Memory Lane: Chevrolet Camaro Part IV

[Dynamix]

Hello Petrolheads,

heute geht es weiter mit Teil IV der Memory Lane zum Camaro. In der Reihe soll dabei auf alle Generationen einmal umfangreich eingegangen werden. Die Artikel sollen also nicht nur der reinen Unterhaltung, sondern auch als Wissensquelle für Camaro Interessierte dienen damit diese zumindest ein solides Grundwissen haben um die jeweiligen Modelle und Motoren voneinander zu unterscheiden. Teil IV dreht sich entsprechend um die 4. Generation des Camaro.

Allgemeine Informationen

Generation IV kam im Jahr 1993 auf den Markt, nachdem sein Vorgänger ganze 10 Jahre gebaut wurde. Optisch kam Generation IV dabei einer kleinen Revolution gleich. Der neue Camaro war deutlich runder und wuchtiger geraten als alle seine Vorgänger. Man merkt deutlich den Einfluss den der Erfolg der asiatischen Konkurrenz auf die Entwicklung des Camaro hatte. Dies ist auch nicht verwunderlich wenn man sich die Konkurrenz ansieht die Chevrolet selbst mit dem Camaro angepeilt hatte! GM hatte als Konkurrenz für den Camaro unter anderem den Toyota Celica GTS/ES, Ford Probe sowie der Eagle Talon ES identifiziert. Einige halten Generation 4 heute noch für zu japanoid im Styling, aber damit tun Sie dem Camaro unrecht, da der Camaro durch die Verbesserungen und das windschlüpfrigere Design besser denn je wurde.

Geschichte Generation IV

Die Front mit den nach innen versetzten Hauptscheinwerfern, sowie dem Bowtie in der Stoßstange waren wohl das auffälligste Merkmal des 1993 frisch erschienenen Camaro. Die flache, aerodynamische Coupe Linie setzte sich dabei über die gesamte Länge bis zum Heck fort. Man kann ohne weiteres Parallelen zum Pontiac Banshee erkennen welcher Ende der 80er vorgestellt wurde. Eine Banshee Kopie auf Dodge Basis hatte übrigens einen Auftritt in Knight Rider 2000 (nicht anschauen, die Filmkopie sieht ziemlich unförmig aus) als neuer K.I.T.T. Gleich im Erscheinungsjahr wurde dem Camaro die Ehre zu teil als Pace Car eingesetzt zu werden. Ganz in guter alter GM Tradition legte man daher eine Sonderserie im Pace-Car Trim auf.

Ganz der bewährten Traditionen verpflichtet setzte GM beim Camaro wieder auf das bewährte Konzept aus satter Leistung kombiniert mit einem sportlichen Fahrwerk und Hinterradantrieb. Der Camaro wurde mehr als einmal mit dem Werbrespruch "closest thing to a vette yet" (frei übersetzt: Kommt einer Corvette am nächsten) beworben und im Falle von Generation IV steckte sogar ein wenig Wahrheit dahinter. Der Camaro handelte für seine Zeit ganz manierlich - trotz Starrachse- und er konnte sogar den Mustang in diversen Vergleichstests schlagen. Sein neuer, von der Corvette abgeleiteter, LT1 V8 trug seinen Teil zur guten Performance bei der der Mustang lange Zeit nichts entgegenzusetzen hatte. Die Basis bildete traditionell ein V6 Motor der zwar 3.4 Liter Hubraum hatte, dafür aber ein wenig schwächlich war. Dies änderte sich 1996 als man den alten 3.4 Liter V6 durch den deutlich kräftigeren 3.8 Liter V6 ersetzte. Dieser hatte nicht nur mehr Leistung sondern war auch sparsamer als sein Vorgänger. Der V6 hat übrigens einen Wards Award gewonnen, dafür einer der 10 besten Motoren des Jahrzehnts (Wards 10 best engines of the century award) zu sein. 1997 bekam der Camaro im Innenraum ein paar Änderungen verpasst um Ihn optisch etwas aufzuwerten. GM führte bis zum ersten Facelift im Jahr 1998 ansonsten kaum große Änderungen am Camaro durch. Als das Facelift kam gabs dafür eine umso größere Änderung!

Der LT1 V8 wurde nach 5 Jahren in Rente geschickt. Als Ersatz schickte GM eine geänderte Version des LS1 V8 der Corvette C5 ins Rennen um die Pony Car Herrschaft. Der LS1 brachte ebenso wie der neue V6 mehr Leistung bei weniger Verbrauch. Er ist heute wohl der gefragteste Motor im 4th Gen Camaro. Keine 4 Jahre später stellte GM den Camaro und seinen Bruder Firebird bis auf weiteres ein. Nach 35 Jahren beendete man damit die Ära da der Camaro seit Einführung zu den bekanntesten und beliebtesten Namen im Hause Chevrolet zählte. Dafür beendete man den die Camaro Ära mit dem 35th Anniversary Sondermodell das heute bei Sammlern und Fans sehr gefragt ist. Am 27. August 2002 lief der letzte 4th Gen Camaro vom Band. GM erinnerte sich erst 2009 wieder an den Camaro aber dies ist eine andere Geschichte............

Die Technik

Der Camaro hatte mit seinem Update vor allem in Sachen Handling gewonnen was von vielen Testern honoriert wurde. An der Vorderachse kamen Doppelquerlenker mit Gasstoßdämpfern zum Einsatz. An der Hinterachse vertraute man auf eine Salisbury Achse mit Zug- und Schubstreben, Spurstreben und wie an der Vorderachse auf Gasstoßdämpfer. Scheibenbremsen vorne (später auch hinten Standard), ABS und Airbags waren Standard. Motorseitig war die Auswahl deutlich eingeschränkter als in den Generationen davor und auch die Änderungen mit den Modelljahren hielten sich deutlich in Grenzen. Grundsätzlich war der Camaro mit 2 Motoren bestellbar.

Motoren

Die Basis bildete der 3.4 Liter V6 mit ca. 160 PS wohingegen der 5.7 Liter Gen II Small Block mit dem Option Code LT1 die Topmotorisierung bildete. Satte 275 PS stellte der Motor bereit den man in ähnlicher Form auch in der Corvette vorfand. Kleiner Fun-Fact am Rande: LT1 ist ein Option Code, keine reine Motorenbezeichnung. LT1 bedeutet nichts anderes wie V8, Benzinmotor mit Einspritzung was damals auf so gut wie jeden GM V8 zutraf weswegen sich die Motoren von Corvette, Camaro und Caprice auch den Option Code teilten obwohl Sie grundsätzlich unterschiedlich waren. Der LT1 der Corvette lieferte lediglich das Grunddesign, für die F- und B-Bodys wurden technische Veränderungen durchgeführt die dem jeweiligen Charakter des Autos entgegenkommen sollten. So hatte der B-Body LT1 beispielsweise keine Zylinderköpfe aus Aluminium, sondern aus ganz normalem Eisen. Dazu kam eine andere Nockenwelle welche die Kraftentfaltung mehr in Richtung Drehzahlkeller verschieben sollte. Ein hochdrehendes Aggregat in einer Full-Size Limousine hätte auch kaum gepasst Der LT1 des Camaros war da schon näher an der Corvette, schließlich sollte er seinem Fahrer ein sportliches Fahrverhalten für den schmalen Geldbeutel bieten

1995 bekam der Camaro den brandneuen 3.8 Liter Series II V6. Dieser kam allerdings aufgrund der strengeren Abgasrichtlinien erstmal nur in den Kalifornien Modellen zum Einsatz. 1996 ersetzte er endgültig den alten L32 Motor als Basismotor des Camaro. Mit dem großen Facelift 1998 bekam der Camaro nicht nur eine neue Optik, sondern auch den brandneuen LS1 Gen III Small Block spendiert. Mit leichten Änderungen war der Motor offiziell mit 288 PS angegeben. Allerdings wird diese Zahl heute von vielen bezweifelt. Diverse Automagazine stellten den Camaro auf den Prüfstand um herauszufinden wieviel der LS1 wirklich leistete, ein durchaus normales Vorgehen bei amerikanischen Tests. Bei diesen Tests leisteten die LS1 im Camaro alle locker über 300 PS. Spätere LS1 Modelle sollen sogar die selben 345 PS gebracht haben wie die damalige Corvette! Offiziell stiegen die PS-Angaben mit jedem Modelljahr ein wenig. Der Z28 beispielsweise war in seinem letzten Modelljahr mit 310 PS angegeben, während die 35th Anniversary SS Modelle von SLP mit 325 PS aufwarteten.

1993-1996: L32 3.4 L V6, 160 PS @ 4600 u/min, 271 NM @ 3600 u/min

1995-2002: L36 3,8 L V6, 200/193* PS @ 5000 u/min, 312 NM @ 4100 u/min

1993-1997: LT1 5,7 L V8, 275 PS @ 5000 u/min, 441 NM @ 2400 u/min

1998-2002: LS1 5,7 L V8, 288* - 325 PS@ 5200 u/min, 437 NM @ 4000 u/min

*=Werksangabe für Europamodelle

Getriebe

Getriebeseitig hatte man die Wahl zwischen 3 verschiedenen Getrieben. Als Automatik kam das bewährte 4L60 Getriebe zum Einsatz welches kurz nach Einführung des neuen Camaros durch das verbesserte 4L60E ersetzt wurde. Als Schaltgetriebe kamen für die V6 Versionen zum einen das Borg Warner T-5 und für die V8 Versionen das Borg Warner T-56 zum Einsatz.

Automatik

GM 4L60/E: Das 4L60E ist eine stark verbreitete 4-Gang Automatik im GM Konzern. Das 4L60 war im Prinzip ein Turbo Hydramatic 700 R4 dessen Name ab 1993 schlicht der neuen GM Getriebenomenklatur zum Opfer fiel. Aus TH700R4 wurde deshalb 4L60. Darauf folgte bereits 1993 das neue 4L60E welches neben einigen Verbesserungen an der Mechanik jetzt auch eine elektrische Steuerung hatte welche die größte Neuheit an diesem Getriebe war. Dieses Getriebe kam bis zur Einstellung des Camaros zum Einsatz. Dieses Getriebe ist bis ca. 490 NM ausgelegt und somit mit dem V6 völlig unterfordert. Dies lässt theoretisch Spielräume für Leistungssteigerungen am V6. Für den V8 dagegen ist das Getriebe perfekt, da es noch ein wenig Puffer hat womit man von der Haltbarkeit auf der sicheren Seite ist.

Schaltgetriebe

Borg Warner T-5: Das T-5 war ein 5-Gang Handschaltgetriebe welches nur für die Basismodelle verfügbar war. Das T-5 hat seine Ursprünge in den 80er Jahren und ist ein weltweit verbreitetes Handschaltgetriebe welches für seine Robustheit geschätzt wird. Es kam mehr oder weniger unverändert bis zur Einstellung des Camaro zum Einsatz.

Borg Warner T-56: Das T-56 war ein 6-Gang Handschaltgetriebe. Dieses war allein dem Z28/SS und somit den V8 Modellen vorbehalten. Basierend auf der Hinterachsübersetzung gab es 2 Versionen des T-56. Das M28 hatten die Modelle mit der 2.,73:1 übersetzten Hinterachse während das M29 bei den Modellen mit der 3.23:1 übersetzten Hinterachse eingesetzt wurde. Das T-56 kam nicht nur bei GM zum Einsatz, sondern auch bei Aston Martin wo es seinen Weg in den DB7 schaffte. Auch heute ist dieses Getriebe sehr beliebt für Umbauten da es ein sehr standfestes Getriebe zu einem günstigen Kurs ist.

Ausstattungslinien/-pakete

Die Ausstattungslinien hatte man beim neuen Camaro deutlich geschrumpft. Im Prinzip gab es nur noch Basis und Z28 sowie später den SS, RS und die Jubiläumsmodelle. Den Anfang machten das Basismodell sowie der Z28. Wie bei Chevrolet üblich gab es auch für Camaro Nr.4 ein paar Zusatzpakete. Darunter das Y87 Performance Handling Package welches neben einem Sperrdifferential und Doppelauspuffanlage auch eine sportlichere Lenkübersetzung enthielt. Weiterhin gab es ein Sport Appearance Package (Y3F) welches aber nur für den V6 gab. Dieses enthielt nur äußerliche Retuschen die man beim V8 eh schon ohne Aufpreis bekam. Eine weitere Option war das 1LE Sportpaket das man heute noch beim Camaro findet. Dieses beinhaltet vor allem ein rundum verbessertes Fahrwerk.

Base: Das Basismodell des Camaro. Er kam bereits ab Werk mit einigen Ausstattungsdetails wie serienmäßigem Fahrer- und Beifahrerairbag, ABS, Seitenaufprallschutz, Klimaanlage, Kassettenradio, 8 Lautsprechern, elektrischen Fensterhebern, Zentralverriegelung und und und! Beliebte Zusatzoptionen waren neben den T-Tops auch der CD-Wechlser und das Sperrdifferential. Wer etwas mehr Performance wollte konnte für das Basispaket das Y87 Performance Package bestellen. Dieses beinhaltete einige nette Verbesserungen wie beispielsweise die Lenkung vom V8, eine Doppelauspuffanlage, Alufelgen auf 235er Reifen (215er Bereifung beim Europa Modell), Scheibenbremsen hinten (ab 1998 Standard bei allen Camaros), sowie ein Auburn Sperrdifferential welches ab 1999 von einem Zexel Torsen Differential abgelöst wurde. Wie schon die Lenkung, so stammten auch das Sperrdifferential sowie die Bremsen eigentlich vom V8 Modell. Je nach Getriebe bekam man unterschiedliche Übersetzungen. Wer das Schaltgetriebe geordert hatte bekam mit Y87 eine 3.23:1 Hinterachsübersetzung, wohingegen die Automatikmodelle eine 3.42er Übersetzung für die Hinterachse bekamen.

RS (Y3B): Das berühmte Rallye Sport Paket war bei den frühen 4th Gen Camaros als normale Option verfügbar bis GM diese mit dem Facelift 1998 nicht mehr anbot. Als Ausgleich führte man allerdings das Sports Appearance Package mit dem Option Code Y3F ein welches im Prinzip die gleichen Optikteile beinhaltete wie das RS Paket. Das RS Logo führte SLP erst 2001, kurz vor der Einstellung des Camaros wieder ein. Es enthielt viele nette Kleinigkeiten wie beispielsweise eine neue Front mit dem Bowtie statt dem Camaro Schriftzug. Dazu gab es Rennstreifen die wahlweise in schwarz oder silber geordert werden konnten. Nicht fehlen durften auch die RS Badges von welchen sich 3 an der Karosserie und eines im Innenraum befanden. Eine Doppelauspuffanlage mit den Z28 Endtöpfen waren ebenfalls Teil des RS Pakets. Optional gab es noch 16 Zoll Aluminiumfelgen sowie das "Rallye Sport Suspension Package".

Z28: Wer Z28 orderte bekam ordentlich was geboten für sein Geld! Neben dem V8 Motor gab es auch das 6-Gang Schaltgetriebe in Serie, Z28 Insignien am und im Fahrzeug sowie verchrohmte Leichtmetallfelgen welche Standardmäßig in 16 Zoll kamen. Ebenso bekam der Z28 235er Reifen (245er gab es gegen Aufpreis) sowie einen Satz Scheibenbremsen an der Hinterachse. Ebenso war ein Sperrdifferential sowie eine Traktionskontrolle serienmäßig an Bord. Mit dem Modelljahr 99 bekam der Z28 ein Zexel Torsen Sperrdifferential welches das alte Auburn Sperrdifferential ersetzte. Die Scheibenbremsen an der Hinterachse wurden ab 1998 ein Teil der Serienausstattung wovon auch das V6 Basismodell profitierte. Eine grundsätzliche Option für den Z28 war das 1LE Performance Package. Dieses beinhaltete neben einem verbesserten Fahrwerk mit dickeren Stabilisatoren und verstellbaren Stoßdämpfern auch noch die 3.23er Hinterachse.

SS (WU8): 1997 kam das 30th Anniversary Modell auf den Markt welches erstmals wieder das Super Sport Kürzel tragen durfte. 979 dieser Sondermodelle wurden produziert wovon 108 ein ganz besonderes Tuning verpasst bekam. Der Tuner SLP baute eine stärkere Version des LT4 V8 in den Camaro welcher es auf satte 330 PS brachte. Er war nicht nur einer der schnellsten Werkscamaros, sondern mit gut 38.000$ Einstandspreis auch der teuerste. SLP legte in den Jahren danach immer wieder getunte Modelle auf die auch offiziell von Chevolet verkauft wurden. Ab Werk wurde das SS Paket erst 1998 mit dem Facelift sowie der Einführung des LS1 wieder angeboten. 1999 bekam auch der SS das Zexel Torsen Sperrdifferential welches zeitlgleich beim Z28 eingeführt wurde. Die SS Modelle hatten zusätzlich etwas mehr Leistung als die Z28 Modelle. Ebenso hatte der SS im Gegensatz zum Z28 eine andere Motorhaube mit einem Powerdome.

Anniversary Modelle (Z4C): Zum 30. und 35. Geburtstag der Baureihe gab es spezielle Anniversary Editionen des Camaro. Die 30th Anniversary Edition kam in der Optik der Pace Cars der ersten Generation in strahlendem Weiß mit Rennstreifen in Hugger Orange. Ebenso gab es spezielle Sitze in Wagenfarbe mit einem eingestickten Camaro Logo sowie einer 30 darüber. Die 35th Anniversary Edition die 2002 auf den Markt kam markierte gleichzeitig auch den Schlusstrich für die den Camaro. Diese Edition kam in einem leuchtenden Rot oder einem satten Schwarz und hatte ein spezielles Rennstreifenpaket welches sich in einem Zielflaggenmuster verläuft. Neben 10-Speichen Alufelgen gab es auch natürlich auch wieder spezielle Badges an der Karosserie welche das Sondermodell von den normalen Modellen abgrenzten. An den Kotflügeln fanden sich Super Sport Embleme mit 35th Anniversary Schriftzug welche sich auch auf den zweifarbigen Ledersitzen und den Fußmatten wiederfanden. Die Anniversary Modelle hatten grundsätzlich den Option Code Z4C. Interessenten sollten auf jeden Fall auf diesen Option Code achten um ein Original von einem Clone zu unterscheiden. Die Anniversary Modelle haben jetzt schon Kultstatus und gute Exemplare werden für teilweise weit über 30.000$ gehandelt.

