Thu Nov 21 09:27:30 CET 2013
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Dortmunder 65
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Ferrari Dino 308 GT4 – Endlich angekommen und auch nicht!
Der erste Dino durfte nicht das Ferrari Logo tragen, dieser schon. Obwohl die ersten Modelle selbst das Pferdchen noch nicht auf der Motorhaube hatten, erst ab Mai 1976 wurde es montiert. Die Geschichte um den ersten Dino greif ich hier nicht auf, da ich mir ja noch was aufheben muss falls mir mal einer vor die Linse kommt! Zum Namen Dino griff selbst Fiat bei einigen Sondermodellen.
Der 308 GT4 scheint sich in den letzten Jahren seinen Platz in der großen Modellgeschichte um Ferrari zu erobern. Noch bekommt man ihn zu recht „moderaten“ Preisen, aber allmählich scheint er das Interesse von Fans geweckt zu haben. Bis vor wenigen Jahren wurden Fahrer eines 308 GT4 von anderen Ferraristi belächelt und leicht verspottet. Warum? Der Wagen stand immer im Schatten seiner Ahnen und den zweisitzigen Modellen dieser und späterer Zeit. Als weiters Manko haftet ihm seine Herkunft an, Fiat machte seinen Einfluss geltend und setzte Bertone als Designschmiede durch. Bisher war Ferrari immer mit Pininfarina eng verbunden und dies sollte auch nach dem 308 GT4 wieder so sein.
Bertone kann man aber durchaus eine gelungene Arbeit bescheinigen, obwohl einige behaupten Dachlinie und hinterer Radkasten harmonieren nicht miteinander. Der GT richtet sich aber stark an der Entwicklung dieser Zeit, in denen Rundungen geglättet wurden und der sportliche Keil Einzug nahm. Die Seitenlinie ist das Resultat der Vorgaben, denn Bertone sollte einen 2 + 2 Sitzer mit Mittelmotor abliefern, in dem auch 4 Erwachsene Platz nehmen konnten. Unter der Leitung Angelo Bellei lieferte Marcello Gandini wieder eine seiner typischen Arbeiten ab. Wobei ich diese Arbeit für eine seiner Besten halte. Die schlichte Gliederung des Wagens mit Klappscheinwerfern spiegelt sich besonders im Heck wieder. Lampen, Kennzeichenträger und Stoßstange bilden mit der nach innen fliehenden Heckschürze eine harmonische Einheit. Etwas unfair ist auch der Vergleich mit seinen älteren Brüdern, denn vom Konzept her hatte der 308 GT4 keinen Vorgänger. Bertone verpasste zwar das Ziel in Genf den Wagen zu zeigen aber im Oktober 1973 in Paris hatte man den Auftrag erfüllt.
Nicht nur das Design war neu, nein auch beim Motor setzte der Dino neue Akzente. Der 308 GT4 wurde der erste Serien Ferrari mit einem V8 Motor. Der als robust geltende 3,2 Litermotor ist drehfreudig und wird von vier Weber-Doppelvergaser gespeist. Seine 255 PS weiß der Ferrari auch zu nutzen. Bei seiner sehr günstigen Gewichtsverteilung 45% vorn und 55% hinten und trotz seines relativ langen Radstandes, bescheinigte ihm die Fachpresse eine beeindruckende Straßenlage. Obwohl der 308GT4 nicht geliebt war und auch nicht die angepeilten 1500 Einheiten pro Jahr schaffte, soll er Ferrari in die schwarzen Zahlen gebracht haben. Insgesamt wurden in den 6 Jahren, von März 1974 bis März 1980, 2138 Einheiten verkauft.
Da in Italien Motoren mit mehr als 2 Litern hoch besteuert wurden, erschien im März 1975 die 2 Liter-Version, der 208 GT4, speziell konzipiert für den italienischen Markt. Bis Mai 1980 wurden 840 Exemplare hiervon gebaut. Der V8 Motor leistete jetzt nur noch 170 PS. Der Wagen ist leicht zu erkennen, da bei ihm die Nebelleuchten unter der vorderen Stoßstange fehlen. Außerdem hat er nur einen Auspuff und etwas schmalere Reifen.
Bertone fertigte auf der Grundlage eines 308 GT4 ein Sondermodell. Die Möglichkeit, sich unverzüglich veränderten Wetterverhältnissen anzupassen, gab dem Wagen den Spitznamen "Regenbogen". Das 1976 auf der Turiner Show gezeigte Chassis war um 100 mm gekürzt. Es war vom Typ ein Targa. Sein Dach war leicht abzunehmen und konnte hinter den Sitzen verstaut werden.
Technisch Daten
Motor: V8 Hubraum: 2.926 ccm Leistung: 188 KW/256 PS Nennleistung: 7.700 U/min Antrieb: Heckantrieb Schaltung: 5 Gang Topspeed: 247 km/h 0-100 km/h: 6,8 Sekunden Bereifung: Michelin 205/70 VR 14 radials Länge: 4.300 mm Breite: 1.710 mm Höhe: 1.181 mm Radstand: 2.550 mm Gewicht: 1.150 kg Verbrauch: 14-20 Liter/100 km
Triviales
Der unermüdliche Ferrari-Promoter Luigi Chinetti in den USA, der einen 308 GT4 1974 in Le Mans meldete, muss auch erwähnt werden. Leider musste der Wagen frühzeitig aufgeben. 1975 war der Wagen erneut gemeldet, doch der Streit zwischen dem Rennveranstalter Club l Ouest und Chinettis NART, war so groß, dass das gesamte amerikanische Team austrat.
Der Ferrari hat eine höhere Zuladung als ein heutiger Audi R8, dass macht ihn durchaus zum richtigen Reisewagen.
Danke fürs lesen, über Kommentare und selbst gemachte Bilder freue ich mich immer!
Euer Dorti |
Tue Nov 19 14:13:52 CET 2013
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Dortmunder 65
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GAZ 12 ZIM – Die Staatskarosse aus dem weitem Osten
Diese Limousine der Oberklasse der sowjetische GAS Werken sollte auf Wunsch vieler staatlicher Stellen und Amtsträger den GAZ Pobeda ablösen. Diese wollten ein größeres und repräsentatives Auto, es sollte technisch und stilistisch von ähnlicher Konzeption wie damalige US Fahrzeuge sein.
Die Kürzel dieser Fahrzeuge kann unter Umständen auch mal etwas Verwirrung stiften, denn die Übersetzungen der Bezeichnungen spielt da ab und an Schabernack in den Veröffentlichungen. GAS = russisch Gorkowskij Awtomobilnyj Sawod im Englischen wird daraus Gorkovsky Avtomobilny Zavod (GAZ) in Deutsch knapp Gorkier Automobilwerk. Bei ZIM verhält es sich fast genauso, zu Ehren des damaligen sowjetischen Außenministers Wjatscheslaw Michailowitsch Molotow von 1932–1956 kam bei den Fahrzeugen noch die Bezeichnung Savod Imeni Molotowa (SIM) hinzu.
