Sun Jan 19 17:49:45 CET 2014
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Dynamix
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Ford, GT, GT40, Lane, Memory
Hello Petrolheads,
willkommen zurück in der Memory Lane! Heute habe ich ein Schmuckstück rausgepickt über das sich besonders unser Rennsportjunkie Ascender sehr freuen wird
Die Rede ist natürlich vom legendären Ford GT40!
Der GT40 ist eins dieser speziellen Fahrzeuge deren Name allen Kennern einen wohligen Schauer über den Rücken jagt. Dies liegt neben seiner atemberaubenden Optik und Performance auch an seiner aufregenden Geschichte, da der GT40 von Anfang an als reinrassiger Rennwagen konzipiert war.
Geschichte
Wir schreiben das Jahr 1962. Die Zeit der riesigen chrombeladenen Heckflossenschiffe ist vorbei. Ein kantigeres und sachlicheres Styling macht sich so langsam in der amerikanischen Automobilbranche breit und die Motorleistungen steigen, Chevrolet hatte mit dem 409 immerhin gerade den ersten Großserien V8 auf den Markt gebracht welcher genauso viel Leistung wie CUI hatte. Dies war das Jahr in dem unsere Geschichte des GT40 seinen Lauf nahm. Henry Ford II, damals CEO und Aufsichtsratsvorsitzender der Ford Motor Company, wollte seiner Firma endlich wieder mehr Image und Prestige verschaffen. Ford war damals mit seinen Absatzzahlen nicht wirklich zufrieden da mittlerweile die Baby Boomer auf den Markt drängten. Eine Generation die damals gerade den Führerschein gemacht hatte und mit einem Sack voller Geld auf der Suche nach dem ersten eigenen Auto war. Diese Generation hatte keine Lust auf 6 Meter Full-Size Schiffe mit massig Chrom. Diese Generation wollte kleinere, sportlichere Autos mit Sex Appeal. Ein Image das damals kein Hersteller so wirklich erfüllte außer Sportwagenschmieden ala Ferrari. Da man mittlerweile von den Verkaufszahlen hinter GM zurückgefallen war, ein Zustand den Ford bis heute nicht korrigieren konnte, musste dringend ein frischeres Image her um neue Käuferkreise anzulocken. Anfang der 60er gewannen Langstreckenrennen immer mehr an Popularität und so entschied man sich bei Ford die 1957 selbst auferlegten Rennsportrente zu beenden. Die 24H von LeMans waren damals noch mit Abstand DAS heiße Motorsportevent das man gewinnen musste wenn man als Hersteller sein Image aufbessern wollte. Allerdings hatte man in der Ford Chefetage eingesehen das es Jahre, wenn nicht Jahrzehnte dauern würde bis man aus eigenem Antrieb ein konkurrenzfähiges Auto am Start hätte. Für einen kurzfristigen Marketingcoup viel zu viel Zeit!
Um schnell das nötige Know-How für den Einstieg in die Langstreckenserie zu bekommen wollte man bei Ford auf Einkaufstour gehen. Wie es sich zu der Zeit passenderweise ergab, war Enzo Ferrari mit seiner Sportwagenschmiede mal wieder pleite. "Il commendatore" hatte sich noch nie wirklich für die Straßensparte interessiert und betrachtete diese eher als Mittel zum Zweck um seine Rennsportabenteuer zu finanzieren. Leider sorgte dies auch mehr als einmal dafür das Ferrari finanziell nicht so gut dastand. Ein Umstand den sich Henry Ford II zunutze machen wollte! Enzo Ferrari war laut Überlieferungen anfangs auch durchaus angetan von dem Deal!
Wie es aber im Leben nunmal so ist, klappte dieser Deal leider nicht wie geplant. Enzo Ferrari wollte seine Firma nur unter bestimmten Bedingungen verkaufen. Zum einen wollte er der Chef der Motorsportabteilung bleiben welche den Namen Ferrari-Ford tragen sollte und zum anderen wollte er weiterhin mit Ferrari bei den Open-Wheel Klassen wie der Formel 1 tätig sein. Da Ford aber bereits selbst bei den Indy Cars tätig war, wollte man sich mit Ferrari keine Konkurrenz im eigenen Hause schaffen.
Nachdem man diese Forderungen bei Ford abgelehnt hatte, brach Enzo die Gespräche im Mai 1963 endgültig ab.
Die Ford Motor Company traf diese Entscheidung wie ein Schlag, hatte man doch bereits mehrere Millionen Doller in die Vorbereitung des Deals investiert! Somit verwunderte es auch nicht das Henry Ford II einen Tobsuchtsanfall epischen Ausmaßes bekam, nachdem er von seinem Management von der Abfuhr aus Maranello erfuhr. Eins musste man Enzo Ferrari einfach lassen, er wusste wie man Leute auf die Palme bringt
Nachdem er sich von seinem Tobsuchtsanfall beruhigt hatte, soll Henry Ford II Vergeltung geschworen haben. Er wies seine Rennsportabteilung sofort an eine Firma zu finden die in der Lage wäre einen "Ferrari-beater" zu bauen. Bei der Suche stieß man auf zu der Zeit wohlbekannte Namen wie Lotus, Lola und Cooper. Cooper hatte nach Meinung von Ford nicht genug Erfahrung im Bau von GT Autos, weswegen man von der Idee der Beauftragung wieder Abstand nahmen.
Lotus war da schon ein heißerer Kandidat, da man bereits Erfahrung in der Zusammenarbeit mit Lotus hatte. Diverse Experten bei Ford waren allerdings der Meinung das Lotus ein solches Projekt gar nicht stemmen könne. Dazu kam noch das Colin Chapman für die Entwicklungsarbeit einen unrealistisch hohen Preis verlangte. Die etwas freche Forderung von Chapman, das der neue Ford Rennwagen doch zusätzlich den Namen Lotus tragen sollte, brachte das Fass dann endgültig zum überlaufen. Die Entscheidung gegen Lotus war damit gefallen.
Somit blieb nur noch Lola als tauglicher Partner übrig. Glücklicherweise sprach aus Sicht von Ford vieles für die Zusammenarbeit mit Lola. Zum einen hatte man bei Lola bereits Erfahrung im Bau von Autos der GT Klasse, zum anderen setzte Lola bereits auf Ford Motoren (schließlich sollte der Vorzeigeford auch einen Ford Motor bekommen!) und der Lola MK6 war seinerzeit eins der fortschrittlichsten GT-Fahrzeuge der Zeit. Somit war Lola der perfekte Partner für die Operation Ferrari Killer!