Police Package (B4C): Fernab der normalen Modelle gab es vom Camaro auch ein Special Service Police Package, traditionell unter dem Kürzel B4C bestellbar. Neben dem V8 Motor aus dem Z28 gab es wie bei den Zivilmodellen die Auswahl zwischen Schalt oder Automatikgetriebe. Für die Polizei gab es ein angepasstes Performance Fahrwerk, 245er Reifen, elektrische Fensterheber, elektrische Sitze, ein Dach in Wagenfarbe, einen 155 mph Tacho sowie einen Zusatzkühler für die Servolenkung in Serie. Einige Behörden wie die Michigan State Patrol oder die Florida Highway Patrol hatten B4C Camaros im Dienst. Besonders viele gab es davon nicht da diese Autos traditionell im Vergleich zu normalen Streifenwagen relativ teuer waren. Mit ein Grund warum B4C Camaros preislich weit über dem normalen Durchschnitt für ausgediente Polizeiautos liegen. Vielleicht lag dies auch einfach daran das der B4C Camaro ein wahrer Highway-Schreck war

Exportversion: Auch von Generation 4 gab es wieder eine Version für Europa. Diese wurde allerdings nur von 1998 - 2002 verkauft da GM es vorher mit dem Firebird versuchte. Diese Versionen erkennt man am Option Code MAE (Marketing Area Europe) auf dem SPID Sticker. Die Exportversion erkennt man ansonsten äußerlich gut an den Nebelschlussleuchten in der Stoßstange. Optisch sind die Exportmodelle so gut wie nicht von den US-Versionen zu unterscheiden da die gelben Blinker auch beim US-Camaro Serie waren. Technisch gesehen hat GM bei den Exportmodellen wieder einige in den USA aufpreispflichtige Ausstattungsoptionen in Serie gepackt. Dazu gehören unter anderem die Schalensitze sowie das Y87 Paket für V6 Käufer. Die einzigen aufpreispflichtigen Optionen waren im Prinzip nur die T-Tops für das Coupe, sowie der 6-fach elektrisch verstellbare Fahrersitz. Letzterer war allerdings beim 1SB Ausstattungspaket schon serienmäßig mit enthalten.

Quellen: Wikipedia.org, gmheritagecenter.com, diverse Camaro Prospekte

Dynamix goes for a ride: BMW 318D

[Dynamix]

Hello Petrolheads,

heute mal wieder ein kleiner Testbericht meinerseits Dieses mal habe ich mir den BMW 318d als Limousine vorgeknöpft.

1. Innenraum/Exterieur (***00)

Der Innenraum ist für meinen Geschmack leider etwas enttäuschend. Ich meine, wir sprechen hier von einem Auto das in dieser Konfiguration mal locker 45.000€ kostet, da ist das viele billige Plastik im Innenraum doch etwas enttäuschend. Dafür ist die Ausstattung mit allem gesegnet was man braucht. Klimaautomatik, Sitzheizung, Tempomate mit Limiter, Navigationssystem mit erweiterter Smartphone Anbindung und und und sind in unserem Testexemplar mit an Bord. Der Platz ist wegen des Heckantriebs und des damit verbundenen breiten Kardantunnels nicht der Brüller aber für normal große Menschen noch in Ordnung. Hinten erwarten einen nicht gerade die üppigsten Platzverhältnisse, da sollte man nicht zu groß gewachsen sein Die Sitze sind nicht zu straff und nich zu weich und beiten ausreichenden Seitenhalt. Die Bedienung gibt kaum Rätsel auf, vor allem weil es einen Licht- und einen Regensensor gibt der einem die meiste Arbeit die man im Auto noch hat abnimmt Das verbaute iDrive hat alles was das Herz begehrt. Navigation, Handyanbindung, Musik alles funktioniert wunderbar und gehört mit Recht zu den besten System in seiner Klasse. Die Sitzheitzung ist schön kräftig und lässt sich in 3 Stufen einstellen. Die Sitzverstellung dagegen ist leider etwas fummelig. Warum BMW es in der Basis nicht hinbekommt Sitze zu bauen die sich vernünftig in der Höhe verstellen lassen wissen wohl nur die Münchener selbst. Dieser "Klappmechanismus" den die Sitze haben ist jedenfalls für meine Begriffe inakzeptabel. Selbst Ford kriegt diesen "Pumpmechanismus" beim Fiesta realisiert, warum also nicht BMW in seinem wichtigsten Modell?

Versöhnlich stimmt einen dagegen wieder der Kofferraum. Dieser geht sehr tief rein und hier findet das Gepäck von 4 Personen locker Platz. Wer mehr braucht greift eh besser gleich zum Touring Damit schrammt der 3er dank des etwas billig wirkenden Innenraums deutlich an der Höchstwertung in diesem Kapitel vorbei.

2. Motor & Antrieb (***00)

Unser 3er war mit dem 150 PS starken Selbstzünder sowie dem Steptronic Getriebe ausgestattet. Der Motor ansich ist ausreichend stark und die gute Dämmung lässt im unteren Drehzahlbereich auch nicht viele Motorgeräusche durch. Ein Klangwunder ist der Motor nicht und bei hohen Drehzahlen hört man schon deutlich das man einen Diesel unter der Haube hat. Dafür nervt der Motor nicht mit unnötigen Vibrationen oder ähnlichem. Obenrum könnte der Motor mehr Kraft haben wobei dieses Gefühl wohl auch dem famosen 8-Ganggetriebe geschuldet ist. Mit 8,8 Sekunden für den Standardsprint hat man genug Kraft für die Autobahn wobei gerade das Getriebe für meinen Geschmack besser zu einem 320d passen würde. Damit wäre man dann endgültig in jeder Lage mehr als ausreichend gewappnet für den Alltag. Alles darüber ist dann wirklich nur noch aus Spaß an der Freude Überhaupt gehört die Automatik mit zum besten am ganzen Auto. Der Automat von ZF schaltet die Gänge flott und butterweich durch, wer braucht da noch ein DSG? Es ist wirklich eine Freude mit diesem Getriebe zu fahren. Nicht nur das es komfortabler ist, es ist auch noch sparsamer und flotter als das Schaltgetriebe und mit der Möglichkeit manuell zu schalten fällt mir eigentlich überhaupt kein Grund mehr ein warum man das Schaltgetriebe wählen sollte. Das Getriebe lässt sich wie viele moderne Automaten in einen Sportmodus versetzten. Dabei lässt die Getriebesteuerung den Motor länger ausdrehen und hält die Gänge wesentlich länger in den niedrigen Gängen. Dies funktioniert ganz gut, wer lieber niedertourig fahren will sollte die Automatik in D lassen und den "Fahrerlebnisschalter" auf Comfort lassen. Dann fährt der 3er angenehm niedertourig und stellt für mich den besten Kompromiss aus Durchzug und Komfort dar. Wer er sparsam möchte kann den Eco Pro Modus einschalten. Dort wird die Gasannahme künstlich verringert und ein Balken im Tacho zeigt an ob man sparsam genug unterwegs ist. Dort wird dann auch angezeigt wie viele KM Reichweite man durch die sparsame Fahrweise eingespart hat.

Wir haben auf Langstrecke beides ausprobiert und ich denke jeder sollte selbst entscheiden wie er die Zahlen interpretiert. Während wir bei normaler Fahrt laut Bordcomputer gut 5,8 Liter verbraucht haben waren es bei Hackengas im Sportmodus am Ende gut 7,3 Liter. Beim Nachrechnen kamen wir auf gut 0,3 Liter mehr was noch im Rahmen liegt. Beides nicht wirklich viel, schon gar nicht in Anbetracht des momentanen Dieselpreises.

Damit heimst der 3er vor allem wegen seiner genialen Automatik 3 von 5 Punkten ein, wäre der Motor ein bisschen kräftiger wäre mehr drin gewesen.

3. Handling (***00)

Beim Handling hat BMW meiner Meinung nach einen ganz guten Kompromiss aus Komfort und Sportlichkeit gefunden. War unser letzter Kandidat, der Opel Astra eher sportlich abgestimmt, so spürt man beim 3er das beim Basisfahrwerk doch der Fokus auf Komfort lag ohne aber die Sportlichkeit völlig außer Acht zu lassen. Müsste ich versuchen das Ganze in ein Verhältnis zu setzen würde ich sagen 65% Komfort und 35% Sportlichkeit. Der Wagen liegt sicher auf der Straße auch wenn er für wirklich ambitionierte Fahrweise doch zu weich ist. Bei beschwingter Fahrweise neigt er sich spürbar zur Seite und das Heck wird dann auch schnell etwas zu leicht. Dafür genießt man auf langen Strecken ein komfortables Fahrwerk das einen nicht mit poltern, stockern oder ähnlichem nervt. Bodenunebenheiten steckt das Fahrwerk gut weg. Also lieber einen Gang runterschalten oder gleich das Sportfahrwerk bestellen Die Lenkung ist ein guter Kompromiss im Alltag. Sie ist auf jeden Fall präzise und direkt genug ohne dabei aber zu spitz oder nervös im Alltag zu sein. Sie sticht kaum heraus was in dem Falle wirklich als Kompliment gemeint ist!

Als etwas enttäuschend empfand ich die Bremsen. Bei etwas längeren Bremsungen hatte man das Gefühl das die Bremsen etwas in Ihrer Wirkung nachlassen und dabei auch eine gewisse Rubbelneigung hatten. Das kannte ich vom Vorgäner so nicht. Auch das Pedalgefühl könnte einen Tick verbindlicher sein. Am Punkt wo die Bremse anfängt zuzupacken fühlt sich das Ganze doch etwas teigig an. Das führt zu Abzügen in der B-Note. Sportfahrer greifen also in Sachen Fahrwerk und Bremse einmal etwas tiefer in die Tasche, dann klappts auch mit einer besseren Punktzahl Mir persönlich gefällt die komfortable Abstimmung sehr gut!

4. Fazit (****0)

Der BMW fühlt sich definitiv auf der Autobahn zuhause. Lange Strecken kann man in Ihm problemlos und komfortabel zurücklegen. Auch die Landstraße fürchtet er nicht auch wenn man dafür besser gleich zum Sportfahrwerk greifen sollte. Wer es sich leisten kann sollte definitiv die 8-Gangautomatik wählen und wer sich richtig was gönnt greift gleich zu einem der Motoren oberhalb der 150 PS Klasse. Damit ist der 3er dann wirklich souverän motorisiert und mit mehr als genug Reserven für jede Lebenslage gesegnet. Der Komfort des Standardfahrwerks gefällt, der Kofferraum bietet genug Platz und der Motor ist bei gesitteter Fahrweise auch nicht zu durstig. Das Platzangebot für die Insassen könnte besser sein aber dies ist dem sportlichen Schnitt des 3er geschuldet. Wer sich den Luxus leisten kann und will darf also gerne zugreifen!

Memory Lane: Chevrolet Camaro Part III

[Dynamix]

Hello Petrolheads,

da aller guten Dinge 3 sind geht es heute weiter mit Teil III der Memory Lane zum Camaro. In der Reihe soll dabei auf alle Generationen einmal umfangreich eingegangen werden. Die Artikel sollen also nicht nur der reinen Unterhaltung, sondern auch als Wissensquelle für Camaro Interessierte dienen damit diese zumindest ein solides Grundwissen haben um die jeweiligen Modelle, Motoren und Getriebe voneinander unterscheiden zu können. Teil III dreht sich um die 3. Generation des Camaro. Teil I und Teil II haben wir bereits abgehandelt also legen wir los:

Allgemeine Informationen

Nachdem man sich durch die motorentechnisch schwierigen 70er gehangelt hatte ging es in den 80er langsam aufwärts. GM entwickelte die F-Body Plattform weiter und präsentierte für das Modelljahr 82 einen brandneuen Camaro. Der Camaro zeigte jetzt klar Kante und ist damit unverkennbar ein Kind der 80er. Mit dieser Generation sollten sich viele Dinge ändern. Der erste 4-Zylinder hielt Einzug im Camaro zusammen mit der elektronische Benzineinspritzung, 5-Gang Schaltgetrieben, dem Turbo Hydramatic 700R4 und andere Neuerungen die es vorher so nicht gab.

Geschichte Generation III

Der Wagen heimste gleich zur Einführung den Motor Trend "Car of the year" Award ein. Dieser war gar nicht mal so unberechtigt da man viele Verbesserungen an der Plattorm vornahm und der neue Camaro somit nicht nur moderner, sondern auch deutlich leichter wurde. Über 200kg konnten die Ingenieure im Vergleich zum Vorgänger einsparen. In Kombination mit den moderneren Motoren war der Camaro somit deutlich sparsamer als seine Vorgänger. Das Schwestermodell dieser Camaro Generation, den Pontiac Firebird, kennen viele sicherlich aus der Serie Knight Rider die ebenso 1982 startete. Vom Camaro gab erstmalig Jubiläumsmodelle zum 20. und 25. Geburtstag. Optisch tat sich über die Jahre recht wenig. Lediglich Kleinigkeiten wurden an der Karosserie geändert wie beispielsweise das ab 1986 Pflicht gewordene dritte Bremslicht oder ein paar optische Retuschen an der vorderen Stoßstange. Den Camaro baute man gut 10 Jahre bevor Generation IV im Jahre 1993 auch für den Camaro die Neunziger einläutete.

Die Technik

Generation III war in Sachen Performance nicht ganz so brutal wie seine Vorgäner. Zwar hatte der Camaro durch sein moderneres Fahrwerk in Sachen Handling gewonnen, auf der anderen Seite musste man im Bezug auf die Motorleistung immer noch Abstriche machen. Wie schon erwähnt hielt erstmals ein 4-Zylinder Motor, der legendäre 2,5 Liter "Iron Duke" Einzug in die F-Body Baureihe. Der Motor war für ein Auto wie den Camaro schon stark untermotorisiert, da Ihm neben echter Leistung auch das Drehmoment fehlte. Alternativ bot man die gewohnten V6 und V8 Motoren an, wobei die 6-Ender die Rolle des Small Blocks übernahmen und die Small Blocks zu den größten verfügbaren Motoren wurde. Die Big Block Zeiten im Camaro waren definitiv vorbei. Im Gegenzug hielt die Einspritzung bereits recht früh Einzug im Camaro. Den "Iron Duke" bekam man mit Vergaser oder Einspritzung wobei die Vergaserversion relativ früh wegfiel. Weiterhin läutete GM mit der TBI und der TPI Einspritzung eine neue Ära für seinen altgedienten Small Block ein. Man könnte fast sagen das die Einführung der Einspritzung einen der größten Eingriffe in das Small Block Design darstellte seit seiner Einführung 1954.

Immerhin hatte der Kunde immer noch die Wahl zwischen mindestens 3 Motoren pro Modelljahr was die Auswahl beim Camaro ähnlich vielfältig machte wie früher. Ebenso gab es immer noch Performance Modelle wie den IROC-Z und den Klassiker Z28 welche den sportlichen Anspruch des Camaros in die 80er Jahre tragen sollten.

Bevor wir zu den Motoren selbst kommen möchte ich im folgenden noch ein paar Worte zu den verschiedenen Einspritzsystemen loswerden.

Einspritzung

Chevrolet hatte von den 80ern bis in die beginnenden 90er hinein 2 wichtige Einspritzsysteme, die TBI sowie die TPI. Dazwischen gab es noch andere Systeme wie die MFI.

TBI (Throttle Body Injection): Die Throttle Body Injection ist im Prinzip nichts anderes wie eine Drosselklappeneinspritzung. Die Drosselklappe trohnt wie ein Vergaser auf der Ansaugbrücke. Überhalb der Drosselklappe sitzen direkt die Einspritzdüsen welche das Gemisch zusammen mit der Luft direkt in die Drosselklappe geben. Das Patent ist so simpel das es äußerst selten kaputt geht. Nicht wenige dieser Systeme laufen ohne erwähnenswerte Wartung auch heute noch. Aber selbst wenn was kaputt gehen sollte ist die Wartung äußerst einfach da die Düsen direkt unter dem Luftfilter sitzen und man wunderbar an alles herankommt.

TPI (Tuned Port Injection): Die Tuned Port Injection ist der große Bruder der TBI. Hier sitzen die Düsen allerdings nicht über der Drosselklappe, sondern jeder Zylinder hat eine eigene Düse die Ihn mit Kraftstoff versorgt. Dies ist bis heute in so gut wie jedem Auto dieses Planeten Standard. Technisch gesehen also eine Multi Port Einspritzung mit dem Unterschied das die Düsen sowie die Ansaugbrücke eine spezielles Layout (deswegen auch "tuned port") haben welches für mehr Durchzug aus dem Keller sorgen soll. Die TPI-Einspritzung gab Ihr Debüt in der Corvette von wo aus Sie direkt nach Ihrer Feuertaufe in den Camaro wanderte. Die TPI wurde besonders gerne für die stärkeren Motoren verwendet.

MFI (Multi Port Fuel Injection): Wie schon erwähnt ist die Multi Port Einspritzung technisch gesehen nicht deutlich anders als die TPI. Jeder Zylinder hat eine Einspritzdüse mit dem Unterschied das diese nicht wie bei der TPI für viel Power im unteren Drehzahlband ausgelegt sind.

Motoren

Wie schon im letzten Artikel liste ich die Motoren nach Modelljahr da auch der dritte Camaro gut 10 Jahre gebaut wurde.

1982

LQ8 2,5 L I4 (2-Fach Vergaser), 90 PS@4000 u/min, 179 NM@ 2800 u/min

LQ9 2,5 L I4 (TBI-Einspritzung), 90 PS@4000 u/min 179 NM@ 2800 u/min

LC1 2,8 L V6 (2-Fach Vergaser) 102 PS@4800 u/min, 193 NM @ 2400 u/min

LG4 5,0 L V8 (4-Fach Vergaser) 145 PS@4000 u/min, 326 NM @ 2000 u/min

LU5 5,0 L V8 (TBI-Einspritzung) 165 PS@4200 u/min, 326 NM @ 2400 u/min

1983

LQ8 2,5 L I4 (2-Fach Vergaser), 92 PS@4000 u/min 182 NM@ 2800 u/min (lediglich 156 Stück für den Export, ab MY 83 nicht mehr auf dem Heimatmarkt erhältlich gewesen)