Der GAZ 12 ZIM basiert auf seinen Vorgänger dem Pobeda, die Bodengruppe wurde in alle Richtungen vergrößert und verstärkt, auch bei diesem Wagen ist die Karosserie selbsttragend. Da es die Führung selbstverständlich eilig hatte, nahm man beim Design Buick zum Vorbild und so stand schon 29 Monate nach Auftragerteilung das Ergebnis. Das schon ist kein Witz, für die damalige Planwirtschaft eine enorm schnelle Entwicklung. Beim Motor bediente man sich im LKW Programm, dieser war allerdings schon etwas älter. Der Sechszylinder Reihenmotor mit seitlicher Ventilsteuerung bringt seine Leistung geschaltet mit einer Lenkradschaltung über ein vollsynchrones Dreiganggetriebe auf die Straße. Bei der Ausstattung wollte man natürlich dem Klassenfeind nicht nachstehen. Der GAZ 12 ZIM erhielt ein Autoradio, Ledersitze, Edelholzverkleidungen, selbstständig rückstellende Blinkerhebel und eine elektrisch beheizbare Rücksitzbank. Die Limousine wurde 21527mal gebaut und es sollen 5 Cabrios von Band gelaufen sein, die vom Werk Phaeton genannt wurden. Der Bau von Krankenwagen wird in einigen Publikationen erwähnt, ist aber auch umstritten da es nie einen Kombi gab. Wenn hier jemand etwas genaueres weiß oder sogar ein Bild hat würde es mich sehr freuen davon zu lesen. Der GAZ 12 war der Dienstwagen der gehobenen Führungsebenen, die Spitze wie Stalin bewegte sich im ZIS 110, einem Nachbau des Packard 180. Wegen seines recht hohem Preises viel der Export in Bruderstaaten wie DDR , Polen und der Tschechoslowakei sehr gering aus. Nach dem der Wagen allmählich aus dem Staatsdienst ausgemustert wurde kamen einig in Privathände. Selbst in Finnland fand man Käufer, die ihn als Großraumtaxi nutzten.
Der ZIM wird als gemütliche Reiselimousine beschrieben, dies kann man auch gut nachvollziehen, wenn man sich die technischen Daten betrachtet. Die Lenkung soll schwergängig sein und dadurch schon allein eine sportliche Fahrweise verhindern. Da verwundert es allerdings, dass der Wagen bei der Miliz eingesetzt wurde.
Die Kupplung ist eine Besonderheit, sie besteht aus zwei Komponenten. Eine wie ein Drehmomentwandler aussehende hydraulische Kupplung die an der Kurbelwelle angeflanscht ist. Diese übernimmt die Funktion eines Schwungrades und ist mit einem Anlasserkranz versehen. Im inneren sind Pumpen- und Turbinenrad sowie eine Hydraulikölfüllung. Mit steigender Motordrehzahl wird ein gleitender Kraftschluss hergestellt. An der Kraftabgabeseite ist ein Flansch befestigt, der die normale Einscheiben-Trockenkupplung aufnimmt. Zum Schalten muss die Kupplung benutzt werden, nur kann man in jedem Gang bis zum Stand runterbremsen und ohne Kuppeln wieder anfahren. So umgeht man einen mechanischen Kraftschluss mit dem Getriebe und erreicht eine gute Elastizität bei geringen Innengeräuschen. Die Konstruktion bewirkt aber, dass sich dadurch der Antriebsstrang mechanisch nicht blockieren lässt. Dadurch muss man sich bei jeder Gelegenheit auf seine Handbremse verlassen können.
Daten • Länge: 5530 mm • Breite: 1900 mm • Radstand: 3200 mm • Gesamthöhe: 1660 mm • Bodenfreiheit: 200 mm • Motor: Sechszylinder-Reihenmotor, stehende Ventile, Flüssigkeitskühlung (Pumpe und Thermostat) • Leistung: 95 PS (66 kW) bei 3600/min • Höchstgeschwindigkeit: ca. 130 km/h (Halb beladen: 125 km/h – Voll beladen: 120 km/h) • Normverbrauch: 15,5 l/100 km bei 50-60 km/h • Hubraum: 3485 cm³ • Bohrung × Hub: 82 × 110 mm • Gemischaufbereitung: Ein Doppel-Fallstromvergaser K-21 • Verdichtung: 6,7:1 • Kupplung: Hydraulische Kupplung und Einscheiben-Trockenkupplung • Getriebe: Dreigang-Schaltgetriebe, teilsynchronisiert, 2. und 3.Gang, Wählhebel am Lenkrad (Lenkradschaltung) • Antriebsart: Heckantrieb • Vorderachse: Einzelradaufhängung an Doppelquerlenkern, Schraubenfedern, doppelt wirkende hydraulische Hebel-Stoßdämpfer • Hinterachse: Starrachse an halb-elliptischen Blattfedern, doppelt wirkende hydraulische Hebel-Stoßdämpfer • Leergewicht: 1800 kg • Gewicht vollgetankt: 1940 kg • Zulässiges Gesamtgewicht: 2450 kg • Bremsanlage: Trommelbremsen rundum • Wendekreis: 14,8 m • Preis (1954): 40.000 Rubel
Als Beiname trägt der ZIM 12 noch Tshaika (Möwe)!
Geschichtliches
Wie es so schön hieß, der oberste Sowjet hat erkannt, dass man in die Produktion von Automobilen investieren muss und beschloss daraufhin die Gründung und Aufbau einer eigenen Fabrik. 1929 wurde man mit Ford handelseinig und man übernahm Produktionsanlagen um in Lizenz Fordmodelle zu bauen. Der Aufbau dauerte von 1930 bis 1932 und man produzierte den 1,5 Tonner NAZ AA, NAZ, NAS Z und M1. Der M1 wird auch als Emka bezeichnet und basierte auf den Ford V8-40. Wieso jetzt NAZ? Der Fabrikstandort hieß Nischnij Nowgorod und wurde erst später in Gorki unbenannt und mit der Unbenennung änderte sich auch der Fabriknahme. 1949 sollte der GAZ 12 die erste eigene Entwicklung der Sowjetunion sein, nach dem man sich bis dahin immer noch mit Nachbauten von US Fahrzeugen begnügte.
In jüngerer Zeit wollte GAZ mit Hilfe der Sberbank 35% von Opel aufkaufen, weitere 20% sollte Magna übernehmen. Die eigene PKW Produktion wurde eingestellt, da diese völlig überaltert war. GAZ hatte die Absicht mit Opelmodellen auf dem heimischen Markt wieder in Fahrt zu kommen.
Danke fürs lesen, wie immer freue ich mich über Kommentare und selbst gemacht Bilder.
