Wed Apr 08 13:48:04 CEST 2015 | Dynamix | Kommentare (95)
Hello Petrolheads,
heute gibt's mal ein wenig Insiderwissen Im Laufe der Jahre haben die amerikanischen Hersteller und allen voran GM immer mal wieder versucht mit Ihren Modellen auf dem Markt in Europa Fuß zu fassen. Diese Versuche waren meist von wenig Erfolg gekrönt und so passiert es das es Autos gab die in Ihrer Ausführung für den europäischen Markt bzw. für spezielle lokale Märkte in Europa zu echten Exoten verkamen.
Zu besseren Zeiten hatten die amerikanischen Hersteller sogar eigene Werke in Europa und besonders beliebt war dafür die Schweiz. GM sowie Chrysler hatten hier eigene Werke die aber meines Wissens heute nicht mehr existieren.
In diesem Artikel möchte ich mich auf den deutschen Markt bzw. auf ein paar Nachbarländer beschränken. Besonders die 90er sind hier interessant, da man mit etwas Glück noch einige auf dem Markt findet. Anfang der 90er bot GM beispielsweise mehrere Modelle auf dem deutschen Markt an. Diese waren unter anderem der Caprice, der Firebird/Camaro, die Corvette und der Park Avenue die über ausgewählte GM Händler (hauptsächlich Opel) vertrieben wurden. Für alle 4 hatte GM damals extra eine Version aufgelegt die unseren Zulassungsverordnungen entsprach. Diese zeichneten sich durch einige Details aus die für beispielsweise für den Markt in Deutschland oder Skandinavien nötig waren. Details wie Nebelschlussleuchten, abgeklemmte 3. Bremslichter, Blinker in den Kotflügeln, KM/H Tachos, spezielle Front- und Heckleuchten sowie Spiegel gehören da noch zu den offensichtlicheren Änderungen. Es gab allerdings auch kleinere technische Änderungen die man so auf den ersten Blick nicht sah. Beim Caprice beispielsweise montierte man für das seltene D/SK (wird so genannt weil dieses nur für den deutschen/skandinavischen Markt gedacht war) Modell die stärkere Trommelbremse aus den 9C1 Modellen sowie das aufpreispflichtige straffere "Ride & Handling" Fahrwerk. Für Skandinavien wurde zudem eine Scheinwerferreinigungsanlage nachgerüstet die es ansonsten für den Caprice so nie gegeben hat. Auch die Corvette ist ein gutes Beispiel! Hier wurde für Europa immer das Z51 Track Paket in Serie mitgeliefert das neben besseren Bremsen und einem besseren Fahrwerk auch ein verstärktes und umfangreicheres Kühlsystem enthielt. Aus diesem Grund sollte man bei einer Corvette auch wenn möglich immer zu den EU-Modellen greifen, da die wenigsten hier angebotenen US-Modelle das Z51 Paket drin haben.
Auch beim Park Avenue nahm man umfangreiche, kaum sichtbare Modifikationen vor die nötig waren. Wie der Caprice, so erhielt auch der Park Avenue orangene Blinker im Heck, spezielle Frontscheinwerfer, ein strafferes Fahrwerk sowie die aufpreispflichtigen breiteren Reifen ab Werk. Auch Firebird und Camaro bekamen diese Änderungen verpasst. Am besten erkennt man die Deutschlandmodelle an den riesigen Nebelschlussleuchten in der Heckstoßstange. Besonders bei der Corvette waren diese immer mehr als auffällig
Eine weitere Auffälligkeit sind die geänderten Spiegel! Da die US Spiegel Anfang der 90er im Falle eines unfreiwilligen Kontaktes mit anderen Autos oder Fußgängern noch nicht einklappen mussten, verbaute man für den deutschen Markt klappbare Spiegel. Diese waren erstaunlicherweise bei den meisten Exportautos identisch. Das heißt das Caprice, Firebird/Camaro und die Corvette exakt den gleichen Spiegel haben.
