSI mit 140 PS ausgerüstet, der an ein 6-Gang Schaltgetriebe gekoppelt war. Die Ausstattungsvariante war Style. Leider hatte man bei Seat vergessen dem Testwagen genau die Features zu spendieren die in der Präsentation vorher noch groß angekündigt worden sind. Somit entfiel der Test von ACC (Abstandstempomat) und DCC (Fahrprogrammwahl). Einziges Feature war der Lane Assist. Diesen probierten wir auf der Autobahn direkt aus und kamen am Ende zum Schluss das man dieses Extra nicht unbedingt braucht. Sobald eine scharfe Kurve kommt versagt das System und so eignet es ich lediglich für gerade Strecken.
Kann man sich also getrost sparen! Der Motor fühlt sich kräftiger an als er eigentlich ist und das Getriebe ist für den Alltag gut abgestimmt. Das Getriebe gehört eher zur rustikalen Sorte. Man muss schon etwas Kraft mitbringen um die Kupplung zum öffnen zu überreden und der Schalthebel will auch mit Nachdruck in seine Gasse geführt werden. Auch das Fahrwerk ist eher von der härteren Sorte, wobei die meisten Unebenheiten ganz gut geschluckt werden. Hier wäre ein Vergleich mit dem DCC wieder interessant gewesen!
Auf der Straße zum Montserrat konnte der Leon dann zeigen was er konnte und so konnte man Ihn schon gut um die Kurven scheuchen. Auf schlechten Straßen muss er aber dank der strammen Abstimmung schonmal um Traktion kämpfen. Hier ist also ein ruhiger Gasfuß angesagt!
Als wir auf einem Parkplatz am Montserrat halt machten prüften wir das Fahrzeug nochmal von allen Seiten. Zugleich ergab sich auch die Gelegenheit mal einen Blick auf die tolle Landschaft zu werfen. Diesen Anblick vergisst man nicht so schnell
Nach der Pause übernahm Andy das Steuer. Dieses mal führte und Rolf an einer Küstenstraße nach Barcelona zurück. Wir hatten ziemliches Glück mit dem Wetter und so konnten wir während der Fahrt einen wunderschönen Sonnenuntergang genießen! Aus dem Grund machten wir auch noch einen kurzen Stoß auf einem Parkplatz. Hier konnten wir wirklich ein paar sehr schöne Bilder vom Auto und von der Gegend machen.
Gegen 18 Uhr mussten wir dann am Hotel sein und so fühlte Andy dem Leon noch einmal richtig auf den Zahn indem die 140 PS zeigen mussten was Sie draufhatten
Mit leichter Verspätung kamen wir dann am Hotel an. Letzter Punkt auf der Agenda für Tag 1 war dann ein Dinner. Hier saßen dann alle deutschen Kollegen an einem Tisch und so ergaben sich ein paar nette Gesprächsrunden in der jeder einmal einen Schwank aus seiner bisherigen automobilen Vergangenheit zum Besten gab
Nach dem Abendessen fiel ich mehr oder weniger ins Wachkoma. Die stressige Anreise und der in Spanien zum Essen üblicherweise servierte Wein verfehlten dabei Ihre Wirkung ganz und gar nicht
Am nächsten Tag klingelte dann auch pünktlich um 7 Uhr der Wecker. Nach einer ausgiebigen Dusche (Memo an mich selbst: Wand zwischen Schlafzimmer und Bad einreißen und das Bad um eine große Regenwalddusche erweitern!) machte ich mich auch schon fertig. Nachdem ich meine Klamotten wieder eingepackt hatte ging es runter in die Lobby. Hier wurde erstmal mit Constantin, Andy und Jack GT ordentlich gefrühstückt. Nach dem Frühstück ging es auch schon los Richtung Martorell. Hier ist das bisher größte und modernste Werk von Seat in Spanien. Hier werden die Modelle Ibiza, Leon, Altea und Altea XL produziert. Auch der Audi Q3 hat hier seine Geburtsstätte!
Bis vor kurzem wurde hier auch noch der Seat Exeo produziert, dieses Modell wurde aber kürzlich bei Seat eingestellt. Man diskutiert wohl im Moment wie es mit dem Modell ansich weitergehen soll.
Die Führung war ganz interessant. Wir gingen zuerst in die Halle in der die Karossen zusammengeschweißt werden. Hier ist der Roboteranteil sehr hoch und es hat schon etwas gespenstisches wenn man so einen riesigen Roboterarm dabei beobachtet wie er mit Leichtigkeit Karosseriehälften durch die Luft wirbelt.
Der nächste Stopp war dann die Endmontage. Hier waren die Menschen dann wieder in der Überzahl. Hier werden alle produzierten Modelle an ein und dem selben Band montiert. Roboter bringen die richtigen Teile zur richtigen Zeit zum Arbeiter am Band. Erst wird die Karosserie mit dem Chassis verheiratet. Danach erfolgt die endgültige Montage am Band. Nach der Endmontage durchlaufen die Fahrzeuge noch einmal eine der vielen Qualitätskontrollen vor Ort. In Martorell achtet man peinlichst darauf den Qualitätsstandard einzuhalten!
Dies sieht man den Autos auch an. Verarbeitungsmäßig braucht sich der Seat Leon ST beispielsweise nicht vor den Audis zu verstecken die ich bisher schon gefahren bin. Die Spaltmaße sind so dünn das man gerade mal ein Blatt Papier dazwischen bekommt. Hier kommen Spaltmaßfetischisten also voll auf Ihre Kosten
Gegen 12 Uhr war unsere Werksführung dann beendet. Am Ende gabs noch ein Gruppenfoto vor den Werkstoren und dann gings auch schon weiter zum Mittagessen.