Euer Dorti |
Mon Nov 11 00:35:12 CET 2013
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Dortmunder 65
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Plymouth P18 - Ein kaum beachteter US Klassiker
Plymouth und die P Serie, im Grunde immer eine mehr oder weniger aufwändiges Facelift bis zum P18. Der P18 bekam ein neues größeres Chassis und die Blechteile waren neue, ohne die Herkunft zu verleugnen. Plymouth setzte zu recht auf alt bewährtes Design. Nach dem Krieg war Plymouth der dritte Anbieter nach Ford und Chevrolet mit einem neuen Modell. Die Konkurrenz kam mit neuem Aussehen. Chrysler Präsident KT. Keller wollte aber an der hohen Form festhalten, von ihm soll der Spruch stammen. „ Ein Auto sollte nicht den Hut vom Kopf schlagen oder diesen über die Augen drücken. Auch sollte die Motorhaube nicht so niedrig sein, dass man drüber pissen kann.“ Daher wird der P18 auch oft nur Keller genannt. Den P18 gab es als Coupe, Limousine, Cabrio und Station Wagon, wobei die Special Deluxe Modelle die gehobene Innenausstattung erhielten. Das typisch Gesicht dieses Wagen (BJ.1949) wird von den drei breiten und zwei schmalen Chromstäben bestimmt und die vordere dreifach, horizontal gerippte Stoßstange untermauert das teure Aussehen. Diese Stoßstange ist in der Hot Rod Gemeinde sehr beliebt. Der Wagen wurde auch etwas breiter zu seinen Vorgängern und die Motorhaube überragte die Kotflügel nicht mehr ganz so weit. Die Form der vorderen Kotflügel geht in die Türen über und bricht die glatte Erscheinung dieser auf. Plymouth behielt die pausbäckigen hinteren Kotflügel bei, diese waren weiterhin verschraubt. Die Mitbewerber am Markt verschweißten ihre und dies war nicht sehr reparaturfreundlich. Die Motorhaube ziert der Schriftzug Plymouth in Form von einzelnen Buchstaben und wird von einer Zierleiste längs geteilt, auf der das Mayflower Segelschiff trohnt. Das Heck zeigt sich hingegen etwas schlichter, die Stoßstange ist genau wie die Vordere dreifach gerippt und über der Nummernschildvertiefung ist ein Chromzierarbeit mit dem Schriftzug Plymouth und dem Wappen angebracht. Unterhalb der Vertiefung ist ein massiver Griff mit Schloss verbaut. Mit den 49er Modellen gab es dann auch 2 Türschlösser an den Fronttüren. Die Chromleisten an den Kotflügeln waren optional, man konnte die Deluxe Modelle auch ohne bekommen. Da der P18 trotz der Leisten die ihn optisch streckten sehr hoch wirkte, kürzte man noch die Federn (zu den Vorgängern) um ihn flacher erscheinen zu lassen.
Plymouth überarbeitet auch den Innenraum seiner Modelle und gestaltete sie hochwertiger, man sieht Holz und viele Chromelemente. Neue Drehlichtschalter und Knöpfe und ein Aschenbecher wurden schick eingebaut. Selbst ein Radio war lieferbar und sollte es nicht mitbestellt worden sein, zierte eine schöne Abdeckung den Radioschacht. Die Knöpfe der optionalen neuen Heizung wurden bei Bestellung unterhalb des Radioschachtes formschön im Design eingebunden. An stelle einer Abdeckung mit Ornamentschriftzug konnte man eine elektrische Uhr geliefert bekommen. Plymouth machte mit seiner neuen Fenstermechanik schon auf Sicherheitswerbung. Man pries das System damit an, dass der Fahrer seine Hand nicht so lange vom Lenkrad nehmen muss wie bei anderen Autos. Bei der auch größeren Bestuhlung konnte man durch hinzufügen oder entfernen von Federn die Härte einstellen. Armlehnen, Hupenring und Handschuhfach mit Schloss waren Option. Die Special Deluxe Modelle hatten Edelsteinschlagschutz an den hinteren Kotflügeln und zur Wagenfarbe passende Polsterung aus Bedford Cord oder Vinyl. Das Cabrio konnte zusätzlich in den Sonderfarben Mexiko Rot und Creme Plymouth geordert werden. Das Verdeck hatte eine Kunststoffrückscheibe und schon Elektromotoren. Bei dem acht Personen Woody Kombi kann man die beiden hinteren Sitzreihen ausbauen und beim Suburban war die Rückbank klappbar. Diese Klappfunktion machte beim Kombi aus mittlere und hintere Sitzbank auch eine Liegefläche. Der Reihensechszylinder mit 3,6 Litern brachte 96 PS (71kw)und damit konnte man den P18 recht flott bewegen, Wie bei Plymouth üblich, wurde 1950 schon ein Facelift durchgeführt, der Kühlergrill sah mit drei sehr großen Chromstäben etwas bulliger aus und die Stoßstangen waren nicht mehr gerippt. Bei den Rücklichtern wechselt die Anordnung an der Karosserie auch von Jahr zu Jahr bzw. je nach Modell. Die Super Deluxe hatten diese formschön direkt auf dem Übergang Kotflügel Karosserie im oberen Bereich.
1928 gründete Walter P Chrysler Plymouth um im unteren Marktsegment gegen Ford und Chevrolet einen weiteren Anbieter ins Rennen zu schicken. Bisher hatte Chrysler sich nicht um diese Käuferschicht bemüht. Beim Namen und Emblem griffen die Verantwortlichen auf die Geschichte der USA zurück, auf die ich ja wohl nicht eingehen muss. Diese neue Marke sollte das Lieblingskind von W.P. Chrysler werden und für Innovation stehen. Nicht nur die obligatorischen Sechszylinder brachten die Marke weit nach vorn, sondern die hohe Qualität der Fahrzeuge und die Werbebotschaft war Eindeutig: Mit einem Plymouth bekommt man was fürs Geld. 1932 stand man schon vor den GM Marken Buick und Pontiac, 1934 lief der einmillionste Wagen vom Band und 1939 überschritt man die drei Millionen. Ein weiterer Siegeszug wurde vom Krieg vereitelt und man begann halt danach wie fast alle mit den Vorkriegsmodellen. Wie schon oben erwähnt brauchte Plymouth nicht lang um ein neues Modell auf dem Markt zu bringen. Plymouth sollte unter KT Keller aber nicht mehr den Stellenwert im Chryslerverbund bekommen den es hatte, dieser bevorzugte Dodge und die Konkurrenz von außen hatte aufgeholt und war sogar teilweise besser.
Danke fürs lesen, über Kommentare und selbst gemachte Bilder freu ich mich!
Euer Dorti |
Sun Nov 03 15:03:50 CET 2013
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Dortmunder 65
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Lotus Elite II - Ich weiß nicht was ich dazu sagen soll!
Collin Chapman wird sich schon was gedacht haben, nur ich weiß nicht was. Ich weiß beim besten Willen nicht, was ich zu dieser Karosserie sagen soll. Die Front und Seitenlinie bis zur A-Säule ist ja noch gelungen und passt auch in die Zeit seiner Entwicklung. Die Seitenlinie mit den Fenstern kann man noch akzeptieren und sogar schön finden. Nur dieses Heck, als sei das Blech ausgegangen, weit schräg nach unten abfallend. Ja es gab einige Italosportler die ähnlich gebaut waren, nur stimmten da die Proportionen. Ich bin überzeugt, dies ist der hässlichste Lotus aller Zeiten und das fanden wohl auch die Käufer von Lotus Fahrzeugen.
Colin Chapman der Gründer und Kopf von Lotus wollte wohl den Schritt vom Hersteller für Individualisten zum Kleinserienhersteller für die gehobene Mittelschicht machen. Dabei sollten die typischen Lotuseigenschaften nicht zu kurz kommen wie Sportlichkeit, agiles Fahrverhalten und Leichtbau. Um die neu angepeilte Käufersicht erreichen zu können bekam dieser Wagen vier Sitzplätze und einige Dinge die Lotus bisher als entbehrlich einstufte. Die Innenausstattung wurde feiner denn die Verkleidungen dienten nicht mehr nur zum Verdecken von Technikkomponenten und Hohlräumen. Und Annehmlichkeiten wie elektrische Fensterheber, Servolenkung und Klimaanlage wurden angeboten bzw. eingebaut. Es gab den Elite in drei Ausstattungsvarianten 501, 502 und 503. Die erhofften Stückzahlen wurden nicht erreich, nur eingefleischte Lotusfans und Käufer die auf dessen Fahreigenschaften scharf waren bedienten sich. Selbst seine Nachfolger Exel und Eclat deren Linienführung ansprechender ist schafften es nicht. Lotus ist und bleibt bis heute ein Hersteller von Fahrzeugen für eine erlesene kleine Käuferschicht.