Wie vorher schon angedeutet, waren diese Modelle für unseren Markt meist extrem rar. Hier mal ein paar Zahlen für die Freaks
Der Caprice wurde beispielsweise nur 1 Jahr in der D/SK Version produziert. Vom Sedan wurden dabei ganze 117 (!!!) produziert und vom Station Wagen gar ganze 150. Damit sind alleine diese beiden seltener als ein Ferrari Enzo von dem es knapp 400 Einheiten gab und dessen Bestand mit Sicherheit ziemlich stabil bleiben dürfte, da diese Autos schon von Haus aus weggestellt und wie Kronjuwelen beschützt werden. Rechnet man mit ein das von diesen Autos einige den Tod durch Unfall oder Verbastelung bis zur Unkenntlichkeit gestorben sind, so kommt man schnell auf niedrige 2 stellige Zahlen von Fahrzeugen die überlebt haben. Der Markt ist entsprechend leergefegt. Die beiden Exemplare die momentan auf Mobile angeboten werden sind bis zur Unkenntlichkeit verbastelt und von original soweit entfernt wie die Erde von Alpha Centauri.
Beim Park Avenue sieht es ähnlich aus. Leider habe ich nur die Zahlen für 1994 vorliegen aber auch hier wurden in diesem einen Jahr nur gut 70 Einheiten produziert. Da es den Park Avenue aber im Gegensatz zum Caprice ganze 5 Jahre gab, wurden hier deutlich mehr Einheiten abgesetzt. Gehen wir mal davon aus das man pro Jahr +- 100 Exemplare abgesetzt hat. Ich schätze die Zahl mal auf 500-1000 Exemplare. Wie viele davon im originalen Zustand überlebt haben kann ich leider nicht sagen. Auf mobile.de werden tatsächlich noch ein paar originale Deutschlandmodelle angeboten. Wer einen möchte sollte jetzt zuschlagen. Billiger werden Sie nicht mehr!
Auch bei der Corvette dürften die Zahlen nicht viel besser aussehen. Der "hohe" Preis wird hier seinen Teil dazu beigetragen haben. Wer richtig Kohle hatte griff meist kaum zur Corvette und wer Sie wollte hatte meist nicht die Kohle Diese Autos wurden hier hauptsächlich von US-Car Fans oder Enthusiasten gekauft. Zahlen reiche ich mal nach wenn ich ein paar Fahrgestellnummern in die Finger bekomme
Was bei allen den Bestand noch einmal deutlich reduziert hat ist die Bastelwut vieler Besitzer. Da es immer wieder Leute gibt die sich (mir unverständlicherweise) an der Optik der Exportautos aufhängen wurde oftmals nicht halt davor gemacht alles was diese Autos besonders gemacht hat zu entfernen und durch Teile in US Optik zu ersetzen. Beim Caprice ging dies teilweise soweit das man die Stoßstangen, sowie die raren und teuren Scheinwerfer ausgetauscht hat. Auch bei vielen anderen Modellen kann man solche Umbauten beobachten. Beim Caprice kommt allerdings erschwerend hinzu das er eine gern genommene Basis für Cop Car Umbauten war und ist. Dank der hohen Popularität des Caprice als Streifenwagen konnten wohl einige Käufer dem Drang nicht widerstehen das seltene Exportmodell in ein Fake Cop Car zu verwandeln.
Dieses Verhalten ist mir bis heute nicht erklärlich, schließlich weiß so gut wie jeder der sich auch nur ansatzweise mit der Materie beschäftigt relativ schnell ob es ein Fake oder ein echtes Cop Car ist. Noch viel verwunderlicher wird das ganze wenn man bedenkt das die originalen Cop Cars einen ganzen Haufen an Heavy Duty und Go-Fast Goodies an Bord hatten die es bei den Zivilmodellen so nie gegeben hat. Sollte ich ein Cop Car suchen, würde ich mir eher noch einen richtigen 9C1 aus den USA importieren als Haufenweise Kohle in einen Fake zu versenken der mich am Ende nicht billiger kommt als gleich einen originalen zu kaufen!