LQ9 2,5 L I4 (TBI-Einspritzung), 92 PS@4000 u/min, 182 NM@ 2800 u/min

LC1 2,8 L V6 (2-Fach Vergaser), 107 PS@4800 u/min, 197 NM@ 2100 u/min

LL1 2,8 L V6 (High Output) 125 PS@? u/min

LG4 5,0 L V8 (4-Fach Vergaser) 150 PS@4000 u/min, 326 NM @ 2400 u/min

L69 5,0 L V8 (High Output) 190 PS@4800 u/min, 326 NM @ 3200 u/min

LU5 5,0 L V8 (TBI-Einspritzung) 175 PS@4200 u/min, 339 NM @ 2800 u/min

1984

LQ9 2,5 L I4 (TBI-Einspritzung), 92 PS@4000 u/min, 182 NM@ 2800 u/min

LC1 2,8 L V6 (2-Fach Vergaser), 107 PS@4800 u/min, 197 NM@ 2100 u/min

LG4 5,0 L V8 (4-Fach Vergaser) 150 PS@4000 u/min, 326 NM @ 2400 u/min

L69 5,0 L V8 (High Output) 190 PS@4800 u/min, 326 NM @ 3200 u/min

1985

LQ9 2,5 L I4 (TBI-Einspritzung), 88 PS@4400 u/min, 179 NM@ 2800 u/min

LB8 2,8 L V6 (MFI-Einspritzung) 135 PS@5100 u/min, 224 NM@ 3600 u/min

LG4 5,0 L V8 (4-Fach Vergaser) 155 PS@4200 u/min, 333 NM @ 2000 u/min

L69 5,0 L V8 (High Output) 190 PS@4800 u/min, 326 NM @ 3200 u/min

LB9 5,0 L V8 (4-Fach Vergaser) 215 PS@4400 u/min, 373 NM @ 3200 u/min

1986

LQ9 2,5 L I4 (EFI-Einspritzung), 88 PS@4400 u/min, 177 NM@ 2800 u/min

LB8 2,8 L V6 (MFI-Einspritzung) 135 PS@5100 u/min, 217 NM@ 3900 u/min

LG4 5,0 L V8 (4-Fach Vergaser) 165 PS @ 4400 u/min, 339 NM @ 2000 u/min

L69 5,0 L V8 (High Output) 190 PS@4800 u/min, 326 NM @ 3200 u/min

LB9 5,0 L V8 (TPI Einspritzung) 190 PS@4000 u/min, 386 NM @ 2800 u/min

L98 5,7 L V8 (TPI-Einspritzung) 220 PS@4200 u/min, 434 NM @ 3200 u/min

1987

LB8 2,8 L V6 (MFI-Einspritzung) 135 PS@4900 u/min, 217 NM@ 3900 u/min

LG4 5,0 L V8 (4-Fach Vergaser) 170 PS @ 4400 u/min, 339 NM @ 2800 u/min

LB9 5,0 L V8 (TPI Einspritzung) 215 PS@4400 u/min, 400 NM @ 3200 u/min

L98 5,7 L V8 (TPI-Einspritzung) 225 PS@4400 u/min, 447 NM @ 2800 u/min

1988

LB8 2,8 L V6 (MFI-Einspritzung) 135 PS@4900 u/min, 217 NM@ 3900 u/min

L03 5,0 L V8 (TBI-Einspritzung) 170 PS@4400 u/min, 345 NM@ 2400 u/min

LB9 5,0 L V8 (TPI Einspritzung) 220 PS@4400 u/min, 393 NM@ 3200 u/min

L98 5,7 L V8 (TPI-Einspritzung) 230 PS@4400 u/min, 447 NM@ 3200 u/min

1989

LB8 2,8 L V6 (MFI-Einspritzung) 135 PS@4900 u/min, 217 NM@ 3900 u/min

L03 5,0 L V8 (TBI-Einspritzung) 170 PS@4400 u/min, 345 NM@ 2400 u/min

LB9 5,0 L V8 (TPI Einspritzung) 225 PS@4400 u/min, 400 NM@ 3200 u/min

B2L/L98 5,7 L V8 (TPI-Einspritzung) 240 PS@4400 u/min, 468 NM@ 3200 u/min

1990

LH0 3,1 L V6 (MFI-Einspritzung) 140 PS@4400 u/min, 244 NM@ 3600 u/min

L03 5,0 L V8 (TBI-Einspritzung) 170 PS@4400 u/min, 345 NM@ 2400 u/min

LB9 5,0 L V8 (TPI Einspritzung) 230 PS@4400 u/min, 407 NM@ 3200 u/min

L98 5,7 L V8 (TPI-Einspritzung) 245 PS@4400 u/min, 468 NM@ 3200 u/min

1991

LH0 3,1 L V6 (MFI-Einspritzung) 140 PS@4400 u/min, 244 NM@ 3600 u/min

L03 5,0 L V8 (TBI-Einspritzung) 170 PS@4400 u/min, 345 NM@ 2400 u/min

LB9 5,0 L V8 (TPI Einspritzung) 230 PS@4400 u/min, 407 NM@ 3200 u/min

L98 5,7 L V8 (TPI-Einspritzung) 245 PS@4400 u/min, 468 NM@ 3200 u/min

1992

LH0 3,1 L V6 (MFI-Einspritzung) 140 PS@4400 u/min, 244 NM@ 3600 u/min

L03 5,0 L V8 (TBI-Einspritzung) 170 PS@4400 u/min, 345 NM@ 2400 u/min

LB9 5,0 L V8 (TPI Einspritzung) 230 PS@4400 u/min, 407 NM@ 3200 u/min

L98 5,7 L V8 (TPI-Einspritzung) 245 PS@4400 u/min, 468 NM@ 3200 u/min

Getriebe

Generation III wartete nicht nur mit Einspritzmotoren, sondern auch mit einer kleinen aber feinen Auswahl an Getrieben auf. Wieder hatte man die Wahl zwischen Automatik- und Schaltgetrieben. Über die Jahre hinweg gab es 2 Automatik und mehrere Schaltgetriebe. Was die Identifizierung der verbauten Getriebe erschwert ist die Tatsache das über alle Modelljahre schier endlose Änderungen und Neubezeichnungen der Getriebe gab. Zusätzlich gab es dutzende verschiedene Getriebeübersetzungen. Von 2.41:1 bis 3.42:1 war so gut wie alles dabei.

Um das ganze etwas transparenter zu gestalten sind die Getriebecodes dieses mal wie bei den Motoren nach Modelljahr sortiert, so kann jeder der wissen möchte welches Getriebe in seinem Camaro verbaut das passende Getriebe schneller finden.

1982

Automatik

MV9 (THM200C) 3 SPD A.T LQ8, LQ9, LG4, LU5, LC1

Schaltgetriebe

M24 4 SPD MAN.LG4

M26 4 SPD MAN. LQ8, LQ9, LC1

1983

Automatik

MV9 (THM200C) 3 SPD A.T LQ8, LQ9, LC1, LL1, LG4

MD8 (THM700R4) 4 SPD. A.T. L69, LU5

Schaltgetriebe

MK5 5 SPD LQ8,LC1

M08 4 SPD L69

M26 4 SPD, LQ8, LQ9

MK4 5 SPD LQ9

MK6 5 SPD LG4

1984

Automatik

MV9 (THM200C) 3 SPD A.T.LQ8, LQ9, LC1, LG4

MD8 (THM700Rf) 4 SPD A.T.L69, LU5

Schaltgetriebe

M26 4 SPD Man LQ9, LQ8

ML3 5 SPD Man LC1

ML8 5 SPD Man LQ9

MK6 5 SPD Man LG4

M08 5 SPD Man L69

1985

Automatik

MD8 THM700R4 4 SPD A.T.LQ9, LB8, LB9, LG4

Schaltgetriebe

MB1 5SPD Man LB8

ML3 5SPD Man LQ9

M39 5 SPD Man L69, LG4

1986

Automatik

MD8 THM700R4 4 SPD A.T.LB9, LG4, LB8

Schaltgetriebe

M39 5 SPD Man LG4

MB1 5 SPD Man LB8

MC4 Sport Shift LB9

ML3 5 SPD Man LQ9

1987

Automatik

MD8 THM700R4 4 SPD A.T.L98, LB8, LB9, LG4

Schaltgetriebe

M39 5 SPD Man LG4

MB1 5 SPD Man LB8

1988

Automatik

MD8 THM700R4 4SPD. A.T.L03, LB9, L98

Schaltgetriebe

M39 5 SPD Man.L03, LB9

MB1 5 SPD Man.LB8, MD8

MK6 5 SPD Man.LB9

1989

Automatik

MD8 THM700R4 4SPD. A.T.L03, LB9, LB8, L98

Schaltgetriebe

M39 5 SPD Man.LB9

MB1 5 SPD Man.LB8

MK6 5 SPD Man.LB9

1990

Automatik

MD8 THM700R4 4SPD. A.T.L98, LB9, L03, LH0

Schaltgetriebe

M39 5 SPD Man.L03

MB1 5 SPD Man.LH0

MK6 5 SPD Man.LB9

1991

Automatik

MD8 THM700R4 4SPD. A.T.L98, LB9, L03 LH0

Schaltgetriebe

M39 5 SPD Man. LB9, LO3

MB1 5 SPD Man.LH0

MK6 5 SPD Man.LB9

1992

Automatik

MD8 THM700R4 4SPD. A.T. L98, LB9, LH0, L03

Schaltgetriebe

M39 5 SPD Man.LB9, L03

MB1 5 SPD Man.LH0

MK6 5 SPD Man.LB9

Ausstattungslinien

Der Camaro war in seiner 3. Auflage wieder in einigen altbekannten Ausstattungslinien erhältlich. Vom Camaro gab es nicht nur zwei Geburtstagseditionen (20th & 25th Anniversary Edition), sondern auch den IROC-Z, den man auflegte weil der Camaro das offizielle Auto des International Race of Champions zu dieser Zeit war. Grundsätzlich waren für die meisten Trimlevels sogenannte Preferred Equipment Groops erhältlich. Diese waren nicht optional sondern Pflicht bei der Bestellung. Beim RS hatte man so beispielsweise die Auswahl zwischen 3 Paketen, PEG 1, PEG 2 und PEG 3. Diese Pakete könnte man als Ausstattungspakete innerhalb der Ausstattungslinien bezeichnen. So kommt es das Autos welche die gleiche Ausstattungslinie haben nicht grundsätzlich auch identisch ausgestattet sind. Folgende Trimlevels waren erhältlich:

Sport Coupe (1982-1988)

Das Camaro Sport Coupe war anfangs die Basisversion. Die Basisausstattung war für heutige Verhältnisse eher unspektakulär. Die üblichen Sachen wie 4 Räder, ein Lenkrad und ein paar Sitze waren alle an Bord Besondere Erwähnung findet maximal der Tacho der serienmäßig KM/H sowie MP/H anzeigen konnte. Die Tankanzeige konnte auch sogar zwischen Gallonen und Liter unterscheiden. Das können die meisten Autos bis heute nicht Ansonsten gabs ab Werk nur Hausmannskost in Form des 4-Zylinders. Gegen Aufpreis waren allerdings auch 6-und 8-Zylinder verfügbar was wiederum Auswirkungen auf die Optik hatte. Ab dem V6 waren Alufelgen Serie sowie spezielle Plaketten an der Außenhaut die auf den Motor hinwiesen. Das "Sport Coupe" gab es immerhin bis 1988 bevor dieses vom RS Paket abgelöst wurde. In seinem letzten Modelljahr bekam das Sport Coupe aufgrund der Einstellung des Z28 einige Teile spendiert die vormals dem Topmodell vorbehalten waren worunter unter anderem Teile des Z28 Bodykits zählten.

Berlinetta (1982-1986)

Quasi die aufgehübschte Basisversion die neben ein paar Änderungen an In- und Exterieur auch grundsätzlich schicker ausgestattet war als das Basismodell. Der Berlinetta wurde 1986 eingestellt und durch den äußerst kurzlebigen LT ersetzt. Die Basis des Berlinetta bildete der 2.8 Liter V6 Motor. Vom Sport Coupe unterschied er sich hauptsächlich durch die Spiegel in Wagenfarbe, Zierstreifen um die Radhäuser, Akzentstreifen an den Schwellern, schwarzer Kühlergrill mit Einlässen in Wagenfarbe, goldene "Berlinetta" Embleme rundherum, spezielle 14 Zoll Alufelgen sowie 205er Reifen.

Z28 (1982-1987/1991-1992)

Den Großteil der Bauzeit war der Z28 das Top of the Line Modell. Ausgestattet mit einigen optischen Goodies wie eigenen Karosserieteilen, Interieur und Performanceteilen war der Z28 nicht nur optisch eine Augenweise, sondern konnte auch mit ansprechenden Fahrleistungen punkten. 1988 nahm der IROC-Z die Stellung des Z28 ein nur um diese 91 wieder an den Z28 abzugeben. Der Z28 beinhaltete unter anderem schicke 15" Aluminium Räder, 215er Reifen (optional waren auch 235er und 245er Reifen erhältlich!), Akzentstreifen, Spoiler mit 3. Bremsleuchte, Karosserieverbreiterungen, Radio mit Digitaluhr, Fake Lufteinlässe in der haube, Sporttacho, Lederlenkrad, Sportfahrwerk sowie Radschlösser für die Alufelgen. Der Z28 war grundsätzlich nur mit V8 Motoren erhältlich.

LT (1987)

Diese Ausstattungsvariante gab es nur im Modelljahr 1987. Besondere Merkmale waren ein paar nette Zierstreifen für die Karosserie, 14 Zoll Stahlfelgen mit Radkappen in sportlicher Optik, 205er Reifen (schmaler als Serie!), Sportspiegel in Wagenfarbe (elektrisch auf der Fahrer, Manuell auf der Beifahrerseite), Trim and Quiet Sound Group, Auxillary Lighting Package und ein spezielles Lenkrad. Ursprünglich sollte ein weiteres Paket Bestandteil des LT werden welches ein "Boulevard" Fahrwerk sowie einen leiseren Auspuff enthielt, dazu kam es aber scheinbar nie. Der LT dürfte heute ziemlich rar sein, auch wenn er am Ende nur eine Fußnote in der Camaro Geschichte ist.

RS (1989-1992)

Der RS wurde ab 1989 das neue Basismodell. Er war reichhaltiger ausgestattet als die vorherigen Basismodelle. Zur Basisausstattung zählten das Radio, die Sportsitze, die 15" Aluminium Felgen, eine verbesserte Rostvorsorge im Vergleich zu den Vorgängern, ein 5-Gang Schaltgetriebe, Verschleißsensoren für die vordere Bremse, Pass Key Diebstahlsicherung, Servolenkung, 215er Reifen, Heckspoiler, Heckklappe mit automatischem Zuziehmechanismus, Sportfahrwerk und der V6 Motor.

IROC-Z (1988-1991)

Das IROC-Z Paket war eine Sonderedition die man zu Ehren des International Race of Champions auflegte dessen offizielles Auto der Camaro in den 80ern war. Dieses hat 1988 sogar den Z28 beerbt! Der IROC-Z wurde allerdings bereits mit dem 91er Modelljahr wieder eingestellt und widerum durch den Z28 ersetzt. Grundsätzlich beinhaltete das IROC-Z Paket alles was das Z28 Paket auch bot und zusätzlich noch folgende Extras: 16" Aluminium Felgen, 245er Reifen, Special Performance Ride and Handling Fahrwerk, Halogen Nebelscheinwerfer, IROC-Z Aufkleber an der Karosserie, goldener/silberner Camaro Schriftzug am Grill. Wie schon der Z28 so war auch der IROC-Z ausschließlich mit V8 Motoren zu haben. Ihm blieben dann auch die stärksten V8 High Output Motoren vorbehalten.

Das wars von Generation 3, der Artikel für Generation 4 steht auch bereits in den Startlöchern also seid gespannt

Greetings,

Dynamix

Quellen: Wikipedia.org, gmheritagecenter.com, diverse Camaro Prospekte

Sheriff Tales: Es geht voran

[Dynamix]

Hello Petrolheads,

nach monatelanger Detektivarbeit gibts es dieses mal endlich etwas "handfestes" zu berichten

Gestern war es endlich soweit und wir konnten uns die Schriftzüge des Wagens einmal genauer ansehen. Ziel war es die Spuren der alten Decals soweit wie möglich sichtbar zu machen um eine Basis für die Reproduktion selbiger zu haben. Erste Amtshandlung war allerdings erstmal das aufpumpen der Reifen! Die lange Standzeit hatte leichte Plattfüße zur Folge und so pumpten wir die Reifen erstmal auf. 2 der Reifen hielten Ihren Druck sogar sehr gut, allerdings hatte einer der Reifen einen unnatürlich niedrigen Luftdruck. Der Grund dafür war schnell gefunden: Mal wieder eine Schraube. Ärgerlich, aber mit wenig Aufwand reparabel! Nach dem aufpumpen der Reifen gingen wir die Stellen an an welchen vorher die Decals waren. Dies war gar nicht mal so einfach, da man die Ränder nur in einem bestimmten Winkel und auch nur in natürlichem Licht sehen konnte. Meine bessere Hälfte fing mit dem Sheriff Schriftzug auf der Beifahrertür an während ich mit der Hilfe unseres Spezls die Ränder des Citizen on Patrol Schriftzugs auf dem hinteren Kotflügel abklebte. Nach dem abkleben fing ich an mit einem Stift soweit wie möglich die einzelnen Buchstaben nachzuzeichnen. Die ganze Aktion dauerte auch ziemlich lange weswegen man mir schon nachsagte ich wäre in einer Art "Buchstabenwahn" verfallen

Während ich also im Rausch der Buchstaben gefangen war und meine bessere Hälfte den Sheriff Schriftzug nachmalte kümmerte sich unser Spezl um die Neuverkabelung des Touchmasters. Die Kabel hatte man leider ziemlich knapp abgeschnitten weswegen diese erneuert werden mussten. Dies war aber kein großes Problem für jemanden der sich mit Elektrik auskennt Wir pausierten zwischendurch um zu sehen ob die kleine schwarze Box noch das tut wozu Sie gebaut wurde und wir hatten Glück! Alle Schalter hatten eine Reaktion zur Folge was bedeutet das der Touchmaster funktioniert wie er soll

Danach fingen wir an die beiden Antennen zu montieren. Während meine bessere Hälfte sich die 18 Zoll Antenne auf dem Kofferraum vornahm machte ich mit der 6 Zoll Antenne auf dem Dach weiter. Da wir weder Löcher bohren, noch neue Socken montieren musste war dies eine ziemlich einfache Angelegenheit. Einfach draufschrauben und fertig Danach ersetzte meine bessere Hälfte das kaputte Fuse Box Cover durch das Neuteil welches Sie besorgt hatte. Ich machte mich in der Zwischenzeit über die Spuren am Kofferraum her. Wie schon die Decals am hinteren Kotflügel so ließen sich auch die am Kofferraumdeckel nich vollständig wiederherstellen. Als Basis für einen guten Grafiker sollte dies aber mehr als ausreichen. Später machten wir uns beide über den Citizen on Patrol Schriftzug an der Stoßstange her. Gar nicht mal so einfach, da die Stelle zum einen sehr tief sitzt (Gott segne die Hebebühne!) und zum anderen an der Stelle das Licht nur sehr schwer hinkommt. Mit Kunstlicht funktioniert das Ganze leider nicht

Danach fingen wir an die ganzen Spuren und Buchstaben auszumessen um eine Basis zu haben mit dessen Hilfe ein Grafiker die Decals nachfertigen kann. Leider war der Tag danach auch schon rum.

Als nächstes werden wir wohl mal schauen ob wir den Rest der Decals bei besseren Lichtverhältnissen nicht doch irgendwie sichtbar bekommen. Ansonsten muss ein Grafiker mit dem leben was wir haben. Mal schauen was sich daraus machen lässt Wenn wir die passenden Füße für den Balken haben werden wir auch die gelben Domes auf selbigem montieren. So langsam läuft das Proekt also an. Ab jetzt gibt es nur noch eine Richtung: Vorwärts!

Greetings,

Dynamix & Miep

Dynamix goes for a ride: Opel Astra ST

[Dynamix]

Hello Petrolheads,

es ist mal wieder Zeit für einen neuen Probefahrtbericht. Unser Testkandidat ist ein Opel Astra J Sports Tourer. Der Wagen begleitete uns schon des öfteren und somit ist es jetzt Zeit für die abschließende Bewertung

1. Innenraum/Exterieur (*****)

Der Innenraum ist klassenüblich gehobener Durchschnitt. Alles wirkt solide, die Verarbeitung bietet keinerlei Grund zu meckern und auch die Materialien brauchen sich vorm Klassenprimus Golf nicht zu verstecken. Meiner Meinung nach übertrifft er Ihn sogar in Teilen deutlich, dazu aber später mehr. Unser Astra hatte eine sehr reichhaltige Ausstattung. Navi, Sitzheizung, Lenkradheizung, Klimaautomatik, Tempomat, Limiter und und und waren mit an Bord.