Neben Eric Broadley, Chefdesigner und Eigentümer von Lola, wurden noch Jon Wyer (Ex-Manager des Aston Martin Teams) und Roy Lunn (Motorenentwickler bei Ford) für das Projekt verpflichtet.
Unter der Aufsicht von Harley Copp begann man dann auch gleich mit der Entwicklung des ersten Prototypen. Das Team stellte relativ früh seinen ersten Ford GT, den GT/101 vor. Bereits am 1.April 1963 konnte der neue Ford in New York bewundert und für gut 5200 GBP (für den Renneinsatz) gekauft werden. Angetrieben wurde der Wagen von einem 4,2 Liter V8, ein alter Bekannter aus dem Ford Fairlane.
Gegen Ende des Jahres 1963 gründete Ford dann auch die "Ford Advanced Vehicles Ltd." die direkt Jon Wyer unterstellt wurde. Seine erste Saison hatte der GT dann im Jahre 1964. Die Feuerprobe musste der GT gleich beim 1000 km Rennen auf der legendären Nordschleife des Nürburgrings ablegen. Das Rennen lief gut (Platz 2 nach kurzer Zeit!) für den Wagen, bis man mit Problemen an der Aufhängung aufgeben musste. 3 Wochen später musste sich der Wagen dann auch schon beim 24H Rennen von Le Mans beweisen. Hier musste der Wagen zeigen was er konnte, da er genau für dieses Langstreckenrennen gebaut wurde!
Leider wiederholte sich auch hier das gleiche Spiel wie auf der Nordschleife. Die 3 ins Rennen gestarteten Ford lagen gut (einer sogar auf dem ersten Platz!) im Feld. Jedes der 3 gestarteten Fahrzeuge fiel im Laufe des Rennens mit technischen Problemen aus. Nach einer schweren Saison für das Ford Team unter der Leitung von Wyer übergab man nach dem 1964er Rennen von Nassau das Projekt an Carroll Shelby und seine Firma Shelby American. Bei Shelby rannte Ford mit der Idee eines Ferrari-Schlägers offene Türen ein, da Shelby noch ein Hühnchen mit dem alten Ferrari persönlich zu rupfen hatte. Shelby fuhr selber mal für Ferrari und die Gleichgültigkeit mit der der alte Mann dem Tod seiner Fahrer begegnete schmeckte Shelby überhaupt nicht. Nachdem 1958 sein Kollege und Freund Luigi Musso bei einem Rennen in einem Ferrari starb hasste Shelby Ferrari umso mehr. Diesen Schlag konnte und wollte er dem alten Mann nicht verzeihen!
Die Autos wurden direkt nach dem Rennen in die Container gepackt und zu Shelby gebracht. Die Wagen trugen sogar noch den Dreck des letzten Rennens an der Karosserie. Nachdem sich Shelby des Projekts annahm, butterte man dort noch ordentlich Entwicklungsarbeit in den GT40. Heraus kam ein Sieg beim Daytona 2000 im Jahre 1965, leider war der Rest der Saison dafür ein einziges Desaster. Die Wagen fielen wegen technischen Defekten immer wieder aus.
Die Erfahrungen die man 64 und 65 machen musste, flossen in das Fahrzeug für die 66er Saison mit ein. Wie sich herausstellen sollte mit einigem Erfolg! Der brandneue Ford GT40 MKII bekam einen mächtigen 7-Liter Motor und weitere Verbesserungen an Karossrie, Aufhängung, Bremsen und Getriebe und dominierte somit das 24H Rennen von Le Mans.
Ford sicherte sich mit diesem Auto gleich alle 3 Podestplätze. Das Foto vom Zieleinlauf der 3 GT40 gilt als teuerster Schnappschuss der Geschichte, da Ford die für damalige Zeit wahnsinnige Summe von über 60 Millionen Dollar in das LeMans-Abenteuer gepumpt hatte. Das sind nach heutigem Stand fast eine halbe Milliarde Dollar! Damit war wenigstens das Ziel erreicht, Ferrari in seiner eigenen Domäne zu schlagen! Man trat noch weitere drei Male in LeMans an und jedes mal war man erfolgreich. Shelby und seine Mannen entwickelten den Wagen immer weiter bis zur finalen Evolutionsstufe Mark IV bei deren Tests der Fahrer Ken Miles auf tragische Weise tödlich verunglückte.
Modellgeschichte
Den GT40 gab es in mehreren Ausbaustufen. Der GT40 verdankte seinen Namen zum einen der GT-Klasse in der er antreten sollte und zum anderen seiner Höhe von exakt 40 inch (100cm). Vom GT40 gab es insgesamt 4 Ausbaustufen die wie folgt beschrieben sind.
MKI Technische Daten:
Länge: 4064 mm Breite: 1778 mm Höhe: 1000 mm Gewicht: 908 kg
Motoren:
Die ersten Prototypen des MKI wurden von einem 4,2 Liter Leichtmetall V8 angetrieben. Spätere Versionen bekamen einen modifizierten 289 Cui (4,7 Liter) Block den man auch schon aus dem Mustang kannte.
MKII Länge: 4140 mm Breite: 1778 mm Höhe: 1000 mm Gewicht: 1207 kg
Motoren:
Der MK II kam 1966. Die größte Neuerung war der neue 427 Cui V8 der schon aus dem Ford Galaxie bekannt war. Dies war auch das erste Jahr in dem der GT40 Le Mans gewann und somit sein Ziel endlich erfüllte.
MKIII Der MKIII war eine reine Straßenversion des GT40. Er kam nie bei einem Rennen zum Einsatz. Von Ihm wurden nur 7 Stück hergestellt. Der MKIII unterschied sich optisch von seinen Vorgängern. Das Design griff man beim MKIV später wieder auf.
Länge: 4293 mm Breite: 1778 mm Höhe: 1041 mm Gewicht: 1061 kg
Motoren:
Der MKIII wurde von einer gedrosselten Version des MKI Motors angetrieben. Der 289er Motor leistete nun ca. 300 PS.
MKIV Der MKIV kam 1967 als Weiterentwicklung des MKIV. Er basiert zu großen Teilen auf dem sogenannten J-Car, ein Prototyp des MKIV den man aber nach dem tödlichen Unfall von Ken Miles nochmal modifizierte. Der MKIV erhielt einen Käfig um das Auto im Falle eines Unfalls stabil zu machen. Da man auch feststellte das die Aerodynamik des J-Car nicht perfekt war, passte man diese nochmal für den MKIV an.
