Sun Mar 02 14:22:28 CET 2014
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Dortmunder 65
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AMC Pacer „hässlich“, berühmt und Hingucker, zumindest ein Wagen an dem sich die Geister scheiden. Wir sahen ihn auf der Bremer Classik Motorshow, ich fand ihn skurril und meiner Frau gefiel er. Ich schätze bei Frauen kommt der Beschützerinstinkt einer Mutter ins Spiel, das Baby kann noch so schlimm aussehen, aber man muss es ja in Schutz nehmen. AMC American Motor Corporation war Anfang der 70er mal wieder finanziell am Rande des Aus, genau wie die Firmen die sich 1954 zu diesem Konstrukt zusammenschlossen. Nachdem Georg Mason Präsident von Nash von Packard eine Absage zur Fusion bekam suchte er eine Möglichkeit, denn er wusste, allein könne er nicht gegen die drei großen Konzerne bestehen. Der finanziell angeschlagene und technisch rückständige Hersteller Hudson vertreten durch Präsident Barrit ging mehr als freudig ein Deal ein. Im Grunde schloss sich der Einäugige mit dem Blinden zusammen, denn richtig erstark kam man nicht daraus hervor. Genau wie der Zusammenschluss Packard und Studebaker, denn auch diese Vereinigung war zum Scheitern verurteilt. Am 1 Mai 1954 wurde AMC gegründet und im Oktober desselben Jahres verstarb Georg Mason. George Wilcken Romney übernahm die Führung bei AMC und sah sich gleich zu Sparmaßnahmen gezwungen, brachte aber insgesamt AMC auf einen guten Kurs. G W Romney blieb bis 1962 an der Spitze des Unternehmens, bei uns ist sein Sohn Mitt Romney bestens bekannt aus der Präsidentschaftswahl 2012. Nach dem die Neuen in der Führung zu den alten Fehlern (Modellpolitik und stockende Weiterentwicklung) zurückkehrten stand es wieder mal schlecht um AMC. Auch dieses Mal schaffte man wieder auf Linie zu kommen, bis Anfang der Siebziger das Geld wieder knapper wurde. AMC verbrauchte die Reserven beim Kauf von Kaiser Jeep und diese Sparte machte schon den kleinen Unterschied zu etwa gleich großen Mitbewerbern aus. Mit dem Gremlin begann man anders zu sein wie die anderen US Hersteller und sah sein Heil im „Kleinwagensegment“ und diesem Ansinnen entsprang auch der Pacer. Hier werde ich auch die Geschichte von AMC erstmal Geschichte sein lassen und mich dem Pacer widmen.
AMC wusste am Anfang gar nicht wo die Reise hingehen sollte und war für alle möglichen Konzepte offen. Man entschied sich zu Frontmotor und Heckantrieb und es waren wieder Mal die Kosten die gesenkt werden mussten. Der Heckantrieb weil man bestehende Komponente wie Getriebe und Hinterachse aus dem bestehenden AMC Sortiment verwenden wollte. Weitere Gründe für die etwas ungewöhnlichen Maße des Pacers sind der gewünschte Komfort und die damals neuen angekündigten Sicherheitsnormen in den USA. Wobei der Komfort durchaus hätte noch besser ausfallen können, nur sollte der Kreiskolbenmotor der für den Pacer vorgesehen war nicht gebaut werden. AMC erwarb 1973 die NSU Lizenz von Curtiss-Wright für Landfahrzeuge von 80 bis 200 PS um später einen eigenen Wankelmotor zu entwickeln. Roy Chapin der Chef im Haus war von diesem Motor überzeugt und wollte ihn von General Motors dazukaufen. General Motors musste vor den neuen Abgasnormen 1974 die Segel streichen und das Projekt einstellen. Ein Antrag auf Sondergenehmigung wurde dem Unternehmen versagt und so musst AMC einen weiteren Tiefschlag hinnehmen. Nicht nur die Abgasnormen sondern auch die Ölkrise sprachen gegen den durstigen Wankel und weil damalige Autofahrer nach Gehör schalteten überdrehten viele diese Motoren, bei anderen Herstellern. Der Ro 80 war deshalb schnell zu Unrecht gebrandmarkt und Citroen rief seinen Versuch zurück. Erst Mazda war mit dem Wankel erfolgreicher.
Der Hauseigene Reihensechszylinder musste nun herhalten (bekannt aus dem Jeep Wagoneer und Gremlin) obwohl leicht veraltet und nicht gerade spritzig. Nur musste der Motorraum vergrößert werden ohne den fertigen Wagen ändern zu müssen. Die Techniker entschieden sich die Spritzwand zu Ungunsten des Innenraums zu versetzen. Leider rückte das Getriebe bis unter das Instrumentenbrett und somit war die Mitnahme eines zweiten Beifahrers vorn nahezu unmöglich, dies war in den USA damals sehr beliebt. Selbst auf der Rückbank sind nur knapp 1,2m Sitzfläche vorhanden, auf Grund der geringen Länge und kurzen Radstands sitzt diese zwischen den Radkästen. Selbst der Kofferraum scheint mehr eine kleine Mogelpackung zu sein, da dieser sehr flach ausfällt. Der Motor war im Grunde nichts für einen Kleinwagen und machte dem Pacer wegen seines Gewichtes frontlastig und die neue elektronische Zündung zeigte nur bedingt bessere Eigenschaften. Leider wurden durch diverse Maßnahmen dem Motor die Luft genommen und dies nur weil die Abgasnormen erfüllt werden mussten. Ein hohes Maß an Komfort sollte bereitgestellt gestellt werden, daher bekam der Pacer ausgesprochen große Türen, wobei die auf der Beifahrerseite sogar noch ca. 10 cm länger ist als die Fahrertür. Hierdurch kommt man leichter auf die Rücksitze. Der Motor ruht auf einem gummigelagerten Hilfsrahmen und ist daher von der Karosserie entkoppelt, durch den niedrigen Schwerpunkt und breiten Spur sind die Fahreigenschaften nicht zu unterschätzen. Richard Teague seines Zeichens Designchef war für die Gestaltung des Pacers verantwortlich, auffallend sind die riesigen Glasflächen, diese machen etwa 35% der Oberfläche aus. Und wem entgehen die Scheinwerfer, die etwas vorwitzig aus ihren Tunneln blicken. Und dann das Längen/Breiten Verhältnis, man stelle sich einen deutschen 80er Jahre Mittelklassewagen vor bei einer Breite eines 7er BMW`s oder schlicht 4,35 auf 1,96 Meter. Erst der umstrittene Fiat Multipla wagte es mir ähnlichen Attributen. Leider waren die Macher bei AMC auch in anderer Hinsicht etwas voreilig und aus heutiger Sicht nicht mal schlecht. Die hohe passive Sicherheit im Pacer schraubte sein Gewicht enorm in die Höhe, nur die Lobbyarbeit der Großen schwächte das vorgesehene Gesetz stark ab. Als einziges konnte man den Überrollbügel noch aus dem Konzept streichen um Gewicht zu sparen. Der Pacer war neben den Volvos und Pick-ups von Stock Car Rennen ausgeschlossen.
Im ersten Jahr verkaufte sich der Pacer rund 145 528 mal und AMC hatte nicht damit gerechnet, zumal die Aufpreisliste sehr lang war. Im Basiswagen ist vorn eine Sitzbank verbaut und somit die Dreigang – Lenkradschaltung. Man konnte ein Komfort- oder Performance-Paket ordern und zusätzlich ein X-Paket. Im Ganzen bekam man härtere Federn, Stabilisator, Fünfloch Alufelge, Dekor, Mittelschaltung, Zusatzinstrumente, Ledersportlenkrad usw. Ab 1976 gab es eine Leistungssteigerung auf 120 PS durch den 4,2l Motor und 300Nm bei 1800 U/min. Mit 117 244 Einheiten war 1976 schon ein Rückgang zu verzeichnen. 1977 wollte man mit dem Pacer Wagon entgegenwirken, nur verzeichnete man weiter einen Rückgang. 20265 Wagons und 37999 Coupés wechselten die Besitzverhältnisse. AMC wirkte jetzt mit einem noch größeren Motor gegen, nur musste die Front samt Motorhaube geändert werden, der so genannte Mercedes Look nahm Einzug. Ein Fünfliter Achtzylinder in dieser Hutschachtel ist kaum vorstellbar. 13 820 Wagons und 7411 Coupés waren die Ausbeute 1978 von denen gerade mal 2514 den V8 hatten. 1979 kam das Limited Package mit Lederausstattung, Zentralverrieglung, Tempomat, elek. Fensterheber und viel Kleinkram. 2863 Coupés 7352 Wagons 1014 V8 Motoren 1980 wurden nur noch die Reste aus 1979 veräußert, 495 Coupés und 1341 Wagons. Ein vielleicht nicht schlechtes Konzept scheiterte an seinen Kompromissen und der sehr umstrittenen Form. Er war deshalb nicht ein Gegner japanischer und europäischer Hersteller und die großen US Riesen hatten auch nachgelegt. Und wie sollte es auch sonst sein, eine Defektserie am Anfang ist dann auch nicht leicht weg zu stecken. Da ja ein leichter Motor geplant war, verabschiedeten sich bei den ersten Modellen, schnell mal die Zahnstangenlenkung. Was musste sich der Pacer alles an Spot anhören bis heute, um nun als Kult zu gelten. Nicht zuletzt durch Auftritte in Film und Fernsehen in den Fokus von Sammlern geraten. Der berühmteste Auftritt war wohl in Waynes World, mit den durchgeknallten Wayne und dessen genauso skurrilen Kumpel Garth.
Beim Getriebe wurden folgende Varianten angeboten, vollsynchronisiertes Dreigang-Schaltgetriebe, Lenkradschaltung, optional mit Overdrive Dreigang-Mittelschaltung (kein Overdrive möglich) Dreigang-Planetenrad-Automatikgetriebe mit Drehmomentwandler (Chrysler 904) und ab 1977 Viergang-Mittelschaltung
Achsantrieb gab es wahlweise mit teilsperrendem Ausgleichgetriebe
Die Vorderachse baute sich so auf, Einzelradaufhängung an Doppelquerlenkern mit dazwischenliegender Schraubenfeder-/Dämpfer-Kombination an gummigelagertem Hilfsrahmen, Stabilisator, (auf Wunsch servounterstützte) Zahnstangenlenkung, Trommelbremsen, auf Wunsch Schwimmsattel-Scheibenbremse, innenbelüftet, mit Bremskraftverstärker
Die Hinterachse ist eine Starrachse an halbelliptischen Blattfedern, Teleskopstoßdämpfer, Trommelbremsen Nur war dies nicht unbedingt auch in Stein gemeißelt, die Extraliste und angebotene Pakete waren lang.
Extras gab es je nach Baujahr und Paket diese, Einzelsitze vorn, Scheibenbremsen innenbelüftet, heizbare Heckscheibe, Heckwischer/-wascher ,Bremskraftverstärker, Servolenkung, Overdrive, Automatikgetriebe, teilsperrendes Differential, Leichtmetallfelgen, Dachreling, Zweifarblackierung, Vinyldach, Ausstellfenster, Vinylausstattung, Lederausstattung, Recaro-Sitze, Sportlenkrad, Klimaanlage, Tempomat, elektrische Fensterheber, Zentralverriegelung, beleuchtete Spiegel in den Sonnenblenden, Radio und Mittelkonsole mit abschließbarem Fach.
Diese Pakete wurden zeitweise angeboten, das Rally-Package mit Drehzahlmesser im Armaturenbrett, Öldruckmesser, Wassertemperaturmesser, Amperemeter in der Mittelkonsole, Zeituhr. X-Package mit Stabilisator, Scheibenbremsen, Zierstreifen, Leichtmetallfelgen, Sportlenkrad, Einzelsitze vorn und Mittelschaltung Limited-Package war Vollausstattung bei den letzten Baujahren.