Das Mittagessen begann mit einer Art spanischem Vorspeisenbüffet. Dort schlugen wir uns schon ordentlich die Bäuche voll. Das Essen war wirklich gut und auch von der Würzung her sehr gut abgestimmt Als Hauptspeise gab es dann zu allem Überfluss auch noch ein ordentliches Steak!
Später verließen die meisten vollgefressen aber glücklich das Restaurant Leider mussten wir dann auch schon wieder los, da um 3 Uhr der Transfer zum Flughafen anstand. Nachdem wir dort ankamen und unser Gepäck aufgegeben hatten, führten wir noch ein paar interessante Gespräche.
Neben uns Motortalkern hatten wir noch Conny von Seat sowie ein paar Bloggerkollegen dabei und so diskutierten wir noch gut 2 Stunden über MT, Autos und Gott und die Welt Um noch einen draufzusetzten trafen wir beim Boarding noch die Donots! Die Jungs sind die Markenbotschafter für Seat und mir auf Anhieb sehr symphatisch gewesen speziell weil wir den selben Musikgeschmack teilen
Im Flieger kam dann die nächste Überraschung: Ein paar der Jungs saßen auch noch neben mir im Flieger
Es stellte sich heraus das die Jungs auch mit dem Flieger nach Köln mussten um von dort aus weiterzufahren. Blöderweise kam durch die Verspätung unser Gepäck nicht in Köln an.
Zu unserem Glück war das Gepäck aber nicht verloren. Dieses steckte einfach nur in München fest, da die Bodencrew es nicht rechtzeitig schaffte das Gepäck in den Flieger nach Köln umzuladen.
Das war mein "kleiner" Bericht meines Spanientrips Ich hoffe der Bericht hat euch gefallen!
Was waren eure besten Reiseerfahrungen bisher? Ich kann mir vorstellen das Ihr auch die ein oder andere gute Geschichte auf Lager habt
Greetings, Dynamix
Bilder: Die Rechte für die Bilder (die Bilder die im Gegensatz zu meinen nach Profi aussehen) liegen bei Rolf Klott. Er hat einen super Job gemacht und ich finde die Bilder sind richtig genial geworden! Ich möchte an dieser Stelle nochmal Rolf ein ganz dickes Danke aussprechen, da er nicht nur die genialen Bilder gemacht hat, sondern uns erst an all die tollen Plätze geführt hat ohne die die Testfahrt sicherlich nur halb so schön geworden wäre! |
Sat Nov 23 17:11:21 CET 2013 | Dynamix | Kommentare (14) | Stichworte: Americas, Chevrolet, MODELS, Next, suburban, Top, US Cars
Hello Petrolheads,
willkommen zurück zu meiner Blogreihe "Americas Next Top Models"!
Der Name ist eigentlich schnell erklärt. Viele denken bei US-Cars an die Modelle wie Charger, Camaro oder Mustang die sich auch völlig zurecht auf der ganzen Welt großer Beliebtheit erfreuen. Ich möchte euch aber einen kleinen Blick über den Tellerrand bieten und die Modelle vorstellen die bei den Big Three momentan im Programm sind. Einige werden bestimmte Modelle gar nicht kennen und so dürfte dies für alle hier eine spannende Angelegenheit werden
Hatten wir im letzten Artikel den Tahoe, so ist heute sein "großer" Bruder an der Reihe, der Suburban.
Modellgeschichte
Der Suburban ist (wer hätte es gedacht! ) ein SUV. Um genau zu sein ist der Suburban sogar der größte Seriengeländewagen der Welt Zu verdanken hat er diesem Titel seine schier unglaubliche Länge von 5,64m. Damit ist der Suburban quasi DER Truck für alle für die es gerne ein bisschen mehr sein darf
Generation elf des Suburban wird seit 2007 hergestellt und wird nächstes Jahr wie sein kleiner Bruder Tahoe durch eine neue Generation abgelöst.
Wie die meisten seiner SUV Geschwister basiert auch sein aktueller Ableger auf GM´s GMT 900 Plattform. Der Suburban ist ein Auto mit einer Geschichte die kaum ein anderes Fahrzeug auf diesem Planeten besitzt. Er existiert bei Chevrolet bereits 1935 und mittlerweile bringt er es auf satte elf Generationen! Generation Nummer 12 steht bereits in den Startlöchern Gegen soviel Tradition sieht ein VW Golf ja schon glatt wie ein Jungspund aus
Der Suburban bietet eine Menge Value for Money und das ist nicht nur alleine auf den Preis bezogen. Wie bei den modernen Chevys üblich, kriegt man eine Menge Ausstattung für den Suburban. Den Suburban bekommt man mit so netten Gimmicks wie einem DVD-System, Navigation, Touch-Screen Radio und viele andere Gimmicks. Im Laufe der Zeit führte man bei Chevrolet sogar ein Luxuspaket für den Suburban ein. Dieses beinhalten unter anderem eine Bluetooth Anbindung für das Radio, eine Dreizonenklimaautomatik für alle Passagiere sowie eine Radiofernbedienung für die hinteren Sitzreihen. Zum 75. Geburtstag des Suburban verteilte Chevrolet die Goodies noch einmal so richtig mit der großen Kelle. Chevrolet beschenkte sich und seine Kunden nämlich selbst in Form einer 75 Jahre Suburban Edition. Diese basierte auf dem LTZ und packte nochmal ordentlich was drauf: Dreischichtlackierung außen, Kaschmir-Innenausstattung, 20 Zoll Chromfelgen, eine neue Dachreling, XM Satellite Radio, Bluetooth, Rückfahrkamera, Parkassistent hinten, Fernstartfunktion, höhenverstellbare Pedale sowie Ledersitze die für Fahrer und Beifahrer bei Bedarf beheizt/gekühlt werden können.