Von ähnlichen Schicksalen sind die anderen zum Glück so gut wie verschont geblieben. Ich habe bisher ein einziges Deutschlandmodell des Camaro gesehen das zu einem Cop Car umgebaut wurde und wenns wirklich nur der eine ist, kann ich damit leben Allein beim Caprice kann ich schon aus dem Kopf ein halbes Dutzend Cop Car Klone aufzählen und die Dunkelziffer ist noch deutlich höher Wer schon immer mal wissen wollte wofür seine GEZ Gebühren draufgehen, der sollte sich mal den LAPD Caprice-Klon ansehen der momentan auf Mobile steht. Hier kann man klar erkennen das es sich hierbei um ein D/SK Modell handelt von dem damals mindestens 2 im Auftrag des öffentlich rechtlichen für eine Tatort Folge umgebaut wurden. Wahnsinn was für einen Aufwand man betrieben hat nur um die Autos dann maximal 5 Minuten in der ganzen Episode zu zeigen. Dazu kommen dann noch einige privat umgebaute Exemplare.
Rechnet man jetzt noch die übliche Tuning-/Kasperkisten sowie Unfallautos dazu so bleiben nicht mehr viele Fahrzeuge übrig. Dies gilt übrigens für alle hier genannten Modelle!
Wer sich jetzt berufen fühlt eins der raren Deutschlandmodelle zu retten, der sollte sich folgende Inserate vielleicht einmal näher ansehen!
Pontiac Trans Am GTA
Traumhaft schöner Trans Am mit akzeptablem KM Stand
Der Trans Am täte mir persönlich sehr gut gefallen, macht er doch optisch einen sehr guten Eindruck und der Motor sowie die seltene und begehrenswerte GTA Ausführung machen das ganze nur noch attraktiver! Definitiv ein Klassiker mit Wersteigerungspotential!
Buick Park Avenue
Buick Park Avenue in ordentlichem Erhaltungszustand
Der Park Avenue ist ein idealer Einsteigerami zum günstigen Kurs. Der Motor gilt generell als langlebig und relativ sparsam für seine Größe. Komfort und Luxus sind hier an der Tagesordnung. Teile kriegt man noch problemlos dank Internet. Hier kann man eigentlich nicht viel falsch machen
Corvette C4
Corvette C4 EU Ausführung
Hier kann man gut die Spiegel sehen die in der Exportversion verbaut wurden. Ebenso die orangenen Blinker in den Rückleuchten. Sollte der Wagen optisch und technisch ordentlich sein, so ist der aufgerufene Preis durchaus fair. Für eine Corvette muss man eh mindestens einen fünfstelligen Betrag anlegen.
Corvette C5
Corvette C5 EU Modell
Auch die Corvette gabs als Exportausführung. Neben den üblichen Modifikationen war bei der EU C5 das Z51 Track Package immer inklusive weswegen man einem solchen Modell immer den Vorzug geben sollte. Viele US-Corvette wurden nach Europa importiert und die wenigsten davon haben das Track Package. Eine Nachrüstung der Komponenten kommt am Ende deutlich teurer als gleich das passende Modell zu kaufen.
Das hier war jetzt nur ein relativ kurzer Anriss, allerdings würde eine Aufzählung aller Exportmodelle den Rahmen sprengen da es auch für andere Märkte spezielle Autos gab. An dieser Stelle deshalb noch ein paar kurze Erwähnungen! Ein Auto dessen Existenz gerne angezweifelt wird ist der Caprice SS der 4. Generation. Diesen gab es ausschließlich im Nahen Osten und ich kann euch versichern: Dieses Auto gab es wirklich! Ebenso vom Caprice gab es eine Version für den Markt in den Benelux Ländern wobei die Unterschiede zum US Modell wirklich minimal sind und selbst Eingeweihte erkennen diese erst bei genauerer Betrachtung. Auch vom Firebird und Camaro der 4. Generation gab es Modelle die es offiziell auf dem deutschen Markt gab. Im Moment gibt es sogar noch 2 kommende Legenden ganz regulär bei deutschen Händlern zu kaufen: Die Corvette und den Camaro! Auch bei Cadillac gab es selbstverständlich Exportversionen für den deutschen Markt. CTS, STS, Seville STS sowie der SRX waren hier in Europa ganz regulär erhältlich. Auch der Oldsmobile Alero schaffte es mit einer leichten Identitätskrise (wurde bei uns als Chevrolet verkauft) zu uns nach Europa.