Bei einer Länge von 4,36m und Breite 1,96m ist der Pacer (Coupé) 1,34m hoch und ca. 1,5t schwer. 400kg Zuladung bei max. 840l Kofferraumvolumen bei umgelegter Rückbank bietet der Pacer und den 82l Tank benötigt der kleine Pummel auch.
Den Grund liefere ich jetzt, die Motoren. Reihensechszylinder, untenliegende Nockenwelle, Hydrostößel, hängende Ventile, 7 Hauptlager, elektronische Zündung, 3,8 l, Carter YF Einfachvergaser, Verdichtung 8,0:1, Leistung PS bei U/ min 90-4300
Reihensechszylinder, untenliegende Nockenwelle, Hydrostößel, hängende Ventile, 7 Hauptlager, elektronische Zündung, 4,2 l, Carter YF Einfachvergaser, Verdichtung 8,0:1, Leistung PS bei U/ min 95-4300,
Reihensechszylinder, untenliegende Nockenwelle, Hydrostößel, hängende Ventile, 7 Hauptlager, elektronische Zündung, 4,2 l, Carter 2BBD Registervergaser, Verdichtung 8,0:1, Leistung PS bei U/ min 120-4300
Der Verbrauch liegt bei 9-18 l/100km je nach Ausstattung und Fahrweise.
Achtzylinder-V-Motor, OHV, 5,0 l, Carter 2BBD Registervergaser, Verdichtung 8,4:1, Leistung PS bei U/ min 125-3600, Verbrauch nicht gefunden.
In geringen Stückzahlen wurde eine Monster-Version des Pacer ohne hintere Seitenfenster und mit dem AMC 6,6-Liter-V8 hergestellt!
Im Durchschnitt gaben die Käufer etwa 5000 Dollar (Basis 3600) für einen Pacer aus, meistens in Verbindung mit X- oder D/L-Paket und diversen Extras aufgewertet. Der stärkere 4,2-l-(258-in³)-Motor sowie Servolenkung, Scheibenbremsen, Bremskraftverstärker, Klimaanlage und Automatik-Getriebe waren die meistgewünschten Zusatzausstattungen.
Triviales
Fälschlicher Weise wird oft behauptet, der Pacer hätte einen Audi Motor gehabt. Der Audi Motor kam im Gremlin zum Einsatz.
AMC kaufte die Rechte, den Zweiliter-Vierzylinder von Audi in Eigenregie zu produzieren. Dieser Motor trieb in Deutschland diverse Audis, den VW LT und den Porsche 924 und 924 Turbo an. Für sein Drehmoment und seine Haltbarkeit bekannt, sollte dieser Motor den Gremlin zu einem Spritknauser machen. Statt mit K-Jetronic bestückte AMC den Motor mit einem Vergaser. Zusammen mit den schlechten amerikanischen Produktionstoleranzen wurde aus einem guten Motor ein schlapper, rauer Geselle. Die starken Vibrationen glich man einfach mit butterweichen Motorlagern aus, leider tanzte der Motor Twist.
Ein AMC Made in Germany Anfang 1969 lief bei Karmann in Rheine die Serienproduktion des Javelin an. Rund 90 Prozent der erforderlichen Baukomponenten kamen von AMC aus den USA. In Rheine wurden die Autos montiert, lackiert und fahrfertig ausgerüstet. Hergestellt wurden Javelins mit Sechs- und Achtzylindern. Der Großteil davon hatte Automatikgetriebe, 13 Stück wurden mit manueller Dreigangschaltung ausgeliefert.
1978 kaufte sich Renault bei AMC ein und butterte rund 1 Mrd. € in das marode Unternehmen, um so wieder auf dem US Markt Fuß zu fassen. Nur das Vertriebssystem von AMC Kleinsthändlern taugte nicht dafür. 1987 zog man sich wieder zurück und verkaufte an Chrysler, diese wollten nur an die Rechte von Jeep. Chrysler wickelte AMC ab und hatte mit Jeep etwas Starkes in der Hand. Renault hat seit her keinen weiteren Versuch gestartet in den USA zu landen, einen der Großen traut man nicht und einen dritten Fehlschlag will man vermeiden.
Die US-Marke konnte sich 1974 sogar einen doppelten Filmauftritt in dem James Bond-Film "Der Mann mit dem goldenen Colt" leisten: Roger Moore fährt in einem roten AMC Hornet X den legendären Holzbrücken-Spiralen-Stunt, während sich Bösewicht Christopher Lee mit einem transformierten Matador Coupé in die Lüfte erhebt. AMC setzte sich damit ein Denkmal.
So ich hoffe euch wieder gut unterhalten zu haben und freu mich auf Kommentare sowie selber gemachte Pacer-Bilder.
Euer Dorti |
Wed Feb 19 14:52:55 CET 2014
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Dortmunder 65
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Kommentare (14)
Lancia 2000 gebaut von 1970 bis 1974 und von vielen als Lancia 2000 Flavia bezeichnet. Ich konnte leider nicht in Erfahrung bringen ob er in Italien oder sonst wo noch die Bezeichnung Flavia als Zusatz offiziell trug. Ein absoluter Fehler ist es ja auch nicht, denn technisch gesehen und von den Maßen her ist es bei der Berlina ein sehr großes Facelift, beim Coupe (von Pininfarina) fällt es wesentlich geringer aus. Fiat hatte den angeschlagenen Autobauer 1969 übernommen zu dem Spotpreis von einer Lira pro Aktie. Bis zu diesem Zeitpunkt gehörte es einem Zementhersteller (Pesenti - Italcementi) und dem Heiligen Stuhl (35%). Eine konfuse Modellpolitik und Stillstand in der Entwicklung brachten fast das Aus bei 600 Millionen Schulden. Im Vorfeld hatte BMW sein Interesse an Lancia bekundet, aber das Angebot, von Vertriebsvorstand Paul G. Hahnemann unterbreitet, fand kein Anklang. BMW war sehr an dem Image und der Reputation von Lancia interessiert und auch der starke Konkurrent der Bayern Mercedes signalisierte Interesse. Selbst Ford konnte sich damals eine Übernahme vorstellen.
Mal sehen ich werde vielleicht nochmal auf die Abläufe später noch mal eingehen, doch Fiat wollte Lancia wieder auf die Spur zurück bringen. Viele Modelle wurden gestrichen und/oder stark im Preis reduziert angeboten. Der Flavia sollte ein der Zeit entsprechendes Gesicht bekommen und an die Entwicklung seines Nachfolger herangegangen werden. So war bereits mit dem Erscheinen auch schon das Ende des Lancia 2000 besiegelt und selbst einige eingefleischte Fans hatten die Befürchtung der 2000er könne kein wahrer Lancia werden. Die Freunde von Lancia hatten Angst ihre geliebte Marke würde in der Gleichmachung im Fiatkonzern zu Grunde gehen. Fiat ging aber durchaus behutsam vor und kehrte nicht mit dem Besen durch, denn Lancia hatte immer noch seinen Stellenwert. Und mit dem 2000er wollte man im internationalen Geschäft mit mischen, denn die 2 Litermaschinen hatten ihre große Zeit. Hier nenne ich mal Ford 20M, Mercedes 200, BMW 520 und der auch aus Italien stammende Alfa Romeo 2000. Dem Alfa sagt man die größere Sportlichkeit nach mit seinem Heckantrieb und der höheren Endgeschwindigkeit. Nur der Lancia galt als das komplexere und höherwertige Fahrzeug, mit recht guten Fahreigenschaften. Insbesondere das Fahrwerk galt als ausgereifter und der Motor arbeitete kultivierter und leiser.
Wie gesagt der 2000er baut technisch stark auf seinen Vorgänger auf und kam aus Lancias eigener Entwicklungsabteilung, diese stand unter der Leitung von Pietro Castagnero, der auch für den Fulvia verantwortlich war. Vieles entsprach weiterhin Lancia Standard, hochwertige Velourstoffe und Holzeinlagen zeigten auch hier wieder den Anspruch von Exklusivität, unterstrichen von einen horizontal verschiebbaren Vorhang im Heck. Auch eine Klimaanlage konnte der Käufer ordern und die Servolenkung war serienmäßig mit an Bord. Die Hände hatte man an einem splitterfreien Holzlenkrad und das Firmensymbol trug man auch wieder mit Stolz in originaler Größe an der Stirn des Wagens. Der Boxermotor wurde leicht überarbeitet und die Vergaserversion mit den zwei zentralen Nockenwellen brachte den Fronttriebler mit 115 PS auf rund 180 km/h. Ab 1972 gab es eine Leistungserhöhung auf 125 PS, dies geschah durch die Verwendung der D-Jetronic von Bosch, diese fand den Weg in 5500 Lancia 2000. Nach 14500 Einheiten wurde der 2000er 1974 eingestellt. Die Motoren gelten als langlebig und robust, 300t km und mehr sind keine Seltenheit. Noch ein paar Daten zum 2000er 1991ccm, wassergekühlter Boxermoto, vier Zylinder, 167 Nm bei 3500 U/min, 89mm Bohrung, 80mm Hub, 9,2:1 Verdichtung, 55 Liter Tank, 4620 mm lang. 1610mm breit, 1460mm hoch, 2650mm Radstand, 1288mm/1332mm Spurweite hinten/vorn, 4 Scheibenbremsen, 175 HR 14 Reifen, von 0 auf 100 in 12 Sekunden und 10,4 Liter Verbrauch auf 100 km, ca. 1300 kg Leergewicht
So nochmal kurz zu Übernahme durch Fiat, ein über Jahre verhandelte Mitarbeit beim Panzer Leopard übernahm Lancia und die LKW Produktion führte Fiat in die Eigene (IVECO) über. Lancia konnte sich voll und ganz auf das PKW Geschäft konzentrieren und im Motorsport sein Engagement voll entfalten. Am Anfang bezeichnete Lancia, wie bei vielen üblich, nach der Motorleistung und recht früh nach den Buchstaben des griechischen Alphabet. Dann kam die Namensgebung nach römischen Straßen, diese wurde durch Fiat wieder zurück genommen und mit dem Mittelklassemodell Beta 1972 hielt das Alphabet wieder Einzug. Und mit diesem wurde eine moderne Fertigung eingeführt und Konzernteile verwendet. Für die betuchten Käufer kam der Lancia Stratos mit dem Sechszylindermotor des Ferrari Dino 246 GT, denn kurz vor Lancia wurde Ferrari in den Konzern eingebunden.
Geschichtliches und Triviales
Am 29. November 1906 wurde das Unternehmen Lancia von Vincenzo Lancia und seinem Freund, dem ehemaligen Fiat-Versuchsfahrer Claudio Fogolin gegründet. Lancia gehört somit zu den ältesten Automobilherstellern. Lancia galt von Beginn an als Ideenschmiede und versuchte sich immer mit genialen Lösungen und Patenten von den anderen Herstellern abzugrenzen. Berühmt war Lancia sehr schnell für die V-Motoren mit kleinen Winkel um 15 Grad. 1913 Lancia Thela erstes Auto in Europa mit einem Anlasser und beleuchteten Instrumenten. 1923 Lancia Lambda erster Wagen mit selbstragender Karosserie und Einzelradaufhängung sowie hydraulischen Stoßdämpfern. Leider wurden durch diese enorme Entwicklung nie viele Autos einer Serie hergestellt und daher sind frühe Lancia selten oder gar nicht mehr erhalten. Nach dem zweiten Weltkrieg konnte und wollte Lancia nicht in die Serienproduktion von billigen Massenprodukten einsteigen und setzte weiterhin auf große und teure Limousinen ohne B Säule im Einstieg. 1950 baute Lancia in der Aurelia den ersten in Serie gebauten V6 Motor ein.