Länge: 4430 mm Breite: 1710 mm Höhe: 1000 mm Gewicht: 1100 kg
Motoren: Auch der MKIV bekam den 7 Liter Motor aus dem MKII. Der Motor hatte sich bewährt und mit gut 530 PS stand der Wagen gut im Futter.
Wie gings weiter?
Als man Ende der 60er/Anfang der 70er keine großen Erfolge mehr einfahren konnte, zog sich Ford aus dem GT Sport wieder zurück. Den Ford GT40 hingegen vergaß man bei Ford nie so ganz.
1995 zeigte Ford auf einer Messe das Concept eines GT40 Nachfolgers. Dieser trug den Namen GT90 und war mit einem V12 ausgerüstet, was für Ford ziemlich untypisch war.
2002 zeigte man dann wieder auf einer Messe das Concept eines neuen Ford GT40, dieses mal sollte das gezeigte Fahrzeug allerdings als Ford GT in Serie gehen. Dieser trug auch wieder einen uramerikanischen V8 unter der Haube. Hier saß ein 5,4 Liter Ableger von Fords berühmten Modular V8 (auch unter dem Namen Romeo bekannt) unter der Haube den man mittels Kompressor nochmal deutlich nachgeschärft hatte. Ein Motor der wenige Jahre später auch für die Wiederbelebung des Shelby GT500 herhalten musste
Der Ford GT wurde allerdings 2006, nach gut 2 Jahren, schon wieder eingestellt. Entsprechend ist auch die Preisentwicklung, die definitiv nach oben zeigt! Was bleibt ist die Erinnerung an eines der berühmtesten amerikanischen Rennwagen. Vielleicht entsinnt sich Ford in Zukunft nochmal und baut einen neuen Ford GT
Das wars vom Ford GT40. Ich hoffe Ihr hattet wie immer Spaß beim lesen
Eure Meinung zum GT40 dürft Ihr wie immer gerne via Kommentarfunktion loswerden!
Greetings, Dynamix |
Sat Jan 11 17:05:16 CET 2014
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Spiralschlauch51599
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Kommentare (6)
Liebe Blogbesucher,
neben den Blogs und vielen Internetartikeln gibt es ja auch jede Menge Bücher & Zeitschriften rund um das Thema amerikanische Autos & amerikanische Motorräder.
Wir dachten es wäre eine nette Idee, wenn jeder hier für jeden seine ganz persönlichen Literaturtipps dazu veröffentlicht.
Wir freuen uns zu lesen, welche Bücher euch gefallen haben und auch, welche vielleicht nicht so empfehlenswert sind. Gerne darf darüber auch eifrig diskutiert werden.
Als Anfang poste ich hier die wirklich ausführliche Literaturliste mit kurzen Rezensionen von Memphis_Belle, die er mir freundlicherweise zur Verfügung gestellt hat.
@ Memphis_Belle: Vielen Dank an dieser Stelle für die Mühe und die Erlaubnis, die Liste online zu stellen.
So nun viel Spaß euch beim Entdecken und Lesen.
Liebe Grüße Miep
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Ratgeber für Eigentümer:
„Thunderbird Restauration Guide 1958-1966“, William Wonder, Motorbooks International, ISBN 978-0760303900 (englisch)
Rezension: Ein Must-have für den Eigentümer eines Vintage T-Birds. Hilfreich für umfangreiche und auch kleinere Restaurationen am Auto, das Buch gibt umfangreich Auskunft über Details zur originalgetreuen Fahrzeugrestauration bis hin zur richtigen Platzierung der werksseitig befestigten Aufkleber. Englischer Text mit überwiegend S/W Fotos, deren Qualität leider teilweise zu wünschen übrig lässt.
„Shop Manual“, verschiedene Autoren, unterschiedliche Verlage, häufig Re-Prints, keine ISBN Nummern (englisch)
Rezension: Die „Shop Manuals“, passend zum eigenen Fahrzeug, sind unabdingbar für den Eigentümer. Hierbei handelt es sich nicht um Verkaufsbroschüren oder Argumenter für den Händler, sondern um Werkstatt-Handbücher / technische Manuals.
Motoren:
„Musclecar and Hi-Po Engines Ford Big Block“, R.M.Clarke, Brookelands Books, ISBN 978-1855201064 (englisch)
Rezension: Recht umfangreiches Werk über die Ford Big Block Engines. Behandelt werden u.a. die Cobra Jet, FE, 385 und Wedge Motoren.
Vergleichbare Bücher gibt es aus dem gleichen Verlag auch für andere Motoren von Ford, Chevrolet und Chrysler.
Standard Catalog:
„Standard Catalog of American Cars 1805 – 1942“, Beverly Rae Kimes Henry Austin Clark, KP Books, ISBN 978-0873414289 (englisch)
„Standard Catalog of American Cars 1946 – 1975”, John Gunnell, KP Books, ISBN 978-0873494618 (englisch)
„Standard Catalog of American Cars 1976 – 1999“, James M. Flammang, KP Books, ISBN 978-0873417556 (englisch)
Rezension: Pflichtprogramm für den US Car Fan. Wenig detaillierte Fahrzeugbeschreibungen, dafür umso mehr Informationen zu Produktionszahlen, Curb Weight und Preisen auch zu vollkommenen Exoten wie z.B. Metzenbaum's Valkyrie, den Autos von Mohs oder Fulton's fliegendem Auto „Airphibian“.
Marken & Modelle:
„Standard Catalog of Ford“, John Gunnell, KP Books, ISBN 978-0896896154 (englisch)
Rezension: Typischer Standard Catalog zum Thema Ford. Sehr umfangreich gibt das Buch Auskunft zur Marke und den Modellen. Überwiegend S/W Bilder.
Weitere Bücher der Standard Catalog Reihe sind für anderen Marken ebenfalls erhältlich.
„Standard Catalog of Thunderbird 1955 - 2004“, John Gunell, KP Books, ISBN 978-0873497565 (englisch)
Rezension: Typischer Standard Catalog zum Thema Ford Thunderbird. Sehr umfangreich gibt das Buch Auskunft zur Marke und den elf Modellgenerationen. Überwiegend S/W Bilder.
Weitere Bücher der Standard Catalog Reihe sind für anderen Modelle ebenfalls erhältlich.