Der Lotus-Frontmotor mit Alukopf der aus 2 Liter 160 PS holte brachte den 1t Wagen auf max. 220 km/h. Für den Sprint auf 100 brauchte er knapp 7,4 Sekunden, Lotus sprach von 10 Liter Verbrauch 15 sind wohl realistisch. Zum Fahrwerk habe ich unterschiedliche Angaben gefunden, mal spricht man von einer Eigenkonstruktion und dann soll es von Toyota sein. Die Kunststoff Karoserie, von Oliver Winterbotton entworfen, schmiegte sich an einem Gitterrohrrahmen. Ab den 80er waren die Gitterrohrrahmen von Lotus verzinkt. Die Karosserie des Elite wurde in zwei Teilen gefertigt und die Naht wurde durch eine umlaufende Stoßleiste verstärkt und kaschiert. In den ersten Jahren gab es nur das Fünfgangschaltgetriebe und ab 1976 ein Automat als Option. Im Jahr 1980 wurde der Motor etwas stärker und hatte dann 2,2 Liter ohne das die Spitzengeschwindigkeit großartig stieg. Von diesen stärkeren Modell sollen bis Produktionsende nur 33 Stück gebaut worden sein, eine Gesamtstückzahl habe ich auch nicht gefunden, nur noch eine Behauptung, der nach soll es den Elite II rund 10mal als Linkslenker geben bzw. gegeben haben. Die große steile Heckklappe vereitelte eigentlich die angepeilte praktische Nutzung des Gepäckraumes. Die enorme Schräge verkleinerte den nutzbaren Raum zu sehr. Weiter waren die Heizdrähte in der Scheibe sehr empfindlich und die pneumatischen Streben die die Klappe aufhalten sollen waren besonders bei kalter Witterung zu schwach. Der gesamte Innenraum wurde von Giugiario von Ital Design entworfen, in diesem fand sogar ein Phillips –Sound – System Platz.
Geschichtliches und Triviales
1952 Gründung von Lotus Engineering 1956 Vorstellung Lotus Eleven 1957 Lotus Elite und Seven 1958 Lotus startet in der Formel I 1961 erster Formelsieg - in Monte Carlo 1963 Gewinn der Gesamtwertung Formel I 1982 Tod von Colin Chapman im Alter von 54 Jahren
Auf Kommentare uns selbsgemacht Bilder freu ich mich schon.
Danke fürs lesen, euer Dorti |
Sun Oct 27 11:44:59 CET 2013
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Dortmunder 65
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Borgward Isabella Ein Wagen, eine Legende und viel Wirtschaftsgeschichte
Ich habe mich lang mit Borgward beschäftigt, die Isabella an sich ist ein seiner Zeit beeindruckendes Fahrzeug. Nur Isabella und das Ende um Borgward lässt sich nicht trennen, die Qualität und der Stellenwert von Borgwardfahrzeugen lässt den Mythos leben. Ich weiß nicht ob am Ende dieses Artikels eine uns befriedigende Arbeit herauskommt! Grob gesagt fang ich mal mit der Isabella an, denn das ist ja immer noch das Wichtigste im Blog mit den Bildern zusammen. Abschließen werde ich mal versuchen die Geschichte zu beleuchten
Borgward Isabella in ihren Varianten gebaut von 1954 bis 1962 setzte von Anfang an Maßstäbe, wobei die ersten schon einige Schwächen hatten wie eindringendes Regenwasser, platzende Frontscheiben und abbrechende Vorderachsteile. Als Nachfolgerin der Borgwardmodelle Hansa 1500 und 1800 die ehr schlicht daher kamen, sollte das Design der Isabella eins der schönsten Wagen nicht nur dieser Zeit sein. Oft wird behauptet, dass der Chef selber im Hinterzimmer am Design feilte, dies kann durchaus sein. Er galt nicht nur als genialer Tüftler sondern auch als eigensinniger Patriarch.
Isabella, über diesen Namen scheiden sich auch die Geister zur Entstehungsgeschichte. Eine behauptet er sei einer flapsige Bemerkung von Carl F.W. Borgward entsprungen, als ihn jemand nach einem Tarnnamen fragte. Ich teile ehr die Version, dass Carl F.W. Borgward den Namen bewusst wählte um die Schönheit dieses Wagens noch zu unterstreichen. Die Leichtigkeit der Formen hatten nicht viele Dinge dieser Zeit und wenn waren italienische Designer oft beteiligt. Außerdem wollte man die moderne Frau ansprechen, denn Fahrerinnen gab es immer mehr und Ehefrauen sprachen bei der Anschaffung jetzt auch ein Wörtchen mit. Geadelt wurde die Isabella durch die fast eigenständige Konstruktion des Coupes, dieses schaffte es ins Museum of Modern Art in New York. Anfangs nur als Einzelstück für die Dame des Hauses gedacht, startete der Verkauf 1957.
Nicht nur das Design beeindruckte Kundschaft und Fachpresse, auch die Technik, Motor und andere Detaillösungen verblüfften. So ließen sich z.B. die Dreiecksfenster nicht nur aufklappen wie bei der Konkurrenz sondern runterkurbeln. Die Heckklappe mit der integrierten Reserveradaufnahme ging weit herunter, die Mitbewerber hatten alle ein Heckabschlussblech, über die man die Ladung heben musste. Ein Novum in der Mittelklasse war die hydraulische Kupplungsbetätigung, dies ermöglichte das Schalten der Viergang Lenkradschaltung ohne Vibrationen oder Rupfen im vollsynchronisierten Getriebe. Weiter fallen die hängenden Pedale auf, die waren zu der Zeit nicht Standart. Die Kotflügel waren verschraubt und somit kostengünstig zu tauschen. Auch andere Lösungen waren wegweisend. Hinten die Baugruppe Zweigelenkpendelhinterachse mit Schubstreben und vorn die Radaufhängung aus verschieden langen Querlenkern unten und oben. Rundrum Schraubenfedern mit Tele-Dämpfer und vorn zusätzliche Stabilisatoren. Die selbsttragende Ganzstahlkarosserie mit glatter (heute noch nicht selbstverständlich) Bodengruppe nahm die Fahrwerksteile auf. Das geniale war aber der Motor, der die Isabella lange Zeit auf den Autobahnen die linke Seite als Dauergast bescherte. Ludwig Brandt ließ sich einiges einfallen, um aus dem 1,5 Liter Motor 40,2 PS/l zu regenerieren. Basis war der Motor des Hansa 1500, ein strömungsgünstiger Ansaugkrümmer, höhere Verdichtung gepaart mit besserem Bohrungs-/Hubverhältnis und höheren Drehzahlen bewirkten die damalige enorme Leistungssteigerung. Mercedes brachte es von 1953 bis 57 gerade auf 29,4 PS/l und Opel mit dem Rekord bis 1955 auf 26,9 PS/l. Der mit untenliegende Nockenwelle und einem Vergaser recht einfache Motor verfügte aber über einen Nebenstromölfilter der Oberklassemodelle damals vorbehalten war. Dieser Motor war für mehrere 100t km gebaut.
Borgward baute somit ein sportliches und familientaugliches Reisemobil, andere Hersteller hatten so was nicht zu bieten. BMW sollte erst nach dem Niedergang von Borgward die Lücke schließen können. Im Erscheinungsjahr konnte kein deutscher Hersteller ein Wagen mit dem Temperament, Aussehen gepaart mit Wirtschaftlichkeit und Fahrsicherheit bieten.
Selbst der Einstiegspreis war bei 7265 DM und dem geliefertem Produkt sensationell.