Firmenlogo Das Lancia-Logo wurde 1911 vom italienischen Industrie-Designer Graf Carlo Biscaretti di Ruffia (* 1879 in Turin, † 1959 in Pisa) entworfen. Es zeigt einen Schild mit Lanze und Flagge. Zur Genfer Automobilmesse 2007 wurde das Logo komplett überarbeitet. Das Logo ist unter dem Schild nur noch als Schriftzug auf blauem Grund ohne 4-Speichen-Volant und der Fahne mit Lanze zu sehen.
Hier beende ich mal meine Ausführungen und freu mich auf selbst gemachte Bilder zum Lancia 2000 und eure Kommentare.
Bei all dem lesen für diesen Wagen hatte ich unsere Bloggerin Miep im Hinterkopf, das schaffen und Leben von Vincenzo Lancia ist bestimmt ein hervorragendes Thema, leider heißt die Blogreihe –American Legends.
Danke für eure Aufmerksamkeit
Euer Dorti |
Wed Feb 12 22:14:22 CET 2014
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Dortmunder 65
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Kommentare (29)
Der Namenspatron Eduardo Bianchi erlebte die Wiedergeburt seiner Automarke nicht mehr, dazu aber am Ende mehr.
Im Jahre 1955 wurden die Weichen für einen Neuanfang für Bianchi gestellt, mit den Partnern Fiat und Pirelli gründete man Autobianchi SpA umd der Bianchina wurde dessen erstes Modell. Autobianchi entwickelte sich sogar zur Ideenschmiede. Projekt 110 B wurde am 16.09.1957 unter dem Namen Bianchina vor dem Museo della scienza e della tecnika der Öffentlichkeit vorgestellt. Der Wagen war wohl als Zweitwagen der gehobenen und mittlere Schicht angedacht. Im großen und ganzen beruhte der Wagen auf dem Fiat 500 Nuova, die Bianchina war 2 cm breiter und 4 cm länger. Auf Grund der besseren Ausstattung und dickeren Bleches hat die Bianchina etwa 30 kg mehr auf den Hüften. Fiat lieferte die mechanischen Teile an Autobianchi und die waren dann für Karosserie, Montage und Endkontrolle verantwortlich. Pirelli lieferte die Reifen mit weißem Streifen Modell Rolle, später Sempione. Die Bianchina gab es in vier Karosserievarianten Trasformabile, Cabriolet, Panoramica und Berlina, auf den Bildern ist ein Trasformabile. Genau genommen gab es fünf einen Transporter mit der Bezeichnung Furgoncino kann man mit einbeziehen. Die Trasformabile war die erste verfügbare Variante und zeichnete sich durch das weit nach hinten aufzurollende Dach aus. Also man machte aus eine Berlina ein Cabriolet. Der wandelbare viersitzige Wagen kam an, obwohl die hinteren Sitze allemal für Kinder oder Gepäck geeignet waren. Die Bianchina machte dem Fiat 500 das Leben schwer obwohl sie rund 70t Lire teurer war, anscheinend war die bessere Verarbeitung, eine hochwertige Heizung, Frontscheibenbelüftung und bessere Sitze den Leuten es wert. Der Zweizylindermotor ruht mit seinen 13 Luftgekühlten PS im Heck und die 479 ccm reichten für rund 80 km/h. Also die 100 km/h Beschleunigungsmessung gelingt nur im freien Fall. Selbst die schnelle Leistungserhöhung auf 15 und 16,5 reichten nur für rund 85 + km/h. Erst der 499 ccm Motor aus dem Fiat 500D und 17,5 PS brachten die kleinen auf satte 95 km/h. Die Spitzenmotorisierung war dem Cabriomodell vorbehalten, bzw. kam in den Speciale mit 21 PS zum Einsatz und hiermit erreichte man sage und schreibe 105 km/h. Die Trasformabile unterscheidet sich zusätzlich durch seine sogenannten Selbstmördertüren zu den anderen Karosserien, keine weiß warum es so war bzw. habe ich keine Begründung gefunden. Der kleine angedeutete Kühler in der Front hat keinerlei Bedeutung und ist reiner Zierrat. Als besonderes Merkmal vielen mir die Chromstoßstangen mit ihren Hörnern auf und die in diese integrierten Blinkern.
So nun versuche ich mal ein paar Zahlen zusammenzutragen und darzustellen sowie Unterschiede aufzulisten.
Trasformabile Serie 1 - 2 Zylinder vertikal 66x70 mm, 479 ccm, 15 PS (ca.1000 mit 13 PS), Webervergaser 26 IBM, Heckantrieb, Einscheiben-Trockenkupplung, Scheibenkranzräder mit 125x12 Reifen, 4 Gängen + Rückwärtsgang, 510 kg, 2985 mm lang, 1340 breit, 565t Lira, 4,5 l/100km, 17000 gebaute Einheiten 1957 und 1958
Trasformabile Serie 2 Änderungen - 16,5 PS, 85 km/h, 10000 gebaute Einheiten 1959 und 1960
Trasformabile Serie 3 Änderungen – 2 Zylinder 67,4x70mm, 17,5 PS, 530 kg, 95 km/h, verbessertes Fahrwerk, Luftkühlung mit Ventilator, 525t Lira, 7000 gebaute Einheiten 1961 und 1962 Trasformabile Speciale – 499,5 ccm, 510 kg, 105 km/h, 4,8 l/100km, 590t Lira, diverse Änderungen am Motor und Fahrwerk, 1500 gebaute Einheiten 1959 bis 1962
Kurze Auflistung der 4 anderen Varianten
Cabriolet Serie 1 1960 21,0 PS 499 ccm 1.050 Cabriolet Serie 2 1961-1964 21,0 PS 499 ccm 5.500 Stück Cabriolet Serie 3 1965-1969 21,0 PS 499 ccm 2.750 Stück Berlina Serie 1 1962-1964 17,5 PS 499 ccm 26.500 Stück Berlina Serie 2 1965-1969 18,0 PS 499 ccm 33.500 Stück Berlina Special Serie 1 1962-1964 21,0 PS 499 ccm 4.000 Stück Berlina Special Serie 2 1965-1969 21,0 PS 499 ccm 5.000 Stück Panoramica Serie 1 1960-1964 17,5 PS 499 ccm 75.000 Stück Panoramica Serie 2 1965-1969 17,5 PS 499 ccm 85.000 Stück Panoramica tetto apribile 1960-1969 17,5 PS 499 ccm ? Stück Furgoncino Serie 1 1965-1970 17,5 PS 499 ccm ? Stück Furgoncino Serie 1 1970-1977 17,5 PS 499 ccm ? Stück
Bis 1973 sollen insgesamt etwa 420t Stück gebaut worden sein, genauere Zahlen hab ich bisher nicht finden können.
Dieser Autobianchi ist nicht der Einzige Wagen der auf den Fiat 500 aufbaut, NSU/Fiat aus Heilbronn baute den Weinsberg 500. Benannt wurde der Wagen nach dem Karosseriewerk Weinsberg. Die Karosserie des Weinsberg kommt der Bianchina an nächsten, ist aber eine eigenständige Entwicklung. Der Weinsberg wurde von 1959 bis 1963 6228 mal gefertigt und kostete zwischen 3600 und 3900 DM. Unter NSU Fiat Panorama ist auch der Kombi in Deutschland vertrieben worden.
Der Puch (Pucherl) 500 der Steyr Daimler Puch AG hingegen sieht den Fiat ähnlich, ist auch nicht verwunderlich, da die Rohkarosse aus Italien kam. Der eigens von Steyr Puch konstruierte Boxermotor war dem Fiat Reihenmotor überlegen. Ein weiterer Vorteil war dessen Vollsynchrongetriebe, besonders bei kurvigen und bergigen Straßen. Später wurde die Karosserievariante sogar von Fiat übernommen.
Weitere Lizenzen gab es in Frankreich bei Simca, Seat Spanien und Polski Fiat. Ach ja zu erwähnen ist, dass Fiat die Anteile von Bianchi schon 1958 übernahm und wohl 1967 die von Pirelli. 1985 wurde der Name Autobianchi im Konzern eingestellt und der Lancia Y10 eingeführt, also Autobianchi baute für Lancia unter dessen Namen die Kleinen.
Geschichte und Triviales
1885 begann die Geschichte der Bianchi Bikes. Damals entschloss sich Edoardo Bianchi, erst 21 Jahre alt, Fahrräder herzustellen. Er entwickelte zum Beispiel verkleinerte Vorderräder und verringerte die Pedalhöhe, dies übernahm er von den Franzosen. Das so entwickelte Rad war moderner und sicher, außerdem leichter zu fahren. Das Fahrrad wurde immer weiter verbessert, bis es zwei annähernd gleich große Räder hatte. 1897 wurde das erste Fahrrad mi einen Hilfsmotor gebaut. 1900 wurde das erste Automobil von Bianchi auf den Markt gebracht, kurz darauf das erste Motorrad. 1914 wurden etwa 45.000 Fahrräder hergestellt, dazu ca. 1000 Autos und 1500 Motorräder Der Zweite Weltkrieg zerstörte große Teile des Werkes von Bianchi. 1946 war es wieder instandgesetzt und konnte erneut Fahrräder produzieren. Nach dem Tode Bianchis (Autounfall 1946) konnte die Autoproduktion zunächst nicht mehr fortgeführt werden und so kam es später zur Kooperation mit Fiat. 1958 wurde ein Motorrad für das Militär ausgeschrieben, wofür Bianchi den Zuschlag erhielt. 4500 solcher Maschinen wurden gefertigt, das Konzept dafür entsprach einer Enduro 1967 erfolgte die Einstellung der Produktion und es liefen keine Motorräder mehr vom Band. 1980 wurde Bianchi von Piaggio einverleibt, einer Unternehmensgruppe. 1982 kamen die BMX-Räder von Bianchi in Europa auf den Markt. 1984 wurde das erste Mountainbike angeboten, dieses wurde mit Bianchi USA entwickelt. 1987 wurde Puch übernommen. Seit dem Jahr 1997 gehört Bianchi nun zu Cycleurope AB, einer Unternehmensgruppe aus Schweden.
Im Film Inspecteur Clouseau ist der kleine Italiener in einer sehr witzigen Szene zu sehen, in der ein Gorilla am Steuer sitzt. Das schlimmste passierte der Bianchina in den 80er. Paolo Villaggio zerstörte in seiner Filmserei Fantozzi etwa 30 von diesen kleinen Wagen.
Dies soll es gewesen sein, über Kommentare und selbst gemachte Bilder freu ich mich, wie ihr wisst, immer.
Danke fürs Lesen Euer Dorti |
Thu Feb 06 21:34:48 CET 2014
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Dortmunder 65
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Kommentare (11)
Hauptthema der Bremer Classic Motorshow waren die Wirtschaftswunderautos und da ich mich ja meist nicht nur zu den Fahrzeugen sondern auch zu deren Zeit etwas schreibe, wurde auch hier mein Interesse geweckt. Warum war es den Lehrern zu meiner Schulzeit nicht möglich uns Geschichte und Wirtschaft so näher zu bringen. Denn das deutsche Wirtschaftswunder ist ein spannendes Thema, denn nur zu sagen nach dem Krieg war alles kaputt und musste halt erneuert werden ist leicht daher gesagt. Nur wie verpackt man fast 20 Jahre hier im Artikel für MT???? Kurz gesagt es geht nicht, es sei denn man schreibt so in etwa 30 Seiten.