„Die Personenwagen von Ford-USA, 1945 - 65”, Rob DeLaRive Box, Serag AG, ISBN 978-3908007647 (deutsch)
Renezension: Brauchbares deutschsprachiges Buch zu den Marken und Modellen der Ford Motor Company. Überwiegend S/W Bilder mit teilweise falschen Bildunterschriften. Nicht herausragend, aber auch nicht wirklich schlecht.
„The complete Book of Mustang: Every Model since 1964½“, Mike Mueller, Motorbooks, ISBN 978-0760338308 (englisch)
Rezension: Hervorragendes Buch zum Namensgeber der Pony Cars. Ein absolutes Muss für den Mustang- und US Car Fan. Das Buch gibt es inzwischen auch auf deutsch als
„Ford Mustang: Alle Modelle ab 1964“, Mike Mueller, Heel Verlag, ISBN 978-3868522723 (deutsch)
„Mustang – 40 Jahre”, Randy Leffingwell, David Newhardt, Heel Verlag, ISBN 978-3898802666 (deutsch)
Rezension: Im Umfang und Qualität nicht ganz so perfekt wie die vorher genannten Bücher von Mike Mueller, trotzdem sehr gut.
„T-Bird - 45 Years of Thunder”, John Gunell, James T. Lenzke, Krause Publications,
ISBN 978-0873415811 (englisch)
Rezension: Im Stil der Standard Cataloge geschriebenes Buch zum Thunderbird, sehr umfangreich und detailliert bis hin zu den in den einzelnen Baureihen angebotenen Farbkombinationen.
„Thunderbird Milestones”, Mike Mueller, MBI Publishing Company, ISBN 978-0760304747
Rezension: Ebenso hervorragend wie das von Mike Mueller verfasste Buch zum Mustang, hier ist dann eben der Thunderbird Thema.
„Corvette - 50 Jahre. Das offizielle Buch”, Randy Leffingwell, Heel Verlag, ISBN 978-3898801560 (deutsch)
Rezension: Passt zum „Mustang – 40 Jahre“, gute Bilder, ausreichend detaillierte Fahrzeugbeschreibungen.
„Fünfzig Jahre Muscle Cars”, Robert Genat, David Newhardt, Heel Verlag, ISBN 978-3898804905 (deutsch)
Rezension: Das Buch täuscht ein wenig mit dem Titel. Behandelt werden nur Fahrzeuge der Chrysler Motor Corporation, die aber schön umfangreich und mit tollen Fotos.
„The Lincoln Story – The Postwar Years“, Thomas E. Bonsall, Stanford University Press, ISBN 978-0804749411
Rezension: Das Buch für den Fan klassischer Lincoln Automobile.
US Cars allgemein:
„Amerikanische Automobile der 50er- und 60er- Jahre”, Richard M. Langworth, Chris Poole, James R. Flammang, Heel Verlag, ISBN 978-3898805001 (deutsch)
Rezension: Deutschsprachiges Standardwerk, deckt die meisten Marken und Modelle ab, Fahrzeugbeschreibungen kurz und nicht sehr vollständig, dafür schöne, durchgehend farbige Bilder. Das Buch ist anscheinend vergriffen, findet sich aber meiner Erfahrung nach noch recht häufig und preisgünstig in modernen Antiquariaten.
„Muscle Car Meilensteine”, Dan Lyons, Jason Scott, Heel Verlag, ISBN 978-3898803472 (deutsch)
Rezension: Brauchbar, das Buch gibt einen Überblick über die seinerzeit beliebtesten Muscle und Pony Cars, bleibt aber vage.
„Cars & Stripes - Legendäre US-Klassiker”, Bernd Wieland, Motorbuch Verlag, ISBN 978-3613023048 (deutsch)
Rezension: Überflüssig. Hier werden alte Artikel über amerikanische Autos aus der Auto Motor Sport recycled.
„The Ultimate History of American Cars“, Frederic Winkowski, Frank D. Sullivan, Parragon Inc.
ISBN 978-1405475921 (englisch)
Rezension: Wenig Text, sehr viele wunderschöne Bilder zu amerikanischen Autos ab 1900.
„American Car Spotters Bible 1940 – 1980“, Tad Burness, Books Americana, ISBN 978-0896891791 (englisch)
Rezension: Unglaublich chaotisch aufgebaut, jede Menge farbige Zeichnungen, kaum Text, wenig Informationsgehalt. Die aktuell aufgerufenen Preise von über 200,- € (gebraucht) bzw. über 300,- € (neu) ist das Buch meines Erachten in keinem Fall wert. |
Thu Jan 09 12:46:30 CET 2014
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Dynamix
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Chevrolet, impala, Lane, Memory, SS, US Cars
Hello Petrolheads,
willkommen zurück in der Memory Lane
Heute möchte ich mich einem Auto widmen das mir persönlich sehr gut gefällt! Die Rede ist vom Chevrolet Impala SS. Ihr fragt euch sicherlich: Was zur Hölle ist so spannend an einem spießigen 08/15 Sedan der auch noch aussieht wie ein schwangerer Wal?
Ich werds euch nach einer kurzen Geschichtsstunde verraten!
Der Impala hat bei Chevrolet eine sehr lange Tradition, denn es gibt Ihn dort schon seit 1959. Der Impala über den wir hier sprechen, ist kein eigenständiges Modell in dem Sinne. Er basiert hauptsächlich auf dem Chevrolet Caprice der 90er Jahre incl. seiner Plattform, auch B-Body genannt. Wie schon angedeutet, war der Impala keine eigene Baureihe, sondern eher die Sportversion des eher braven Caprice. 1992 zeigte man auf der Detroit Motor Show nach über 20 Jahren wieder einen Impala der die Insignien SS trug. Vater des Projekts war der berühmte GM Verantwortliche Jon Moss. Jim Perkins, General Manager bei GM, fragte Jon damals ob er nicht einen Weg wüsste um dem für sein walhaftes Äußeres verspotteten Caprice etwas sexier zu machen. Jon schritt direkt zur Tat und so stand nach nicht einmal 2 Wochen Entwicklungszeit das Chevrolet Impala SS Concept pünktlich zur SEMA in den Startlöchern.
Die Studie löste bei Presse und Publikum große Begeisterung aus was sogar den guten Jon Moss überraschte. Man erhielt nach der Präsentation ca. 3000 Blindbestellungen, weswegen man sich auch für eine Serienproduktion des Impala SS entschied.