Der Suburban ist momentan noch in den üblichen Austattungsvarianten LS, LT und LTZ erhältlich. Zusätzlich gab es noch ein Z/71 Package das sich aber hauptsächlich auf Äußerlichkeiten beschränkte. Interessant ist, dass es den LS auch in 9-Sitzer Konfiguration gibt. LT und LTZ müssen sich mit "nur" 8 Sitzen begnügen. Platz ist im Suburban also alle mal
Genau aus diesem Grund sind der Suburban sowie sein GMC-Bruder Yukon so beliebt als Einsatzfahrzeug bei Polizisten, Spezialeinheiten sowie vielen anderen amerikanischen Behörden. Passenderweise bietet Chevrolet vom Suburban eine gepanzerte Version an um den Bedürfnissen genau dieser Kundengruppe zu entsprechen.
Technische Daten
Länge: 5649 mm Breite: 2009 mm Höhe: 1951–1958 mm Radstand: 3302 mm Leergewicht: 2551 kg Kofferraumvol.: 2548 L Tankvolumen: 119 Liter
Motoren & Antrieb
Der Suburban ist mit 2 Motoren erhältlich gewesen. Ganz nach amerikanischer Sitte, handelt es sich dabei um kräftige V8 Motoren die bis 2008 alle an eine alte 4-Stufen Automatik gekoppelt waren. Seit dem Jahrgang 2009 ist eine moderne 6-Stufen Automatik in allen Ausstattungen Serie. Der Suburban Käufer hat beim Antrieb selbst die Qual der Wahl. Alle Ausstattungsvarianten sind wahlweise mit Heck- oder Allradantrieb erhältlich. Wie schon beim Tahoe sind auch beim Suburban die Motoren E85 fähig.
5,3 Liter V8 Saugmotor
Hubraum: 5327 ccm³ Leistung: 314 PS @ 5200 u/min Drehmoment: 454 NM @ 4400 u/min
6,0 Liter V8 Saugmotor
Hubraum: 5967 ccm³ Leistung: 371 PS @ 5500 u/min Drehmoment: 510 NM @ 4400 u/min
Performance
5,3 Liter V8 Saugmotor
Top Speed: 203 km/h (theoretisch, ohne Drosselung) 0 - 100 km/h: 9,7 s Drag Time: 17,2 s/ 31,1 s (400m/1000m)
6,0 Liter V8 Saugmotor
Top Speed: 215 km/h (theoretisch, ohne Drosselung) 0 - 100 km/h: 8,3 s Drag Time: 16,2 s/ 39,3 s (400m/1000m)
Tests & Videos
Chevrolet Suburban Test Motortrend
Chevrolet Suburban Test CarandDriver
Chevrolet Suburban Videotest Autotrader
Chevrolet Suburban Videotest Drivetime with Steve Hammes
Chevrolet Suburban Videotest Autobytel
Das wars vom Suburban. Ich hoffe Ihr hatte mal wieder Spaß beim Lesen
Lob, Kritik und Anregungen könnt Ihr wie immer über die Kommentarfunktion loswerden
Greetings, Dynamix |
Wed Nov 20 20:44:33 CET 2013 | Dynamix | Kommentare (40) | Stichworte: Americas, Chevrolet, MODELS, Next, Suburban, Top, US Cars
Hello Petrolheads,
willkommen zurück zu meiner Blogreihe "Americas Next Top Models"!
Der Name ist eigentlich schnell erklärt. Viele denken bei US-Cars an die Modelle wie Charger, Camaro oder Mustang die sich auch völlig zurecht auf der ganzen Welt großer Beliebtheit erfreuen. Ich möchte euch aber einen kleinen Blick über den Tellerrand bieten und die Modelle vorstellen die bei den Big Three momentan im Programm sind. Einige werden bestimmte Modelle gar nicht kennen und so dürfte dies für alle hier eine spannende Angelegenheit werden
Ab heute kommen wir zu den richtig dicken Dingern aus dem Chevrolet Programm. Den Anfang macht dabei der Tahoe.
Modellgeschichte
Der Tahoe ist im Gegensatz zu den meisten Chevrolet Modellen in den USA kein Unbekannter Geselle. Ihn gibt es mittlerweile seit gut 20 Jahren und in dieser Zeit konnte sich der Tahoe in Nordamerika sehr gut etablieren. Der Tahoe hat sich zu einem echten Verkaufsschlager gemausert. Dies erklärt auch warum es den Tahoe dort mittlerweile schon in der dritten Generation gibt
Der Tahoe gehört (wer hätte es gedacht ) zur Klasse der Full-Size SUV's. Wie schon der Traverse, bringt es der Tahoe auf knapp 5,20 Meter wobei der Tahoe eigentlich ein paar cm kleiner ist. Wie die meisten seiner Konzerngeschwister, baut der Tahoe auf der GM900 T Plattform auf. Diese wird bei GM als Basis für die meisten Trucks und SUV genutzt.