Einige Änderungen
1955: Verbesserungen an Motor, Fahrwerk und Federn, Änderung an Getriebeuntersetzungen 1956: Vereinfachung des Kühlergrills 1957: Neues Armaturenbrett, geändertes Lenkrad, größerer Benzintank (48 l), verbesserte Innenausstattung 1958 kleinerer Rhombus im Grill und schmalere Rückleuchten, 1960 Automatikgetriebe bzw. Hansamatic auf Wunsch, Kotflügel hinten geändert, Kofferraum um 6 cm verlängert, Rückfahrscheinwerfer serienmäßig, Einschlüsselsystem 1961 neues Armaturenbrett
Die Isabella brachte die Borgwardgruppe weit nach vorn, hinter den Massenherstellern Opel und Ford aber immerhin noch vor Mercedes. Nur es reichte nicht aus um Borgward den weiteren Verlauf der Geschichte zu ersparen.
Die Grunddaten zur Borgward Isabella: • Hersteller – Carl F. W. Borgward GmbH • Produktionszeitraum – 1954 bis 1962 • 4-Zylinder-Reihenmotor, dreifach gelagerter Kurbelwelle, hängende Ventile • Hubraum 1493 ccm – Leistung 44 Kw/60 PS – Isabella TS 75 PS • 4-Gang-Getriebe mit Lenkradschaltung, voll synchronisiert • Hinterradantrieb – Schraubenfederung rundum • Einzelradaufhängung an Doppelquerlenkern vorn – Pendelachse mit Schubstreben hinten • Länge 4,40 m – Breite 1,76 m – Höhe 1,50 m • Leergewicht 1040 kg • Höchstgeschwindigkeit 135 km/h – Isabella TS 150 km/h • Neupreis 7.265,- DM • Batterie 6 V 84 Ah, Lichtmaschine 130 W bei 2200 U/min, Zündfolge 1-3-4-2, mechanischer Zündverteiler mit Fliehkraft-Unterdruckverstellung, Zündkerzen-Wärmewert 225 • TS steht für Touring Sport und dieser stärkere Motor war für das Spitzenmodell und das Coupe
Produktionszahlen
Isabella PKW 1954 -1962 155.925 Stück / Combi 1954 bis 1962 37.396 Stück / Coupe 1957 bis 1961 9537 Stück Über Isabella Pick Up und den Cabrios habe ich keine genauen Angaben gefunden, der für den Export gedachte Pick Up muss sehr selten sein. Cabrios deshalb weil es eins auf Coupebasis und eins auf Basis der Limousine gab. Das auf Coupebasis gebaute Cabrio soll ca. 15 mal bei Karl Deutsch Karosseriebau in Köln gebaut worden sein. 202.862 Exemplare Isabella sollen insgesamt vom Band gelaufen sein.
Was ist aus heutiger Sicht zur Isabella zu sagen, im Großen und Ganzen wie bei allen Oldis. Erst genau prüfen bevor man sich bindet, besonders wenn einem ein Cabrio unterkommt. Ersatzteile liegen oft schon auf Mercedesniveau. Wobei Verschleißteile ein geringeres Problem darstellen, da sie meist damalige Standartprodukte waren. Da die Borgwardfans meist schon im gehobenen Alter sind, werden öfters welche angeboten und die Preise befinden sich im allgemeinem auf realistischen Höhen.
So hier verabschiede ich mich mal von den Lesern, die sich nur speziell für das Auto und die Bilder interessieren! Über Kommentare/Anmerkungen freu ich mich genau wie über selbst gemachte Bilder von euch.
Gruß Euer Dorti.
Geschichte
Mal sehen ob es mir gelingt, normal müsste man ein Buch schreiben, daher die Anfänge in Kurzform und vor allem das Ende mal genauer betrachtet!
1890 Geburt Carl Friedrich Wilhelm Borgward, Schlosserlehre, Maschinenbaustudium und mit 23 Oberingenieur 1919 Teilhaberschaft und Geschäftsführung Bremer Reifenindustrie GmbH und Angebotsumstellung für Hansa Lloyd Werke (Kotflügel u. Kühler) ab 1921 Alleinverantwortlich unter Bremer Kühlerfabrik Borgward & Co 1922 Umzug und Produktionsbeginn des dreirädrigen Blitzkarren 1928 Kauf der Bremer Karosserie Fabrik gegenüber der Hansa-Lloyd AG Verwaltung mit seinem Partner (seit 24) W. Tecklenborg 1929 kauf der Bankenanteile der Hansa Lloyd AG und Übernahme Geschäftsführung und Vorstand der Goliath – Werke und Hansa Lloyd 1931 Lloyd ist Pleite und wird mit den Goliath Werken verschmolzen zu "Hansa-Lloyd-Goliath-Werke Borgward & Tecklenborg". Neukonstruktion von Hansa 1100 und 1700 mit Stahlkarosserie anstatt Holz. 1937 Neubau einer Vorbildlichen Fabrik in Sebaldsbrück und Borgwart kauft Tecklenborg für 4 Mill. RM nach Unstimmigkeiten raus und Umwandlung in "Hansa-Lloyd-Goliath-Werke Carl F.W. Borgward" 1938 Ernennung Borgwarts zum Wehrwirtschaftsführer und trotzdem keinen Einfluss mehr über die Fabriken
1948 durfte Borgward die von der Stadt Bremen und vom Verkaufsdirektor Schindelhauer geretteten Betriebsmittel wieder übernehmen. Und begann gleich mit Neubauten. Um mehr Rohstoffe zu bekommen gründete er drei Unternehmen, die "Goliath GmbH", die Lloyd-Maschinenfabrik GmbH" und die "Automobil- und Motorenwerke Carl F.W. Borgward GmbH". Dieser geniale Schachzug sollt später aber eins der großen Probleme werden. 1949 der Hansa 1500 Neukonstruktion in Pontonform wird in Genf auf dem Salon vorgestellt und für die „Geringverdiener“ kam der Lloyd LP 300 1950 Umwandlung Lloyd-Maschinenfabrik GmbH in Lloyd-Motoren-Werke GmbH nach Aufgabe der Textilmaschinenproduktion und Neubau in Bremen Neustadt. 1954 Borgward Argentinia S.A. Industrial wird gegründet und man expandiert weiter und die Isabella erblickt das Licht der Welt. 1959 noch zwei neue aus dem Firmenkonstrukt die Arabella und der große Borgward mit Luftfederung.
Das Ende, wieso, weshalb, warum und/oder ein Wirtschaftskrimi ?
Das Ende von Borgward hat fast mehr Facetten als ein Diamant, es gibt sehr viele Aussagen und Mutmaßungen. Nur wer war der Leittragende zum Schluss? Bestimmt nicht die meisten Protagonisten! Die große Masse an Arbeitnehmern und mit Sicherheit auch C.F.W Borgward, der das Ende nur knapp 2 Jahre überlebte, vielleicht bzw. bestimmt. Wo soll ich nun Anfangen, ich möchte nicht eine neue Theorie aufmachen daher werde ich mal versuchen Eins nach dem Anderen aufzudröseln.
Die Presse, ein riesiger Meinungsmacher, allem voran die Boulevardpresse, die sich natürlich reißerisch über die Situation her machte. Die ARD die selbst in den Nachrichten darüber berichtet. Soll man ihnen die Schuld geben? Im frühen Nachkriegsdeutschland sah man sich mit einer der ersten großen Stagnationen in der Wirtschaft konfrontiert. Es wurden Zahlen genannt die sich damals riesig anhörten und dem Ottonormalverbraucher Angst machten. Ich sag nur weder Presse noch Leser waren bereits soweit sich ihrer Verantwortung bewusst zu sein bzw. das Gelesene richtig zu bewerten.