Der Serienstart folgte schon 1994, da das Concept schon so nah an der Serie war, dass man für die Serienproduktion so gut wie nichts ändern musste. Produziert wurde der Impala wie sein Bruder Caprice (zumindest die meisten davon
Dieser Ruf kam nicht von ungefähr! Der Caprice war ein sehr beliebtes Polizeiauto, da er relativ unauffällig im Bezug auf Defekte war. Ging doch mal was kaputt konnte man es schnell und billig beheben. Selbst kleinere Unfallschäden konnten aufgrund der Bauweise schnell und günstig ausgebessert werden.
Der Impala SS basierte zum Teil auf der 9C1 Ausstattungsvariante des normalen Caprice. 9C1 war der Optionscode für das Police Package. Dies bedeutet konkret das man mit dem Impala SS die Heavy Duty Teile in Serie bekam die einem als normalem Kunden sonst vorenthalten wurden. Der Impala bekam somit ein Sportfahrwerk incl. Tieferlegung, ein verstärktes Kühlsystem incl. Getriebeölkühler, verbesserte Elektrik sowie last but not least eine deutlich verstärkte Bremsanlage rundum. Der Impala SS bekam allerdings nicht alle Modifikationen des 9C1 Police Package. Beispielsweise fehlt beim Impala neben anderen Kleinigkeiten der zusätzliche Motorölkühler der beim Polizei Caprice Serie war. Allerdings lässt sich dieser relativ einfach nachrüsten was einige Besitzer auch taten!
Wer um die Robustheit der normalen B-Bodys weiß, der weiß auch wie Robust der Impala durch die Modifikationen wird. Wer einen Impala SS besitzt, der hat einen der robustesten und zuverlässigsten Gesellen aller Zeiten an seiner Seite, dessen Zuverlässigkeit nur noch durch einen 9C1 getoppt wird!
Den Antrieb kennen Chevy Fans sicherlich aus anderen Modellen. Es handelt sich um den LT1 V8, dessen Namen viele aus der C4 Corvette kennen. Im Fall des Impala kam aber eine stark modifizierte Version des LT1 V8 zum Einsatz. Somit wird jetzt schon klar das die Bezeichnung "Corvettemotor" leicht irreführend ist, da der LT1 in der Form nie in der Corvette zum Einsatz kam und andersherum. Man ließ quasi kaum ein Bauteil unangetastet.
Er bekam Gussköpfe (Corvetteköpfe waren aus Alu) sowie eine geänderte Nockenwelle um den Drehmomentverlauf mehr Richtung Drehzahlkeller zu verschieben. Durch diese Modifikationen leistete der Motor 264 PS statt der weit über 300 die der Corvette LT1 bot. Im Gegenzug drückte der Motor nun durch die Modifikationen mit 447 NM Drehmoment mehr von selbigem an die Kurbelwelle ab als der LT1 in der Corvette. Das Concept Car war mit 300 PS (da man für das Concept den Motor 1:1 aus der Corvette übernommen hatte) angegeben, aber man wollte für die Serienproduktion scheinbar noch einen Abstand zur Corvette wahren.
Im Gegensatz zum LT1 Block der Corvette wurden für den LT1 des Impalas beispielsweise nur 2 Bolt Kurbelwellenlager verwendet. Die Corvette hatte 4-Bolt Lager. Egal welche Version des LT1 man hat, alle sind sehr robust. In diversen Taxis und Polizeiautos haben sich diese Motoren bewährt und Laufleistungen von über 400.000km ohne eine einzige Motor- oder Getrieberevision waren eher die Regel als die Ausnahme. Gerüchten zufolge waren die Motoren für ca. 1 Millionen Meilen ausgelegt. Klingt nicht allzu unrealistisch, wenn man sich vor Augen hält wie viele Kilometer diese Motoren in diversen Taxen und Polizeifahrzeugen abgeleistet haben.
Als Getriebe kam die bekannte 4L60-E Automatik mit 4-Stufen zum Einsatz. Auch diese ist relativ robust, solange man Sie nicht über Gebühr quält! Dazu kam noch eine kürzere Differentialübersetzung sowie ein Sperridifferential in Serie. Der Impala war ein wunderbarer Beweis dafür wie man mit ein paar unsichtbaren Modifikationen ein Auto schaffen konnte das sich völlig anders anfühlt als seine Basis.
Der Impala war eine sehr beliebte Basis für Tuning. Dank des großen Teileangebotes setzten vor allem viele Fans im Puncto Leistung noch eine ordentliche Schippe drauf. Egal ob man den LT1 etwas aufmotzte oder gleich einen Motor der LS Familie in die Karosserie verpflanzte, dem Impala Besitzer stehen viele Wege zur Leistungssteigerung offen. Manche Fans verpflanzten sogar den 572er in den Impala. Da ist es eigentlich nur noch eine Frage der Zeit bis sich einer an den Motor aus der ZR1 traut
Wer sich die Arbeit für das Tuning sparen wollte hatte noch eine andere Möglichkeit an einen stärkeren Impala zu kommen.
Viele wissen gar nicht, dass sich Reeve Callaway dem Impala SS damals annahm. Callaway machte damit aus dem Impala eine richtig kräftige Powerlimousine. Stand die Basis schon gut im Futter, so setzte Callaway mit dem Supernatural noch einen drauf. Er taufte seine Kreation auf den etwas langen Namen Callaway Supernatural Impala SS. "Überirdisch" waren dann neben dem Namen auch die Leistung die Callaway aus dem LT1 quetschte. Ohne den Einsatz eines Kompressors oder Turboladers leistete der LT1 von Callaway nach der Leistungskur ca. 400 PS. Callaway erreichte dies unter anderem durch eine Erweiterung des Hubraums von 5,7 Liter auf 6,3 Liter. Weiterhin wurden die Brennräume optimiert, Einlass- und Auslasskanäle vergrößert und poliert, Ventile entsprechend vergrößert sowie eine schärfere Nockenwelle installiert. Von diesem Impala wurden nur eine Hand voll gebaut und diese dürften heute mit Sicherheit zu den seltensten Callaway Modellen aller Zeiten zählen.
Im Laufe seiner kurzen Bauzeit bekam der Impala SS einige kleine Modifikationen die sich aber hauptsächlich auf der Interieur bezogen. Hatten die ersten beiden Baujahre noch den Ganghebel am Lenkrad, so wanderte dieser für das letzte Modelljahr in die Mittelkonsole zwischen die beiden Sitze.
Ebenso im letzten Modelljahr wurde der anfällige Digitaltacho durch eine analoge Version ersetzt. 1996 endete dann die Produktion des Impala SS, da zu diesem Zeitpunkt auch die Produktion der B-Bodys eingestellt wurde. Knapp 70.000 Exemplare des Impala SS verließen das Werk in Arlington, was für ein nur 3 Jahre produziertes Modell Modell das laut GM niemand ernsthaft wollen kann eine stattliche Proudktionszahl ist!