Die Technik teilt sich der Tahoe mit dem GMC Yukon. Tahoe sowie Yukon gibt es auch als verlängerte Version. Diese heißen dann Chevrolet Suburban bzw. GMC Yukon XL. Da man den Tahoe auch im Innenraum deutlich aufwerten wollte, hat man dementsprechend auch Hand angelegt. Für den Innenraum verbaute man Intarsien aus Echtholz. Zusätzlich setzte bekamen die Instrumente eine Chromumrandung, was dem Innenraum einen edlen Touch verleihen soll.
Bei der Entwicklung des Tahoe hat man sich auch durchaus Gedanken um die Umwelt gemacht. Zylinderabschaltung ist bei den meisten Motoren erhältlich. Gleichzeitig sind fast alle Motoren FlexFuel fähig (E85). Zusätzlich gibt es noch einen Tahoe Hybrid.
Der Tahoe ist nicht nur beim Ottonormalbürger beliebt, sondern auch bei diversen Polizeirevieren in den ganzen USA. Dort schätzt man schon seit langem sein großzügiges Platzangebot, sowie seine Robustheit.
Für 2014 ist auch ein größeres Facelift geplant in dem Optik sowie das Interieur nochmal eine deutliche Aufwertung erfahren. Der Tahoe soll dann eine neue Mittelkonsole bekommen, die dann das Chevy typische myLink System beherbergen soll. Auch an Front und Heck wird es deutliche Änderungen geben. Bilder vom FL-Modell habe ich angehängt
Technische Daten
Länge: 5131 mm Breite: 2007 mm Höhe: 1953 mm Radstand: 2946 mm Leergewicht: 2374 - 2548 kg Tankvolumen: 93 Liter Kofferraumvol.: 1707 Liter (bei normaler Bestuhlung, Messung bis unter Dach)
Motoren & Antrieb
Den Tahoe gab es mit insgesamt 4 Motoren, die sich alle durch Ihre V-Form mit 8 Zylindern auszeichnen Die erhältlichene Motoren stammen alle aus der Vortec Familie. Eine Besonderheit des Tahoe ist, dass fast alle Motoren ab Werk problemlos E85 vertragen. Und wir jammern bereits bei E10 rum
Beim Antrieb hat man beim Tahoe die Wahl zwischen Hinterrad- oder Allradantrieb. Zuerst kam der Tahoe serienmäßig mit einer 4-Stufen Automatik. Diese wurde später durch eine moderne 6-Stufenversion ersetzt. Die Hybridversion hat ein stufenloses CVT Getriebe.
4,8 Liter V8 Saugmotor (bis 2009)
Hubraum: 4806 ccm³ Leistung: 299 PS @ 5600 u/min Drehmoment: 414 NM @ 4800 u/min
5,3 Liter V8 Saugmotor
Hubraum: 5327 ccm³ Leistung: 325 PS @ 5200 u/min Drehmoment: 454 NM @ 4400 u/min
6,0 Liter V8 Saugmotor incl. Elektroantrieb
Hubraum: 5967 ccm³ Leistung: 374 PS @ 6100 u/min Drehmoment: 640 NM @ 4100 u/min
6,2 Liter V8 Saugemotor
Hubraum: 6162 ccm³ Leistung: 401 PS @5600 u/min Drehmoment: 565 u/min @ 4300 u/min
Performance
Aufgrund seiner Größe und seines Gewichtes ist der Tahoe natürlich alles andere als sportlich Trotzdem hatte Chevrolet kurzzeitig den Tahoe Z/71 im Programm. Dessen Fahrleistungen liegen in etwa auf dem Niveau des 5,3 Liter V8. Kaum verwunderlich, da der gleiche Motor unter dessen Haube steckt
4,8 Liter V8 Saugmotor
Top Speed: 206 km/h (theoretisch, ohne Drosselung) 0 - 100 km/h: 9,7 s Drag Time: 16,9 s/ 30,3 s (400m/1000m)
5,3 Liter V8 Saugmotor
Top Speed: 218 km/h (theoretisch, ohne Drosselung) 0 - 100 km/h: 9,7 s Drag Time: 17,0 s/ 30,6 s (400m/1000m)
6,0 Liter V8 Saugmotor incl. Elektroantrieb
Top Speed: 237 km/h (theoretisch, ohne Drosselung) 0 - 100 km/h: 10,3 s Drag Time: 17,2 s/ 30,3 s (400m/1000m)
6,2 Liter V8 Saugmotor
Top Speed: 236 km/h (theoretisch, ohne Drosselung) 0 - 100 km/h: 6,4 s Drag Time: 14,7 s/ 26,6 s (400m/1000m)
Tests & Videos
Chevrolet Tahoe Hybrid Test 4wheelfun
Chevrolet Tahoe Test Motortrend
Chevrolet Tahoe Hybrid Test Caranddriver
Chevrolet Tahoe Videotest Drivetime with Steve Hammes
Chevrolet Tahoe Videotest Autobytel
Chevrolet Tahoe Videotest CarProUsa
Das wars vom Tahoe. Next in Line ist sein großer Bruder Suburban!
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Greetings, Dynamix |
Wed Nov 13 21:46:52 CET 2013 | Dynamix | Kommentare (22)
Hello Petrolheads,
willkommen zurück zu meiner Blogreihe "Americas Next Top Models"!