Die Konkurrenz, allem voran BMW, was hätten diese von einem Konkurs gehabt? Einen guten Konkurrenten weniger ja, einen starken wohl nicht. Außerdem hatten alle ihre hausgemachten Probleme. Es wird sogar davon ausgegangen, dass diese keinerlei Interesse an einer Pleite hatten! Viele in der Wirtschaft hatten Angst, dass das labile Vertrauen sie selbst mit in den Abgrund ziehen kann. Für die Behauptung ein Konkurrent hätte die Hausbank unter Druck gesetzt, mit beteiligten Bremer Kaufleute, hält sich auch recht hartneckig. Nur scheint hier nicht BMW gemeint zu sein. Oft liest man dann vom so genannten Vollstrecker der beauftragt wurde, ob damit Dr. Semler gemeint ist bleibt im Nebel. Auf jeden Fall hatte sich dieser Herr auf Konkursverfahren spezialisiert und sich nicht nur bei BMW und Henschel einen guten Ruf erarbeitet. Was gegen die Semler Theorie spricht ist, dass er nie zu BMW zurückkehrte. Allerdings gibt es wohl auch zweifel ob er wirklich der Macher war bei seinen Erfolgen bei BMW und Henschel.
Die Politik, eine Ansammlung von Menschen die sich schon bei städtischen Angelegenheiten nicht einig sind und die plötzlich mit Summen konfrontiert wurden die größer als all ihre Haushalte waren. Eventuell auch welche die sich am Hamburger Borgward mit seiner angeblichen Arroganz rechen wollten. Zumindest zeigten sie kein Vertrauen und versagten nach der Übernahme der Geschäfte kläglich.
Die Händler und Kunden, die durch alles stark verunsichert waren und sich fragten was nun? Wohl kaum, diese arbeiteten hart und hatten Angst auf ihre Borgwards sitzen zu bleiben oder keine Ersatzteile mehr zu bekommen.
Dem Wirtschaftsprüfer Dr. Semler und Aufsichtratsvorsitzenden von BMW der seine erste Einschätzung zwei Wochen später revidiert? Da könnte man sagen, er hat mit Sicherheit dem Ruf stark geschädigt und eine Rettung fast da schon verspielt. Aus seiner Position heraus war er nicht die beste Lösung und daher rührt auch die negative Darstellung von BMW. Der Fehlversuch der Sanierung hatte viele Väter! Den Konkursverwalter, der Aufsichtsrat und die Politik. Keiner wollte eine harte Sanierung durchdrücken oder war in der Lage das Firmengeflecht zu entzerren oder einen potenten Partner zu aquerieren. Selbst einen Verkauf als ganzes gelang nicht. Bis zum endgültigen Aus verbrannte Bremen nochmals 50 Mil. DM und das obwohl man Borgward nur 10 verweigerte. Ob Borgward selber das Schiff auf Kurs gebracht hätte bleibt unbeantwortet.
C.F.W. Borgward, der geniale Tüftler und Patriarch, der schon im gehobenen Alter war? Was war geschehen? Borgward exportierte den größten Teil seiner Produktion. Nur der Absatz brach ein und viele Wagen standen auf Halde, dass die Lloydmodelle nur mit Verlust verkauft wurden konnte man trotzdem verkraften! Das man noch kurz vor Ende wachsen wollte ist auch nicht unbedingt der Schlüssel, oder das oft erwähnte Hubschrauberprojekt hatte auch nicht die Größenordnung. Sollte es der Umstand sein, dass sich der Nachkriegsschachzug mit der Gründung dreier Unternehmen sich zum Problem entwickelte? Borgwart leistet sich dadurch Verwaltungs- und Vertriebsabteilungen dreimal. War er so sozial eingestellt, dass er von Entlassungen absah und gewisse Rationalisierungen nicht anging. Übersah er die Notwendigkeit sein Unternehmensgebilde zu überarbeiten? Ich vermag darauf keine Antwort zu geben! Ein Problem Borgwards war mit Sicherheit nie genügend Geldmittel flüssig zu haben, er bewegte sich immer am Rand des Abgrunds. Von einer Überschuldung des Unternehmens konnte man wahrlich nicht sprechen, da die Kredite nicht mal den Wert des Grundbesitzes erreichten.
Wie soll man jetzt diese Vorkommnisse werten? Ich habe unzählige Berichte, Kommentare, Zeitungsmeldungen usw. gelesen und finde es immer noch schwierig neutral ein Urteil abzugeben. Nur wie sich alle Beteiligten verhalten haben lässt auf wenig Professionalität schließen! Die Bremer Politik, die Borgward ihre Entscheidung nicht vor den Medien, die Bürgschaft zu stoppen, mitteilte. Anschließen in einer langen Nachtsitzung dem Patriarchen die entschädigungslose Übergabe der Firmen abringen um dann dilettantisch weiter zu verfahren. Zumindest wurde C.F.W. Borgward wohl an die Grenzen seiner Kräfte gebrach und er schenkte der Politik glauben die ihm versicherte das Imperium zu retten. Er sah wohl zu guter letzt keine andere Möglichkeit.
Zu diesem Zeitpunkt waren seine Möglichkeiten sehr gering, zumal er zwei gute Möglichkeiten ausgelassen hatte. Borgward verhandelte schon einmal mit Chrysler, nur diese wollten die Mehrheit von 51%. Borgward wollte aber nicht die Macht verlieren und brach die ganze Geschichte ab. Später unter dem Insolvenzverwalter ging der zweite Anlauf an Chrysler zu verkaufen auch daneben, diesmal beendete aber Chrysler. Kurz bevor C.F.W. Borgward das Bundesverdienstkreuz bekam, hatten seine engsten Berater und Mitarbeiter im Unternehmen ihn soweit, dass er alles in eine AG umwandeln wollte. Nur kam der Abend der Preisverleihung, das Ego des Patriarchen wurde so gebauchpinselt, dass er dieses Vorhaben auch verwarf.
Alles in allem waren es viele kleine und große Fehler die das Schicksal der Borgwardgruppe besiegelte. Man kann nicht nur einer Person die Schuld zuweisen, zumal nach der Auflösung und Verkauf der Aktiva jeder Gläubiger sein Geld zurück hatte. Es sollen sogar noch Millionen übrig gewesen sein. Ob die Familie jemals entschädigt wurde konnte ich auch nicht in Erfahrung bringen. |
Mon Oct 14 01:08:40 CEST 2013
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Dortmunder 65
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Dodge Charger (R/T) Für viele das Muscle Car schlechthin!
Ich weiß ich provoziere jetzt ein wenig, nur ich finde man sollte sich nicht nur auf Ford Mustang, Pontiac GTO oder Plymouth Barracuda (um nur einige zu nennen) versteifen. Dodge verschlief fast den Start der sportlichen Riesen und vermasselte diesen auch noch.