Der letzte Impala SS verließ am 13.12.1996 das Werk. Der glückliche Besitzer ist "Pinky" Randall, ein bekannter Chevrolet Sammler welcher seinen Impala persönlich vom Fließband fahren durfte. Der letzte Impala wurde in einer speziellen Zeremonie aus dem Werk verabschiedet. Neben Randall saßen im letzten B-Body Impala noch Vertreter des Staates und General Motors.
Der Impala SS war lange Zeit der letzte echte Performance Sedan im Chevrolet Programm. Nach fast 20 Jahren des Wartens, erhörte GM die Fans und präsentierte mit dem Chevrolet SS einen brandneuen Performance Sedan der sich ruhigen Gewissens als legitimer Nachfolger des legendären Impala SS bezeichnen darf.
In Deutschland gibt es nicht allzu viele Impala SS. Einige sind leider Gottes dem Bastelwahn Ihrer Besitzer zum Opfer gefallen. Überdimensionierte Chromfelgen sind auch bei einem Impala leider keine Seltenheit. Dabei sind die originalen Alufelgen doch eigentlich perfekt und genau das optische Merkmal das den Impala SS erst ausmacht!
Wer einen haben möchte sollte etwas Geld mitbringen. Der Impala SS ist in den USA jetzt schon eine Ikone und selbst in Europa weckt der Wagen gewisse Begehrlichkeiten. Gute Impala SS kriegt man hier in Deutschland nicht unter 10.000€. Wer einen vernünftigen möchte, sollte sogar 15.000€ aufwärts einplanen. Der Impala SS wird so langsam aber sicher ein Klassiker weswegen die Preise mittlerweile stärker anziehen als noch vor ein paar Jahren! In den USA hat er schon länger den Status einer Legende inne, da der Wagen immer schon sehr beliebt war und viele den Impala quasi ab Werk schon weggestellt hatten.
Was mir am Impala so gut gefällt ist die Kombination aus schierer Größe und viel Leistung. Der Impala SS ist trotz seines vergleichbar jungen Alters noch ein US-Car ganz alter Schule. Sollte ich je das Geld und die Gelegenheit haben, kommt so einer in meine Garage!
Was haltet Ihr vom Impala SS? Cool oder doch nur eine spießige Limousine die man auf Krawall gebürstet hat?
Lasst es mich wissen!
Greetings, Dynamix
P.S.: Zum Abschluss möchte ich euch ein paar Videos nicht vorenthalten
Chevy Impala SS Review Saabkyle
Quellen: Wikipedia, Motortrend, auto-zimmerli.ch, gmhightechperformance.com, mitula.net, hooniverse.com, |
Tue Jan 07 11:08:17 CET 2014
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Dynamix
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Kommentare (11)
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Americas, Buick, MODELS, Next, Top
Hello Petrolheads,
willkommen zurück zu meiner Blogreihe "Americas Next Top Models"!
Der Name ist eigentlich schnell erklärt. Viele denken bei US-Cars an die Modelle wie Charger, Camaro oder Mustang die sich auch völlig zurecht auf der ganzen Welt großer Beliebtheit erfreuen. Ich möchte euch aber einen kleinen Blick über den Tellerrand bieten und die Modelle vorstellen die bei den Big Three momentan im Programm sind. Einige werden bestimmte Modelle gar nicht kennen und so dürfte dies für alle hier eine spannende Angelegenheit werden
Heute kommen wir zum letzten Teil der Buick-Reihe. Den Abschluss macht der Buick Enclave.
Modellgeschichte
Der Enclave ist ein Full-Size SUV. Er existiert seit 2008 und hat im Buick Programm gleich 3 Modelle (Rendevoz, Rainier und Terrazza) abgelöst. Buick zielt mit dem Enclave auf Konkurrenten wie den Ford Flex oder den Dodge Grand Caravan ab. Crossover SUVs wie der Enclave und der Flex haben den traditionellen Minivan mehr oder weniger vom Markt gedrängt wie schon der Minivan den Station Wagon. Histroy repeats!
Wenn man es genau nimmt, dann ist der Enclave nichts anderes wie ein Chevy Traverse für die luxusverwöhnte Kundschaft
Wie seine Brüder Chevrolet Traverse und GMC Arcadia, baut der Enclave auf GMs Lambda Plattform auf. Dementsprechend teilen sich die 3 auch die gleiche Technik. Wie alle Fahrzeuge die auf der Lambda Plattform basieren, wird auch der Enclave in GMs modernen Delta Township Assembly Plant in Lansing, Michigan gefertigt. Typisch für Buick, bietet auch der Enclave einiges an Luxusausstattung! Wer also Dinge wie ein High End Navigationssystem mit Bose System, elektrisches Panoramaglasdach, ein Entertainment System für die zweite und dritte Sitzreihe sowie zahllose andere Gimmicks sucht, wird mit dem Enclave glücklich. Ein weiteres Highlight ist die LED Leiste die sich durch das komplette Dashboard bis in die beiden vorderen Türen zieht. Dieses Gimmick kennt man schon aus dem Chevrolet Malibu. Dem Buick Enclave steht es auf jeden Fall wunderbar!
Wie schon sein Bruder Traverse so bietet auch der Enclave bis zu 8 Personen Platz im Innenraum. Genau wie seine kleineren Markengeschwister, gehört der Enclave zu den leisesten Vertretern seiner Klasse. Der verschwenderische Einsatz von Dämmatten und weitere Modifikationen zur Dämmung der Karosserie machen es möglich!
Der Enclave gehört zu den Bestsellern im Buick Programm. Man musste im Werk sogar auf 3-Schicht Betrieb umstellen um die geforderten Mengen überhaupt produzieren zu können. Dies zeigt auch die anfangs bereits erwähnte Popularität der Fahrzeugklasse.