Viele werden sich fragen: Wie kann ich ein solches Exportmodell für den europäischen Markt überhaupt identifizieren? Wer wirklich sicher gehen will, der sollte sich den Option Code Sticker vorknüpfen den jedes GM Modell hat. Die Lage variiert je nach Modell. Der Caprice hat Ihn am Deckel der Kofferraumklappe, der Alero unterhalb der Reserveradabdeckung. Diesen Aufkleber sollte man sich ganz genau anschauen. Auch ohne detaillierte Kenntnisse der Option Codes und deren Bedeutung kann man ein Exportmodell schnell identifizieren. Das erste Indiz ist der Option Code MAE der im Prinzip nichts anderes bedeutet wie "Marketing Area Europe". Daran erkennt man schon mal eine europäische Erstauslileferung. Ein weiteres Indiz ist der Option Code T84. Dieser bezeichnet die Exportscheinwerfer die besonders für den deutschen Markt Pflicht sind. Solltet Ihr mal Zweifel haben könnt Ihr auch gerne eine Anfrage in diesem Artikel stellen. Mithilfe der Fahrgestellnummer kann man sich feinsäuberlich alle Option Codes auflisten lassen die das Fahrzeug so hat.
Zum Schluss geht mein Aufruf an alle die sich gerne einen Ami in die Garage stellen würden:
Wenn Ihr den Mut habt, geht das Risiko ein! Besorgt euch wenn möglich ein Exportmodell. Diese sind äußerst selten (könnte in Zukunft Sammlerwert haben!) und auch beim TÜV werdet Ihr mit sowas, im Gegensatz zu den ganzen grau importierten, nie Probleme bekommen wenn es um zulassungsrelevante Teile geht. Für ein US-Car ist es nie zu spät und warum muss es immer ein Mercedes, BMW oder Porsche sein wenn man zum deutlich schmaleren Kurs genauso viel Fahrspaß bekommt? Denkt mal drüber nach!
Greetings, Dynamix |
Mon Apr 20 10:58:25 CEST 2015 | Dynamix | Kommentare (45)
Hello Petrolheads,
heute möchte ich eine der legendärsten Maschinen aller Zeiten ein kleines Denkmal setzen, Chevrolets phantastischem Small Block.
Die Anfänge
Wir befinden uns im Amerika der 50er Jahre, Ford hatte seinen ersten und weltberühmten Flathead V8 Motor schon vor Jahren auf den Markt gebracht und selbst Chrysler hatte vor wenigen Jahren (1951) mit dem "Firepower" Motor nicht nur Ihren ersten V8, sondern auch gleichzeitig Ihren ersten Hemi Motor auf den Markt gebracht. Einzig und allein bei GM fehlte ein bezahlbarer 8-Zylinder. Zwar hatte man in anderen Divisionen immer mal 8-zylindrige Motoren im Programm und auch bei Chevrolet gabs schon einmal einen 8-Zylinder, allerdings fehlte GM und besonders Chevrolet zu der Zeit einfach ein bezahlbarer V8 für die breite Masse.