Der Name ist eigentlich schnell erklärt. Viele denken bei US-Cars an die Modelle wie Charger, Camaro oder Mustang die sich auch völlig zurecht auf der ganzen Welt großer Beliebtheit erfreuen. Ich möchte euch aber einen kleinen Blick über den Tellerrand bieten und die Modelle vorstellen die bei den Big Three momentan im Programm sind. Einige werden bestimmte Modelle gar nicht kennen und so dürfte dies für alle hier eine spannende Angelegenheit werden
Modellgeschichte
Next in line ist der Chevrolet Traverse. Der Traverse gehört zu den ganz dicken Dingern! Mit seinen stattlichen 5,20m steht er einem Q7 im Puncto Größe in nichts nach Es verwundert von daher auch nicht, dass der Traverse in den USA zu den Full-Size SUV gehört. Der Traverse spielt somit in der gleichen Klasse wie sein beliebter Konkurrent Ford Flex.
Auch der Traverse gehört zu den Modellen bei Chevrolet, die mehr als ein Vorgängermodell ersetzen, da er neben dem Trailblazer den bei uns auch eher unbekannten Uplander ersetzt.
In Nordamerika wurde er im Jahr 2008 eingeführt. Er basiert wie seine Geschwister GMC Acadia und Buick Enclave auf der GM Lambda Plattform. Wie die meisten Chevrolets bietet der Traverse viel "Value for Money" und so verwundert es nicht das der Chevrolet ab Werk schon reichhaltig ausgestattet ist. Wie bei Chevy üblich gibt es den Traverse in den Autattungslinien LS, LT und LTZ. Serienmäßig gibts bereits Dinge wie Bluetooth Anbindung, ein Satellitenradio sowie eine Rückfahrkamera. Auch im Puncto Sicherheit muss man nicht auf moderne Features verzichten. Der Traverse ist unter anderem mit Totwinkelwarner, Abstandstempomat und Spurhalteassistent erhältlich.
Wer gleich zum LTZ greift muss auf nichts verzichten was das Leben schöner macht.
Im LTZ sind Dinge wie Leder, Tempomat, Mehrzonenklimaautomatik ein luxuriöses Soundsystem incl. Navi, Bildschirme für die zweite Reihe und viele andere Dinge bereits enthalten. Wie schon in anderen Chevy´s hielt auch im neuen Traverse das myLink System Einzug, dass den Traverse in eine rollende Multimediastation verwandelt. Dieses ist ab Ausstattungslinie 2LT an ein Bose-Soundsystem gekoppelt. Weiterhin kann man den Traverse mit 8 Sitzen bekommen. Damit steht dem gepflegten Ausflug mit der gesamten Familie nichts mehr im Weg Dazu kommt noch das man selbst dann nicht auf Stauraum (690l!) verzichten muss, wenn man wirklich mit 8 Personen beladen ist. Die Zuladung ist mit knapp 700 Kilogramm für den Alltag völlig ausreichend. Eng wird es wohl erst wenn man 8 Personen + Urlaubsgepäck für selbige transportieren muss
Im Laufe der Zeit erhielt der Traverse immer mal wieder kleine Änderungen. Die größte kam 2013. Der Traverse bekam sein erstes Facelift. Dafür wurden diverse Änderungen am Desing der Front und am Heck vorgenommen.
Technische Daten
Länge: 5207 mm Breite: 1991 mm Höhe: 1770 mm Radstand: 3020 mm Leergewicht: 2136 kg Tankvol.: 83 Liter Kofferraumvo.: 1990 Liter (bis Dachunterkante)
Motor & Antrieb
Der Traverse wird lediglich von einer Motor-/Getriebekombination angetrieben. Diese besteht aus dem bekannten 3,6 Liter V6 in einer leicht gedrosselten Variante. Der Traverse ist mit einer Doppelauspuffanlage erhältlich die die Leistung leicht (+7PS/+5NM) steigert. Diese ist allerdings dem Top Modell LTZ vorbehalten. Ab Werk hat man die Wahl zwischen Front-oder Allradantrieb. Das Schalten übernimmt ausschließlich eine 6-Stufenautomatik (6T75) die in Kooperation mit Ford entstand.
3,6 Liter V6 Saugmotor
Hubraum: 3564 ccm³ Leistung: 292 PS @ 6300 u/min Drehmoment: 366 NM @ 3400 u/min
Performance
3.6 Liter V6 Saugmotor
Top Speed: 213 km/h 0 - 100 km/h: 8,8 s Drag Time: 16,6 s/ 30,1 s (400m/1000m)
Tests & Videos
Chevrolet Traverse Test AutoBild
Chevrolet Traverse Test CarandDriver
Chevrolet Traverse Test MotorTrend
Chevrolet Traverse VorFL Videotest Drive Time with Steve Hammes
Chevrolet Traverse FL Videotest Autobytel
Chevrolet Traverse FL Videotest Motorweek
Das wars vom Traverse! Beim nächten mal wirds groß
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Greetings, Dynamix |
Sat Nov 09 12:01:09 CET 2013 | Dynamix | Kommentare (5)
Hello Petrolheads,
willkommen zurück zu meiner Blogreihe "Americas Next Top Models"!
Der Name ist eigentlich schnell erklärt. Viele denken bei US-Cars an die Modelle wie Charger, Camaro oder Mustang die sich auch völlig zurecht auf der ganzen Welt großer Beliebtheit erfreuen. Ich möchte euch aber einen kleinen Blick über den Tellerrand bieten und die Modelle vorstellen die bei den Big Three momentan im Programm sind. Einige werden bestimmte Modelle gar nicht kennen und so dürfte dies für alle hier eine spannende Angelegenheit werden
Heute haben wir ein Auto im Programm das den meisten wohl eher fremd sein dürfte Die Rede ist vom Chevrolet Equinox.