Ein besonder cooles Feature war die Lenkradheizung. Dieses ist mir bisher bei keiner anderen Marke so untergekommen, auch wenn ich sicher bin das es das woanders mit Sicherheit auch gibt Die Sitzheizung ist sehr kräftig und deutlich besser als die im i30 den wir mal gemietet hatten. Besonders gelungen finde ich die Tachoeinheit. Die Tachoringe mit den filigranen Strichen und Beschriftungen sowie der indirekten Beleuchtung sind optisch sehr gelungen. Gleichzeitig projezieren die Tachonadeln bei eingeschaltetem Licht ein Dreieck auf die Skala wodurch sich die Ablesbarkeit nochmal verbessert. Sehr gelungen und bei völliger Dunkelheit auch noch sehr schön anzusehen

Ein weiterer Pluspunkt ist das Display des Navigationssystems. Alles ist gestochen scharf und schön ausgestaltet, dagegen fällt der Bordcomputer mit seinem grobpixeligen Display leider ab. Das kann die Konkurrenz mittlerweile besser. Ebenfalls Punktabzug gibt es für das Multimediasystem ansich. Bei uns war das 650er verbaut und überzeugen konnte es mich ansonsten eher nicht. Die Bedienung ist durch die vielen Tasten anfangs sehr verwirrend. Was bei der Klimaanlage gut funktioniert gestaltet sich beim jonglieren mit Navi, Smartphone und Radio als eher kompliziert. Ebenso ärgerlich ist das dieses System kein Bluetooth Audio unterstützt. Zwar bietet der Astra einen USB Anschluss sowie einen Aux-In aber beides sind keine perfekten Lösungen. Beim Anschluss via USB braucht das System leider Ewigkeiten um alle Daten vom Smartphone zu laden, geschweige denn selbiges zu erkennen. Weiterhin gerät das Audio System leider schnell an seine Grenzen. Es fängt schnell an zu kratzen und zu scheppern, auch das kenne ich von der Konkurrenz besser. Das Navi selbst funktioniert dafür ganz gut und ohne großartige Ladezeiten. Man kann nur hoffen das Opel beim neuen Astra endlich das von Chevrolet bekannte myLink System übernommen hat welches in seiner Bedienung deutlich nutzerfreundlicher ist.

Ansonsten gibt es am Innenraum nichts auszusetzen. Alles ist da wo es sein sollte, die restliche Bedienung gibt bis auf die komische Anordnung der Tasten (wer bitte setzt den Menüknopf für den BC mittig auf den Blinkerhebel?!) für den Bordcomputer keine Rätsel auf. Hier ein bisschen Chrom, da ein wenig Leder und hier und da ein wenig gut gemachtes Metallimitat werten den Innenraum optisch auf. Hier lässt es sich aushalten

Besonders ins Auge springt das kleine 3-Ecksfenster hinter der A-Säule welches von 2 dicken Säulen flankiert wird. Nicht gerade ideal für die Übersicht, allerdings hat Opel pfiffigerweise in die hintere Säule Richtung Fenster eine Lüftung verbaut welche das Seitenfenster großfächig anstrahlt. Pfiffig, so muss man nicht auf die äußeren Luftausströmer verzichten

Ebenso erwähnenswert ist die Scheibenzeizung für die Seitenfenster im Kofferraum. So erspart man sich gerade in der kalten Jahreszeit einiges an Kratzerei Der Kofferraum selbst hat für meine Begriffe mehr als genug Platz, hier sollte eigentlich kaum jemand Anlass zur Kritik finden.

Von außen ist der Astra ein typisches Kind der Zeit. Alles ist rundlich und auf einen guten CW Wert ausgelegt. Ich finde die Optik ok und der verchromte Grill macht sogar optisch was her Von innen hinterläßt der Astra eher einen wuchtigen Eindruck.

2. Motor (***00)

Der Motor ist der 1.6 CDTI Ecoflex mit 110 PS und damit ein Vertreter der Dieselriege. Durch die gute Dämmung bekommt man davon aber nicht allzu viel mit. Der Motor läuft dazu ausreichend kultiviert. Leider fehlt es dem Motor für die Größe des Astra doch ein wenig an Leistung. Keine Frage, die Leistung an sich reicht aus aber in Begeisterungsstürme lässt mich selbige nicht ausbrechen. Damit ist der Motor hauptberuflich eher ein braver Begleiter für den Alltag und kein ausgewiesener Dynamiker. Dafür lässt sich der Astra mit diesem Motor problemlos zwischen 4 und 5 Liter bewegen, nicht schlecht wenn man die Größe und das Gewicht des Astra bedenkt! Das Getriebe ist von der Schaltbarkeit in Ordnung, manchmal hakelt es sich etwas in die Gasse aber mit genug Gefühl lässt sich das vermeiden. Die Kupplung lässt sich gut dosieren, untypisch für die meisten Diesel deren Kupplung meist eher von der ruppigen Sorte ist. Der Astra hatte ein 6-Gang Getriebe dessen gute Abstimmung keine fiesen Drehzahlsprünge offenbarten. Hier hat Opel vieles richtig gemacht

3. Handling (****0)

Der Astra ist definitiv von der sportlich abgestimmten Sorte. Das Fahrwerk ist straff und kurze Bodenunebenheiten sind spürbar, allerdings wird ein Großteil der Härte von den weichen Sitzen abgefangen. Dafür läuft der Astra in jeder Lebenslage stabil und auch Kurven scheut er nicht. Da wo der von mir bei anderer Gelegenheit getestete Hyundai i30 schon jaulend (frühe Untersteuerneigung) durch die Kurve ging läuft der Astra noch sicher durch. Die leichtgängig abgestimmte und direkte Lenkung trägt Ihren Teil zum guten Handling bei

4. Fazit (****0)

Der Astra ist ein braver Alltagsbegleiter der viele nette Extras bietet. Lob verdienen der Innenraum und Goodies wie die Lenkradheizung. Kritig verdient das Multimediasystem das trotz (oder gerade wegen) der vielen Knöpfe mehr verwirrt was die Eingewöhnung ungewöhnlich in die Länge zieht. Ansonsten leistet sich der Astra keine gravierenden Schwächen. Fahrwerk und Getriebe sind gut abgestimmt, der Motor ist ein akzeptabler Kompromiss aus Verbrauch und Power und auch Verarbeitung und Platzangebot stimmen. Der ist beim Gebrauchtkauf definitiv einen zweiten Blick wert!

Bildquellen: Autohaus Nossmann, Autoland.de, Autobild.de, Focus.de, Spiegel.de

Neu ist immer besser oder war früher alles besser?

[Dynamix]

Was bevorzugst du? Neu? Alt?

• Definitiv Neuwagen!
• Definitiv ältere Autos!
• Beides!
• Autos? Bäh, geh mir weg damit!

Abstimmen

Hello Petrolheads,

sicherlich werden einige von euch das selbst kennen, man schaut auf einen altgedienten (beliebigen) Gegenstand des eigenen Haushalts und überlegt: "Hmmmm, tuts das noch oder soll ich doch lieber mal was neues besorgen?" Während die einen nun in einen inneren Monolog verfallen der sich über Wochen hinziehen kann gibt es da zum anderen 2 Extreme. Extrem Nummer 1 ist der Meinung das man in guter Barney Stinson Manier am besten immer was neues hat, egal wie gut oder schlecht der betreffende Gegenstand beisammen sein mag. Extrem Nummer 2 fällt besonders dadurch auf das er sich von so gut wie nichts trennen kann. Ersetzt wird erst wenn es wirklich nicht mehr anders geht und selbst dann wird es nicht zwangsläufig durch etwas neues sondern durchaus wieder durch etwas gebrauchtes ersetzt. Mag auf den ersten Blick etwas messiehaft wirken, führt allerdings wieder zu einem anderen Krankheitsbild dem ich mich vielleicht später mal widme

Gerade beim Thema Auto sind diese Überlegungen sehr stark ausgeprägt! Schließlich versenkt man für ein neues Küchenmesser oder ein neues Handy (spätestens hier sollten Apple Fans beim nächsten Absatz weiterlesen) nicht mal eben mehrere Tausend Euro, ganz im Gegensatz zu einem "neuen" Auto Die typischen Fragen lauten hier: Weiterfahren oder doch neu? Klassiker oder Neuwagen? Ich habe im Bekanntenkreis beide Extreme und jeder hat da so seine eigenen Argumente pro bzw. Contra Neuwagen/Gebraucht

Beleuchten wir beide Typen doch mal im Detail! Fangen wir an der Stelle mit der Neuwagenfraktion an. Der typische Neuwagenfahrer ist oftmals (natürlich gibts Ausnahmen!) ein wandelnder Widerspruch in sich! Entweder muss es das tollste, beste und neueste sein um den eigenen Spieltrieb auszuleben oder es muss möglichst günstig sein und einen solange das Leasing läuft nicht auf den Wecker fallen.

Die Hauptargumente pro Neuwagen sind dabei:

Zuverlässigkeit:

Man hat eine gewisse Zeit Ruhe bevor die ersten Verschleißreparaturen anstehen. Meist hat man bei modernen Autos bis zur 100.000km Grenze kaum Probleme.

Technischer Fortschritt:

Ein Neuwagen bietet meist Technologie die einem ein Klassiker oder der durchschnittliche Gebrauchtwagen einfach nicht bieten kann. Die schöne neue Elektrowelt mit Navi, Bluetooth Koppelung des Smartphones, tonnenweise Sicherheitsassistenten und so weiter und sofort kann ein 20 Jahre altes Auto in dem Umfang natürlich nicht bieten.

Verbrauch:

Neuwagen sind oftmals sparsamer (wenn auch nicht immer so viel sparsamer wie man es gerne hätte ) als ein älteres Auto. Dank neuerer Technologien konnte man immer sparsamere Motoren entwickeln. Allerdings muss man fairerweise sagen das die meisten Hersteller diesen technologischen Fortschritt eher zur Leistungssteigerung als zur Verbrauchsreduktion genutzt haben.

Aber natürlich gibt es auch Schattenseiten:

Der Preis:

So ein Neuwagen ist meist sehr teuer! Autos mögen gemessen an dem was Sie bieten günstiger geworden sein als früher, auf der anderen Seite wachsen die Reallöhne in Deutschland im europäischen Vergleich sehr langsam.

Der Kunde als Betatester:

Die Zuverlässigkeit ist nicht zwangsläufig gegeben. Je nachdem wie neu die Technik ist kann man sich auch ziemlich auf die Nase legen. Man denke nur einmal zurück an das Niedersachsen Steuerkettenmassaker bei VW oder auch bei anderen Herstellern, zickende Getriebe oder Probleme mit Neuentwicklungen (AGR, ESP, etc. pp) die es vor gut 20 Jahren bei den meisten Herstellern noch nicht gab. Diese Probleme können auch bei relativ neuen Autos zu teuren Reparaturen führen. Weiteres Problem ist das die Hersteller auch immer mehr unter Druck stehen. Jedes Jahr sollen neue Rekordgewinne erwirtschaftet werden um die Aktionäre zufriedenzustellen, auf der anderen Seite wollen die Kunden nur unwesentlich mehr für ein modernes Auto ausgeben wie die Jahre davor. Hier prallen zwei Welten aufeinander die dazu führen das die Hersteller die Einsparungen auf die Zulieferer abwälzen (die dann widerum bei der Qualität des Produktes sparen) bzw. dann einfach beim entwickeln und testen irgendwo einspart.

Wertverlust:

Ein weiterer Nachteil von Neuwagen sind der exorbitante Wertverlust. In ganz extremen Fällen verliert ein Neuwagen bereits nach 2 Jahren bereits die Hälfte seines Wertes. Nehmen wir mal an Ihr kauft einen handelsüblichen Kompakten für 25.000€ im besten Fall ist der Wagen nach den 2 Jahren noch 15.000 - 20.000€ wert. Somit habt Ihr mal eben 5.000-10.000€ verbraten ohne das der Wagen groß was gehabt hätte. Für das Geld hättet ihr den durchschnittlichen Young- oder Oldtimer fast einmal alles an Verschleißteilen durchreparieren lassen können.

So, genug über Neuwagen gemeckert, knöpfen wir uns mal die Altwagen vor

Ich kenne in meinem näheren Bekanntenkreis einige Leute die auf Altwagen schwören, schaut man sich meinen eigenen Fuhrpark an könnte dies auch mir unerstellen Die üblichen Vorteile die Altwagenfahrer anführen sind meist die Nachteile die gegen Neuwagen ins Feld geführt werden:

Wertverlust:

Jahaaa, hier ist er wieder: Der Wertverlust Je nach Alter hat ein Auto den größten Wertverlust schon hinter sich. Hat man ein Exemplar in seinem Fuhrpark welches das Tal der Tränen gerade wieder verlässt hat man unter Umständen sogar etwas mit Wertsteigerungspotenzial in der heimischen Garage. Somit verbrät man bei einem alten Auto deutlich weniger bis gar kein Geld wenn es um den Wertverlust geht. Das gesparte Geld kann man dann wiederum in den Unterhalt oder die Wartung investieren.

Design:

Das Thema Design ist auch so eine Sache Immer strengere Anforderungen an Sicherheit und Verbrauch seitens der Kunden und Gesetzgeber haben auch im Design Ihre Spuren hinterlassen. Dinge wie Verbrauchsreduktion und Fußgängerschutz haben seit ein paar Jahren starken Einfluss auf die Karosseriegestaltung. Dies führt dazu das viele Enthusiasten moderne Autos als beliebig und langweilig empfinden. Hier macht dann das Wort "Windkanalei" gerne die Runde. Wie stark man diesem zustimmt ist jedem selbst überlassen, hier gilt zumindest für mich der Spruch: "Über Geschmack lässt sich nicht streiten"

Vor ein paar Jahren haben Hersteller die merkwürdige Angewohnheit entwickelt ein einheitliches Autodesign zu schaffen damit man ja die Autos auf den ersten Blick nicht auseinanderhalten kann. Als Extrembeispiel kann man hier Audi nennen welche seit Jahren schon auf Ihren Single Frame Grill setzen der leider dafür sorgt das man die Autos meist gar nicht mehr auseinanderhalten kann wenn man davor steht. Ein ähnlicher Trend ist auch gerade bei Mercedes zu erkennen. Die Innenräume der aktuellen C- und E-Klasse ähneln dem der S-Klasse stark und auch im Außendesign ähneln sich die Modelle immer mehr. Sowas nennt sich dann wohl "Familiengesicht"

Seele:

Neue Autos sind seelenlos! Dies ist zumindest eins der Argumente die oft von Altwagenfreaks hervorgebracht werden. Natürlich ein sehr subjektives Argument, aber für einige sind Autos auch immer eine Sache von Emotionen. Damit wären wir wieder beim Designthema. Bedingt durch die früher größere Vielfalt beim Design erfreuen sich gerade Young- und Oldtimer immer größerer Beliebtheit in Deutschland. Auch in meinem Bekanntenkreis gibt es einige die auf Youngtimer schwören, bevorzugt aus dem Hause Mercedes. Auch ich kann mich dem Charme alter Autos nicht ganz verschließen, schließlich schmücken auch meinen Fuhrpark 2 Youngtimer

Ersatzteile:

Das ist eigentlich schon fast ein eigenes Thema wert. Auch ich habe im Rahmen meiner diversen Blogs zum Caprice über das Thema Ersatzteile berichtet Wenn man nicht gerade zu einer alten Oberklasse oder teuren Exoten greift sind die meisten Ersatzteile für Altwagen oftmals erfreulich günstig. Oftmals kann man im Härtefall auch auf die Bestände der örtlichen Schrottplätze zurückgreifen welche oftmals noch gut erhaltene Teile in ihren Sortimenten haben. Gerade für besondere Teile bei denen die Neuteilversorgung schwierig bis nicht vorhanden ist kann dies ein gut gefüllter Schrottplatz ein wahrer Segen sein!

Wo Licht ist, ist natürlich auch Schatten! Selbstverständlich haben ältere Autos gewisse Defizite gegenüber Neuwagen.

Zustand:

Man ist immer darauf angewiesen das die Vorbesitzer mit dem Auto gut umgegangen sind. Schlimmstenfalls kauft man ein Auto bei dem man danach nur noch damit beschäftigt ist schlechtem Geld tonnenweise gutes Geld hinterher zu werfen womit sich dann der Kostenvorteil völlig in Luft auflösen kann.

Auswahl:

Man muss nehmen was man kriegen kann. Mit etwas Glück kann man seine Wunschkoniguration auf dem freien Markt finden. Je exquisiter der Geschmack, desto schwieriger wird es das Auto in der gewünschten Ausstattung zu finden. Hier heißt es: Kompromisse eingehen oder doch zum Neuwagen greifen. Hier kommt es ganz besonders auf den Hersteller an! Kann es bei einem deutschen Fabrikat schon schwierig werden ein Exemplar in genau der Farbe und Ausstattung zu bekommen die man gerne hätte, ist es bei Asiaten und Amerikanern wesentlich einfacher, da hier die Optionen gerne in große überschaubare Pakete zusammengeschnürt werden.

Kilometerstand:

Ein Gebrauchter hat halt immer schon ein paar Kilometer auf dem Buckel. Wer aber als Neuwagenkäufer seinen Wagen aber schon nicht bis zum bitteren Ende fährt muss daraus keinen Nachteil haben. Die meisten Autos stecken die 200.000km bei entsprechender Pflege locker weg. Wenn man also was gepflegtes mit um die 100.000km findet und die Wartung nicht vernachlässigt kann mit einem Gebrauchten schon ein paar Jahre glücklich werden.

Wartung:

Wo wir gerade beim Thema Wartung sind: Gerade wenn man sich für ein älteres Auto im Alltag entscheidet muss man auch mit den kürzeren Wartungsintervallen leben. Der Ölwechselintervall ist bei den meisten Herstellern über die Jahre gestiegen. Lag der Durchschnitt vor gut 20 Jahren noch bei gut 15.000km bis zum nächsten Wechsel, sind es heute oftmals 30.000km. Schon ein gewaltiger Unterschied! Dazu muss man allerdings sagen das diese Long-Life Intervalle bei vielen mittlerweile umstritten sind da viele der Meinung sind das das längere Fahren mit dreckigem Öl den Verschleiß merklich erhöht.

Wie bereits durchgeschimmert sein mag bin ich eher ein Fan der älteren Autos. Die Gründe dafür sind vielfältig und nicht unbedingt für jeden anwendbar

Haken wir mal wieder bei der Zuverlässigkeit an. Ich hatte schon richtig alte Autos und auch relativ moderne. Die älteren Autos sind meist eher durch typische Verschleißreparaturen oder Kleinigkeiten aufgefallen. Das modernste Auto das ich je besessen habe glänzte dagegen mit 2 Getriebeschäden (wobei mir der Händler netterweise den allerersten verschwiegen hatte), kaputten Steuerkettenspannern, einer verreckten Wasserpumpe, einem anfälligen Thermostatgehäuse durch das gerne Kühlwasser austritt sowie so Kleinigkeiten wie kaputten Magnetventilen der variablen Nockenwellensteuerung. Auf sowas habe ich überhaupt keine Lust mehr und auch bei anderen Marken sieht es da scheinbar nicht viel besser aus wenn man sich das mal so ansieht. 700€ für den Tausch eines blöden AGR? Nicht mit mir! Motorrevision bei 200.000km weil der Hersteller zugunsten der Drehfreude diverse Motorkomponenten absichtlich weniger haltbar ausgelegt hat? Vergesst es!