So kam es das man Mitte der 50er fieberhaft mit der Entwicklung eines hauseigenen V8 Motors begann. Ed Cole, der damalige Leiter der Chevrole Divison bekam von ganz oben den Auftrag einen V8 Motor zu entwickeln der Chevrolets berühmten (und selbst für damalige Verhältnisse noch sehr guten!) aber eben schon betagten Stovebolt Six Motor ersetzen sollte. Der Stovebolt Six wurde noch von Louis Chevrolet persönlich entwickelt was Bände über sein Alter sprach. Was dem alten Reihensechser noch weiterhin zusetzte war die Tatsache das ein V8 eben mehr Prestige und somit auch höhere Verkaufszahlen brachte. 1954 fällt der Startschuss für die Entwicklung des Motors den man bis heute gemeinhin als "Small-Block" kennt und längst seinen Platz in den Geschichtsbüchern sicher hat.
Die Ziele bei der Entwicklung waren klar: Kompakte Bauweise, günstige Produktionskosten sowie ausreichend Leistung. So begannen Ed Cole und sein Team mit der Entwicklung. Nach geradezu rekordverdächtigen 15 Wochen und 35 Stunden auf dem Prüfstand war der Small Block bereit für die Öffentlichkeit. Durch die rasante Entwicklung konnte der Motor bereits im Modelljahr 1955 verkauft werden. Auf den ersten Blick unterschied sich der Small-Block nicht von seiner Konkurrenz, aber wie so oft liegt der Teufel im Detail! Der Small-Block hat seinen Namen mitnichten wie immer angenommen aufgrund des Hubraums, sondern schlicht und ergreifend aufgrund der kompakten Bauweise. Diese kompakte Bauweise hatte zudem den Vorteil das der Motor leichter war als die Konkurrenz. Die Leistungsausbeute war ebenso deutlich besser und aufgrund der Tatsache das der Motor weniger bewegliche Teile hatte war er auch noch extrem zuverlässig und wartungsfreundlich.
Dies waren die Eigenschaften die dem Small-Block zu immenser Popularität verhalfen. Dabei blieben die Ingenieure dem Grundprinzip 8-Zylinder in V-Form sowie der zentralen Nockenwelle mit Stößelstangen und 2 Ventilen immer treu. In seiner ersten Fassung hatte der Small-Block 4.3 Liter und gut 160 PS. Er war nicht nur ein genialer Motor, sondern er verhalf auch der Corvette zum ersehnten Prestige nachdem Zora Arkus Duntov darum gebettelt hatte den Reihensechser durch den V8 ersetzen zu dürfen. Ed Cole erhörte Ihn und so machten die beiden die Corvette zu der Ikone die Sie heute ist. Small-Block und Corvette gehören seitdem einfach zusammen. Das kompakte Chevy Triebwerk wurde im Laufe der Jahrzehnte nur behutsam weiterentwickelt.
Generation I
Der klassische, auch Generation I getaufte, Small Block wurde von 1954-2003 gebaut. Anfänglich mit 4.3 Litern Hubraum bestückt, brachte er es während des Höhepunktes der Muscle-Car Ära gar auf 6,6 Liter. Gerade genug um als gut bewaffnet in die Muscle Car Wars zu ziehen. DER Small-Block dürfte allerdings der 5,7 Liter Motor sein der millionenfach mit leichten Veränderungen in diversen GM Fahrzeugen gelandet ist. Das Small-Block Design unterschied sich häufig nur durch verschieden große Zylinderbohrungen. Der Klassiker ist aber der Block mit der 4 Zoll Bohrung auf dessen Basis ein Großteil der heute bekannten Small-Blocks basiert. Der berühmte 5.7er gehört übrigens auch dazu Im Laufe seiner Bauzeit durchlief der Small-Block dabei viele Höhen und tiefen. In den 50ern als Allzweckwaffe gestartet, so entwickelte er sich in den 60ern zum Straßenkrieger weiter. Dies änderte sich schlagartig als die Hersteller anfingen aufgrund der Ölkrise und neuer, sehr strenger Abgasbestimmungen die Leistung Ihrer Motoren zu reduzieren.