Dieser Fehlstart ist eigentlich sehr verblüffend, denn im Vorfeld schien Dodge doch die Zeichen der Zeit richtig erkannt zu haben. Anfang der 60er setzte sich der Trend zu Fließheckautos in den USA durch. Die Autobauer versuchten die sich immer mehr in den Vordergrund tretenden jungen Käuferschichten zu sichern. Diese wollten nicht mehr die verspielten Heckflossenmodelle ihrer Väter! 1964 klopfte Dodge mit einer Studie die Resonanz ab, diese hatte schon den Namen Charger. Warum Dodge nun nicht den Weg eines völlig neuen Wagens weiter ging konnte ich nicht herausfinden, wohl aus Angst den Anschluss an die Konkurrenz zu verlieren, brachte man 1965 einen sportlich aufgemotzten Dart mit dem Zusatz Charger 273 auf den Markt. 1965 wurde auch noch ein weiteres Showcar auf Messen gezeigt und 1966 kam dann auf dem Dodge Coronet Fastback Basis der erste Charger. Jetzt hatte Dodge fast alle Trümpfe aufgebraucht um noch vernünftig durch zu starten. Selbst das 67er R/T (Road und Track) Modell mit dem 440er Magnum V8 Motor und 375 HP scheiterte.
Nun schreiben wir das Jahr 1968 und Dodge sollte nun mit dem neuen Modell endlich die Kurve kriegen. Ich und viele werden mir da recht geben, finden diese Reihe ist und bleibt der wahre Charger. Die Coke Botle Form, also die harmonische, moderne, kantige, neue Karosserie mit dem Hüftschwung, schlug voll ein. Die Kühlerfront wirkt wie ein übergroßer, elektrischer Rasierer auf Grund seiner Klappscheinwerfer. Die Heckscheibe war nach innen hin versenkt, so das die hinteren Dachsäulen wie Leitwerke darüber hinaus ragten. Die R/T Fastback Coupes erkennt man am Bumble-Bee-Streifen am Heck und dem R/T Logo im Kühler. Das Spitzenmodell gab es mit 375 HP (440 cui) oder dem 425 HP Hemi-Motor (426 cui) alle anderen hatten die 318 bzw. 383 cui V8 Motoren. Dodge verkaufte das 68er Modell 96100mal und davon waren 17665 R/T Modelle.
1969 wurde nur leicht im Design eingegriffen, die Rückleuchten des 68er waren die der Corvette ähnlich, die neuen gingen nun über die gesamte Heckpartie, der Kühlergrill bekam eine Mittelstrebe und somit sein eindeutiges Merkmal. Dodge bot wie alle anderen Hersteller auch optional Mehrausstatung an und dieses Angebot wuchs weiter. Das SE Modell (Special Edition) hatte Schalensitze mit Lederbezug, Holzeinlagen und spezielle Radkappen. Als besonderes Gimik besaß dieses Modell eine Lichtabschalt-Verzögerung. Dodge bot sogar einen Reihensechszylinder an (3,7 Liter, 225cui und 145 PS), doch mit ca, 500 verkauften Exemplaren spielt dieser keine große Rolle.
Dodge wollte 69 auch sportlich durchstarten und ergänzte die Palette mit einem Modell bei dem die Heckscheibe flach in der C-Säüle saß. Die Heckklappe musste dafür modifiziert werden, der 500er wie er genannt wurde brachte im Windkanal nicht das gewünschte Ergebnis. Dodge änderte noch die Front, die jetzt spitz und flach nach unten verlief, leider übersteuerte der Wagen zu stark. Um dieses Untersteuern in den Griff zu bekommen bekam der Wagen einen riesigen Heckspoiler, der „Daytona“ war geboren. 1969 brachte Dodge 69100 Boliden an den Mann/Frau und davon etwa 20t R/T Versionen. 1970 nahm Dodge auch nur leichte Änderungen vor, eine Chromumrandung am Kühlergrill und durchgehende Heckleuchten waren das Markanteste. Der Wagen wurde unwesentlich (1 inch) länger und die Motorenpalette weitestgehend gleich. Die Modelle 500 und R/T setzten wieder die Spitze, wobei man die R/T’s an den auffälligen Einbuchtungen in den Türen erkennt. Mit knapp 50000t verkauften Charger davon 10337 R/T brach der Verkauf ein, dies lag nicht nur an der Konkurrenz sondern auch am Schwestermodell Challenger.
1971 sah Dodge sich gezwungen im Design etwas zu machen, der Charger wurde seiner Kanten beraubt und insgesamt runder. Radstand und Wagen würden kürzer und die Heckleuchten eckig, beim R/T dazu dreigeteilt. Die Klappscheinwerfer gab es nur gegen Aufpreis bei den Modellen SE und Super Bee. Der Super Bee war neu im Programm, diese Variante gab es bis dahin nur im Dodge Coronet. Der R/T war als Spitzenmodell erkoren und litt unter der Modellvielfalt. Von den nun 79t Stück waren es nur noch rund 3000 R/T. Der R/T hatte als Standart den 440 cui Magnum Motor mit 370 HP oder optional den 426 Hemi und ein 440er Sixpack. Der Standart Charger bekam weiterhin einen 318 cui V8 mit 230HP.
Mit dem 72er Modell endet die erste Generation des Charger, auch hier forderte die Ölkriese ihren Tribut. Der R/T, Super Bee und der 426 cui Hemi wurden ersatzlos gestrichen, es gab nur noch den 340er cui Small Block und den 440er cui Big Block. Dodge setzte nochmals rund 76t Stück ab.
Die neuesten Charger aus dem Hause Dodge finden wieder Anklang, im Gegensatz zum verhöhnten Omni Modell der Jahre 83 bis 87. Witziger weise hatten die Omni Modelle auch VW und Peugeot Motoren.
Was gibt es noch zum Charger zu sagen, nun einen originalen zu bekommen ist fast unmöglich. Wer einen hat gibt ihn selten her und die am Markt sind meist Costum Cars, leider halt stark modifiziert. Findet man einen, sprengt der Preis oft den Rahmen. Der Charger war schon ein Tier auf der ¼ Meile und hatte sich schnell den nötigen Respekt erarbeitet. Ein weiterer seiner damaligen und heutigen Beliebtheit ist seine Präsens in Filmen und Serien. Wer kann schon die Jagt in Bullit mit dem Ford Mustang vergessen oder in The Dukes of Hazzard (Ein Duke kommt selten allein) als General Lee. Neuerer Film war der Vampir Reißer mit Wesley Snipes „Blade“, in dem der Charger wieder mal seine Stärken zeigen durfte. Und auch im Film Death Proof von Tarantino stand er dem Bösewicht gut zur Seite. Die Serie mit den Dukes hat mir damals sehr gut gefallen, nur sollen bei den Dreharbeiten rund 500 Charger zerstört worden sein. Viele blieben schon zu beginn bei Rennen jeder Art auf der Strecke und eine nicht unerhebliche Zahl raffte bestimmt auch die Zeit dahin.
Der in einem Artikel gelesene Spruch passt leider bestens auf den Charger – Die Karriere des Charger ähnelt der vieler Rockstars: Er lebte schnell und starb jung.
Nun mal was zur Technik und Ersatzteilen usw.
Bei den originalen Bremsen sollte man trotz der Kraft die den Charger nach vorne treibt keine Wunder erwarten, dennoch mach die Charakteristik des V8 einen selbst in ruhiger Fahrt süchtig. Da bei vielen Restaurierungen Getriebe und Motor nicht zusammen passen, sollte bei einem Kauf darauf geachtet werden. Ansonsten bleiben einige Pferdchen auf dem Weg zur Antriebsachse am Straßenrand stehen. Rost und Spachtel sind meist an den üblichen Kanten zu finden, vor allem bei Pfusch – Restaurierungen die leider immer wieder importiert werden. Blech und Innenraumteile bekommt man schwer oder als Nachfertigung für viel Geld aus den USA, Motor und Fahrwerksteile sind sogar hier in Deutschland verfügbar. Die Inneneinrichtung sollte bei einem Kauf genau begutachtet werden und nicht einer Ruine gleichen. Die Preise für Charger mit Basismotor halten sich in Deutschland dank „Massenimport“ in erträglichen Rahmen. Der legendäre Hemi V8 ist fast nicht zu bezahlen, eine kleine Zahl dazu, dieser Motor wurde z.B. 68 und 69 nur 475 mal verkauft.