Ebenso habe ich keine Lust für die Hersteller den Betatester zu spielen. Schaut euch mal in den Foren um. Probleme die es früher kaum bis gar nicht gegeben hat sind heute präsenter denn je. Steuerketten, Probleme mit Tuboladern und defekte Radlager sind da nur ein kleines Spektrum der Beispiele. Das sind alles Reparaturen die schnell mal so richtig ins Geld gehen. Allein der Tausch des Steuerkettenspanners hat mich damals mal eben 600€ gekostet und das war noch verdammt günstig weil ich so fix reagiert habe das sich die Kette nicht gelängt hat und auch sonst kein weiterer Schaden entstehen konnte. Da will ich nicht in der Haut von jemandem stecken dessen Golf mal eben aufgrund von Mängeln in der Konstruktion einen kapitalen Motorschaden erlitten hat und die Werkstatt einem freudestrahlend die 7000€ Rechnung in die Hand drückt.

Weiterhin müsste es eigentlich jedem klar denkenden Mensch weh tun zu sehen wie schnell das eigene Auto an Wert verliert. Allein der Wertverlust lag in meinem Falle bei 5000€ und das waren nur 3 Jahre! Der Vorbesitzer muss sich noch viel mehr in den Hintern gebissen haben, hat er doch in der selben Zeit satte 8500€ verbrannt Für das Geld das man allein beim Wertverlust spart bekommt man schon einen ordentlichen Gebrauchten wo der Verlust nicht mehr ganz so wehtut. Alernativ könnte ich davon auch den kompletten Unterhalt meines Caprice (Steuer, Versicherung UND Sprit) für locker 2 Jahre bezahlen. Rechne ich das auf 3 Jahre Haltezeit hoch bin ich allein in Sachen Unterhalt plus Wertverlust deutlich über meinen beiden Alteisen.

Natürlich wäre es schön so manche Annehmlichkeit eines modernen Autos wie eine Sitzheizung oder ein Navigationssystem mit Bluetooth Koppelung zu haben aber das sind für mich keine Must Haves in einem Auto sondern nette Dreingaben.

Was zumindest von meiner Seite noch als emotionale Komponente hinzukommt ist das Empfinden. Alte Autos empfinde ich als angenehmer, einladender oder einfach nur emotionaler. Moderne Autos ähneln sich beispielsweise sehr stark in Ihrem Fahrverhalten. Ein Astra oder ein Golf fahren sich nicht wirklich unterschiedlich. Die Hersteller versuchen immer mehr das zu bedienen was Ihnen die Autopostillen als selbsternannte Stimme des Kunden in die Lastenhefte diktieren. Dabei kommen dann leider Autos heraus die sich voneinander kaum (Ausnahmen gibt es natürlich!) absetzen. Jeder Wagen fährt sich heute irgendwie zwanghaft sportlich und irgendwie dann doch so überhaupt nicht. Einen richtigen Kompromiss aus Handling und Komfort zu finden ist nicht so einfach und die wenigsten Hersteller finden einen der mir zusagt.

Anforderungen der Autozeitschriften ala "es muss besonders flott durch unseren 18 Meter Slalom wedeln" haben dazu geführt das richtiger Komfort immer mehr gegen sportliches Handling eingetauscht wird. Mal ehrlich Leute: Wer von euch fährt auf dem Weg zur Arbeit mal eben ne Runde 18 Meter Slalom oder immer mit möglichst hohem Tempo durch die Kurve? Ich kenne niemanden und all die gramgebeugten Gesichter die ich morgens im Stau sehe geben mir Recht

Da kaufe ich mir doch lieber irgendwas mit Charme in dem ich mich selber wohl fühle. Uniformität war noch nie meine Sache und so bevorzuge ich eher Autos in die sich andere nicht mal trauen würden einzusteigen. Ihr wundert euch sicherlich warum so viele neue Autos eher unauffällig lackiert sind? Nun, kein Wunder! Viele haben Angst man könnte eine schlechte Meinung von Ihnen haben wenn man mal ein Auto in einer auffälligen Farbe fährt. Ich hätte kein Problem damit ein lila Auto zu fahren wenn die Farbe gut rüberkommt und zum Fahrzeug passt. Für viele ist der Gedanke daran schon eine Provokation. Wohl einer der Hauptgründe wieso die meisten Autos heute im Einheitsgrau/schwarz/silber daherkommen. No Sir, da fahre ich lieber das was mir wirklich Spaß macht!

Wie geht es euch dabei? Seht ihr das Thema eher emotional oder pragmatisch? Mögt ihr lieber neue Autos oder habt Ihr auch eine kleine Schwäche für Altblech?

Lasst es mich wissen!

Greetings,

Dynamix

Bilder: Superchevy.com, Chevrolet.com

Was ist eigentlich ein "echter" Amerikaner?

[Dynamix]

Hello Petrolheads,

es gibt Diskussionen und Fragestellungen die fast so alt sind wie die Menschheit. Was war zuerst da? Henne? Ei? Gibt es einen Gott? Und falls ja, warum hat er mich immer noch nicht reich und berühmt gemacht?

Solche Fragestellungen finden sich immer wieder in den verschiedensten Themen wieder, natürlich auch bei Autos

Wer kennt Sie nicht, die berühmten Diskussionen unter Benzfreaks: Welcher Mercedes ist denn jetzt eigentlich der letzte echte Benz gewesen? Die Meinungen gehen dabei stark auseinander, meist weil persönliche Erfahrungen oder Nostalgie einen großen Einfluss auf die Meinungsbildung haben oder aber weil die meist enthusiastisch vorgetragenen Geschichten (welche alle einen rosarot angehauchten Sepiaton haben) der "alten Hasen" die Anfänger soweit beeinflusst haben das diese die Geschichten für bare Münze nehmen

Bleiben wir von daher mal kurz beim Thema Mercedes um vorab ein kleines Beispiel zu liefern. Wer die Diskussion verfolgt wird feststellen das je nach Generation der Diskutanten immer ein anderer Mercedes der "letzte echte" Mohikaner war. Fragt man die ganz alte Riege, dann ist das definitiv der W123. Fragt man bei den Leuten nach die heute im mittleren Alter sind wird meist der W124 (der kurioserweise von der alten Riege schon wieder als mies bezeichnet wurde) genannt. Fragt man dagegen meine Generation dürfte bei vielen schon der (noch!) verhasste W210 genannt werden weil der ja trotz seiner Defizite immer noch dieses "benzige" bietet was modernen Mercedes ja völlig abgeht. Ich wette wenn wir wieder eine Generation später fragen wird die aktuelle E-Klasse genannt werden. Fragt man die Autozeitschriften wird es nicht viel besser! Auch hier bietet sich das Mercedes Beispiel wieder an! Keine Angst, zu den Amerikanern komme ich noch früh genug

Schaut man sich mal die gewöhnliche Oldie bzw. Youngtimerzeitschrift an, fällt auf das auch hier wieder unterschiedliche Meinungen herrschen. Der W123 ist mittlerweile genau wie der /8 im besten Oldiealter. Der von W123 (früher auch von den Fachzeitschriften) Fans oft verschmähte Nachfolger ist gerade auf dem besten Weg dahin ein Klassiker zu werden. Die Preise für besondere Versionen steigen seit Jahren langsam aber stetig. Wer hätte je gedacht das beispielsweise ein 124er Cabrio mal mehr wert sein wird als ein SL? Entsprechend wird er zusammen mit dem W201 gerade als "letzter Benz" in diversen Young- und Oldtimer Postillen gefeiert. Einige ganz verwegene Benzfreaks wie Alf Cremers fangen zum Teil bereits jetzt an den W210 als letzten Benz zu feiern da dieser den Weg zum Klassiker noch vor sich hat.

Die ersten dürften bereits jetzt anfangen ein bestimmtes Muster bzw. Krankheitsbild zu erkennen, oder? Eine große Rolle spielen auch hier wieder die Punkte die ich bereits weiter oben angesprochen habe: Folklore, in die Welt gesetzt von den alten Hasen, beeinflusst durch verklärte Erinnerungen an die Vergangenheit über welche sich im Laufe der Jahre das sanfte Tuch von Vergesslichkeit und Wohlwollen ausgebreitet hat.

Technische Defizite (Rost und Co.) über die man sich früher tierisch aufgeregt hat werden somit plötzlich als Kleinigkeit abgestempelt oder als "früher war das so" abgetan. Was hat das jetzt eigentlich alles mit dem Thema zutun auf das ich hinaus will? Nun, alles und nichts sozusagen!

Wer tief in der Auto bzw. der Szene seiner Automarke verwurzelt ist kennt das sicherlich. Man trifft sich mit Gleichgesinnten, tauscht sich in Foren (He, wir sind hier in einem Autoforum! Los, lest es nach wenn Ihr mir nicht glaubt ) untereinander aus und fachsimpelt oder blödelt auch einfach nur herum. So kommt es dann auch das mal wieder die selben, alten, unbeantwortbaren Fragen aufgegriffen werden. Bevorzugt in der Winterpause in der das heiligs Blechle, der geliebte Klassiker in der trockenen und klimatisierten Garage auf seinen nächsten Sonntagseinsatz irgendwann im März oder April wartet.

Diese Diskussionen sind natürlich nicht auf die Marke Mercedes beschränkt, auch unter US-Car Fahrern gibt es solche Diskussionen immer wieder. Einer meiner Lieblinge dabei:

Was ist eigentlich ein echtes US-Car bzw. was macht ein echtes US-Car aus?

Stellt diese Frage in einer US-Car Community und Ihr braucht euch fürs Wochenende nichts mehr vorzunehmen. Einfach Chips und Bier (alternativ gehen auch Cola und Popcorn) bereitstellen und schon habt Ihr eine sehr spaßige Zeit, versprochen!

Meist dreht sich diese Diskussion, wie bei den Benzfahrern, um die zentrale Frage was noch ein "echtes" US-Car ist und was nicht. Da geraten dann die Alteisenfahrern mit den Neuwagenfahrern aneinander. Die Alteisenfahrer beharren auf Ihrer Meinung das alles nach 1980 perse geschrumpfter, unzuverlässiger, lahmer, langweiliger Plastikschrott ist. Während die Neuwagenfahrer anmerken das alles unter V8 ja armselig wäre (wenigstens in dem Punkt sind sich die Alt- und die Neufraktion einig ) und beispielsweise ein V6, oder noch viel schlimmer ein 4 Zylinder, nicht kaufwürdig wären und so ein moderner Ami doch auch seine Vorzüge hat.

Richtig kompliziert wird es dann wenn die Leute dazukommen die man weder der Alteisen, noch der Neuwagenfraktion zuordnen kann. So läuft es dann meist darauf hinaus das man von der Grundfrage etwas abweicht und stattdessen verkrampft versucht die "Echtheit" an bestimmten Merkmalen festzumachen. Meist läuft dann quasi als Nebenschauplatz die Diskussion ob neue Autos überhaupt das Zeug zum wertvollen Klassiker haben

Darunter fallen dann so Fragen wie:

Hat es eine selbsttragende Karosserie? (vor allem die Alteisenfraktion bestreitet die Tauglichkeit selbiger vehement )

Hat es einen V8? (Alles darunter ist schließlich kein richtiges US-Car )

Hat es Heckantrieb? (Alles mit Frontantrieb ist was für Pussys, Hausfrauen und Typen die sich kein richtiges Auto leisten konnten!)

Kommt es aus Amerika? (Für manchen DAS Merkmal für ein US-Car. Nur was aus Detroit kommt ist auch ein echter Amerikaner!!!!!)

Sieht es aus wie ein Amerikaner? (Wie sieht denn ein typisch amerikanisches Auto so aus? )

Wie hoch ist der Plastikanteil? ()

Meist enden diese Fragestellungen dann damit das man sich kollektiv die Köpfe einschlägt, dem Gegenüber sämtliche Kompetenz, Urteilsvermögen oder auch gleich Intelligenz abspricht und eisern auf seiner Meinung beharrt. Was nun folgt soll MEIN Versuch werden das Ganze etwas aufzudröseln. Dabei werde ich versuchen so objektiv und faktenorientiert wie möglich zu sein ohne gleich in eine haltlose subjektive Argumentation abzugleiten

Hangeln wir uns dafür an den eingangs gestellten Fragen entlang.

Hat es eine selbsttragende Karosserie?

Für viele Alteisenfahrer DAS Killerargument. Alles was keinen Rahmen hat taugt perse erstmal nichts und gibt damit natürlich auch keinen künftigen Klassiker ab. Schließlich gab es sowas früher ja gar nicht womit automatisch ausschließlich nur Auto vor 1980 die Absolution bekommt. Nun, ist dem so? Fangen wir doch mal ganz früh an! Fords in der Szene heiß verehrte Mustang hatte eine selbttragende Karosserie. Ups! Ist der Mustang nun kein amerikanisches Auto? Mitnichten! Ist der Mustang unbeliebt und bereits in Vergessenheit geraten? Ich denke die Frage bedarf keinem ernsthaften Versuch der Beantwortung Ein Rahmen ist also schon mal kein Erkennungszeichen für einen echten Amerikaner.

Hat es einen V8?

Meine persönlicher Platz 2 auf der Liste der Fragen wenn es darum geht einen "echten" Amerikaner zu identifizieren Hier spielt das alte Klischee das noch in vielen Köpfen deutscher Autofahrer verhaftet ist eine Rolle das Amerikaner perse nur V8 Motoren fahren. Ausnahmslos! In den Köpfen vieler Deutschen ist der Gedanke tief verwurzelt. Ist dem so? Nun, nehmen wir doch mal wieder den Mustang als Beispiel, damit Ihr nicht im Kopf umparken müsst

Was war der Basismotor des Mustangs? Ein V8? Nein! Es war ein stinknormaler, schwachbrüstiger 6-Ender wie er in so gut wie jedem amerikanischen Auto als Basismotor verfügbar war. Selbst der amerikanische Sportwagen schlechthin, die Corvette, wurde in Ihren ersten beiden Modelljahren ausschließlich mit dem "Blue Flame" Sechsender ausgeliefert. Selbst die ganzen Helden der Muscle Car Ära ala Mustang, Camaro, Challenger, Charger und Co waren ALLE mit 6 Zylindern verfügbar und sind es zum Teil noch heute. Camaro und Mustang hatten sogar schon 4-Zylinder Motoren! Sind diese Autos deswegen unamerikanisch? Ich denke nicht. Stellt mal einen 3rd Gen Camaro oder einen Fox Body Mustang vor eine Meute Passanten. Viele werden den Wagen schnell als amerikanisch identifizieren. Wenn man sich heute mal das Angebot der Hersteller so ansieht kann man schon fast froh sein das es überhaupt noch 6-Zylinder im Programm gibt. Somit kommen wir zum Schluss das die V8 Frage ebenso nichts taugt wenn es um die Beantwortung unserer Kernfrage geht.

Kommen wir damit zur nächsten Frage:

Hat es Heckantrieb?

Hier wirds dann richtig absurd und zeitweise sogar richtig lächerlich! Dabei beschränkt sich diese Diskussion nicht mal nur auf Amerikaner sondern auch auf so gut wie jede andere Autoszene. Nur was Heckantrieb hat ist ein richtiger Amerikaner und damit auch ein richtiges Männerauto *Grunz*. Ist das wirklich so? Auch hier sage ich wieder nein! Auch der Frontantrieb ist für Amerikaner nichts neues. Bereits in den 70ern haben Oldsmobile und Cadillac mit dem Frontantrieb herumexperimentiert da er platzsparender ist und somit mehr Platz für die Insassen frei wird. Ebenso hat man es geschafft diese Autos so gut zu konstruieren das Sie sich richtig gut fahren ließen. Selbst heutzutage ist so mancher Enthusiast überrascht wie gut so ein FWD Cadillac aus den 70ern fährt.

Allerspätestens mit der Importinvasion durch die Japaner und die Europäer haben die amerikanischen Hersteller versucht sich an den Trend zu kleineren, sparsameren Autos mit Frontantrieb anzupassen. Dieser Trend hat uns so "wundervolle" Autos wie die Chrysler K-Cars (welche mal ganz nebenbei bemerkt den Konzern damals vor der Pleite bewahrt haben) oder den Chevrolet Lumina/ Ford Taurus beschert. Gerade der Taurus war ein riesiger Erfolg und das mit FRONTANTRIEB! Würde man dem Taurus jetzt absprechen amerikanisch zu sein? Sicherlich nicht! Die meisten dieser Autos ordnet man allein schon vom Design her in die US-Ecke ein und allein wegen seiner Verbreitung und der für die damaligen Zeit futuristischen Optik haften Autos wie dem Taurus heute schon Kultstatus an. Ergo: Auch von der Art des Antriebs kann man nicht darauf schließen was ein amerikanisches Auto ist und was nicht.

Kommen wir zu meiner absoluten Lieblingsfrage bei der sich die Freaks auf beiden Seiten regelmäßig richtig lächerlich machen:

Kommt es aus Amerika?

Haltet euer Bier bereit, jetzt wirds richtig lustig! Fangen wir mal wieder in der Vergangenheit an, sagen wir mal, im letzten Jahrhundert. GM baute sein erstes Auto auf Schweizer Boden (in Biel) im Jahre 1936, einen Buick Eight. Ist der Buick aus dem Schweizer Werk damit jetzt ein Europäer? Gott bewahre, lasst so einen Unfug bloß nicht die eidgenössischen US-Car Freunde hören! Auch Chrysler wurden in der Schweiz von der AMAG von 49 bis 72 gefertigt. Sind diese Autos deshalb keine US-Cars mehr? Ich denke nicht! Was ist mit Ford, Ford wird uns doch sicherlich nicht im Stich lassen, oder? Nun, Ford zog bereits Anfang der 30er Jahre des letzten Jahrhunderts von Berlin nach Köln um. Das erste dort produzierte Auto war ein Model A, ein Auto das von der Hot Rod Szene bis heute frenetisch verehrt wird und als einer der Grundsteine des amerikanischen Automobilbaus gilt. Ebenso wurden in Köln ganze Motoren entwickelt und gebaut die auch in den USA zum Einsatz kamen. Ihr habt euch sicherlich schon mal gefragt (ok, vermutlich eher nicht ) wo der 6-Ender aus dem Explorer und dem Retro Mustang herkam? Aus Köln! Der "Cologne Engine" getauft Motor landete massenweise in amerikanischen Modellen. Jetzt kann man natürlich argumentieren das ein Fiesta wie er heute vom Band läuft ja kein US-Car ist. Nun, darüber lässt sich duskutieren

Fakt ist: Auch in den USA werden Autos wie der Fiesta und der Focus verkauft. Auch den Escort gab es früher mal in den USA, hieß dort nur anders und sah optisch ein bisschen mehr nach Taurus aus. Sind das jetzt alles keine amerikanischen Autos mehr? Glaube ich nicht Einem Audi Fahrer würde es auch nie im Leben einfallen sein Auto als Tschechen zu bezeichnen nur weil es dort gefertigt wird. Außerdem müssten sich dann die Fans des männlichsten Autos aller Zeiten, dem Dodge Ram, dann mit dem Gedanken anfreunden das Ihr geliebtes Urtier gar kein reiner Amerikaner sondern ein Amerikaner mit mexikanischem Migrationshintergrund ist! Wie uncool! Die meisten Ramfahrer denken vermutlich spätestens jetzt über den Kauf eines neuen F150 nach, der kommt schließlich noch aus Michigan

Wie es umgekehrt geht zeigt der DeLorean: Der DeLorean wird als Amerikaner angesehen, dabei war der einzigeste Produktionsstandort der DeLorean Motor Company in Irland. Faktisch gesehen ist der DeLorean also eher so eine Art Amerikaner mit irischen Wurzeln Ergo: Produktionsstandort taugt auch nicht so wirklich als Identifikationsmerkmal.