Modellgeschichte
Der Equinox wird bei Chevrolet seit 2005 gebaut und hat es bis dato auf 2 Generationen gebracht. Die erste Generation wurde bis 2009 produziert. Die zweite Generation läuft seitdem unverändert vom Band.
Der Equinox basiert wie seine Plattformbrüder Opel Antara/Chevrolet Captiva, Pontiac Torrent sowie einigen anderen auf der GM Theta-Plattform. Die Plattform ist bei Generation 1 und 2 bis auf marginale Änderungen im Prinzip die Gleiche. Der Equinox ist in der Klasse der "Kompakt-SUV" angesiedelt obwohl er mit 4,80 Meter sogar einen BMW X5 locker überragt. Er ersetzte bei Chevrolet den beliebten Blazer. Der Name des Equinox ist genauso verwirrend wie seine Klassenzuordnung. Übersetzt bedeutet Equinox nämlich soviel wie Tag-/Nachtgleiche. Ich vermute zwar das da eigentlich ein anderer Kontext hintersteckt, aber des Rätsels Lösung habe ich nicht gefunden
So bleibt mir die wahre Bedeutung des Namens genauso unbekannt wie den meisten Europäern der Equinox selbst
Technische Daten
Generation 1 Länge: 4796 mm Breite: 1814 mm Höhe: 1760 mm Radstand: 2858 mm Leergewicht: 1697 kg Tankvolumen: 59 Liter Kofferraumvol.: 997 Liter (bis Dachunterkante)
Generation 2
Länge: 4770 mm Breite: 1842 mm Höhe: 1684 mm Radstand: 2858 mm Leergewicht: 1892 kg Tankvolumen: 79 Liter Kofferraumvol.: 889 Liter (bis Dachunterkante)
Motor & Antrieb
Beim Equinox gab es nie eine wirklich große Motorenauswahl. Der Equinox ist ausschließlich mit Automatik zu haben. In der ersten Generation tat noch ein 5-Stufengetriebe seinen Dienst wobei man durch die Einführung des neuen V6 im Jahre 2008 auch eine 6-Stufenautomatik bekommen konnte. Dieser kam allerdings erst 2008 wodurch die erste Generation mit dem neueren Automaten nicht sonderlich verbreitet sein dürfte. Diese Kombination war auch nur in der Sportversion des Equinox zu haben.
Durch das Facelift erhielt der Equinox die 6-Gangautomatik in Serie. Mehr Auswahl hatte der Kunde beim Antrieb. Serienmäßig kam der Equinox mit einem Frontantrieb. Optional war bei allen Motorisierungen ein Allradantrieb zu haben.
3.4 Liter V6 Saugmotor (1.Gen.) Hubraum: 3350 ccm³ Leistung: 188 PS @5200 u/min Drehmoment: 285 NM @ 3800 u/min
3.6 Liter V6 Saugmotor (1.Gen.) Hubraum: 3564 ccm³ Leistung: 268 PS@ 6500 u/min Drehmoment: 339 NM @ 2300 u/min
2,4 Liter Reihenvierzylinder Saugmotor (2.Gen.) Hubraum: 2384 ccm³ Leistung: 185 PS @ 6700 u/min Drehmoment: 233 NM @ 4900 u/min
3,0 Liter V6 Saugmotor (2.Gen.) Hubraum: 2994 ccm³ Leistung: 268 PS @ 6950 u/min Drehmoment: 301 NM @ 5100 u/min
Performance:
3.4 Liter V6 Saugmotor (1.Gen.) Top Speed: 190 km/h 0 - 100 km/h: 10,7 s Drag Time: 17,3 s/ 31,9 s (400m/1000m)
3.6 Liter V6 Saugmotor (1.Gen.) Top Speed: 219 km/h 0 - 100 km/h: 7,8 s Drag Time: 15,8 s/ 28,7 s (400m/1000m)
2,4 Liter Reihenvierzylinder Saugmotor (2.Gen.) Top Speed: 187 km/h 0 - 100 km/h: 10,8 s Drag Time: 17,5 s/ 31,8 s (400m/1000m)
3,0 Liter V6 Saugmotor (2.Gen.) Top Speed: 219 km/h 0 - 100 km/h: 8,9 s Drag Time: 16,5 s/ 29,8 s (400m/1000m)
Test & Videos
Chevrolet Equinox Test CarandDriver
Chevrolet Equinox Test auto-im-test.de
Chevrolet Equinox Vorstellung AutoBild
Chevrolet Equinox Test Handelsblatt
Chevrolet Equinox Test MotorTrend
Chevrolet Equinox Videotest Drive time with Steve Hammes Chevrolet Equinox Videotest Motorweek
Chevrolet Equinox Videotest Winding Road Magazine
Chevrolet Equinox Videotest Autobytel
Das wars vom Equinox
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Greetings, Dynamix |
Thu Dec 05 18:42:04 CET 2013 | Spiralschlauch51599 | Kommentare (17)
American legends…Visionäre im Porträt
Liebe Leser,
während Dynamix‘ Herz für amerikanische Traumautos schlägt, schwelge ich lieber in den Geschichten hinter diesen Autos. Daher würde ich euch gerne nach und nach einen Überblick über die vielen Gründer der amerikanischen Hersteller geben.
Der Anfang mit Louis Chevrolet ist gemacht und hier im nächsten Artikel stelle ich euch den Gründer von Cadillac sowie Lincoln vor. Das gehört nämlich überraschenderweise zusammen.