Davon blieb auch der Small-Block nicht verschont und so wurde aus dem Small-Block eher eine Art "Economy-V8". Daran änderte sich auch in den 80ern nicht mehr viel. Eine Benzineinspritzung war eine der letzten Neuerungen die GM dem Originaldesign des Small-Block noch zugestehen wollte. Die unter dem Namen TBI (Throttle Body Injection) und TPI (Tuned Port Injection) bekanntgewordenen phantastischen Systeme zeichneten sich besonders durch Ihre schiere Unzerstörbarkeit aus und im Falle des TPI Systems erlaubte dieses sogar wieder die seit Jahrzehnten nach Performance lüsternde Kundschaft mit Leistung zu versorgen. Anfang der Neunziger war dann so langsam das Ende von Generation I gekommen. Die amerikanischen Hersteller trauten sich so langsam wieder an das Thema Leistung heran und gerade bei GM wollte man da nicht hinten anstehen. So kam es das spätestens 1994 der alte Small Block aus den herkömmlichen PKW ala Corvette, Camaro oder auch dem Caprice verschwunden war. Er wurde von Generation II abgelöst die viele Dinge noch besser machte! Dies bedeutete aber nicht gänzlich das Aus für das Generation I Design. Der Gen I ging schlussendlich erst im Jahre 2003, nach fast 50 Jahren, in den wohlverdienten Ruhestand.
Generation II
1992 brachte GM die zweite Generation seines Kassenschlagers heraus. Die klassischen Tugenden wie die kompakte Bauweise, den Ventieltrieb via Stößelstangen und zentraler Nockenwelle sowie 2 Ventilen pro Zylinder wurden beibehalten. Ansonsten hatte man beim Gen II Motor viel experimentiert, schließlich war der Third Gen Motor längst beschlossene Sache und somit war der Gen II die perfekte Gelegenheit gewisse technische Lösungen zu erproben von denen man sicher sein musste ob Sie im Alltag funktinieren würden. Der Gen II wies einige Neuerungen im Vergleich zum Vorgänger auf wie beispielsweise die brandneue Einspritzung, das Reverse-Flow Kühlsystem sowie der berühmt berüchtigte Optispark Verteiler. Wirkte er auf dem ersten Blick noch ähnlich wie sein Vorgänger, so enthüllten sich seine Unterschiede im Detail. Die Wasserpumpe wurde beispielsweise von einer Welle die über ein Getriebe im Steuergehäuse mit der Nockenwelle verbunden angetrieben und nicht wie gewohnt von einem Keilriemen. Direkt darunter hatte man den Optispark Verteiler platziert der direkt von der Nockenwelle angetrieben wurde. Sein Debüt gab der Two Gen, wie sollte es anders sein in der Corvette.
Eingeführt als LT1, so folgten weitere Spielarten dieses Motors. In abgewandelter Form kam er 1993 in die F-Bodys und 1994 weitete man deren Einsatz auch auf andere Fahrzeuge wie beispielsweise GM´s legendäre Full-Size Plattform aus. Allerdings hatten die L99 sowie LT1 Motoren die dort zum Einsatz kam nicht mehr wirklich viel mit dem LT1 aus der Corvette gemein. Vom Corvette LT1 unterschied den Caprice LT1 neben einem anderen Block auch noch eine andere Nockenwelle, andere Köpfe, eine andere Einspritzanlage und weitere Kleinigkeiten. 1996 endete die kurze Ära dieser im Kern phantastischen Triebwerke. Als große "Schwäche" dieser Motorengeneration wird gerne auf den Optispark Verteiler verwiesen. Völlig zu unrecht! Die Anfälligkeit der Verteiler war Ihrer Empfindlichkeit gegenüber Wasser geschuldet. Blöderweise saß dieser Verteiler genau unter der gerne zu Leckagen neigenden Wasserpumpe. Was daraus folgt kann sich wohl jeder ausmalen. Bleibt er trocken hält er locker bis zu 200.000km ohne Austausch durch. Neben den Saugern gab es aber in dieser Generation auch einen für GM Verhältnisse nicht alltäglichen V8. Dieser wird den meisten aus der Corvette C4 ZR1 bekannt sein, allerdings hat dieser bis auf die 8-Zylinder gar nichts mit dem für GM so typischen Small-Block Konzept gemein. Der Motor besaß beispielsweise 4-Ventilköpfe und auch der Ventiltrieb mit seiner DOHC Konfiguration war europäischer als alles was GM bis dato gebaut oder entwickelt hatte. So verwundert es nicht das der LT5 getaufte Motor weder bei GM entwickelt, noch gebaut wurde. Lotus, damals noch zu GM gehörend, bekam den Auftrag den Motor zu entwickeln. Gleichzeitig stellte man fest das man für die Produktion dieses Motors im Corvette Stammwerk nicht die Kapazitäten hatte, weswegen Mercury Marine die Aufgabe hatte den LT5 diesen für GM zu produzieren. Die Ära des Two Gen war eine kurze, wenn auch interessante. Sie war geprägt von Veränderung und Erneuerung um den GM V8 fit für die nächsten Jahre zu machen.