Der Krieg ist aus und keiner wusste wie soll es weiter gehen, zu nächst stand eine zentral geleitet Wirtschaftspolitik im Vordergrund. Selbst die CDU war 1947 noch davon ausgegangen alle wichtigen Industrien, Energie und Nahrungsverteilung müsse in staatliche Hände. Bis auf die USA konnten alle sich dieses Vorgehen durchaus vorstellen. Allem voran General Lucius D. Clay erkannte, dass die benötigten Mittel und Gelder so nicht aus den USA fließen würden. Ein rein sozialistisches Deutschland würde die amerikanische Politik und Wirtschaft nicht unterstützen. Als starker Mann setzte sich erstmal der Sozialist Victor Agartz als Direktor des Verwaltungsamtes der Bizone (US und GB Gebiet) durch. Erst als die südlichen Länder sich zusammenschlossen und den bayrischen Wirtschaftsminister Ludwig Erhard zum Direktor der Verwaltung für Wirtschaft des Vereinigten Wirtschaftsgebietes wählten wurde die Ausrichtung geändert. Erhard steht wie kein zweiter für die so genannte soziale Marktwirtschaft, in der Privatinitiative und wirtschaftliche Freiheit groß geschrieben wird. Der Staat sollte aber darauf achten sozial unerwünschte Entwicklungen zu unterbinden und korrigierend einzugreifen. Strukturpolitik und Raumordnung sowie die Stabilität des Geldwertes ist dabei in den Händen des Staates zu belassen. Oft wird das Wirtschaftswunder mit der Einführung der DM im Juni 1948 in Verbindung gebracht, tatsächlich begann es erst 1951/52. Denn bis zu diesem Zeitpunkt kam die Wirtshaft nicht wirklich in Schwung, denn die Mechanismen am Markt trieb die Preise und Arbeitslosigkeit nach oben und schon damals wuchs die Kluft zwischen Durchschnitts-und Spitzeneinkommen. Erst durch politische Maßnahmen wie Steuervergünstigungen für Unternehmen, brachte eine Wende zum Guten. Und hier machten wieder die USA Druck, die beschäftigungsfördernden Maßnahmen verlangten.
Dies soll es dazu erstmal im Allgemeinen gewesen sein und wir versuchen uns der Autoindustrie zu nähern. Die genaue Bedeutung der Automobilindustrie ist bis heute noch nicht genau definiert, man kann sie aber als eine der Schlüsselindustrien bezeichnen, denn Wachstum und Kopplungseffekte mit anderen Bereichen war wohl kaum wo anders höher. Anderseits spiegelt die Entwicklung dieser Branche den Aufbruch in die Massenkonsumgesellschaft wieder wie kein anderer Zweig. Nach dem die anfänglichen Schwierigkeiten der neuen Wirtschaftsordnung wie Geldmittel, Rohstoffe und Energie aus dem Weg und Bau sowie Verbrauchsgüterindustrien im Schwung waren, wurden Wünsche geweckt. Mobilität, Freiheit und Reisen waren die Schlüsselreize welche ihr Ziel nicht verfehlten. Es setzte eine wahre Massenmobilität ein, die nicht zuletzt durch Motorräder und Kleinstfahrzeuge ihren Anfang nahm. Neben den etablierten Herstellern versuchten auch Seiteneinsteiger zumeist aus der Flugzeugindustrie, da diese von den Siegermächten zunächst ihre Weiterführung untersagt bekamen, ihr Glück. Viele dieser mit Hoffnung gestarteten Firmen gibt es nicht mehr, etliche weil sie ihre Produktpalette nicht erweiterten oder auf einem Entwicklungsstand stehen blieben. Einige fehlte schlichtweg das Geld um sich weiterhin zu behaupten, letztendlich stellten wieder die Etablierten die große Masse her. Und auch bei diesen gab es Verluste und Zusammenschlüsse. Die wohl einzige Marke die nicht schon mit einem Bein über dem Abgrund stand war wohl Mercedes und die in US Hand verweilenden Firmen Ford und Opel. Selbst VW dessen Käfer als das Wirtschaftswunderauto gilt verpasste fast den Anschluss und stand vor dem aus. Freuen wir uns, dass es noch mobile Zeitzeugen gibt und liebevoll von ihren Fans gepflegt werden. Ich hoffe euch gefallen die Bilder von der Bremer Classic Motorshow, die hier einen guten Überblick brachte.
Wie immer freue ich mich über Kommentare und selbst gemachte Bilder.
Euer Dorti |
Thu Jan 23 01:04:07 CET 2014
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Dortmunder 65
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EMW 340 /340-2 Anfangs noch BMW und doch der Erste
Der EMW hätte fast nicht das Licht der Welt gesehen und wurde doch zur ersten Neuentwicklung der Nachkriegszeit. Es gab viele Widrigkeiten die ein solches Unterfangen zur Katastrophe hätte bringen können.
Im Jahre 1945 wurde der Krieg beendet und die Amerikaner waren, trotz der Absprachen von Malta, bis nach Eisenach vorgedrungen. Einige behaupten sie hatten Interesse an Entwicklungsunterlagen, Konstruktionspläne, Produktionsmittel und Ingenieure. Doch im Frühsommer zogen sie sich schon wieder zurück um das Gebiet den Russen zu überlassen, allerdings hatten sie ein Großteil ihres Vorhabens durchgeführt. Nun waren die Russen dafür bekannt Betriebsanlagen abzubauen und in die Heimat zu verbringen, doch in Eisenach führte die Umsicht eines Generals und die Clevernis der verbliebenen Autobauer nicht dazu. Der Leiter der Motoradproduktion Albert Seidler konnte mit den vorhandenen Teilen eine BMW 321 Limousine fertigen lassen und diese Marschall Georgi Shukow vorführen. Dieser war schnell begeistert, wohl auch deshalb, weil er schon aus Vorkriegszeiten die Qualität der BMW Produkte kannte. Sein Befehl Nummer 93 sah vor die Reparationsleistung, durch die Sicherstellung der Herstellung der neuen Personenkraftwagen und Motorräder in der Fahrzeug- und Maschinenfabrik Thüringen, zu gewährleisten. Die Vorgabe von je 3000 BMW 321 Limousinen und R35 Motorrädern wurde allerdings nicht erfüllt.
Im September 1945 wurden offiziell die Eigentümer enteignet und trotz aller Proteste von BMW München wurde das Werk Eisenach in die Sowjetische Aktiengesellschaft Awtovelo eingegliedert. Früh wollte man wohl auch von russischer Seite ein neues Modell und so wurde die Entwicklung des 340 auf Basis des 326 und 321 vorangetrieben. Und auch hier brauchte man die gute Zusammenarbeit mit den russischen Besatzern, denn die Eisenacher hatten weitere Probleme zu lösen. Wie damals und heuet durchaus üblich kamen viele Teile von Zulieferern, die Karosserie kam von Ambi-Budd aus Berlin. Da sich die Werksanlagen von Ambi-Budd auch in sowjetischer Hand waren, fasste man den Beschluss mit 12 Lastwagen bei Nacht in Berlin, die Presswerkzeuge von den eigenen Leuten zu entwenden. Im April 1948 wurde der 340 der Öffentlichkeit vorgestellt und im Oktober 1949 lief die Serienfertigung an und die nächsten Probleme wurden offensichtlich. Immer noch war man in Eisenach von Zulieferern abhängig und diese waren auch im Westen beheimatet. Durch den sich abzeichnenden kalten Krieg kam es zu Lieferschwierigkeiten und Verzögerungen, oft hatte man auch den Eindruck die Westfirmen hielten sich auch stark zurück. Die Eisenacher versuchten mit allen Mittel die Produktion aufrecht zu erhalten, sie suchten nach Ersatz und fertigten einiges selbst. Leider konnten sie nicht die erwarteten hohen Qualitätsansprüche halten. Und hier fängt die Tragik mit dem Namenskuddelmuddel an, auf Grund des hohen Ansehens von BMW im Ausland wurde ein nicht unerheblicher Teil der Produktion in den Westen Europas verkauft. Nur die Käufer in Belgien, Luxemburg, Niederlande usw. machten keinen Unterschied zu den Münchenern und wendeten sich bei Problemen an Diese. In München war man natürlich nicht gerade begeistert, zumal die eigenen Startversuche sich nur schleppend in Bewegung setzten. Kurzerhand verklagte man den Düsseldorfer Importeur der Eisenacher Fahrzeuge um die Namensrechte für sich zu sichern. Das Düsseldorfer Gericht gab BMW München recht und drohte mit der Beschlagnahme der Eisenacher Modelle, um den Devisenhandel nicht zu gefährden ging man den Weg der Umbenennung in EMW. Da auch das Emblem Bestandteil des Urteils war wurde dieses nun rot/weiß und mit EMW Schriftzug versehen. Einige in den Osten gelieferte Wagen sollen aber noch mit dem alten Logo versehen gewesen sein und nur die Westexporte wurden zügig umgestellt.
Nun zum EMW 340, dieser wird ja als erste deutsche Neuentwicklung geführt, obwohl auf ältere Modelle aufbauend. Als erstes fallen die Scheinwerfer auf, diese waren nun in den Kotflügel integriert und der Nierenkühlergrill wich einem mit horizontal verlaufenden Metallstreben. Der Kühler sollte sich an den US Straßenkreuzer anlehnen, da diese in Russland sehr begehrt waren. Eine weiter Änderung die wohl diesem Geschmack folge leistete war die nun eingeführte Lenkradschaltung. Außen werden erstmal nur Fans von so alten Autos fündig, die Motorhaube klappte nun in einem Stück nach vorn auf und nicht mehr längs der Fahrzeughorizontale zur Mitte hin. Der Kofferraum hatte nun eine Klappe durch die er nun von außen zugänglich wurde. Um das Gewicht der Selbigen nicht nach oben zu treiben musste das Reserverad, von der Heckbefestigung nach innen, unter einem Holzzwischenboden in den Kofferraum. Hier fanden Werkzeug, Wagenheber und Luftpumpe zusätzlich noch ihren Platz, ein weiterer Werkzeugkasten befand sich im Motorraum. In diesem war ein spezieller Schlüssel und ein Schlauch zum entlüften der Bremsen enthalten.
Die ersten Exemplare wurden sehr Werbewirksam auf eine rund 10 000km Erprobungsfahrt geschickt und gut vermarktet. Hier sah man welch großes Potential im Eisenacher Werk vertreten war und leider in der weiteren Geschichte nicht wirklich genutzt wurde.
Die selbsttragende Stahlkarosserie hatte nur wenige Holzteile die überwiegen zur Befestigung von anderen Teilen gebraucht wurden. Nur das Dach wurde von einem Gerüst (außen nach innen) aus Kunstleder, Drahtgeflecht, Holzgerüst und Innenhimmel geschlossen. Heck- und Frontscheibe sind geteilt und wurden nicht wie vorgesehen klappbar angebracht, dies war in den offiziellen Plänen noch eine Option. Nach den hinteren Türen sind die kleinen Fenster ausstellbar verbaut. Einige Exportwagen hatten ein Faltdach anstatt des geschlossenen Lederdaches.
Im Innenraum gab es anfangs vorn noch Einzelsitze und eine Rücksitzbank mit herausklappbarer Armlehne. Spätere Modelle bekamen vorn eine durchgehende Sitzbank und die Armlehne hinten viel weg. Für die Behördenfahrzeuge machte es anscheinend Sinn. Ein Radio war auf Wunsch eingebaut, nur die auffallende, mechanische Uhr im Handschuhfachdeckel war schon Serie.