Henry Martyn Leland wurde am 16. Februar 1834 in Barton, Vermont als Sohn eines Farmers geboren. 1860 begann er eine Ausbildung in Feinmechanik und Produktionswesen bei Brown & Sharpe in Providence, Rhode Island. Dort wurde auch der Grundstein für eine seiner herausragendsten Eigenschaften gelegt: Seine absolute Detailversessenheit wenn es um den Bau von Automobilen ging!
1864 hatte Leland ein einschneidendes Erlebnis. Die Präsidentschaftswahl stand an und da Leland ein treuer Anhänger des großen Abraham Lincoln war, wählte er diesen nicht nur, sondern würdigte ihn später sogar mit der Benennung einer euch sicher auch bekannten Marke.
Innerhalb weniger Jahre konnte sich Leland staatenweit einen Namen in Bezug auf seine Fertigkeiten in der Feinmechanik machen und so gründete er 1870 mit seinem Sohn zusammen die Maschinenbaufabrik Leland & Faulconer in Detroit. 1900 beauftragte Ransom Eli Olds, der Begründer von Oldsmobile, Leland & Faulconer mit der Produktion von Getrieben für dessen neues Einzylindermodell. Dies war der erste Auftrag aus der Automobilindustrie für Leland und er konnte dort sofort einen großen Erfolg verbuchen. Durch die extrem genau abgestimmten Maschinen und Werkzeuge, die in der Feinmechanik nötig waren, gelang es ihm ein völlig neuartiges Getriebe zu fertigen. Dieses war austauschbar sowie für verschiedene Automobilmodelle nutzbar. Solch ein Bauteil war um 1900 eine absolute Neuheit!
Nachdem 1901 die Fabrik von Oldsmobile durch ein Feuer zerstört worden war, übernahm Leland & Faulconer zugleich die Motorenproduktion. Die Motoren waren zwar identisch mit den Motoren von Olds anderem Lieferanten, der Dodge Brothers, durch die präzisere Verarbeitung warfen sie jedoch deutlich mehr Leistung ab. Leland und seine Ingenieure fanden heraus, dass man durch kleine Veränderungen die dreifache Leistung (ca. 7 kw) aus dem Oldsmobile Motor herausholen konnte und das bei gleichen Kosten! Diese Idee unterbreiteten sie natürlich Oldsmobile, doch dort wurde diese prompt abgelehnt, man befürchtete hohe Kosten durch den Umbau der Fertigungsmaschinen. Somit war die Zusammenarbeit zwischen Leland & Faulconer und Oldsmobile beendet. Den Motor, übrigens Little Hercules getauft, baute Leland sich dann in seinen eigenen Oldsmobile Wagen.
Im August 1902 klopfte eine Reihe von Investoren, angeführt von William H. Murphy and Lemuel W. Bowen an die Türe von Henry Martyn Leland. Sie baten ihn darum, die Wirtschaftlichkeit der Henry Ford Company zu überprüfen. Es handelte sich hierbei um Henry Fords zweite Firma, um die es allerdings schlecht stand. Die Investoren um Murphy hatten nach einigen Jahren der Enttäuschung das Vertrauen in Henry Ford verloren und ihn im März 1902 aus der Unternehmensspitze gedrängt. Nun lautete der Plan, das Unternehmen zu verkaufen und Leland sollte den Wert der Anlagen ermitteln. Fast einen Monat inspizierte Henry Leland alle Räumlichkeiten und kam am Ende zu dem Schluss, dass es ein Fehler sei, alles zu verkaufen. Er hatte zwar viele Probleme entdecken können, war aber der Meinung das Unternehmen durch eine Neustrukturierung retten zu können.
Henry Leland hatte dazu einige Ideen. In einer leidenschaftlichen Rede versuchte er die Geldgeber von seinen Vorstellungen zu überzeugen. Ähnlich wie 1901 Oldsmobile, präsentierte er nun wieder seinen „Little Hercules“ und versprach sogar einen noch niedrigeren Produktionspreis, wie ein Jahr zuvor. Sein Vorschlag war, ein ganz neues Automobil mit diesem Motor zu bauen.
Am 22. August 1902 war es soweit, aus der Henry Ford Company wurde die Cadillac Automobile Company. Den Namen leitete Leland vom französischen Abenteurer und Entdecker Antoine Laumet de La Mothe, Sieur de Cadillac ab, der im Jahr 1701 die Stadt Detroit gegründet hatte. Henry Ford erhielt 900 Dollar Abfindung sowie den Auftrag das neue Automobil mit Lelands Motor zu bauen. Leland selbst wurde Direktor des Unternehmens und erhielt ein kleines Anteilspaket da er hauptsächlich noch Leland & Faulconer leitete. Diese lieferten für Cadillac Motor, Getriebe sowie das Lenkgetriebe.
Der erste Cadillac, Model A genannt, feierte seine Premiere im Januar 1903 auf der New York Auto Show. Drei Exemplare, dieser „Zweisitzerkutsche“, waren dort ausgestellt und alle wurden innerhalb eines Tages verkauft. Bis Mitte derselben Woche waren dann schon 2286 Bestellungen bei Cadillac eingegangen. Innerhalb des ersten Modelljahres 1903 wurden 2497 Model A verkauft und insgesamt 12.212 bis 1906. Dies machte Cadillac zum größten Autohersteller Amerikas!