Generation III
Generation 3 kam im Jahre 1997 auf den Markt und wurde unter dem Kürzel LS berühmt. Wie sollte es auch anders sein feierte der LS1 getaufte Motor in der brandneuen Corvette C5 Ihr Debüt. Der Motor ist bis heute noch bei vielen Fans aufgrund seiner Standfestigkeit, Power und Effizienz berühmt. Im Vergleich zu den Two Gen Motoren hatte man hier also noch einmal überall eine Schippe draufgelegt. Natürlich blieb man dem alten Grundrezept treu, änderte aber noch einmal an den entscheidenden Stellen nach. So war der Block nicht mehr aus Gusseisen, sondern aus gegossenem Aluminium was noch einmal ordentlich Gewicht sparte. Diverse Innereien wurden ebenso verändert wie die Zündung. Die alte Verteilerzündung flog raus und wurde durch Einzelzündspulen ersetzt wie Sie heute in so gut wie jedem Auto usus sind. Die LS Reihe gab es in vielen Hubraum- und Leistungsstufen.
Aufgrund der Tatsache das dieser Motor so wunderbar funktionierte behielt man die Bezeichnung LS sogar bis einschließlich Generation IV einfach bei. Neben dem LS1 gab es noch diverse andere Ausbaustufen. Für die Corvette C5 Z06 entwickelte man den LS6 Motor der sich sehr viel mit dem LS1 teilte, allerdings einen größeren Hubraum sowie mit gut 400 PS eine deutliche Leistungssteigerung bot.
Generation IV
Für Generation IV hatte man diverse Ideen durchgespielt und ein paar davon sogar umgesetzt. Eine davon war die optionale Zylinderabschaltung die es beispielsweise beim L99 dieser Generation gab. Ebenso hatte man das Desing so angepasst das eine Variable Ventilsteuerung hätte verbaut werden können. Man hatte sogar über ein 3-Ventildesign nachgedacht, allerdings war die Umsetzung mehr als kompliziert und so behielt man das bewährte 2-Ventildesign bei. In Generation IV haute man in Sachen Leistung so richtig auf die Pauke. Nicht nur das man mit dem LS7 Motor für die Corvette den bis dato stärksten Motor der Firmengeschichte gebaut hatte, so setzte man mit dem ebenso für die Corvette bestimmten LS9 Motor noch einen drauf. Eigentlich war der LS9 so gar nicht geplant, allerdings hatte Dodge mit dem Viper V10 mal eben die Leistung von 500 PS auf 600 PS aufgestockt, wogegen die 512 PS der Corvette Z06 plötzlich doch nicht mehr sooo beeindruckend waren. Daraufhin holte man das Kürzel ZR1 wieder aus dem Ruhestand.