Kommen wir damit zur letzten Frage!

Sieht es aus wie ein Amerikaner?

Puh, dass ist mal ne Frage die man vermutlich so nie beantworten können wird Was ist amerikanisches Design? Auch hier spielt die Zeit und die Generation die man fragt eine Rolle! Für die älteren Semester kommen da natürlich nur die chrombeladenen Straßenkreuzer der 50er bis 70er in Frage. Solange die Stoßdämpfer unter der Last des Chroms an der Stoßstange in die Knie gehen ist alles in Butter. Alles andere was danach kam ist emotionsloses Plastik, wir erinnern uns?

Die Generation die in den 70ern geboren ist, wuchs dagegen mit so Autos wie dem lange unbeachteten 3rd Gen Camaro, einer Corvette C4, den verhassten Fox-Body Mustangs oder auch eher unbekannteren Autos wie dem Dodge Diplomat oder dem Buick GNX aufgewachsen. Nichtsdestotrotz werden diese Autos heute allgemein als "echte" Amerikaner anerkannt. Selbst die Autos der späten 80er und 90er an die sich Enthusiasten nur mit Grausen zurückerinnern (ich sage nur Lumina, Alero, Taurus 2, Camaro 4, New Yorker etc.) haben Ihre Anhänger und auch deren Zeit wird kommen! Hier erkennt man wieder das alte Muster mit dem Einfluss der Formensprache der jeweiligen Zeit die darüber entscheidet was für ein Design wir als amerikanisch, europäisch oder asiatisch wahrnehmen. Wir erinnern uns auch wieder hier an den Anfang des Artikels, verklärte Erinnerungen und so Hätte irgendjemand gedacht das es mal Fans für den von ein Freaks verschmähten (weil zu kleinen) Mercedes W201 geben wird? Oder gar für Autos wie einen Trabant welche spätestens nach der Wende nun wirklich keine Sau mehr haben wollte?

Die Zeit bleibt nicht stehen, dazu ist Sie auch noch linear! So verwundert es auch nicht das gerade viele jüngere Menschen in Ihren 20ern eine Liebe zu den Autos der 90er Jahre haben, die Autos in denen Sie von Mama und Papa durch die Gegend kutschiert wurden oder die Autos die man als Kind schon immer toll fand weil man Sie im Fernsehen gesehen hat. Viele der Autos die im Tal der Tränen sind können morgen schon Klassiker sein solange Sie etwas bieten was der jeweilige Interessent mag. Beispiel gefällig? Der heute noch eher unbeliebte Opel Omega oder auch der Senator dürfte in Zukunft mit Sicherheit ein Klassiker werden. Opels letzte Flagschiffe mit Heckantrieb, dicker Ausstattung, stattlicher Größe und standesgemäßen 6 Zylindermotoren.

Halten wir auch also hier wieder fest: Optik ist eine sehr subjektive Angelegenheit und taugt nicht dazu eine objektive Einschätzung darüber zu treffen was ein Amerikaner ist und was nicht. Autos die ich heute abfeiere könnten von der Generation danach schon wieder als langweilig bezeichnet werden. Die dürften dann eher Gefallen an Autos wie dem Cadillac CTS oder heutzutage anderen verschmähten Autos finden

Kommen wir nun zum Lieblingsklischee der Altwagenfahrer:

Da ist viel Plastik dran, dass ist kein echtes Auto mehr!

Hach ja, wie ich dieses Klischee liebe Meist von Leuten in den Raum geworfen die selber ein Auto aus den 60ern bis 70ern fahren in denen Plastik im Automobilbau immer mehr Einzug hielt Die einzigen die so ein Argument maximal bringen dürfen sind die Fahrer der 50er Jahre Straßenkreuzer wo selbst das Armaturenbrett zum Teil aus Metall ist oder die Hot-Rodder die sowieso auf Metall stehen. Mal ganz davon ab sollte man nicht außer Acht lassen das Zeit auch in diesem Falle wieder nur vorwärts geht. Was vor 30 Jahren noch als Plastikkarre beschimpft wurde kann heute schon ein Klassiker sein. Man hat sich an das Plastik im Automobilbau gewöhnt und deshalb ist es heute kein Argument mehr an dem man die angebliche Seelenlosigkeit eines Autos festmachen kann. Es gibt Leute die sind jünger als ich welche anfangen IIer Golf zu restaurieren, ein Auto vor dem die Alteisenfraktion ach was sogar die gesamte deutsche Oldieszene Angst hat weil Sie befürchtet die seelenlosen Plastikkisten aus den 80ern und 90ern überschwemmen bald sämtliche Treffen auf denen man sich doch immer so elitär fühlen konnte.

Heute schon sind so einige 80er und 90er Jahre Autos gesuchte Klassiker. Erinnert sich noch jemand an den Buick GNX? Ein Auto von dem selbsternannte Experten immer behauptet haben es würde nie was wert werden da er hässlich, viel zu klein, keinen V8 hat UND zu allem Überfluss auch noch mit viel zu viel Plastik gestraft ist. Was haben diese Szenetypen gelacht! Nun, heute lachen die Typen die so ein Auto tatsächlich aufgehoben haben über die Szenetypen, während sie die 170.000 Dollar zur Bank tragen. Werte von denen die Fahrer der meisten Klassiker nur träumen können. Selbst der Vorzeigekandidat aus der Muscle Car Äre, der Charger, bringt es auf solche Summen nur wenn es eins der ultrararen R/T Modelle mit Hemi unter der Haube ist. Damit ist auch das Plastikargument wiederlegt-

Aber woran macht man denn nun am besten fest was ein "echter" Amerikaner ist und was nicht? Ich wage mal einen Erklärungsversuch Man löse sich gedanklich bitte einmal von sämtlichen Klischees, Vorurteilen oder irgendwelchen Vorstellungen von Merkmalen die ein Auto aus einem bestimmten Land aufzuweisen habe. Was bleibt da noch? Zum einen der Hersteller, irgendwie logisch! Zum anderen das Feeling welches sich beim betrachten, reinsetzen oder fahren des jeweiligen Autos einstellt.

Mal ein persönliches Beispiel: Meine beiden Caprice sind bis heute in Deutschland die klassischen, billigen Alltagsamis die man gerne verheizt und dann auf den Schrott gibt. Auch ein Auto das man damals wegen seiner Form und zum Teil auch wegen seines Plastikanteils verlacht hat. Das ist doch kein richtiger Ami! Nun, die Zeiten ändern sich. Der auf dem Caprice basierende Impala SS ist immer schon ein Sammlerobjekt gewesen, aus diesem Grund findet man auch heute immer noch ohne Probleme gute Exemplare mit lächerlich niedrigen Laufleistungen. Impalas mit 100 Meilen auf dem Tacho? Kein Problem! Impalas die im Werksauslieferungszustand konserviert wurden? Auch kein Problem

Sein wir an dieser Stelle doch mal ehrlich: Ja, so ein chrombeladenes Schlachtschiff ist auch heute noch hinreißend schön aber auch eben alles andere als zeitgemäß

Jetzt komme ich mal mit einem persönlichen Beispiel um die Ecke welches vermutlich keiner der Szenetypen nachvollziehen kann: Der Alero! Der steht für viele mit Sicherheit für alles was in den letzten Jahrzehnten in Sachen Automobilbau schiefgelaufen ist. Kompakte Ausmaße, maximal V6 Motoren, Frontantrieb, japanoide Optik. Trotzdem wage ich es den Wagen als echten Amerikaner zu bezeichnen. Warum? Nun, dies mache ich am Gesamtpaket fest. Für mich sind Amerikaner nicht einfach nur Autos die aus den USA kommen sondern Autos die klassische Tugenden amerikanischer Autos in sich tragen. Dazu gehören für mich ein gutes Preis-/Leistungsverhältnis, Komfort, reichhaltige Ausstattung bereits in der Basis, ein "angenehmes" Fahrgefühl und ausreichend kraftvolle Motoren. Diese Attribute erfüllt ein Alero für mich genauso wie ein Caprice oder jedes andere moderne US-Car nur eben auf seine ganz eigene Weise. Der Alero fuhr sich komfortabel aber trotzdem europäisch direkt, hatte einen kräftigen Motor den man herrlich schaltfaul fahren konnte, ausreichend Platz sowie alles an Ausstattung (Leder, Tempomat, Schiebedach, CD-Radio, Lichtautomatik etc.) was das Fahrerherz begehrt. Setzt hier vielleicht auch bei mir schon der Verklärungsprozess ein? Wer weiß!

Fazit:

Die Frage danach was denn nun ein US-Car ist lässt sich objektiv nur mit dem Hersteller beantworten. Wenn es von einem amerikanischen Hersteller kommt ist es auch amerikanisch, punkt! Dazu zählen dann auch Autos wie ein Chevrolet Spark oder ein Ford. Sorry Folks, aber das ist die Wahrheit. Selbst ein Pacer (ein für damalige Zeit lächerlich kleiner Wagen) hat heute eine ganz eigene Fangemeinde.

Damit ein Appell an die Szene:

Bitte lasst den Leuten ihren Spaß an den Autos und hört damit auf Ihnen ihre Autos damit madig zu machen indem man Sie als "unamerikanisch" bezeichnet. Weder fühlt Ihr euch damit wirklich besser, noch überzeugt Ihr euren Gegenüber damit von eurem Standpunkt. Wer auf Oldtimer steht soll sich also einfach welches kaufen und es genießen und keine Religion daraus machen. Wer es lieber moderner mag soll sich eben was modernes kaufen und es genießen und keine Religion draus machen .

DAS wäre mal ein wirklicher Beitrag zur so viel gepriesenen Toleranz innerhalb der Szene mit der Ihr euch immer so rühmt Außerdem ist die "seelenlose Massenware" von heute der Klassiker von Morgen. Glaubt ernsthaft jemand das der heute so frenetisch verehrte 68-70 Charger vom Fleck weg ein Klassiker war? Mitnichten! In den 70ern und 80ern waren das in den Augen von den meisten "Szenetypen" auch nur irgendwelche Schrottkisten die doch kein Mensch wirklich im Ernst aufheben will. Es gibt unzählige Geschichten von Leuten die ein paar der Helden die heute Klassiker sind einfach nur verheizt oder geschlachtet haben. Aufwachen, Leute! In 20-30 Jahren wird der aktuelle Camaro genauso ein verehrter Klassiker sein wie heute die Generationen 1-2. Generation 3 kommt jetzt so langsam in Klassikergefilde und selbst die Preise für gut erhaltene Generation 4 Topmodelle (Z28/SS) steigen massiv an. Autos wie eine Ente die nun wirklich keiner aufheben wollte sind seit Jahren die Gewinner wenn es um den prozentualen Wertzuwachs geht. Zuwächse im 3 stelligen Prozentbereich sind da eher die Regel als die Ausnahme. VW Käfer, DAS Massenauto schlechthin ist heute ein gesuchter Klassiker der sich in den Oldiezulassungsstatistiken regelmäßig über einen Spitzenplatz freuen darf Ein ähnliches Schicksal dürfte seinem Bruder im Geiste, dem Golf blühen. Also Leute, keine Angst haben sondern Leben und Leben lassen. Jedes alte Auto welches seine Fans hat ist ein potentieller Klassiker und eine Bereicherung für die Szene. Wäre ja auch langweilig wenn alle Klassikermessen über Jahrzehnte nur aus /8, Käfer und Chargern bestehen würden, oder?

P.S.: Fahrer aller anderen Marken welche ähnliche Diskussionen kennen dürfen sich ruhig angesprochen fühlen

Sheriff Tales: Teilealarm

[Dynamix]

Hello Petrolheads,

mittlerweile sind wieder ein paar Wochen seit dem letzten Artikel vergangen. Dies lag zum Großteil daran das es nichts wirklich weltbewegendes gab. Wir sind momentan dabei weitere Teile des Equipments zusammenzutragen. Bisher fehlten uns noch die passenden Domes für den Lichtbalken. Mittlerweile ist dieser Part von der Liste gestrichen. Die Domes sind mittlerweile in Deutschland angekommen und brandneu. Wird sich sehr gut auf dem Balken machen

Was uns noch fehlt sind die orangenen Einsätze für die Seiten. Leider hatten wir immer noch keinen Erfolg trotz das wir unzählige Händler angeschrieben haben. Leider kommen wir für die Inserts fast 3 Jahre zu spät da Federal Signal die Produktion von Teilen für den alten Aerodynic 2013 eingestellt hat. Leider hat eine direkte Anfrage bei Federal Signal auch nichts ergeben. Wir hatten gehofft das die vielleicht noch irgendwo was auf Lager liegen haben. Meine letzte Hoffnung ruht momentan auf einem Händler ganz bei mir in der Nähe der neben deutschen Sondersignalanlagen wohl auch Teile von Federal Signal im Programm hat bzw. besorgen kann. Vielleicht kann er über diverse Kontakte noch was reißen.

Ansonsten bleibt nur hoffen und weitersuchen. Mit etwas Glück taucht mal jemand auf der sowas auf eBay anbietet. Damit wären wir auch schon beim nächsten Stichwort! Aus der Bucht haben wir nämlich auch das nächste Teil, den Lightbar/Sirenen Controller aka "Touchmaster".

Touchmaster

Der kleine schwarze Kasten mit den vielen Schaltern und Tasten hat einiges auf dem Kasten Dieser liegt mittlerweile auch bei uns, bereit bei Gelegenheit einmal testweise angeschlossen zu werden. Diesen zu finden war nicht sonderlich schwer und preislich war er mit unter 100 Dollar auch nicht sonderlich teuer. Der Verkäufer hat den Kasten sogar saubergemacht! Sah die Sirene auf den Fotos etwas mitgenommen und schmutzig aus, so waren wir beim auspacken überrascht das er plötzlich so sauber aussah

Wie schon erwähnt kann der Touchmaster nicht nur Lärm machen, sondern auch gleichzeitig die Sirene steuern. Auf den Bildern kann man die ganzen Schalter und Tasten gut erkennen. Der große Schieberegler links unten steuert die Drehspiegel der Sirene. Diese lassen sich in 3 Stufen regulieren. Je weiter rechts der Regler, desto schneller rotieren die Drehspiegel. Darüber befinden sich die Kontrollleuchten für Balken und Sirene. Der Schalter links daneben ermöglicht es die Sirene manuell zu übertönen und ein Geräusch zu erzeugen das wie eine Hupe klingen soll. Habt Ihr bestimmt schon mal irgendwo gehört. Der Schalter rechts von den Kontrolleuchten aktiviert die Zusatzfunktionen der Sirene. Dieser Schalter wird mit der Hupe gekoppelt. Je nach Schalterstellung wird dann die "Yelp" Funktion der Sirene aktiviert oder aber eine bestimmte Tonfolge aktiviert. Dies ist mit der Hupe gekoppelt, bedeutet also das diese Funktionen dann nur aktiv sind wenn der Schalter aktiviert und die Hupe benutzt wird.

Der rote Kippschalter steuert die Sirene. Man kann die Sirene entweder auf das klassische "Wail" schalten oder auf "Hi-Lo", dass klingt dann so ähnlich wie eine deutsche Sirene. In unserem Falle ist das Ganze allerdings etwas anders. Bei meinen Recherchen zur Sirene ist mir aufgefallen das unser Exemplar gar keine Hi-Lo Funktion hat wie die Exemplare die ich sonst so im Netz gefunden habe. Stattdessen ist der Schalter doppelt mit "Wail" beschriftet was für sich genommen erstmal merkwürdig sinnlos erscheint. Etwas Fragerei brachte allerdings Klarheit. Wie bereits im Lightbar Artikel angedeutet hat Kalifornien einige Besonderheiten wie das "Steady Burn" bei den Lightbars. Scheinbar hat Kalifornien eine weitere Besonderheit im Bezug auf die Sirene. Soweit ich das verstanden habe ist der Hi-Lo Ton (ähnliche Tonfolge wie deutsche Polizeisirenen) in Kalifornien "verboten" da die CHP wohl irgendwann mal in den 70ern dank einer Studie festgestellt hat das dieser Ton im Vergleich zum "Wail" und "Yelp" kaum wahrgenommen wird. Da unsere Sirene passenderweise aus Kalifornien (ohne es zu wissen) kam haben wir nicht nur aus Zufall den perfekten Balken, sondern auch noch die perfekte Sirene gekauft. Manchmal hat man einfach mehr Glück als Verstand

Die Schalter in der rechten oberen Ecke steuern die Zusatzfunktionen der Lightbar wie die Alley Lights und Takedown Lights, soweit diese natürlich vorhanden sind. Die Taste ganz rechts kann für verschiedene Funktionen genutzt werden. Man kann dort beispielsweise ein Shotgunrack anschließen und mit der Taste dann das elektrisch gesteuerte Schloss öffnen.

Rechts unten sind dann die Tasten mit denen man unter anderem auch die Gegensprechanlage bedienen kann. Der Sirenenlautsprecher kann nämlich auch als eine Art Megaphon verwendet werden was für sich genommen schon eine ziemlich coole Funktion ist

Weiterhin haben wir endlich die fehlenden Antennen besorgen können. Glücklicherweise wurden auf eBay gerade passend welche angeboten. Auf das Dach kommt eine kurze 3" Antenne und auf den Kofferraumdeckel kommt eine 18" Antenne. Beide Antennen kommen von Antenex deren Antennen weit verbreitet waren.

Wir haben auch endlich das fehlende Fuse Box Cover (Abdeckung Sicherungskasten) in der passenden Farbe ergattert Ironischerweise steht ausgerechnet jetzt noch ein weiteres zum Verkauf. Erst kommt monatelang überhaupt keins und dann gleich 2

Für alle anderen die es noch nicht gesehen haben:

Funkgeräte

Wir haben mittlerweile herausgefunden welche Autofunkgeräte beim Department verwendet wurden. Da man nur 2 Typen in rauhen Mengen versteigert hat ist die Auswahl relativ klein Da unser Auto 2 Funkgeräte gehabt haben muss stehen die Chancen ziemlich gut das er von jedem eins hatte. Bei den Funkgeräten handelt es sich einmal um ein Motorola MCX1000. Der Optik nach zu urteilen passt es gut in die späten 80er, frühen 90er. Deshalb vermute ich das dieses das erste Funkgerät war. Leider konnte ich bisher noch nicht herausfinden von wann bis wann es gebaut wurde. Das zweite Funkgerät ist ein Kenwood T8180-K welches optisch eher Ende 90er Anfang 00er Jahre ist. Gut möglich das man dieses erst nach ein paar Jahren nachgerüstet hat. Vielleicht hat man den Wagen tatsächlich mal für die Verkehrsüberwachung umgebaut. Passt auf jeden Fall zur langen Antenne die für den County Funk war. Die meisten Autos wurden eher lokal eingesetzt weshalb man dort keine große Funkreichweite brauchte. Das unser Wagen 2 Antennen hatte bedeutet das Ihm eine besondere Aufgabe zukam. Vielleicht wurde der Wagen auch deshalb besser behandelt und am Ende für das Citizen on Patrol Programm ausgewählt, wer weiß?!