Beim Motor handelt es sich um einen Reihensechszylinder dessen 1971ccm mit 2 Fallstromvergasern beschickt werden. Es kamen drei verschiedene Typen zum Einsatz BVF, IFA Typ F323-1 oder Solex Typ 32PB I mit Beschleunigungspumpe. Später wurden viele 340 auf einen BVF umgerüstet. So befeuert leistete der Motor zunächst 55 PS und dann 57, leider konnte ich nicht zweifelsfrei klären ob mit der Leistungssteigerung die Bezeichnung 340-2 eingeführt wurde. Für die Kraftstoffförderung wird eine mechanische Membranpumpe eingesetzt. Die Kraft wird über eine Kardanwelle auf die Hinterräder gebracht und beim Getriebe griff man nahezu auf das des BMW 326 zurück. Bei diesem ist der erste und zweite Gang mit einem Freilauf ausgestattet und wie schon erwähnt werden die vier Gänge über eine Lenkstockschaltung gewählt. Für die Umstellung benötigte man ein zusätzliches Gestänge und einen Seil bzw. Draht, da das Seil öfters riss stellten einige Besitzer wieder auf Knüppelschaltung um. Der Motor sollte so bei einer Betriebstemperatur von 80 Grad gehalten werden und für die Regulierung ist der Fahrer verantwortlich. Über ein Gestänge kann dieser eine Jalousie vor dem Kühler öffnen oder schließen, dies reguliert die Luftmenge und somit die Kühlleistung des Wasserkühlers. Als empfehlenswert ist das Durchdrehen des Motors mit einer Kurbel nach längeren Standzeiten, um das Motoröl gut zu verteilen. Eine Heizung kam erst mit der Umstellung der Typenbezeichnung auf 340-2, die Bedienung ist etwas umständlich. Zuerst muss ein Hahn im Motorraum geöffnet und ein elektrisches Lüftergebläse zugeschaltet werden. Die Temperatur wird über eine Klappe im Fußraum des Beifahrers gesteuert.
Als sehr speziell wird immer der Spaltölfilter beschrieben. Im Filter befinden sich Bleche, an denen der Schmutz anhängt. In der Mitte des Filters sind auf einer Achse Schaber befestigt, die in den Spalten zwischen den Blechen entlanglaufen und den Schmutz abschaben, welcher dann nach unten sinkt. Bei jeder Betätigung des Kupplungspedales werden über ein Gestänge und einem Mechanismus die Achse und damit die Schaber etwas weiterbewegt. In regelmäßigen Abständen muss an der Unterseite des Filtergehäuses eine Ablassschraube herausgedreht und der Schmutz abgelassen werden.
Mal schauen ob ich die Fahrwerks/Achszusammenhänge zusammen bekomme.
Ein Querträger mit eingebauter Blattfeder bildet die Vorderachse an der die Räder mit einem Drehgelenk angebracht sind, dieses Konstrukt ist für die untere Radführung zuständig. Ein Lenker/Stoßdämpferarm übernimmt die obere Führung, wobei die Stoßdämpfer auf dem Achskörper angebracht sind. Der Stoßdämpferarm überträgt die Schläge auf eine Welle im Hebeldämpfer und diese gib die Energie an einem Finger in einem Ölbad weiter. Bewegt sich der Finger, drückt er das Öl über Kanäle auf die andere Kammerseite und über einstellbare Ventile wird die Menge geregelt. Der entstehende Druck dämpft die Schläge. Antriebswelle und Differenzial sind in der Hinterachse verbaut, diese besteht aus zwei miteinander verschweißten Hälften und wird mittig durch ein Führungsdreieck stabilisiert. In Längsrichtung eingebaute Torsionsstäbe werden durch Hebeldämpfer geleitet die am Wagenboden verschraubt sind. Auch hier haben wir wieder die Kombination Lenk/Stoßdämpferarm mit der Führung der Räder, ein Kugelgelenk sorgt hier zusätzlich für Bewegungsausgleich. Der Fahrer soll angeblich alle 50km eine Zentralschmierung betätigen müssen, diese soll alle wichtigen Gelenke am Fahrgestell mit Öl versorgen. Vom 340 und 340-2 wurden ca.21000 Wagen gebaut, davon entfallen etwa 12800 auf den -2. Es gab noch einen Krankenwagen 340-4 und einen Kombi 340-7. Zu diesen Varianten habe ich nicht nachgeforscht und daher ist mir nicht bekannt ob diese in den Produktionszahlen inbegriffen sind. 1952 sollte ein 340 etwa 15000 Ostmark gekostet haben. Die überarbeitete Version von 1952 der 340-8 mit 60 PS wurde zwar vorgestellt aber nie in Serie gebaut und andere Typen gab es auch nur als Prototypen. 1955 endete die Produktion und somit die Sechszylinderära, der Name EMW verschwand genauso wie alle anderen Modelle und Motorräder mit diesem Namen.
Danke fürs Lesen und wie immer Kommentare und selbstgemachte Bilder sind erwünscht.
Euer Dorti |
Wed Jan 08 22:08:28 CET 2014
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Dortmunder 65
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Alvis 12/60 Ein Urtyp
Diesmal werde ich euch mal einen Wagen zeigen über dem nicht viel geschrieben wurde. Zum einem liegt es daran, dass der Wagen eine stärkere Version bzw. eine Weiterentwicklung ist und nur 2 Jahre gebaut wurde. Der 12/60 ist im Grunde eine Sportversion des Alvis 12/50 und mit diesem kam Alvis im großen Kreis der Autobauer an. Dieser 12/50 erschien schon 1923 und hatte eine Weiterentwicklung des Motors von seitlicher Ventilsteuerung zum OHV vollzogen. Im Laufe seiner Produktion machte der 12/50 einige Verbesserungen durch wie die Umstellung von Schwerkrafttank auf Benzinpumpe. Im Jahre 1929 war erstmal Schluss, denn Alvis setzte auf den Frontantrieb und war somit der erste Hersteller eines frontgetriebenem Sportwagens. Obwohl dieser Wagen sehr erfolgreich war kehrte man 1931 wieder zurück zum Heckantrieb. Meistens ließt man es sei aus wirtschaftlichen Gründen geschehen (Weltwirtschaftskriese), dies mag sein. Der sehr frontlastige Wagen war noch nicht ausgereift und teuer. Um die Firma zu retten griff man 1931 auf dem 12/50 zurück und brachte den 12/60 als Sportvariante. Die 12/60 sind höher verdichtet und haben einen SU-Doppelvergaser. Alvis baute seine Karosserien nicht selber sondern kaufte diese bei etlichen Herstellern dazu, dadurch gibt es vom 12/50 etliche Varianten und beim 12/60 wohl nur zwei Offene. Der wesentliche Unterschied liegt im Heckbereich, Duckback oder Beetle Typ. Die bekanntesten Karosseriebauer von Alvis waren Vanden Plas, Graber, Charlesworth, Cross & Elis sowie Thrupp & Maberly. Der 1650 ccm Motor leistete ca. 55 PS und hatte eine Höchstdrehzahl von etwa 4250 U/min. Sein Neupreis lag 1931 bei 410 Pfund. Vom 12/50 bzw. 12/60 wurden ca. 4000 Einheiten gebaut davon ca. 300 12/60. Heute schätzt man gibt es noch ca. 340 12/50 und rund 60 12/60. Für mich sind das urige Fahrzeuge mit einem super Sound und doch erheblich viel Kraft, wieder so Urtypen der mobilen Geschichte. Alvis hatte nie die großen Verkaufszahlen, galt aber immer als zuverlässig, exklusiv und leistungsstark. Mit dem von mir gezeigten Wagen in seiner Einfachheit haben allerdings die wenigsten Karosserien was zu tun, denn die meisten Fahrzeuge machten schon einen ehr herrschaftlichen Eindruck. Alvis steht für AL Aluminium und Vis fur Kraft und Macht, einer der ersten Kunstnamen in der mobilen Welt. Dieser Namenszug steht in einem nach unten gerichteten, roten Dreieck. Alvis ist auch ein Zwerg in der nordischen Mythologie um Thor herum. Kühlerfiguren waren bei Alvis nicht geplant, nur das Aufkommen von vielen privaten Nachrüstungen bracht dann den Hasen als erste offizielle Figur. 1930 wurde der Adler eingeführt, der Alvis Firefly hatte passend ein Glühwürmchen montiert und 1935 kam mit dem Alvis Firebird wieder der Alvis Eagel. Alle Figuren wurden von A E Louis Lejeune einem Londoner Zulieferer hergestellt. Der Hase stand für Schnellig- und Wendigkeit
Gesichte
Der Waliser Tom G. John ein Marine Architekt und Ingenieur gründete die Tom G. John Ltd. und übernahm 1919 das Geschäft der Holly Brüder. Eines seiner ersten Projekte war ein 50ccm Roller. Das Unternehmen baute stationäre Motoren und war wohl mit der Hillman Car Company verbunden.
Gleich am Anfang machte Geoffrey de Freville dem jungen Unternehmen ein 4 Zylinder Auto (10/30) schmackhaft. Dieser Herr war Gründer der Aluminium Alloy Piston Company. 1920 kam der erste Wagen und die Entwürfe sahen für die Zeit ungewöhnlich schon Aluminiumkolben mit Druckschmierung vor. Einige behaupten das Freville auch die Umbenennung in Alvis vorschlug um etwas mehr internationales Flair zu suggerieren. The Alvis Car & Engineering Co. Ltd zog dann 1922 an die Holyroad in Coventry und meisterte dort auch die erste Pleite 1924. Zuvor gelang es aber dem Unternehmen zwei wichtige Leute zu verpflichten. 1922 wurde Käpitän Smith – Clarke verpflichtet, der bis zu seiner Pensionierung 1950 für technische Angelegenheiten verantwortlich war. Smith – Clarke kam von der Daimler Company wurde Chef Ingenieur und Betriebsleiter. Ihm zur Seite stand W M Dunn als Chief Zeichner und beide sollten 25 Jahre ein gutes Gespann bilden. 1924 war es wohl Sir Arthur Lowes Dickinson der das Unternehmen rettete ohne Tom John völlig zu entmachten, dieser blieb als wichtigster Aktionär und Geschäftsführer an der Schaltzentrale. Man machte wieder mehr mit den eigenen Gießereien und die Individualität sowie der Charakter der Fahrzeuge konnten sich durchsetzen. Der zweite Weltkrieg zwang Alvis wie so viele in die Rüstungsproduktion und dieser Zweig war auch der Einzige der nach der Übernahme durch Rover 1965 überlebte und wenig später in British Leyland einging. Mittlerweile ist der Name Alvis durch einige Umbenennungen in der Rüstungsbranche völlig verschwunden.
Danke für's lesen, ich freue mich auf Kommentare und selbst gemachte Bilder. Eventuell findet sich ein Alvisfan der noch einiges zum Wagen berichten kann.
Euer Dorti
Auf den 12/50 bin ich bewusst nicht eingegangen. |
Wed Jan 01 20:04:17 CET 2014
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Dortmunder 65
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MG TD Der Gipfel der T Serie?
Die T Serie machte wohl auch die gleichen Vorurteile durch wie heutige Nachfolgemodelle, denn bisherige Fans der Marke hatten natürlich einen Markel im Auge. Die T Serie trat die Nachfolge des PB- Midgets an und wurde sogleich abfällig als ein nicht echter MG abgetan. Grund war wohl das die T Serie nicht mehr in Abingdon sondern in Cowley entstand. Wie kam es dazu, Lord Nuffield der bis dahin MG in seinem Privatbesitz hatte verkaufte an den Morris Konzern und dieser hatte in Cowley sein Design Office. Zu erwähnen bleibt noch, dass der Lord den Konzern selbst gegründet hatte. Was aber den Fans mehr gegen den Strich ging war der Umbruch beim Antrieb. MG verabschiedete sich vom Motorkonzept mit obenliegender Nockenwelle und Königswelle, es kam die einfache Variante. Der „neue“ Motor hatte eine seitlich im Zylinderblock liegende Nockenwelle und die immer noch hängenden Ventile wurden über lange Stoßstangen angetrieben. Dieser Motor befand sich auch im Wolesly 10/40 und Morris ten, nur hatten diese einen anstatt zwei SU Vergaser. Und wie heute ist es das Bestreben eines Konzerns Kosten durch Verwendung von Gleichteilen zu senken. Der Dynamik des neuen Wagens tat diese Entscheidung trotzdem gut, denn der Motor hatte mehr Hubraum und Leistung. Nur Käufer die einen MG als Rennwagen nutzen wollten hatte es schwer getroffen, denn zum Tunen taugte er nicht wirklich und bewegen im hohen Drehzahlbereich mochte er nicht. Aber selbst hier wurden die Teams erfinderisch und fanden Möglichkeiten wie Kompressor usw. Nun einen kleinen Sprung zum TD. Die Vormodelle möchte ich mir für andere Artikel aufheben.