Auf Basis des LS3 entstand somit ein 6,2 Liter V8 aus dem man mittels Eaton Kompressor satte 647 PS erreichte. Das stellte in Sachen Performance so ziemlich alles in den Schatten was GM je gebaut hatte. Der LS9 hielt in abgeänderter Form als LSX auch in anderen Autos wie dem Cadillac CTS-V oder dem Camaro ZL1 Einzug. Die Leistung lag beim LSX zwar bis zu 100 PS unter dem LS9, das tat dem Fahrspaß aber keinen Abbruch. Die Motoren der 4. Generation tun bis heute noch Ihren Dienst in diversen GM Fahrzeugen wie dem Camaro, dem SS oder auch dem Escalade.
Generation V
Generation 5 folgte 2013. Für die brandneue Corvette C7 hatte man noch einmal ordentlich Hand angelegt und so hatte man auch eine neue Motorengeneration entwickelt. Der erste Motor der 5. Generation bekam ein wohlbekannten Namen den Fans bereits von den First und Two Gen Motoren kennen: LT1.
Für den LT1 der neusten Generation besserte man an entscheidenden Stellen nach. Die zentrale Nockenwelle ist ab jetzt mit einer Variablen Nockenwellenverstellung ausgerüstet. Weiterhin erhielt der Motor eine hochmoderne Direkteinspritzung sowie eine Zylinderabschaltung. Dazu kam weiteres Feintuning an den Innereien des Motors und so leistet er eher konservativ angegebene 455 PS. Bei Tests hat man schon bis zu 480 PS gemessen! Ansonsten blieb alles beim alten. Alles was den alten Small-Block ausmachte wurde beibehalten. Dies galt sogar für den Hubraum der immer noch 6.2 Liter beträgt. Neben dem LT1 entwickelte man aber noch einen weiteren Motor der sein Debüt in der C7 Z06 gibt. Entgegen der Tradition bekam die Z06 erstmals einen aufgeladenen Motor. Das auf den Namen LT4 getaufte Aggregat leistet satte 660 PS wobei auch diese Leistungsangabe eher konservativ sein soll. Diversen Berichten zu Folge erreicht der Motor auch gerne mal 20-30PS mehr als angegeben.
Ausblick
Mit all seinen Veränderungen ist der Small-Block fit für die Zukunft und es lässt sich jetzt schon sagen das man sich bei GM von seinem Prinzip nicht allzu schnell verabschieden wird. Die meisten Kritiker die den Small-Block seit Jahren als veraltet bezeichnen sind mittlerweile verstummt. GM hat es immer wieder geschafft ohne den Einsatz von 4-Ventiltechnik die geltenden Umweltschutzbestimmungen in den USA einzuhalten was schon eine reife Leistung ist. Der Small-Block ist bis heute seinen Prinzipien (kompakte Bauweise, möglichst wenige bewegliche Teile, Wartungsfreundlichkeit, gutes Preisleistungsverhältnis) treu geblieben. Man muss den Entwicklern schon Respekt zollen wenn man sieht was Sie aus der als antiquiert verschrienen Bauweise selbst heute noch rausholen. Die Small-Blocks sind Ihrer Konkurrenz in keinster Weise unterlegen und dazu kommt noch die Small-Block typische Robustheit und Zuverlässigkeit. Eine Eigenschaft mit der sich nicht alle Konkurrenten brüsten können.
Nicht ohne Grund wurde der Small-Block von Ward`s AutoWorld zu einem der 10 besten Motoren des 20. Jahrhunderts gewählt. Ebenso landet er fast jährlich im Rating der besten Motoren des Jahres. Völlig zu Recht wie ich finde! Auch wenn ich selbst nur eine der relativ zahmen Ausbaustufen fahre, so bin ich trotzdem stolz zu denjenigen zu gehören die einen Small-Block Ihr eigen nennen dürfen. Wer Ihn einmal selbst gefahren ist, kommt nicht umhin dem Motor eine ganz eigene Faszination zu attestieren. Wenn euch jemand die Gelegenheit einer Probefahrt geben sollte: Nutzt Sie!