Technische Daten
Länge: 5126 mm Breite: 2006 mm Höhe: 1846 mm Radstand: 3021 mm Leergewicht: 2168–2261 kg Kofferraumvol.: 1961 Liter Tankvolumen: ca. 83 Liter
Motoren & Antrieb
Der Buick wird wie der Traverse lediglich von einer Motor-/Getriebekombination angetrieben. Diese besteht aus dem bekannten 3,6 Liter V6 in einer leicht gedrosselten Variante. Ab Werk hat man die Wahl zwischen Front-oder Allradantrieb. Der Allradantrieb lässt sich mit jeder Ausstattungsvariante kombinieren. Hier muss man also für den Allrad nicht zur nächsthöheren Ausstattungsvariante greifen
3,6 Liter V6 Saugmotor
Hubraum: 3564 ccm³ Leistung: 292 PS @ 6300 u/min Drehmoment: 366 NM @ 3400 u/min
Performance
3.6 Liter V6 Saugmotor
Top Speed: 214 km/h 0 - 100 km/h: 8,8 s Drag Time: 16,6 s/ 30,0 s (400m/1000m)
Tests & Videos
Buick Enclave First Test Motortrend
Buick Enclave Review cars.com
Buick Enclave Road Test Caranddriver
Buick Enclave Videotest Autobytel
Buick Enclave Videotest Roadfly.tv
Buick Enclave Videotest The Fast Lane Car
Buick Enclave Videotest Drive Time with Steve Hammes
Das wars vom Encave! Mit dem Enclave haben wir Buick durch
Lob, Kritik und Anregungen wie immer via Kommentarfunktion.
Greetings, Dynamix |
Thu Jan 02 12:26:20 CET 2014
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Dynamix
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Kommentare (28)
| Stichworte:
Americas, Buick, Encore, MODELS, Next, Top
Hello Petrolheads,
willkommen zurück zu meiner Blogreihe "Americas Next Top Models"!
Der Name ist eigentlich schnell erklärt. Viele denken bei US-Cars an die Modelle wie Charger, Camaro oder Mustang die sich auch völlig zurecht auf der ganzen Welt großer Beliebtheit erfreuen. Ich möchte euch aber einen kleinen Blick über den Tellerrand bieten und die Modelle vorstellen die bei den Big Three momentan im Programm sind. Einige werden bestimmte Modelle gar nicht kennen und so dürfte dies für alle hier eine spannende Angelegenheit werden
Nachdem Miep hier ja schon mit der Geschichte zum Gründer von Buick gut vorgelegt hat, kommen wir nun zu den aktuellen Modellen die unter dem Namen Buick angeboten werden. Nachdem wir den LaCrosse hinter uns gelassen haben, kommen wir auch schon zum vorletzten Buick der Reihe, dem Buick Encore
Modellgeschichte
Der Buick Encore ist Buicks Beitrag zur momentan so angesagten Klasse der Mini-SUVs. Er wird er seit Anfang 2013 zusammen mit seinen Brüdern (Opel Mokka, Chevrolet Trax) im südkoreanischen Werk in Incheon produziert. Der Encore wird zusätzlich noch in Shanghai hergestellt, da der chinesische Markt extrem wichtig für die Marke Buick ist. Die Gamma II Plattform spendet die Basis für das Mini SUV Trio. Auf der Plattform bauen zudem noch Autos wie der Opel Corsa oder der Chevrolet Aveo (Spark und Cobalt ebenso) auf. Da Buick eher auf Luxus als auf Sportlichkeit abzielt, wurde der Encore im Vergleich zu seinen Geschwistern ordentlich aufgemöbelt. Der Encore erhielt wie schon der Verano ein umfangreiches "Quiet Tuning" um störende Geräusche aus dem Innenraum fernzuhalten. Im Bereich Sicherheit hat man ebenso alle Register gezogen. Neben 10 Airbags sind sämtliche Sicherheitsassistenten die für Trax und Mokka (Auffaharwarner, Spurhalteassistent, Rückfahrkamera etc.) verfügbar sind schon serienmäßig an Bord. Beim Infotainment wurde ebenso wenig gespart. Der Encore kommt serienmäßig mit einer angepassten Version von Chevrolets myLink. Dieses ist serienmäßig an Bose Lautsprecher gekoppelt. Weitere Leckerlis der Serienausstattung sind eine Zwei-Zonen Klimaautomatik sowie ein beheiztes Lenkrad und ein Regensensor.
Technische Daten
Länge: 4278 mm Breite: 1774 mm Höhe: 1646 mm Radstand: 2555 mm Leergewicht: 1447 kg Kofferraumvol.: 532 Liter Tankvolumen: 52 Liter
Motoren & Antrieb
Im Gegensatz zu Mokka und Trax, kommt der Encore leider nur in einer einzigen Motor-/Getriebekombination. Im Encore verrichtet immer der 1,4 Liter Turbobenziner aus dem Konzernbaukasten seinen Dienst. Dieser ist immer an eine 6-Stufenautmatik gekoppelt. Wenigstens beim Antrieb hat man beim Encore die Wahl. Er ist mit Front- oder optionalem Allradantrieb erhältlich.
1,4 Liter Reihenvierzylinder Turbomotor
Hubraum: 1364 ccm³ Leistung: 140 PS @ 6000 u/min Drehmoment: 200 NM @ 1850 - 4900 u/min
Performance
1,4 Liter Reihenvierzylinder Turbomotor
Top Speed: 189 km/h 0 - 100 km/h: 10,3 s Drag Time: 17,2 s/ 31,7 s(400m/1000m)
Tests & Videos
Buick Encore Test CarandDriver
Buick Encore Review Autoblog.com
Buick Encore Videotest Drive Time with Steve Hammes
Buick Encore Videotest Windingroadmagazine
Buick Encore Videotest Autobytel
Buick Encore Videotest Gallup Journey Test drives
Buick Encore Videotest Motorweek
Das wars vom Encore. Als nächstes ist der Enclave dran, womit wir Buick dann auch schon hinter uns hätten
Lob, Kritik oder Anregungen wie immer gerne über die Kommentarfunktion!
Greetings, Dynamix |
Wed Jan 22 19:39:37 CET 2014 |
Dynamix
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Kommentare (95)
Hello Petrolheads,
heute gibts mal einen Blog der ein klein wenig aus der Reihe fällt
Angefixt durch diverse Blogs, Threads und Youtube Videos habe ich mir die folgende Frage gestellt:
Wie würde mein ganz persönliches Traumauto aussehen?
Nun, wie das manchmal so ist fängt man einfach mal spontan an ein wenig zu stöbern und zu suchen. Irgendwann entsteht daraus eine ganz konkrete Idee wie man so einen Traum realisieren könnte. Jeder der schonmal den Gedanken hatte sich sein Traumauto zu kaufen oder sich einfach ein Auto zurechtzubasteln weiß jetzt wovon ich spreche
Die fixe Idee
In meinem Falle würde es definitiv auf Option 2, den "Selbstbau", hinauslaufen. In guter Custom Manier würde ich mir dafür eine passende Basis suchen und diese ganz nach meinen Wünschen umbauen. Am ehesten würde da für mich ein Street Rod in Frage kommen, also ein Serienfahrzeug das man auf Performance getrimmt hat. Diese Leistung müsste man dem Auto nicht unbedingt ansehen!