Der TD ist der Nachfolger des Nachkriegsmodells TC und sieht schon ein wenig moderner aus. Aber der TC bereitete mit seinem Erfolg den Weg für den TD, denn bei Morris hatte man fast schon mit der Modellreihe abgeschlossen. Hier wollte man eigentlich den modernen MG YA auf dem Markt etablieren, aber der TC öffnete die Tür Richtung USA ganz weit. Dieser YA ist auch im TD vertreten, denn der Rahmen ist im Grunde nur eine verkürzte Version und auch die Vorderachse ist weites gehend die gleiche wie in der Limousine YA. Der auffälligste Unterschied liegt darin, dass die eigenständige Hinterachskonstruktion nicht wie üblich über den Rahmen verläuft, sondern der Rahmen sich über die Achse hinüber wölbt. Diese Wölbung machte eine neue stärkere Kröpfung der Federn erforderlich, was aber den Fahreigenschaften wiederum gut tat. Und auch hier wollten MG Fans wieder mal von einem MG sprechen der keiner sein sollte und dies weil es für diesen nur Scheibenräder gab. Der TD knüpfte nahtlos an den Erfolg des TCs an und wurde rund dreimal so häufig verkauft wie dieser. Das der TD optional sogar als Linkslenker zu haben war, machte ihn für US Käufer noch interessanter, daher verwundert es nicht, dass die meisten über den großen Teich gingen. Mit dem TD nahm man auch offiziell wieder an Rennen teil, dieses Unterfangen hatte man mit dem TA ja eingestellt. Um aber nicht nur hinten mitfahren zu müssen, musste der Wagen modifiziert werden. Beide Entscheidungen, sowohl die Einstellung und Wideraufnahme, kamen von der Konzernzentrale. Es entstand der TD mark II der in der 1,5 Literklasse mit gerade mal 1250 ccm³ mithalten sollte und weiterer Einzelstücke. Eins dieser Einzelstücke war der MG TD special mit Codenummer EX 172. George Phillips nahm 1951 damit am Rennen von Le Mans teil, durch die strömungsgünstige Karosserie entstanden Geschwindigkeiten die der Motor leider nicht auf Dauer stand hielt. Phillips musste mit Motorschaden aufgeben. Diese Ausbaustufen waren die Vorstufe zur Entwicklung des MGA von 1955, dieser musste aber zurückgestellt werden und ein mehr oder weniger gutes Facelift dem TF den Vortritt zu lassen. Und auch hier möchte ich euch den Grund nicht vorenthalten, obwohl es nicht viel mit dem TD zu tun hat. Durch die Fusion von Austin und Morris kam ein gewisser Leonard Lord an das Steuer der neu entstandenen British Motor Corporation. Dieser Herr war bis zu seinem Ausscheiden kurz vor dem Krieg bei Morris in führender Position und die Trennung war wohl nicht friedlicher Natur. Da er es wohl nicht verwunden hatte, strafte er alles von Morris ab und so spielte Morris die letzte Geige im Konzern. Erst 1955 hatte er ein Einsehen und erkannte, dass er so nicht handeln durfte. Die T Serie wurde mit dem TF eingestellt, nur diese Serie begründet den Ruf von MG als Produzent von guten und günstigen Sportwagen. Nochmal zurück zum TD, dieser war der letzte MG mit völlig freistehenden Scheinwerfern. Neuerungen waren unter anderem Einzelradaufhängung mit Schraubenfedern vorn, Stoßfänger mit Hörnern serienmäßig, hypoidverzahntes Differenzial an der Hinterachse und Zahnstangenlenkung. Der mark II hatte überarbeitete Stoßdämpfer, zwei Kraftstoffpumpen, eine höhere Motorverdichtung und höhere Hinterradübersetzung. Der MG TD wurde rund 23 488mal über den Teich exportiert und gerade mal 1656 Stück blieben in GB. Der mark II wurde insgesamt nur ca. 1700mal gebaut. Hier muss zumindest beim mark II gesagt werden findet man große Unterschiede in den Angaben.
Der MG TD aus heutiger Sicht ist immer noch ein Sportwagen des kleinen Mannes, denn seine Instandhaltung ist auf Grund guter Ersatzteillage überschaubar. Seine einfache Technik lässt selbst Werkstattnutzer nicht verzweifeln. Anfänger machen bei der Bremsenreparaturen öfters Montagefehler bei den Ankerblechen, diese werden oft vertauscht angebracht. Auch sollten bei Keilriemen und Ölfilter nicht mit zu viel Kräften gewerkelt werden, zu starke Spannung bzw. starkes anschrauben kann Beschädigungen nach sich ziehen. Und sollte man wie bei älteren Wagen üblich das abschmieren nicht vernachlässigen, aber zu all diesen Dingen gibt es gute Clubs und Literatur. Der MG TD war so belieb, dass es einige Replika gibt unteranderem auf Käferbasis mit GFK Karosse, selbst recht früh in der Geschichte gab es Nachbauten. Speziell in Deutschland gab es einige, wobei ein Stuttgarter Betrieb einen Nachbau an Hand von Bildern baute, der kaum vom Original zu unterscheiden ist. Von diesem gibt es sogar noch ein paar Wenige, diese sind leider auch schwerer zu erhalten. Ersatzteile gibt es aus verständlichen Gründen für die deutschen Produktionsteile nicht sehr häufig. Die Reutlinger Firma Wendler hatte sogar eine moderne Pontonkarrosserie, die man aber deutlich vom Original unterscheiden kann.
MG TD ein wirklicher Klassiker und echter Brite der seine Fans weltweit hat. Der MG TD taucht auch immer wieder in Filme und Serien auf wie Goldeneye, Sein bester Freund, Race with Destiny und The Shaggy Dog.
MG steht für Morris Garages und entstand aus der William R. Morris Motor Ltd. Treibende Kraft bei Morris zu der Zeit war Cecil Kimber, der es verstand sich im Firmenimperium von Morris die Teile günstig zu beschaffen. Es war also von Anfang an die Stärke von MG die Kosten klein zu halten. Er ließ eigentlich alles fremd produzieren und überarbeitet die Teile nur, diese Tatsache lässt die Skepsis und Kritik der Fans vor der T Serie als überzogen rüber kommen.
Danke für's lesen und wie immer freu ich mich über Kommentare und selbst gemachte Bilder.
Euer Dorti |
Thu Dec 26 00:24:45 CET 2013
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Dortmunder 65
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Kommentare (17)
Besten Dank,
an alle MTler die sich für meine Ausführungen zu älteren Fahrzeugen interessieren und für die Mitarbeit in meinem Blog.
Heute vor einem Jahr stellte ich hier die Frage ob Interesse an einem Bilderbog besteht und die Antworten waren ermunternd und sehr positiv.
Wie alles anfing ist eigentlich leicht erklärt und nun hoffe ich alles in die richtige Reihenfolge zu bekommen. Bei mir fing es mit dem Kauf eines Wohnwagens an und mit der Notwendigkeit mir einen Zugwagen kaufen zu müssen. Nur wie findet man den Richtigen, neu, gebraucht oder einen Jahreswagen? Erst mal im Internet die verschiedensten Seiten besucht und Autozeitungen gelesen um den Kreis etwas enger zu schließen. Wie sollte es auch sein, an MT kam man halt nicht dran vorbei. Zunächst als Leser im Hintergrund und dann doch die Anmeldung. Nachdem ich mich für den Tiguan entschieden hatte stand der erste Urlaub an. Hier stelle ich im Zuge der Vorbereitungen fest, wie eng es mit der Hängerkupplung an der AHK des Tiguans war. Nun meldete ich mich an um etwas mehr in Erfahrung zu bringen und siehe da, es gab nichts zum Thema AHK und Maße der Kupplungen an Wohnwagen. So machte ich im Tiguanforum mein erstes Thema auf. Die ersten Antworten verwunderten mich und weckten meinen Kampfgeist. Im Laufe der ganzen Geschichte gab es Briefwechsel, E- mails und Telefonate mit Herstellern, insbesondere mit Alko, VW und Winterhoff. Ich glaube zumindest Einige etwas zum Nachdenken gebracht zu haben, obwohl ich mit dem Ergebnis nur bedingt zufrieden bin.
Nun war ich hier angemeldet und hatte Blut geleckt, nur bin ich der Otto-Normalverbraucher in Sachen Auto. Ab und zu mal eine Zeitung und dummes Gerede mit Kollegen. Ich fing an auf MT zu stöbern und kam zu den Blogs und hier war es wohl ein Artikel von Anni auf dem ich etwas geschrieben hatte. So nach und nach gab es dann schon den einen oder anderen Stammblog den ich lese und auch mal meinen Senf dazu gab. Einer meiner bevorzugten Blogs war und ist der von silverdreammaschine, leider schreibt silver seit etwa 15 Monaten aus privaten Gründen nicht’s Neues mehr. Aber hier fing es für mich an. Silver wollte zu der Zeit in einem Blog täglich ein Bild des Tages posten und als er dann etwa nach 9 Monaten seine vorrübergehende Zwangspause bekannt gab, meinte jemand die Stammleser würden für ihn einspringen. Am Anfang ließ es sich gut an und einige brachten schöne Bilder, aber wie so oft flachte es ab und nun bin ich überwiegend allein mit dem Bild des Tages. Es gibt aber immer mal nette MTler die mich vertreten wenn ich meine Abwesenheit ankündige oder um Vertretung bitte. Hier bedanke ich mich mal besonders bei motorina und lucero.
In der Zwischenzeit kamen die Blogs von Andi, Italeri, Tom, lucero und Plaustri dazu und ich gab auch öfters meinen Kommentar ab. Die wohl freundliche Aufnahme dieser netten Leute hier hat mich doch beeindruckt und nicht abgeschreckt. Dann fing Andi mit seinen Strassenfunde an und ich zeigte in seiner Bar ein paar von meinen, die man hier so findet. Diese Bilder und einige aus Silvers Blog brachten 124er power dazu mich zu fragen ob ich nicht etwas Eigenes machen wollte. Nach einiger Bedenkzeit stellte ich die ultimative Frage.
Da ich ermuntert wurde, musste ich mir etwas einfallen lassen, ein Problem bestand darin ich hatte höchstens 3 Bilder von den meisten Wagen und sehr viele davon noch nicht digital. Also musste ich zwischen den Jahren los Bilder machen um den ersten Artikel schreiben zu können. Da ja kein Meister vom Himmel fällt bekommt man ja auch seine Lehrstunde und wird auch gleich verbessert. Nun hatte ich das Glück, es waren wieder die Netten, die einem freundlich auf die Sprünge helfen. Hier nenne Ich mal norske, plaustri, Uhu1979, Andi, motorina, mounti, notting und italeri.
Nun war wieder mein Wille geweckt es besser zu machen und ich denke es auch geschafft zu haben. Mittlerweile nehmen meine Artikel teilweise etwas größeren Aufwand in Anspruch als ich jemals wollte und dies auf Grund der sehr positiven Kommentare in meinem Blog. Ein weiterer Anhaltspunkt auf den richtigen Weg zu sein war die Blogempfehlung des Monats zu bekommen und dies schon nach kurzen drei Monaten.
Was macht einen guten Artikel aus, erstmal muss wohl jeder seinen Stil finden und die Vorschläge annehmen die man so bekommt. Bei der Auswahl der Fahrzeuge ist mir bisher nicht gelungen herauszufinden welcher warum gut ankommt und Andere so dahindümpeln. Nur eins ist wohl immer gut, Fahrzeuge aus dem Alltag Vieler wie Passat, R12 und Audi 100 oder so Exoten wie Challenger und Bitter. Dabei liegen mir die Underdogs am Herzen wie Morgen Plus 4, Daimler SP und Hanomag Rekord. Aber egal, bisher hat es riesig Spass gemacht mit euch und ich hoffe auf weitere gute Artikel und Kommentare.