Zurück zum Thema! Neben dem Funkgerät suchen wir noch das richtige Gun Rack. Dachten wir ja erst das der Wagen einen Laptop hatte, so fanden wir später heraus das der Wagen einen Schrotflintenhalter hatte. Mittlerweile weiß ich welcher Typ Halter verwendet worden sein muss. Da auch hier bei den Versteigerungen wenig Auswahl war (es wurde genau 1 Typ Halter versteigert ) muss es das Patriot Pro Gard sein.

An dieser Stelle mal eine kurze Auflistung was wir schon alles haben und was wir noch brauchen:

Technik & Optik:

Neue Dämpfer: Sind besorgt, wartet noch auf Einbau!

Neue Zündung: Ist besorgt, wartet noch auf Einbau!

Neue Bumpermoldings: Sind besorgt, warten noch auf Einbau!

Neues Logo für den Kofferraum: Besorgt und eingebaut.

Abdeckung Sicherungskasten: Besorgt.

Dachhimmel: Kommt noch.

Dashboard: Kommt auch irgendwann, solange muss es der Dashcarpet richten

Equipment:

Pushbar: Besorgt und montiert.

Lightbar: Besorgt. Muss noch fertig umgebaut werden.

Spotlights: Besorgt und montiert.

Touchmaster Sirene: Ist besorgt, muss noch montiert werden.

Konsole: Fehlt noch, da wir nicht wissen welche verbaut war.

Funkgeräte: Muss noch besorgt werden.

Antennen: Besorgt, aber noch nicht verbaut.

Käfig: Ist vorgemerkt

Wir hoffen das wir dieses Jahr mit den Arbeiten am Auto richtig durchstarten können. Die Zulassung werden wir hoffentlich innerhalb der nächsten Wochen in Angriff nehmen können, dafür müssten wir nur mit der Zulassungsstelle klären ob der Wagen wirklich persönlich vorgeführt werden muss oder ob es ausreicht die Papiere der §21 Abnahme vorzulegen. In ersterem Falle müssten wir nämlich KZK besorgen und dafür müsste der Wagen technisch erstmal flott gemacht werden bevor wir damit mal eben 400km am Stück fahren.

Das wars fürs erste mit den Neuerungen Sobald wir das Thema Funkgeräte hinter uns gebracht haben bzw. mit der Technik des Wagens angefangen haben wird es wieder etwas neues geben

Greetings,

Dynamix & Miep87

Memory Lane: Chevrolet Camaro Part II

[Dynamix]

Hello Petrolheads,

heute geht es mit Teil II der Memory Lane zum Chevrolet Camaro weiter. Wer Teil I verpasst hat wird hier fündig In der Reihe soll dabei auf alle Generationen einmal umfangreich eingegangen werden. Die Artikel sollen also nicht nur der reinen Unterhaltung, sondern auch als Wissensquelle für Camaro Interessierte dienen damit diese zumindest ein solides Grundwissen haben um die jeweiligen Modelle und Motoren voneinander zu unterscheiden. Teil II dreht sich um Generation II des beliebten amerikanischen Sportcoupes.

Allgemeine Informationen

Für das Jahr 1970 stellte Chevrolet einen völlig neuen Camaro vor. Nach nur 3 Jahren hatte man damit das Erfolgsmodell durch einen Nachfolger ersetzt. Am Grundkonzept hatte man dabei nichts verändert. Der Camaro war immer noch ein kompaktes Sportcoupe nach altbewährtem amerikanischem Rezept. In Generation II wuchs der Camaro in Länge und Breite, dafür wurde er auch etwas tiefer als sein Vorgänger. Wie der alte, so wurde auch der neue Camaro in den Werken in Van Nuys, Kalifornien sowie in Norwood, Ohio gefertigt. Im Gegensatz zur ersten Generation baute GM die zweite Generation Camaro richtig lange. Satte 11 Jahre wurde er gebaut bevor er durch eine neue Generation abgelöst wurde. Fairerweise muss man dazu sagen das in den 11 Jahren tiefgreifende optische Änderungen am Camaro vorgenommen wurden womit die ersten und die letzten Modelljahre optisch nicht mehr sehr viel gemeinsam haben

Geschichte: Generation II

Im Gegensatz zum ersten Camaro nahm sich GM für den Nachfolger nicht nur deutlich mehr Zeit für die Entwicklung, sondern man nahm für die Entwicklung auch deutlich mehr Geld in die Hand. Möglich wurde dies unter anderem durch den großen Erfolg des Vorgängers. Der Camaro teilte sich vom Prinzip her einige Gemeinsamkeiten mit seinem Vorgänger wie zum Beispiel die selbsttragende Karosserie mit einem Hilfsrahmen an der Front. Das Fahrwerk hatte man stark verbessert was nicht nur der Straßenlage, sondern auch dem Fahrkomfort zugute kam. Ebenso hatte man bei der Entwicklung wert darauf gelegt das der neue leiser wird als sein Vorgänger. Aus den Renneinsätzen der ersten Generation zogen die Ingenieure bei Chevrolet einiges an Erfahrung und Know-How. Dieses trug auch zur Verbesserung von Lenkung, Bremsen und Gewichtsverteilung bei. Der neue Camaro sollte sich nicht nur besser, sondern auch ausgewogener fahren lassen.

Im Laufe der Produktionszeit gab es 2 große Änderungen am Styling. Die erste kam bereits 1974 und die zweite widerum 4 Jahre später im Jahre 1978. Wie so gut wie jedes Auto aus den 70ern, so war auch der Camaro den Änderungen die aus der Ölkrise sowie schärferen Abgasregulierungen resultierten unterworfen. So kam es auch das der Camaro immer mehr Leistung verlor wobei er und sein Bruder Firebird im Gegensatz zur Konkurrenz immer noch die Performance Fahne hochhielten. Fords Mustang war mittlerweile nur noch ein Schatten seiner selbst der erst in den 80ern so langsam wieder zu alter Form finden sollte. Dodge Challenger und sein Bruder Plymouth Barracuda waren gar zu umgebadgten Mitsubishis verkommen. Der Mitsubishi Sapporo war von der Konzernmutter Chrysler auserkoren worden die einst glorreichen Namen Challenger und Barracuda in die Zukunft zu retten was leidlich gelang.

Die Technik

Wie schon der erste Camaro, so war auch Generation II über die Jahre mit vielen Motoren erhältlich. Auch hier reichte die Bandbreite vom braven Brot und Butter 6-Zylinder über Small Blocks bis hin zu Big Blocks. Einige der Motoren waren aus dem Vorgänger übernommen wobei der 3.8 Liter R6 des alten Camaro zugunsten des 4.1 Liter R6 komplett entfiel. Dieser widerum musste Anfang der 80er den V6 Motoren weichen. Die Small Blocks wurden ebenso munter getauscht und variierten fast jährlich in ihren Leistunsgangaben. Zu den Big Blocks muss erwähnt werden das ab 1970 die Big Blocks alle 6.6 Liter Hubraum hatten aber Chevrolet diese Big Blocks weiterhin mit 6.5 Liter bzw. 396 cui bewarb. Aufgrund der schier endlosen Masse an Änderungen sind die Motoren dieses mal nach MY geordnet

Motoren

1970

L22 4.1 L I6 155 PS @ 4200 rpm, 319 Nm @ 1600 u/min

L14 5.0 L V8 200 PS @ 4600 u/min, 407 Nm @ 2400 u/min

L65 5,7 L V8 250 PS @ 4800 u/min, 468 Nm @ 2800 u/min

L48 5,7 L ci V8 300 PS @ 4800 u/min, 515 Nm @ 3200 u/min

LT-1 (Z28) 5,7 L V8 (SS350) 360 PS @ 6000 u/min, 515 Nm @ 4000 u/min

L34 6,6 L V8 (SS396) 350 PS @ 5200 u/min, 563nm @ 3400 u/min

L78 6,6 L V8 (SS396) 375 PS @ 5600 u/min, 563nm @ 3600 u/min

1971

L22 4.1 L I6 145 PS @ 4200 rpm, 312 Nm @ 1600 rpm

L14 5.0 L V8 200 PS @ 4600 u/min, 407 Nm @ 2400 u/min

L65 5,7 L V8 245 PS @ 4800 u/min, 475 Nm @ 2800 u/min

L48 5,7 L ci V8 270 PS @ 4800 u/min, 488 Nm @ 3200 u/min

LT-1 (Z28) 5,7 L V8 (SS350) 330 PS@ 5600 u/min, 488 @ 4000 u/min

LS3 6,6 L V8 (SS396) 300 PS @ 4800 u/min, 542nm @3200 u/min

1972

L22 4.1 L I6 110 PS @ 3800 u/min, 251 Nm @ 1600 u/min

L14 5.0 L V8 130 PS @ 4000 u/min, 312 @ 2400 u/min

L65 5,7 L V8 165 PS @ 4000 u/min, 380 Nm @ 2400 u/min

L48 5,7 L ci V8 200 PS @ 4400 u/min, 407 Nm @ 2800 u/min

LT-1 (Z28) 5,7 L V8 (SS350) 255 PS @ 5600 u/min, 380 Nm @ 4000 u/min

LS3 6,6 L V8 (SS396) 240 PS @ 4400 u/min, 468nm @3200 u/min

1973

L22 4.1 L I6 100 PS @ 3600 rpm, 237 Nm @ 1600 u/min

L14 5.0 L V8 115 PS @ 3600 u/min, 278 Nm @ 2000 u/min

L65 5,7 L V8 145 PS @ 4000 u/min, 346 Nm @ 2400 u/min

L48 5,7 L ci V8 175 PS @ 4000 u/min, 353 Nm @ 2800 u/min

Z28 5,7 L V8 245 PS @ 5200 u/min, 380 Nm @ 4000 u/min

1974

L22 4.1 L I6 100 PS @ 3600 u/min, 237 Nm @ 1800 u/min

L65 5,7 L V8 145 PS @ 3800 u/min, 339 Nm @ 2200 u/min

LM1 5,7 L V8 160 PS @ 3800 u/min, 339 Nm @ 2400 u/min

L48 5,7 L ci V8 185 PS @ 4000 u/min, 366 Nm @ 2600 u/min

Z28 5,7 L V8 245 PS @ 5200 u/min, 380 Nm @ 4000 u/min

1975

L22 4.1 L I6 105 PS @ 3800 u/min, 251 Nm @ 1200 u/min

L65 5,7 L V8 145 PS @ 3800 u/min, 339 Nm @ 2200 u/min

LM1 5,7 L V8 155 PS @ 3800 u/min, 339 Nm @ 2400 u/min

1976

L22 4.1 L I6 105 PS @ 3800 rpm, 251 Nm @ 1200 u/min

LG3 5,0 L V8 140 PS @3800 u/min, 332 Nm @ 2000 u/min

LM1 5,7 L V8 165 PS @ 3800 u/min, 353 Nm @ 2400 u/min

1977

L22 4.1 L I6 110/90 PS @ 3800/3600 u/min, 264/244 Nm @ 1600 u/min

LG3 5,0 L V8 145/135 PS @ 3800 u/min, 332/325 Nm @ 2400/2000 u/min

LM1 5,7 L V8 170/160 PS @ 3800 u/min, 366/352 Nm @ 2400 u/min

Z28 5,7 L V8 185 PS @ 4000 u/min, 380 Nm @ 2400 u/min

1978

L22 4.1 L I6 110/90 PS @ 3800/3600 u/min, 264/244 Nm @ 1600 u/min

LG3 5,0 L V8 145/135 PS @ 3800 u/min, 332/325 Nm @ 2400/2000 u/min

LM1 5,7 L V8 170/160 PS @ 3800 u/min, 366/352 Nm @ 2400 u/min

Z28 5,7 L V8 185/175 PS @ 4000/3800 u/min, 380/359 Nm @ 2400 u/min

1979

L22 4.1 L I6 115/90 PS @ 3800/3600 u/min, 271/237 Nm @ 1600 u/min

LG3 5,0 L V8 130/125 PS @ 3200 u/min, 332/325 Nm @ 2000 u/min

LM1 5,7 L V8 170/165 PS @ 3800 u/min, 366/352 Nm @ 2400 u/min

Z28 5,7 L V8 175/170 PS @ 4000 u/min, 366/359 Nm @ 2400 u/min

1980

LC3 3,8 L V6 115 @ 4000 u/min, 237 Nm @ 2000 u/min

LD-5 3,8 L V6 110 PS @ 3800 u/min, 258 Nm @ 1600 u/min (nur in Kalifornien erhältlich!)

L-39 4,3 L V8 120 PS @ 3600 u/min, 292 Nm @ 2000 u/min

LG4 5,0 L V8 155 PS @ 3800-4000 u/min, 325 Nm @ 1600 u/min (mit 165 PS/332 Nm als Z28)

LG-4 5,0 L V8 155 PS @ 3800-4000 u/min, 312 Nm @ 2400 u/min (nur in Kalifornien erhältlich!)

LM1 (Z28) 5,7 L V8 190 PS @ 4200 u/min, 379 Nm @ 2400 u/min

1981

LC3 3,8 L V6 110 @ 4200 u/min, 230 Nm @ 2000 u/min

LD-5 3,8 L V6 110 PS @ 3800 u/min, 258 Nm @ 1600 u/min (nur in Kalifornien erhältlich!)

L-39 4,3 L V8 115 PS @ 4000 u/min, 271 Nm @ 2400 u/min

LG-4 5,0 L V8 150 PS @ 3800 u/min, 325 Nm @ 2400 u/min (nur in Kalifornien erhältlich!)

LG4 (Z28) 5,0 L V8 155 PS @ 3800-4000 u/min, 332 Nm @ 2400 u/min

LM-1 5,7 L V8 175 PS @ 4000 u/min, 373 Nm @ 2400 u/min

Hinweis an dieser Stelle: Die PS Zahlen die durch / getrennt sind geben die Leistung der Kalifornien Modelle an. Die Leistungsangaben entsprechen der damals jeweils gültigen Norm und variieren da ab 1972 die neue Norm für Leistungsangaben eingeführt wurde.

Getriebe

Wie schon beim Vorgänger, so hatte man auch beim Nachfolger die Wahl zwischen einem 3/4 Gang Handschalter sowie der Powerglide bzw. der Turbo Hydramatic Automatik. Wenn man alle über die Bauzeit verfügbaren Getriebe zusammenzählt kommt man auf ganze 8 Getriebe die im Camaro zum Einsatz kamen.

Schaltgetriebe

Saginaw 3-Gang: Das Saginaw 3-Gang Schaltgetriebe war das Standardschaltgetriebe in den V6 Camaros. Es war allerdings auch bei den kleineren V8 Motoren zu haben.

Saginaw 4-Gang: Dieses kam ausschließlich bei den V8 Motoren zum Einsatz. Wie schon sein kleiner Bruder so ist auch das 4-Gang Getriebe von Saginaw eher für die kleineren Motoren gedacht gewesen.

Muncie 4-Gang: Das Muncie 4-Gang Getriebe kam typischerweise in den stärkeren V8 Motoren zum Einsatz da diese deutlich robuster waren als die Saginaws. Fans haben das Getriebe liebevoll "Rock Crusher" (Steinbrecher) getauft. Das Muncie wurde später durch das Borg Warner T-10 ersetzt.

Borg-Warner T-10 4 Gang (ab 74): Das Borg Warner sollte ab 1974 das Muncie 4-Gang Getriebe ablösen. Dieses ist noch einmal stärker als das Muncie und wurde ausschließlich bei den Performance Modellen verbaut.

Automatikgetriebe

Powerglide (PG): Das Powerglide Getriebe war wie schon beim Vorgänger für die Basismotoren (V6 & V8) verfügbar, allerdings nur von 1970-1972. Das Powerglide besitzt lediglich 2 Gänge ist dafür aber sehr solide. Bis heute ist es ein populäres Drag Racing Getriebe da es durch ein paar Modifikationen so gut wie unzerstörbar wird.

Turbo-Hydramatic 200 (TH200): 1973 entwickelte GM eine "Light Duty" Version seine TH350, das TH200. Dieses kam ab 1976 im Konzern zum Einsatz und ab 1980 auch im Camaro. Es gilt als haltbar solange man das Getriebe nur hinter den ursprünglich angedachten V6 Motor hängt. Einem größeren V8 oder gar einem Big Block hält es nicht stand. Dafür ist das TH200 eine wunderbare Basis für einen Umbau. Mit etwas Geschick kann man aus einem TH200 ein nahezu unzerstörbares Getriebe zaubern gegen welches sogar viele deutlich stärker konzipierte Getriebe alt aussehen.

Turbo-Hydramatic 350 (TH350): Das TH350 war über die gesamte Bauzeit verfügbar. Anfangs noch optional für die schwächeren 5,7 Liter Motoren, so wurde es ab 1973 auch für den Basis V6 & V8 verfügbar. Ab 1975 war das TH 350 das einzige verfügbare Automatikgetriebe im Camaro. Die Getriebe gelten als sehr robust und es hält sogar moderate Leistungssteigerungen aus da keiner der Motoren im Camaro auch nur ansatzweise Leistungen brachte die das Getriebe in Verlegenheit gebracht hätten. Wenn man ein TH350 ordentlich verstärkt und wartet kann man dieses sogar problemlos an einen Big Block koppeln.

Turbo Hydramatic 400 (TH400): Das TH400 kam aufgrund seiner Eigenschaft auch der Kraft eines Big Blocks standzuhalten von 1970 - 1974 bei den stärkeren Versionen zum Einsatz. Wer einen Big Block oder SS/Z28 mit Automatik orderte konnte sicher sein ein TH400 zu bekommen.

Ausstattungslinien

Im Laufe der Jahre bekam man einige Ausstattungslinien bzw. Ausstattungspakete. Diese sollen hier kurz vorgestellt werden:

Standard (70-81): Dies war die Basisversion des Camaro die wie schon beim Vorgänger gerade so das nötigste zum fahren enthielt. Früher waren Basisautos einfach mau ausgestattet. Wenigstens einen Beifahrerspiegel gabs damals schon in Serie

Style Trim (70-81): Wer den Option Code Z21 auf dem Bestellzettel ankreuzte bekam das "Style Trim" Paket. Dies war lediglich ein Optikpaket mit dem man Kleinigkeiten wie Embleme und Innenraumdetails bekam die das Basismodell noch nicht einmal gegen Aufpreis bot.

RS (70-73 & 76-80): Wer Z22 auf seinem Bestellzettel angekreuzt hatte bekam das sehr beliebte Rally Sport Paket. Wie schon beim Vorgänger beinhaltete dieses ein paar Embleme und sogar eigens gestylte Stoßstangen sowie die Goodies aus dem Style Trim Paket. Es wurde 1973 aus dem Programm genommen und 1976 unter dem option Code Z85 wieder eingeführt. Ab 1977 hieß das Paket "Rally Sport Equipment".

SS(70-72): Z27 war das Super Sport Paket. Dieses beinhaltete nicht nur eine eigene Stoßstange, White Letter Tires und Chromblenden für den Auspuff. Wer den SS orderte bekam zusätzlich auch den L34 Motor sowie einige Performance Goodies obendrauf. Traditionell ließ sich das SS Paket wieder mit dem RS Paket kombinieren.