Die Basis
Als Basis könnte ich mir sehr gut einen Whale Body Caprice bzw. seinen Bruder den Impala SS vorstellen. Der Caprice würde für mein Vorhaben eigentlich schon reichen! Diesen würde ich dann nach allen Regeln der Kunst umbauen, wobei die Karosserie zu 99% unangetastet bleibt. Ich würde dem Caprice einen anderen Look verpassen. Vorstellbar wäre eine Hot Rod Optik in mattschwarz mit Stahlfelgen, Weißwandreifen und Chromradkappen. Alternativ ginge auch ein Sleeperlook. Hier würde ich mir einfach eine hübsche Farbe aussuchen und den Rest so belassen wie er ist.
Alternative Nr.3 wäre dann noch der Nascar Look. Ein paar schicke Rennsportfelgen, der Grill des Impala SS und eine 2 flutige Nascar Auspuffanlage pro Seite wären schon nett
Viel interessanter wird es bei der Technik! Wer sich ein bisschen mit US-Cars und Customizing auskennt weiß welch schier unvorstellbare Vielfalt an Teilen es für die gängigsten Modelle gibt. Gerade bei Chevrolet hat man viele Alternativen und neben den unzähligen Aftermarket Anbietern gibts die Power bei Chevy sogar schon ab Werk. Alleine bei GM Performance Parts gibt es einen mehrere hundert Seiten starken Katalog mit Teilen
Der Motor
Für meinen Traum vom Streed Rod würde ich als erstes den originalen Motor rauswerfen. Im Falle des Caprice würde es wohl auf den 4,3 Liter L99 hinauslaufen um den es nicht allzu Schade wäre, würde man Ihn in Rente schicken
Ein durchaus solider Motor, allerdings mit 200 PS in einem 2 Tonnen Schiff nicht gerade der Traummotor für einen Rod. Ergo: Der alte Motor fliegt raus.
Adäquaten Ersatz kriegt man direkt bei Chevrolet
Für mich käme da wohl nur ein Motor in Frage: Der jetzt schon legendäre 572er Chevy Big Block!
Diesen Motor gibt es in 2 Ausbaustufen. Einmal gibt es die "Basis" mit ca. 640 PS und dann noch einmal die stärkere Variante mit ca. 720 PS. Da letztere eher für den Drag Strip als für die Straße gebaut ist, würde ich hier eher zur "kleinen" Variante tendieren. Mir ist klar das es durchaus bessere Performance Motoren gibt die unter Umständen auch noch billiger sind, aber 9,4 Liter Hubraum sind nunmal 9,4 Liter Hubraum und jedem V8 Fan wie mir geht hier einfach nur das Herz auf. Da sieht man auch über eventuelle Unzulänglichkeiten zufrieden hinweg
Dem Motor würde ich anstatt des ab Werk gelieferten Vergasers aber eine vernünftige Einspritzanlage spendieren! Dann noch die fehlenden Anbauteile wie Anlasser, Klima, Wasserpumpe etc. besorgt und der Motor ansich wäre fertig. Als nächstes käme der Rest der Auspuffanlage. Ein paar nette Fächerkrümmer sowie alles was man braucht (Kats, Schalldämpfer, Rohre etc.) würde verbaut. Der Motor muss kein Krawaller werden, aber einen netten Sound darf er schon haben!
Das Getriebe
Da man für so ein Monster ja jetzt auch noch ein passendes Getriebe braucht, würde ich hier auf ein modifiziertes 4L85E Getriebe zurückgreifen. Die Technik mag zwar antiquiert erscheinen, aber es gibt Ausbaustufen dieser Getriebe die locker 1200 PS und 1400 NM aushalten. Hier wäre ich zumindestens in Sachen Haltbarkeit und Kompatibilität mit dem Motor auf der sicheren Seite! Für ein anderes Getriebe wären unter Umständen sehr große Modifikationen nötig.
Mit dem Getriebe alleine ist es jetzt aber noch nicht getan! Es müssen noch eine Kardanwelle, ein Differential und die passenden Antriebswellen her die sehr kräftig sein müssen um der nackten Gewalt des Big Blocks gewachsen zu sein.
Natürlich soll der ganze Kram auch dem Alltag gewachsen sein, weswegen ich für Motor, Öl, Getriebe und Differential ein ordentliches Kühlsystem verbauen würde.
Der ganze Rest
Last but not least müssen natürlich noch Bremsen, Fahrwerk und der Rahmen angepasst werden. Für die Bremsen würde ich auf üppig dimensionierte Scheiben zurückgreifen. Dazu noch die passenden Bremsbeläge und Sätteln mit mindestens 4 Kolben! Für das Fahrwerk würde ich wohl auf ein Magnetic Ride zurückgreifen. Wäre es nicht traumhaft zwischen sänftengleichem Komfort und sportlichem Handling einfach umschalten zu können?
Die Verstärkung des Rahmens ist im Vergleich zum Rest dann nur noch eine Fingerübung
Die Rahmenbauweise des Caprice erlaubt es ja auch 
Das Interieur
Für den Innenraum hätte ich gar nicht mal so viele Änderungswünsche. Ich brauche kein billiges Chromlenkrad oder sonstigen Chi Chi. Die originale Innenausstattung würde mir schon reichen. Lediglich eine Klima, eine ordentliches Soundsystem (was vernünftiges und kein 12000 Watt "ich habe ein Aufmerksamkeitsdefizit und möchte das über die Lautstärke meiner Anlage kompensieren" System!) und dazu vielleicht noch eine nette Lederausstattung für die Seriensitzbänke! Mehr braucht es eigentlich nicht
So und nicht anders stelle ich mir mein ganz persönliches Traumauto vor!
Wie sieht es bei euch aus? Wie würde euer Traumwagen aussehen? Custom oder von der Stange? Es sind euch keine Grenzen gesetzt. Geld oder Zeit spielen hier keine Rolle
Lasst mich an euren Träumen teilhaben! Ihr dürft gerne ausschweifen und ins Detail gehen. Haltet euch nicht zurück, sondern schreibt alles auf
Ich freue mich schon auf eure Ideen und Träume. Lasst uns einfach sein was wir sind: Petrolheads!
Greetings,
Dynamix