Die vielen guten Freunde die ich jetzt nicht erwähnt habe hoffe ich jetzt mal nicht gegen den Kopf gestoßen zu haben, denn ihr seid alle wichtig, genau wie die vielen Stammleser die sich nicht zu Wort melden. Und schreibt weiterhin eure Anekdoten, Bemerkungen und vor allem berichtigt ruhig die Angaben, denn so bekommen wir ein genaues und rundes Bild von den Fahrzeugen. Und hier kann ich auch noch einige nennen Bronx, Dieselmaster, Scion, Dratfahrer, Fordlover, Andis HP, Gaston, VolkerIZ, Ascender ,Dynamix, Han_Omag, Nick rs und und und
Kommt alle gut ins neue Jahr und bleibt MT und mir treu.
Euer Dorti |
Wed Dec 11 12:29:23 CET 2013
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Dortmunder 65
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Kommentare (99)
R12 Lückenfüller? Billigheimer? Clou? Oder was?
Der R 12 gilt als der französische Käfer, zumindest was die Produktionszeit und der bis dahin gebauten Einheiten betrifft. Von seinem Konzept her brachte er auch die Gene dafür mit. 1969 brachte Renault den R12 auf dem Markt und baute ihn selbst bis 1980.
Ob er jemals für den Westeuropäischen Markt geplant war oder ob man ihn nur als Versuchsblase anbot wird sich nicht einwandfrei klären lassen. Zumindest wurde der Afrikanische und Osteuropäische Markt ins Visier der Franzosen genommen. So verwundert es kaum, dass der von Dacia gebaute R12 (1300 genannt) ein Novum darstellt. Dacia brachte seinen Wagen vor Renault auf die Strasse und baute ihn stolze 35 Jahre, selbst Ford als Corcel in Brasilien war mit seiner Lizenz schneller am Markt. In der Türkei baute man diesen robusten und einfach gestrickten Wagen (Toros 12) bei Oyak – Renault bis 2003 und somit war dort nur ein Jahr vor Dacia Schluss. In Deutschland fanden sich rund 132000 Käufer was einen sehr guten Absatz bedeutete, jedoch bei insgesamt verkauften 8,7 Millionen ist es ein bescheidener Anteil.
Was machte diesen Renault zum Dauerläufer? Hier spricht einiges dafür, dass Renault Länder mit schlechten Straßennetzen angepeilt hatte und in denen sehr geringem Einkommen nicht selten waren. Bei den ersten Studien zum Wagen war die Dachlinie in Verbindung mit dem Heck noch gewagter. Der Ersatzreifen wurde auf dem Kofferraum geplant und die Front zierten drei Scheinwerfer, einer links und zwei rechts. Der Renault 12 hatte nicht den typischen Federungskomfort französischer Autos und die bei Dacia gebauten hatten zudem noch längere Federn. Er war simpel, robust und einfach zu reparieren, der Band 74 der Reihe Jetzt helfe ich mir selbst ist wohl eines der Dünnsten dieses Helfers. Die haltbare Starrachse und der Dauerläufer von Motor machten ihn zum idealen Begleiter des kleinen Mannes. Beim Motor verzichtete Renault darauf mit den Konkurrenten bei der Leistung mitzuhalten, nur wer schneller unterwegs sein wollte musste zum Gordini greifen. Spätere türkische Modelle und wenige Dacia wurden auch noch etwas stärker. Seine von Ghia gezeichnete Karosserie war/ist nicht jedermanns Geschmack., auffällig ist der Winkel in dem der Kofferraumdeckel von der Heckscheibe aus abfällt. Dieser Winkel lässt ein kleines Gepäckabteil vermuten, nur wer dieses öffnet wird positiv überrascht. Fast unschlagbar war der Preis von rund 6500 DM für diesen Wagen den Renault haben wollte. Ein geschickter Griff war es den 1,3 Litermotor des R8 vorn umgedreht einzubauen und vorn Scheibenbremsen als Serienausstattung anzubieten.
Im Gordini griff man zum 1,6 Liter Motor aus dem R16 TS mit 115 PS und brachte es somit auf rund 185 km/h. Ein Fünfganggetriebe und vier Scheibenbremsen hoben ihn schon hervor, wobei die Vorderen innen belüftet waren. Erkennen kann man den Gordini an seinen Streifen und den fehlenden Chromstoßstangen, wobei die Streifen beim 12er quer über der Motorhaube verlaufen um dann seitlich nach hinten geführt wurden. Bis dahin liefen die Gordinistreifen längs über Haube, Dach und Heck. Sportliche Fahrer wollten sich aber nicht so recht mit dem Frontantrieb anfreunden, die wenigen übergebliebenen Sammlerstücke der 5118 gebauten Gordini sind in festen Händen.
Nun sollte man meinen hier einen unproblematischen Oldi zu haben, dem ist leider nicht so. In Westeuropa ist er nahezu ausgestorben und selbst in Ländern für die er konzipiert war gehört er nicht mehr zum Straßenbild. Renault selber mit seiner sehr eigenwilligen Ersatzteilpolitik hat es den Fans nicht leicht gemacht. Wenn es noch etwas gab, wurden Ersatzteile nur in Kombinationen verkauft.
Danke fürs lesen, Kommentare und selbstgemachte Bilder sind immer gern gesehen. In Kurzform habe ich mal noch ein paar Dinge zusammengetragen.
Gruß euer Dorti
Renault 12, Kombi Leistung: 54 - 60 PS Fahrzeugtyp Verfügbarkeit kW (PS) Motorart Hubraum (ccm) R 12 TL Kombi 1971 - 1975 40 (54) Reihenvierzylinder 1.289 R 12 TR Kombi Automatic 1974 - 1975 44 (60) Reihenvierzylinder 1.289 R 12 TS Kombi 1974 - 1975 44 (60) Reihenvierzylinder 1.289 Renault 12, Limousine Leistung: 50 - 83 PS Fahrzeugtyp Verfügbarkeit kW (PS) Motorart Hubraum ( ccm) R 12 Gordini 1970 - 1976 61 (83) Reihenvierzylinder 1.565 R 12 L 1969 - 1975 37 (50) Reihenvierzylinder 1.289 R 12 TL 1969 - 1975 40 (54) Reihenvierzylinder 1.289 R 12 TS 1972 - 1975 44 (60) Reihenvierzylinder 1.289
Ausstattungsmerkmale und Änderungen.
1970
R12 L Stoßstange ohne Hörner, langer gebogener Schalthebel in Wagenmitte, Krückenhandbremse unter dem Armaturenbrett, Türen mit Griffschlaufen ohne Armstützen, Lenkrad nur mit Nabenpolsterung, durchgehender Sitzbank vorn, mit geteilten, einzeln verstellbaren Lehnen, keine Mittelarmstützen vorn und hinten
R12 TL äußerliche Merkmale Parkleuchten und Gummistoßstangenhörner, Armlehnen an den Türen mit Zuziehgriff, kurzer Schalthebel auf Mittelkonsole, mit Einzelliegesitzen vorn, herausklappbare Mittelarmstütze vorn und hinten in Sitzbankmitte, Ablagefach zwischen den Vordersitzen, Lenkrad mit Speichenpolster, regulierbare Instrumentenbeleuchtung, Beleuchtung im Handschuhfach und Gepäckraum, rechte Sonnenblende mit Spiegel, Scheinwerfer-Verstellknopf am Armaturenbrett, heizbare Heckscheibe, Zigarettenanzünder, abblendbarer Innenspiegel
1971
R 12 L und TL ohne Bodenteppich, Parkleuchten Ende des Jahres: Antriebswellen mit neuen Tripode-Gelenken wie Renault 16. Sie wurde in anderen Ländern als Renault 12 Break angeboten, in Deutschland dagegen als 12 Variable, die Kombiversion des Renault 12 mit großer Hecktür mit der Ausstattung des L, Seitenzierleiste unter den Türen und Heckzierleiste für alle Modelle
1972
Neues Modell Renault 12 TS mit Ausstattungsunterschiede zum TL, Wischer/Wascher-Kombination mit Fingerhebel-Betätigung, Vordersitze mit integrierten Kopfstützen, Drehzahlmesser, Drehzahlmesser, besonderer Polsterstoff, seitliche Zierleisten, Sportfelgen, Halogenscheinwerfer In allen R12 Handbremse zwischen den Vordersitzen, Dreipunktgurte für Einhandbedienung an den Vordersitzen (Einzelsitze vorn), Gurtbefestigungspunkte für Montage an den Rücksitzen.
1973
Auslieferungsbeginn des Renault 12 TS in Deutschland. Ab Herbst Getriebe-Primärwelle des Getriebes 352 verstärkt, Ganguntersetzungen des 1. und 2. Gangs geändert, neue Antriebshalbwellen, Getriebe mit Montagemöglichkeit für Rückfahrscheinwerfer, Monogramme an den Wagenseiten entfallen, dafür Typbezeichnung mit Markensymbol am Heck, Bremskraftbegrenzer gegen Überbremsen der Hinterräder, Wischerbefestigung mit Konus und Mutter R12 TS Veränderung der Frontpartie wegen der Halogenscheinwerfer im Hauptscheinwerfer, Motor 810-02 mit Weber-Doppelvergaser 32 DIR 21, Kennzahl 2303
1974
Im März Auslieferungsbeginn in Deutschland des Renault 12 TR automatic mit 60-PS-Motor wie TS. Im Juli Erweiterung auf sieben Modelle, Limousinen L und TL mit 54-PS-Motor, TS und TR automatic mit 60-PS-Motor; Kombi variable LN und TN mit 54-PS-Motor, variable TS mit 60-PS-Motor. Wegefall Radzierkappen, dafür Radbefestigung mit verchromten Hutmuttern, Scheibenwischer mit automatischer Abstellung in Endlage, Abschleppösen vorn und hinten, Dach und hinteres Seitenteil nicht mehr punkt-, sondern stoßgeschweißt, dadurch Regenrinnenform und Kunststoffzierleiste geändert und das bei allen Modellen R 12 L: abblendbarer Innenspiegel R 12 TL: Scheibenwaschwasserbehälter vergrößert auf 1,8 Liter Inhalt. Renault 12 Break auch in TS-Version mit der Getriebeautomatik bestellbar
1975
Renault 12 variable TS ausgestattet wie TS-Limousine. Ende des Jahres alle Modelle mit neuem Kühlergrill, neuen, hochgelegten Stoßstangen, vorn mit integrierten Blink- und Standlichtleuchten, Entlüftungsschächte in den hinteren Dachpfosten, vergrößerte Heckleuchten, Kabel für Nebelschlussleuchte bereits im Werk verlegt Außer L neues Armaturenbrett mit abgerundeten Viereckinstrumenten unter gemeinsamem Deckglas, Vierspeichenlenkrad mit Prallplatte, Übersetzungsverhältnis des 1. Gangs für leichteres Anfahren vergrößert R12 L: Motor gedrosselt für Normalkraftstoff (von 54 auf 50 PS) Verdichtung 6,5 beheizte Heckscheibe serienmäßig R12 TL Bremskraftverstärker, auf Wunsch Verbundglasfrontscheibe und Automatikgurte, Wisch/Wasch-Anlage mit elektrischer Pumpe R12 TS automatic Ringkopfstützen, Verbundglasfrontscheibe R12 TS zwei integrierte Rückfahrscheinwerfer R12 TS zwei integrierte Rückfahrscheinwerfer Motor mit einteiligem Ansaug/Auspuff- Krümmer mit einem Ausgang, Kurbelwelle verstärkt, dazu Kupplung 170 statt 180, außerdem entfällt bei diesen Motoren die Markierung der Zündzeitpunktverstellung auf der Schwungscheibe, ersetzt durch Skala von 0-6° und 12° am Motorblock und entsprechende Markierung auf der Riemenscheibe, Kurbelgehäuseentlüftung ohne Filter und Rückschlagkapsel Garantiefrist auf ein Jahr verlängert ohne Kilometerbegrenzung im September.