Z28(70-74 & 77-81): Wie schon beim Vorgäner so bezeichnet Option Code Z28 auch in Generation II das legendäre Special Performance Package. Während der SS mehr die Kunden ansprach die einfach nur rohe Big Block Gewalt wollten, so sprach der Z28 wieder mehr die kurvenorientierte Fahrerklientel an. Dies erkennt man gut daran das der Z28 Motor mal wieder von allen in jedem Modelljahr mit Abstand der drehfreudigste war was durch den Tacho bis 8000 u/min (roter Bereich ab 6500 u/min) unterstrichen wurde. Von wegen die Amerikaner konnten damals nur drehfaule Motoren Diesen Tacho gab es auch nur im Verbund mit dem Z28 Paket. Die Tachos der Standardversionen gingen nur bis 7000 u/min und der rote Bereich lag deutlich früher an. Auch waren 15 Zoll Felgen mit White Letter Tires Teil des Z28 Paket. Das Z28 Paket entfiel 1975 und wurde 1977 aufgrund des Erfolges des Trans Am Paket des Firebirds wieder eingeführt. Neben einem speziellen Motor hatte man noch die Wahl zwischen einem Schaltgetriebe mit einer Endübersetzung von 2.64 oder einer 4-Stufenautomatik mit einer Endübersetzung von 3.42. Dazu gehörten noch eine spezielle Auspuffanlage mit niedrigerem Gegendruck, ein überarbeitetes Sportfahrwerk, eine direktere Lenkung, Scheibenbremsen und andere Kleinigkeiten wie spezielle Felgen die es exklusiv für den Z28 gab.

Special interior Group (70-72): Die Special Interior Group die intern den Option Code Z23 trug war ein Ausstattungspaket welches alle Teile des Style Trim Pakets beinhaltete plus einiger Features wie ein Armaturenbrett in Holzoptik sowie Details wie eine Lampe im Handschuhfach oder auch kleine Zierperlen am unteren Teil der Instrumententafel. Dieses Paket wurde zugunsten des Z54 Paketes später nicht mehr angeboten.

Custom Interior Group (70-72): Custom Interior Group bedeutete quasi Vollausstattung. Wer dieses Paket haben wollte musste bei Z87 sein Kreuz machen. Es beinhaltete alle verfügbaren Zusatzausstattungen für das Interieur die der Camaro so zu bieten hatte. Darunter fielen neben diversen zusätzlichen Maßnahmen zur Schallisolierung an der Karosserie auch spezielle Sitze. Dieses entfiel ab 1973 und wurde durch das Z54 Paket ersetzt.

Interior Decor/Quiet Sound Group (73-81): Dieses Paket war quasi eine Mischung aus dem alten Z87 sowie dem Z23 Paket. Es enthielt wie der Name schon sagt viele kleine Details für den Innenraum sowie eine bessere Schallisolierung. Dieses Paket lief unter dem Option Code Z54.

Exterior Sports Decor Package (75): Dieses Paket war nichts weiter als ein sportlich angehauchtes Optikpaket. Es beinhaltete unter anderem "sportlichere" Spiegel sowie ein paar farbige Applikationen auf der Karosserie die den anderen Versionen fehlen. Dieses Paket war unter dem Option Code Z08 erhältlich.

Natürlich gab es in all den Jahren auch Änderungen bei den Paketen und den verfügbaren Optionen dies würde an dieser Stelle aber viel zu weit gehen Wer gerne einmal tiefer in das Thema einsteigen möchte, dem sei die Seite des GM Heritage Centers empfohlen!

Quellen: Wikipedia.org, chevyhardcore.com, gmheritagecenter.com, 348-409.com, nastyz28.com,

Memory Lane: Chevrolet Camaro Part I

[Dynamix]

Hello Petrolheads,

in der heutigen Ausgabe der Memory Lane beschäftigen wir uns mit einer amerikanischen Ikone, dem Chevrolet Camaro. In der folgenden Reihe soll dabei auf alle Generationen einmal umfangreich eingegangen werden. Die Artikel sollen also nicht nur der reinen Unterhaltung, sondern auch als Wissensquelle für Camaro Interessierte dienen damit diese zumindest ein solides Grundwissen haben um die jeweiligen Modelle und Motoren voneinander zu unterscheiden. Fangen wir in Teil I erstmal mit den Basics sowie Generation I an.

Allgemeine Informationen

Der Camaro ist ein Sportcoupe das in den USA den Pony Cars zugeordnet wird. Sein Name leitet sich angeblich vom französischen Wort "camerade" ab welches soviel wie Kamerad oder Freund bedeutet. Mittlerweile bringt es der Camaro auf 6 Generationen von denen die neuste gerade in den Startlöchern steht um die Erfolgsgeschichte von Chevrolets kompaktem Sportcoupe fortzusetzen. Ähnlich wie die Corvette ist der Camaro mittlerweile eine Ikone die sich weltweit großer Beliebtheit erfreut. Der Camaro teilte sich bis zur Einstellung der Marke Pontiac die Plattform mit dem Firebird. Wenn man genau hinsieht wird man bis zur 4. Generation viele Ähnlichkeiten entdecken

Geschichte: Generation I

Die Geschichte des Camaros beginnt mit dem Ford Mustang im Jahre 1964. Ford brachte gerade den Mustang auf den Markt welcher einen Kundenansturm auslöste von dem die meisten Hersteller nur träumen können. Kleiner Fact am Rande: Plymouth war mit seinem Barracuda eigentlich sogar einen Hauch früher dran, allerdings ist dieser irgendwie im Strudel des Mustang Hypes untergegangen

Bei GM wollte man natürlich dem Treiben nicht tatenlos zusehen. Ein eigenes Pony Car musste her! So gingen dann auch 1965 erste Gerüchte durch die Presse das GM an einem Mustang Konkurrent arbeite. Die Story um den Namen und die Enthüllung des Camaros ist so kurios das Sie viel zu schade ist um nicht erzählt zu werden! In der Presse wurde damals, wie schon angedeutet, spekuliert das GM an einem Mustang (dessen Codename Panther war, eine Bezeichnung die bei Ford später noch einmal vorkommen sollte ) Konkurrenten arbeitet. Am 21. Juni 1966 erhielten 200 ausgewählte Pressevertreter ein Telegramm von GM mit folgendem Inhalt:

"Bitte halten Sie sich den Mittag des 28. Juni für ein wichtiges SEPAW-Meeting frei. Ich hoffe Sie können uns dabei behilflich sein eine Katze zu kratzen (klingt seltsam, ich weiß). Details folgen....... Gezeichnet: John L. Cutter, Chevrolet Public Relations, Geschäftsführer SEPAW.

SEPAW war die Abkürzung für: Society for the Eradication of Panthers from the Automotive World.

Am nächsten Tag erhielten die Journalisten ein weiteres Telegramm mit einer weiteren Botschaft:

"Die Gesellschaft zur Ausrottung von Panthern in der automobilen Welt (SEPAW, wir erinnern uns ) wird seine erstes und letztes Treffen am 28. Juni abhalten....... Gezeichnet: John L. Cutter, Chevrolet Public Relations, Geschäftsführer SEPAW

Die geladene Fachpresse muss ziemlich verwirrt gewesen sein als Sie die Telegramme erhielt

Am Ende steigerte dies aber nur die Neugier der Journalisten und so fanden sich selbige an besagtem 28. Juni im Statler-Hilton Hotel in Detroit ein. Dort wurde die Pressekonferenz abgehalten auf der der Camaro vorgestellt wurde. Es war Pete Estes der die Pressekonferenz leitete. Er startete die Konferenz mit der Erklärung das alle Anwesenden zu den Gründungsmitgliedern von SEPAW zählen und das dies das erste und letzte Treffen der SEPAW wäre. Danach stellte er Chevrolets neuestes Projekt, XP-836, der staunenden Öffentlichkeit vor. Er erklärte das der endgültige Name dieses Projektes die Chevrolet Tradition mit den C-Namen fortführen werde. Der Name solle für die Kameradschaft zwischen Freunden stehen, so wie die Beziehung zwischen einem Auto und seinem Besitzer sein sollte. Kurz darauf wurde der Name "Camaro" enthüllt. Auf die Frage der Journalisten was bitteschön ein "Camaro" sein soll kam als Antwort:

"Ein kleines, giftiges Tier das Mustangs frisst"

Am 12. September des selben Jahres wurde der Camaro dann endlich der Presse in Detroit vorgestellt. Eine zweite Präsentation folgte eine Woche später in Los Angeles. Am 29. September und somit für das Modelljahr 1967 kamen dann endlich die ersten Camaros in die Showrooms. Erhältlich war der Camaro als Coupe und als Cabrio. Neben den eher zahmeren Versionen gab es diverse Performance Versionen die heute allesamt Legendenstatus haben. Allein von den Performance Versionen konnte Chevrolet pro Jahr fast 100.000 Stück absetzen und somit kann der Camaro als Erfolg gewertet werden, wenn auch nicht so extrem wie sein Konkurrent der Ford Mustang. Lediglich 3 Jahre baute GM die erste Generation des Camaro bevor dieser durch seinen Nachfolger abgelöst wurde.

Die Technik

Der Camaro bekam von GM nicht nur einen einprägsamen Namen, sondern sogar eine eigene Plattform spendiert die ganz der alten GM Nomenklatur verpflichtet den Buchstaben "F" trägt. Deshalb werden die Camaros und Firebirds auch liebevoll F-Bodys genannt. Im Laufe seiner Geschichte war der 1st. Gen Camaro mit allerlei Motoren erhältlich. Vom braven und ökonomischen 6-Zylinder Motoren über die berühmten Small Blocks bis hin zu den brutalen Big Blocks bekam man alles worauf man Lust hatte. Die Motorenpalette wurde für die kurze Bauzeit relativ häufig aktualisiert was auch die permanenten Änderungen erklärt Eine Sonderstellung nehmen die COPO Motoren ein die es so offiziell nie im Katalog zu bestellen gab. Findige Händler wie Don Yenko fanden einen Weg Chevys brutalste Big Blocks in den Camaro zu verpflanzen. Diverse Mythen sagen den COPO Motoren Leistungen von 500PS und mehr nach.

Wer gerne mehr zu Yenko und den Copo Camaros wissen möchte, braucht nur dem Link zu folgen

Motoren

Basismotoren

67–69: L26 3.8 L I6 140 PS (104 kW)

67–69: L22 4.1 L I6 155 PS (116 kW) @ 4200 rpm, 319 Nm @ 1600 rpm

Small Blocks

67–69: Z28 4.9 L V8 290 PS (216 kW) (angegeben) 350 PS+ (261 kW+) (tatsächlich)

67–69: LF7 5.4 L V8 210 PS (157 kW)

67–68: L30 5.4 L V8 275 PS (205 kW)

ab 69: L14 5.0 L V8 200 PS (168 kW)

ab 69: LM1 5.7 L V8 255 PS (190 kW)

ab 69: L65 5,7 L V8 250 PS (186 kW)

67–69 L48 SS350 5.7 L V8 295 PS (220 kW) (1969 300 PS (224 kW)) @ 4800 rpm, 515 N·m @ 3200 rpm

Big Blocks

67–69 L35 SS396 6.5 L V8 325 PS (242 kW) @ 4800 rpm, 556 N·m @ 3200 rpm

68–69 L34 SS396 6.5 L V8 350 PS (261 kW) @ 5200 rpm, 563 N·m @ 3200 rpm

67–69 L78 SS396 6.5 L V8 375 PS (280 kW) @ 5600 rpm, 563 N·m @ 3600 rpm

68–69 L89 L78 mit Aluminium-Zylinderkopf Option (Gewichtseinsparung von ca. 45kg gegenüber dem L78)

COPO Versionen

69 COPO 9561/L72 7.0 L V8 435 PS (325 kW) @ 5600 rpm, 624 N·m @ 4000 rpm

1969 COPO 9560/ZL1 427 7.0 L V8 500 PS (372 kW) @ 5200 rpm, 610 N·m @ 4400 rpm

Getriebe

Getriebeseitig hatte man die Qual der Wahl. Für den Camaro standen insgesamt 2 Schalt- und 3 Automatikgetriebe zur Auswahl wobei es von denen immer wieder andere Versionen gab. Die Erklärung dazu folgt

Die kleineren Versionen bekamen eine 2-Gang Automatik bzw. eine 3-Gang Handschaltung. Für die stärkeren Versionen waren eine 3-Gang Automatik bzw. eine 4-Gang Handschaltung erhältlich. Die Getriebe schickten Ihre Kraft selbstverständlich über die Hinterachse auf die Räder. Hier die erhältlichen Getriebe im Überblick:

Schaltgetriebe

3-Gang Handschalter: Das 3-Gang Getriebe war das Standardgetriebe für die Basisversion. Wenn man es genau nimmt gab es sogar 2 3-Gang Handschalter. Das Standardgetriebe für die Non-Performance Modelle war das Saginaw M15 (gleichzeitig auch der Option Code). Für die Performance Modelle gab es ein Borg Warner Heavy-Duty Getriebe welches den Option Code M13 trug. Dieses wurde ab 1969 von Muncie zugeliefert und trug den Option Code M11. Das M11 war bei den 69er SS Modellen bereits serienmäßig und war somit keine aufpreispflichtige Option.

4-Gang Handschalter: Auch bei der 4-Gang Schaltung muss man wieder differenzieren wenn man es ganz genau nimmt. Für die weniger starken Motoren bis einschließlich des L65 Small Block wurde das Saginaw M20 Getriebe genutzt. Bei den stärkeren Motoren kam ein Muncie Getriebe mit der gleichen Bezeichnung zum Einsatz. Vom M20 gab es dann nochmals 2 Ausführungen. Einmal das M21 mit enger gestuften Gängen welches nur für die L34, L78, Z28 sowie die COPO Motoren erhältlich war, sowie eine Heavy-Duty Version mit den Namen M22 welches ab 68 ausschließlich bei den Motoren mit solid liftern zum Einsatz kam.

Automatikgetriebe

GM Powerglide 2-Gang Wandlerautomatik (Option Code M35): Dies war das optionale Automatikgetriebe für die kleinen 6-Zylinder sowie die Small-Blocks. Das Getriebe steht im Ruf zuverlässig und sanft zu arbeiten. Aufgrund seiner robusten Bauweise ist es in der Lage deutlich mehr Leistung zu handlen als GM es ihm im Camaro zutraute. Das Getriebe war bei Drag Racern sehr beliebt und wird zum Teil sogar heute noch dort eingesetzt. 1968 kam eine Art Low Budget Version des Getriebes auf den Markt welche das normale Powerglide ersetzte. GM nannte dieses Getriebe "Torque-Drive" (Option Code MB1). Dieses war gut 100$ billiger als das Powerglide und war ausschließlich mit den 6-Zylinder Motoren erhältlich. Mit dem erscheinen des TH-350 wurde das Powerglide bei den Käufern relativ unpopulär.

GM TH350 3-Gang Wandlerautomatik (Option Code M40): Das TH-350 ersetzte das Powerglide Getriebe im Jahre 1969. Es war ausschließlich für die R6 sowie die Small Blocks (den Z/28 einmal ausgenommen) verfügbar. Den Big Blocks hätte das TH-350 auch nicht viel entgegenzusetzen gehabt. Der Name TH-350 leitet sich dabei wie folgt ab und kann für viele GM-Getriebe bis in die 90er Jahre hinein angewendet werden. TH steht für Turbo Hydramatic, die GM Bezeichnung für das Getriebe. Die 350 steht für das nominelle Drehmoment von 350 lb ft. welches das Getriebe verträgt.

GM TH400 3-Gang Wandlerautomatik: Das TH400 gab es bereits seit 1965 im Konzern. Bis einschließlich 1968 war es ausschließlich für die L34/L35 Big Blocks erhältlich, ab 69 auch für die stärkeren Big Blocks.

Ausstattungslinien

Für den Camaro bot GM mehrere Ausstattungslinien an.

Basis

Den Anfang macht die mehr oder weniger nackte Basisausstattung. Diese enthielt alles was man so zum fahren brauchte, nicht mehr und nicht weniger. Was bleibt da noch großartig zu sagen?

RS

Das RS Paket (Rallye Sport) war eine nicht unbeliebte Option bei Camaro Eignern da diese bei jedem Modell grundsätzlich verfügbar war. Das RS Package war eigentlich nichts anderes als ein Appearance Package (Optikpaket) welches folgende Details beinhaltete:

- Hauptscheinwerfer hinter klappbaren Blenden versteckt (kennen einige sicherlich vom Charger)

- Neu gestylte Rückleuchten sowie Notfallrückleuchten in der Stoßstange

- RS Embleme

- Zierstreifen an der Front

SS

Mit dem RPO Z27 bekam man das SS Paket. Das SS Paket war ein beliebtes Performance Paket für den Camaro. Es enthielt unter anderem standardmäßig einen 5,7 Liter Small Block wobei die L35/L78 Big Blocks optional erhältlich waren. Ansonsten gab es auch hier einige optische Besonderheiten:

- Nicht funktionale Lufteinlässe auf der Haube

- Spezielle Zierstreifen

- SS Embleme auf Grill, vorderen Kotflügeln, Tankklappe und Hupenknopf

Es war sogar möglich das RS mit dem SS Paket zu kombinieren um alle optischen Goodies in einem Auto zu vereinen.

Z/28

Eine damals eher unbekannte aber dafür heute umso populärere Ausstattungsvariante war der legendäre Z/28. Der Z/28 übernahm die Rolle des Straßenrenners im Portfolio. Er wurde in Hinblick auf die Homologation in der Trans Am Serie gebaut weshalb der Motor auch "nur" 4,9 Liter hatte. Die 290 PS welche Chevrolet damals angab waren aber schwer untertrieben. Chevrolet bediente sich eines kleinen Tricks. Der Motor war für die Zeit relativ hoch drehend und so gab man die Leistung bei einer niedrigeren Drehzahl (5300 u/min) an. Der Motor drehte aber eher bis 7000 u/min und auch erst da brachte er seine volle Leistung. Abhängig vom Vergaserpaket leistete dieser zwischen 350 PS und 400 PS. Standard war ein 4-fach Vergaser, optional war ein Paket mit 2 4-fach Vergaser erhältlich. Ebenso Teil des Pakets war ein angepasstes Fahrwerk, Scheibenbremsen vorne sowie ein paar optische Veränderungen:

- Rennstreifen bis zum Kofferraumdeckel

- 302 Schriftzüge (später durch Z/28 Schriftzüge ersetzt) an den vorderen Kotflügeln

Auch das Z/28 Paket ließ sich mit dem RS Paket kombinieren. Der Z/28 verdankt seinen Namen seinem Option Code welcher bei GM für "Special Performance Package" stand.

Exportversion

Viele wissen es vermutlich überhaupt nicht, aber GM exportierte auch damals schon Camaros ins Ausland wobei exportiert hier das falsche Wort wäre. GM hatte damals noch das Schweizer Werk in Biel in dem Camaros für den Exportmarkt produziert wurden. In Biel liefen ausschließlich Camaro Coupes mit dem 4.6 Liter Small Block vom Band welchen es zu der Zeit in den USA beim Camaro nicht gab. Die Schweizer Camaros waren nicht als Handschalter erhältlich, dafür mit einer Differentialsperre sowie Scheibenbremsen an der Vorderachse ausgerüstet.

Die erste Generation des Camaro wurde wie beinahe jeder legendäre Chevrolet lediglich 3 Jahre gebaut. Er darf sich ohne Scham in eine Reihe mit so legendären Autos wie den 55-57 Tri-Chevys oder den 94-96 Impala SS stellen. 1970 wurde der Camaro durch die zweite Generation abgelöst, aber das ist wieder eine andere Geschichte

Quellen: Wikipedia.org, Camaros.com, supercars.net., gmheritagecenter.com