1905 kaufte Cadillac die restlichen Anteile von Leland & Faulconer auf und beide Unternehmen fusionierten daraufhin. Henry Martyn Leland blieb mit seinen 66 Jahren Präsident und sein Sohn, Wilfred Leland, wurde stellvertretender Finanzdirektor, im Hintergrund allerdings unterstützte er seinen Vater auch in Verhandlungen. Dieser hatte zwar auf der einen Seite einen guten Draht zu Mechanikern und Ingenieuren, auf der anderen Seite allerdings überhaupt kein Verhandlungsgeschick bei Geschäftspartnern. Im Gegenteil, er konnte stur und sehr direkt sein. Die Folgen musste sein Sohn mit Diplomatie wieder ausbügeln. Vielen Lieferanten sollte in sehr guter Erinnerung bleiben, wie sehr sich Leland aufregen konnte, wenn er der Meinung war, jemand erfülle nicht seine Qualitätsansprüche bei der Teilefertigung.
Den Höhepunkt des Erfolgs erreichte Cadillac mit dem Gewinn des britischen Preises Dewar Trophy 1908. Dabei ging es um den einfachen Zusammenbau von Automobilen sowie der Austauschbarkeit der Teile. Dafür war Cadillac ein Paradebeispiel. Lelands Ideen hatten dazu geführt, dass seine Automobile die einzigen waren, die man einfach in Werkstätten mit wenigen Mitteln zerlegen und wieder zusammen bauen konnte. Er hatte durch moderne Fertigungsverfahren dafür gesorgt, dass die Teile nicht mühsam einzelgefertigt werden mussten sondern in Massenproduktion.
1909 wurde dann William C. Durant (ihr kennt ihn schon von Chevrolet) auf Cadillac aufmerksam. Leland und seine Investoren waren auch tatsächlich bereit zu verkaufen. In den ersten Jahren des 20. Jahrhunderts steckte die Autoindustrie noch in den Kinderschuhen und die Zukunft war unsicher. Laufend tauchten neue Unternehmen auf und verschwanden so schnell wie sie entstanden waren. Durch die Wirtschaftskrise 1907, die auch Cadillac geschwächt hatte, kam es nun zum Verkauf der Cadillac Motor Company an General Motors. Zu den Verhandlungen sendete Leland seinen Sohn Wilfred, der dann im Juli 1909 einen Verkaufspreis von 4,5 Millionen Dollar aushandelte. Durant, der kein Händchen für den täglichen Handel hatte, sondern eher für den Zukauf weiterer Marken, überzeugte die Lelands davon weiter ihre Posten bei Cadillac zu behalten. Die beiden nahmen an unter der Voraussetzung weiterhin freie Hand bei Entscheidungen zu haben.
Im Sommer 1910 war Cadillac die einzige gewinnbringende Marke bei GM während beispielsweise Buick mit 8 Millionen Dollar in den Miesen hing. Durant, der nun um liquide zu bleiben mit GM, mindestens 15 Millionen Dollar (das wären heute übrigens 300 Millionen Dollar) benötigte, hatte die Idee Wilfred Leland mitzunehmen zu Verhandlungen mit den Investoren. Im September 1910 war es dann soweit. Die beiden fuhren nach New York um mit Vertretern der fünf größten Banken Amerikas zu verhandeln. Der erste Tag verlief nicht sonderlich erfolgreich. Neben schlecht laufenden Marken offenbarten sich auch unlautere Methoden in der Buchhaltung. Der einzige Lichtblick war Lelands Präsentation zu Cadillac am Nachmittag. Es sah nicht gut aus für GM. Am nächsten Morgen sollte Durant allerdings ein Wunder erleben. Die Banken stimmten dem Kredit von 15 Millionen Dollar zu! Dies war allein dem Verhandlungsgeschick und der Überzeugungskraft Lelands zu verdanken. Nun war GM gerettet nur Durant selbst half das nichts. Die Banken waren schockiert von seinem rücksichtslosen Denken und so musste er seinen Hut nehmen.
Für Cadillac war die Rettung GMs leider kein guter Zug. Da Cadillac die einzige erfolgreiche Sparte darstellte, sollte mit den Gewinnen der Kredit gezahlt werden. Das Resultat waren halbierte Löhne und das Doppelte an Arbeit. Nach dieser Enttäuschung blieb Henry Martyn Leland noch bis 1917 bei Cadillac. Die endgültige Trennung folgte nach Diskussionen zwischen Leland und Durant zum Thema Rüstungsindustrie. Leland hatte vorgeschlagen einen Teil der Produktion auf Militärfahrzeuge umzustellen, Durant war dagegen.
So gründete Leland mit 73 Jahren ein neues Unternehmen, die Lincoln Motor Company. Dort baute er Flugzeugtriebwerke zunächst für die USA später auch für deren Verbündete. Nach dem Krieg wurde die Produktion auf Luxusautomobile umgestellt. Das erste Modell, der Lincoln Model L, eingeführt 1920, traf trotz seiner luxuriösen Ausstattung nicht den Geschmack der Käufer. Daher ging es Lincoln 1922 finanziell schlecht und Leland stimmte einem Verkauf an Ford für 8 Millionen Dollar zu. Einige Monate blieb Leland mit seinem Sohn noch in der Unternehmensleitung, doch ein sehr schlechtes Verhältnis zu Henry Ford führte zur endgültigen Trennung von Lincoln.
Dies kostete Henry Martyn Leland endgültig die Leidenschaft am Automobilbau. „The Grand Old Man of Detroit“ wie man ihn nannte starb am 26. März 1932 mit 89 Jahren, verbittert über den Misserfolg mit Lincoln.
So das war die doch aufregende Geschichte vom Begründer der Marken Cadillac und Lincoln. Lob, Anregungen und Kritik sind wie immer erwünscht!
Liebe Grüsse
Miep