Juli 1976
Zweikreis- Bremsanlage (Scheibenbremskreis vorn und Trommelbremskreis hinten zusammengefasst), Kontrolllampe für Bremssystem und Handbremse, Automatik-Sicherheitsgurte vorn, Kabelanschlüsse für Radio serienmäßig verlegt. R12 L Tageskilometerzähler im Tacho, Kontrolllampe für Handbremse Für alle Modelle Anhängelasten um 15 Prozent erhöht, neue Vergaser, fünfjährige Rostschutzgarantie für serienmäßigen Unterboden- und Hohlraumschutz bei Einhaltung der vorgeschriebenen Kontrollen
1977
Alle Modelle Scheinwerfer-Höhenregulierungjetzt mit hydraulischer Übertragung, Zweikreisbremsanlage und Kontrolllampe für Handbremse und Absinken des Flüssigkeitsniveaus im Bremsflüssigkeitsbehälter R12 L entfällt das L und bekommt Verbundglas-Frontscheibe, H4-Halogenscheinwerfer R 12 TL: Verbundglas-Frontscheibe, H4-Scheinwerfer, Kopfstützen vorn. automatic: Verbundglas-Frontscheibe. R12 TL variable Verbundglas-Frontscheibe, Kopfstützen vorn, Wisch/Wasch-Anlage für Heckscheibe R12 L variable wurde aus dem Programm gestrichen
Juli 1978
Montage von Monobloc-Guß-Vorderradbremsen DBA, Serie III A mit 3/8-Zoll-Gewinde. In seinem letzten Modelljahr 1979 war der beliebte Renault 12 variable dann ausschließlich nur noch in TS-Ausführung erhältlich. Gepäckraumleuchte mit Stromversorgung + vor dem Zündkontakt, aber weiterhin Anschluss an Begrenzungsleuchten. |
Sun Mar 09 22:18:06 CET 2014 |
Dortmunder 65
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Kommentare (20)
Nun zu diesem flotten Wagen, ich kannte den Namen nur durch die Recherche zur BMW Isetta.
Von der Seite betrachtet war mir nicht klar was ich da sah, ein sportliches Coupe, nur von wem ist es.
Für Ferrari sah es zu groß aus, für Lamborghini und Maserati hatte er mir zu viele runde fließende Übergänge. Eventuell was ganz Anderes, ein Jaguar oder Aston Martin, ne nicht bei dieser Heckscheibe. Da ich es nicht wusste erstmal nach der Beschreibung gesehen und schon wurde mein Interesse geweckt.
Ein Iso Grifo, eine wirkliche Schönheit mit sehr gelungenen Proportionen und jetzt sitze ich vor der Beschreibung und den ersten Recherchen. Mist da passt schon wieder etwas nicht, also weiter suchen. Nach gefühlt einigen hundert Seiten im Internet und einiger Bücher nichts und so musste ich bei den MT Oldifans die Frage stellen. Und habe meine Antwort auch bekommen und hier mal mein Dank an Frank Wo und dadurch habe ich selbst im Internet noch Hinweise gefunden.
Worum es ging später!
Der Grifo baut auf den Iso Rivolta auf (Grifo 33cm kürzer) und das Design stammt auch aus dem Hause Bertone sowie aus der Feder von Giorgietto Giugiaro. Der Grifo sollte die Krönung im Automobilbau der Firma Iso sein, eben einem Gran Turismo würdig. Bizzarini und Raggi zwei Könner im italienischen Automobilbau waren auch wieder in der Verantwortung, denn auch diese waren wieder mit an Bord.
Wie beim Rivolta waren beide für die technischen Dinge zuständig und sie blieben ihre Linie treu.
Der Motor kam wieder von GM (Corvette) da die Macher der Meinung waren, man müsse keine aufwändige Entwicklung aller Ferrari machen und könne ein bärenstarkes Kraftwerk einkaufen.
Beim Getriebe von ZF (fünf Gänge) oder Borg- Warner sowie Mancie (4 Gänge) und mit der Dreigang- Automatik von Borg- Warner, das Sperrdifferenzial von Salisbury, der Burman-Lenkung und Scheibenbremsen von Dunlop kaufte man weiter Spitzenprodukte ein.
In allen Publikationen ob alt oder neu schwärmen die Tester von der Harmonie Wagen und Motor, somit hatten alle rund um den Grifo recht. Nur hatten halt die Sport- und Luxuswagenhersteller aller Ferrari, Maserati und Co einen riesigen Vorteil, diese verfügten über eine tadellose Tradition und Rennsportgeschichte, sowie ein gewisses Maß an einem Mythos. Leider gelang es Iso nicht (wie Lamborghini) sich einen dauerhaften Platz in diesem Olymp zu sichern.
So bleiben uns nur diese wenigen Iso Modelle, bis auf zwei neue Versuche mit einem Nachfolger für den Grifo und zwei weiteren Modellen (Lele u. Fidia) war es das mit der Geschichte um Iso Automobilen. Nach insgesamt 1669 Wagen war 1974 für Iso das Ende gekommen.
Ob Modellpalette, Stückzahlen, Preis oder der Formel 1 Versuch mit Williams- Marlboro-Ford schuld waren möchte ich nicht beurteilen.
1963 wurde der Prototyp vorgestellt und schon 1964 ging es fast ohne Änderungen in die Serie und hier nun zu meiner Frage. Der auf den Bildern gezeigte Grifo soll mit einem 7 Liter- Motor versehen sein, nur gab es dieses Triebwerk erst ab 1969 und mit einer ziemlich großen Lufthutze.
Diese Lufthutze wird von Fans und Kennern abfällig Penthouse genannt, da sie wie ein Penthouse auf der Haube überdimensional und eckig thront. Meine Bilder zeigen einen kleinen Lüftungsschlitz und dieser war ursprünglich bei der ersten Serie des 350 GL bis 1966 verbaut, ansonsten war diese geschlossen.
Weitere Details wurden soweit nicht geändert bis auf eins (1970), diese Änderung gefällt mir persönlich nicht. Der Frontbereich wurde bis leicht über die Frontscheinwerfer abgesenkt/verlängert und um den Scheinwerfern ihre Arbeit machen zu lassen wurden Klappen angebracht. Sieht irgendwie komisch aus, soll wohl so einen bösen Blick suggerieren.
Als 1966 Renzo Rivolta verstarb übernahm Sohn Piero das Steuer und dieser setzte sich für immer mehr Kraft bei den Motoren ein.
Als Basismotoren gab es den 5,4 Liter in zwei Varianten mit 1 Vierfachvergaser, dieser hat 224 bzw. 280 KW also rund 304 bis 355 SAE PS. Schlicht die Verdichtung 10,5:1 auf 11:1 brachte die Steigerung und in der Bezeichnung heißt es somit GL 300 oder GL 350.
Ab 1969 kam wie gesagt der 7 Liter und dieser brauchte aus Platzgründen das Penthouse, leider starben viele dieser Maschinen den Hitzetod da sie leider unter Volllast viel zu heiß wurden.
Nachrüstungen bauen kleiner und sind meist mit besseren Kühlsystheme versehen, daher passt es mit meinen Bildern.
In zwei Berichten habe ich noch von einem 5,7 Litermotor der um 1970 angeboten worden sein soll gelesen, dieser Cevymotor hat zwischen 300 und 360 PS.
Die Wagen ab 1972 wurden mit einem 5,8 Liter-Motor von Ford bestückt, dieser lag bei rund 325 PS.
Zu diesem Schritt kam es weil sich Iso und GM über die Zahlungsbedingungen nicht einigen konnten.
Etwa 20 Grifo 7 Litri haben eine Hubraumsteigerung auf 7,4 Liter erfahren und wurden mit dem Zusatz Can Am veräußert. Die meisten Quellen sprechen von 412 Grifo, die höchsten Angaben lagen bei 471 Stück. 20 Grifo sollen den Fordmotor bekommen haben und 70 den 7,0 Liter und von 1966 bis 1970 verließen 17 Targa die Fabrik. Eine Cabrioversion von 1964 blieb ein Einzelstück.
Oben erwähnte ich ja die Vergaser bis auf den 7,0 litri war der Vierfach verbaut, dieser hat drei Doppelvergaser.
Triviales und Geschichtliches
Renzo Rivolta verdiente sein Kapital mit der Produktion von Boilern und Kühlschränken (Isothermos). Der Markenname Iso Rivolta setzt sich somit aus einem Teil des ursprünglichen Firmennamens und dem Familiennamen des Herstellers zusammen. In den 50er Jahren (Wirtschaftsaufschwungs), produzierte Iso zuerst Scooter und leichte Motorfahrzeuge wie den Isocarro. Kurz darauf folgte ein Produkt welches einschlug, die Isetta. Ein Kabinenroller, der damals eine günstige Alternative zum Automobil darstellte und exakt den Bedürfnissen vieler Menschen entsprach. Die Isetta von BMW in Deutschland, VELAM in Frankreich und einer weiteren Firma in England und Brasilien in grossen Stückzahlen in Lizenz gebaut.
Mit den Finanzmitteln aus diesen Lizenzen stand Renzo Rivolta 1960 vor einem Scheideweg: entweder in die Stahlrohrproduktion zu investieren oder einen, nach seinen Vorstellungen idealen Gran Turismo zu bauen. Er entschied sich für die zweite Variante und rüstete ein Werk bei Milano für die Kleinserien-Produktion von Automobilen um. So wurde 1961 der Iso Rivolta GT vorgestellt.
Piero Rivolta war zu seiner Zeit der jüngste Autofabrikboss der Welt.
Anfangs der 90er Jahre wurde die Rivolta Engineering Spa. gegründet. Hinter der Firma stehen Marella Rivolta, Piero Rivolta und der damalige Verkaufsdirektor Piero Sala, die beabsichtigten, einen Grifo-Nachfolger zu präsentieren.
Ein weiterer Artikel beleuchtet die Pleite von Iso mal aus einer anderen Sicht, dazu möchte ich nur verlinken. Es ist ein Spiegelartikel von 1973 und sehr aufschlussreich.
Ganz schön heftig klick
Giotto Bizzarrini kam nach dem Studium als Ingenieur von Alfa zu Ferrari, wo er maßgebend bei der Entwicklung des GTO's beteiligt war. Nach der so genannten Septemberrevolution bei Ferrari musste er mit einigen anderen Führungskräften gehen. Bizzarrini spielte bei verschiedensten Herstellern eine bedeutende Rolle.
Nach dem Grifo-Projekt trennten sich die Wege von Bizzarrini und Rivolta. Bizzarrini gründete daraufhin seine eigene Firma in Livorno.
Ende 1964 brachte Bizzarrini eine für die Straße bestimmte Stradale-Version heraus. Die Geschäfte liefen nicht wie gewünscht und so versuchte sich Bizzarrini mit einem kleineren Modell, dem GT 1900 Europa.
1969 kam das Aus für die kleine Firma, Bizzarrini wurde Berater für die Industrie und verkaufte die Reste seines Unternehmens an Salvatore Diomante. Ein Jahr später keimte nochmals Hoffnung bei den ehemaligen Partnern auf: Die American Motors Company beauftragte sie mit der Konstruktion eines hochkarätigen Supersportwagens, dem AMX. Doch plötzlich wurde das gesamte Projekt gestoppt und die wenigen AMX (3 Stück) sind von der Bildfläche verschwunden. Mit dem Picchio (Specht) und anderen Rennwagen sorgte der Dottore zwischendurch für Gesprächsstoff.
So ich hoffe euch wieder gut unterhalten zu haben und freu mich auf Kommentare sowie selber gemachte Grifo-Bilder.
Euer Dorti