Geschichte und Triviales
Horace Elgin und John Francis Dodge belieferten Anfang 1900 die Automobilindustrie mit Teilen speziell mit Kugellagern, dafür verlagerten sie ihr Unternehmen Dodge Fahrrad und Maschinenfabrik nach Detroit. Einige Quellen schreiben sogar das sie Ford finanziell beim Start halfen, bevor sie 1914 selbst in die Herstellung von Automobilen einstiegen. Durch die Produktion von LKW`s und Heeresfahrzeugen für den Kriegseinsatz machte man schnell Gewinn und Anfang der 20er war Dodge schon die zweitstärkste US Automarke. Die Brüder konnten den Erfolg nicht mehr genießen da sie bereits 1920 verstarben. John im Alter von 55 Jahren im Januar an Lungenentzündung durch die spanische Grippe und Horace im Dezember ebenfalls an Lungenentzündung und Leberzirrhose im Alter von 52. Die Witwen hatten leider kein glückliches Händchen und verkauften 1925 für sagenhafte 146 Millionen Dollar an die Dillon and Read Company. Der Abstieg auf den 7. Platz des US Herstellerrankings ließ sich nicht aufhalten und so übernahm Chrysler 1928 die Firma Dodge.
2008 versucht Dodge in Mexiko unter den Namen Trazo Fuß zu fassen, beendet es jedoch noch im selben Jahr!
Das Modell des Dodge Challenger aus dem Jahr 2008 mit der Seriennummer 43 in B5 Blue (nur eins so) lackiert, brachte bei eBay 228143 Dollar.
So das soll es mal gewesen sein, über Kommentare und selbst gemachte Bilder freu ich mich wie ihr wisst immer.
Euer Dorti |
Thu Oct 10 14:27:11 CEST 2013
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Dortmunder 65
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Fiat X1/9 (Bertone) Volksferrari, geschrumpfter VW Porsche 914 oder einfach nur ein typischer Marcello Gandini!
Auf der Heimfahrt nach meinem/unserem Urlaub überholte mich ein kleiner gelber Flitzer, mir ging nur durch den Kopf – Huch was war das, ein VW/Porsche 914. Ich war mir nicht sicher. Nun werdet ihr fragen, warum setzt er nicht hinterher! Ging leider nicht, mit 2t am Harken und erlaubten 80 km/h ein Problem. Aber ich sollte Glück haben, da wir an einer Raststätte eine Pause einlegen wollten, sahen wir ihn wieder. Ich fragte den Eigentümer ob ich ein paar Bilder machen kann und erklärte wofür! Er war damit einverstanden und berichtete stolz wie original sein Fiat X1/9 Bertone ist. Nur eine Kleinigkeit ist nicht ganz richtig, da ihm das damalige originale Gelb nicht gefiel ist der Wagen in Ferrarigelb lackiert. Nach den Bildern und einer netten Unterhaltung gingen wir etwas essen und der X1/9 mit seinen Insassen fuhr Richtung Berchtesgaden, einer Veranstaltung entgegen.
Nun werde ich mich mal diesem Fahrzeug widmen, der zur rechten Zeit am richtigen Ort war und damit mein ich sein Erscheinen beim Turiner Autosalon. Bertone beschäftigte Marcello Gandini als Chefdesigner, der schon seine Keilform im Lamborghini Miura 1966 andeutete. Aus seiner Feder stammen auch Maserati Khamsin, Lamborghini Countach, Lancia Stratos und Alfa Carado. 1969 auf dem Salon zeigte Bertone die Studie Autobianchi Runabout mit dem Motor aus dem Fiat 128. Obwohl nicht überschwänglich angekündigt zeigte sich das Publikum sehr interessiert. Fiat wollte eigentlich auf seiner neuen Frontmotorplattform eine komplette Modellserie auf den Markt bringen. Dieses Ansinnen wurde aber verschoben und mit dem Erscheinen des 128 Sport und 128 3P Berlinetta realisiert. Wie gesagt verschoben, weil nach diesem Auftritt in Turin Fiat und Berton sich schnell über eine Zusammenarbeit einigten und das Serienmodell mit dem Kürzel X1/9 auf den Markt brachten. Dieser Wagen sollte sich zum Dauerläufer entwickeln und Bertone später als Autobauer etablieren.
Viele werden nun sagen was für ein bekloppte Wagenbezeichnung, hat aber eine einfache Erklärung. Fiat nannte die Plattform X1, die des 128 schlicht intern X1/1. Der X1/9 war halt das neunte Projekt auf dieser Plattform. Das Projekt X1/8 war auch ein Mittelmotorwagen und erschien später als Lancia Beta Montecarlo. Der X1/9 ist mit dem 1,3 Liter OHC Motor aus dem Fiat 128 und 75 PS ausreichend motorisiert Der quer vor der Hinterachse eingebaute Motor beschleunigte den Wagen auf rund 170 km/h und Drehzahlen bis 7500 U/min waren problemlos. Wie wollen wir den Wagen bezeichnen Cabrio mit Targadach oder einfach Roadster. Ist ja auch egal, nur diese Konstruktion ist es zu verdanken, dass er nicht schneller ist. Denn mit seinem Hüftspeck brachte der Kleine es auf stolze 880 Kilo, dabei hätte es ein wenig weniger sein können.
Fiat und Bertone hatten den US Markt anvisiert, dort stand der Fiat 850 Spider vor dem aus. Die US Behörden forderten höhere Sicherheitsstandards, diese hatte man etwas voreilig erfüllt. Voreilig deshalb, weil sie auf Intervention der heimische US Autoindustrie abgeschwächt wurden. Diesen Umstand verdankt der X1/9 selbst heute noch, mit seinem guten Handling, einen guten Ruf. Der Wagen spielte in Europa keine tragende Rolle obwohl er preislich durchaus gut platziert war. Mit 16840 DM war er mit dem Alfasud (etwa gleich) Matra Bagheera (war teurer) und Scirocco (war günstiger) auf Augenhöhe. 70 % der Produktion ging in den US Markt und war dort sehr beliebt.
Das Mittelmotorprinzip ist bei Sportwagen seit den 60er sehr beliebt und sportliche Straßenwagen sollten folgen, nur wie bringt man Insassen und Gepäck unter. Die Maße des X1/9 sind nahezu optimal, die Antriebseinheit ist kompakt und somit erhielten die Insassen einen vernünftigen Fußraum. Es blieb sogar noch genug Platz Tank und Reserverad hinter den Sitzen einzubauen. Die Vorderachse wurde so gut konstruiert und verbaut, dass in der langen spitzen Schnauze ein respektabler Kofferraum entstand. Ein zweiter Kofferraum entstand hinter dem Motor, das abnehmbare Dach wird im vorderen Kofferraum verstaut.
Es dauerte immer noch bis 1972 bis der Wagen an die Händler ging und in Deutschland sogar erst Mitte 1973, nach der Typenzulassung im Juni. Der bis 1988 gebaute X1/9 wird in Bauserien von A bis M unterteilt. A bis C sind die 1300er Viergang Modelle mit 73 bis 75 PS und 1,3 Liter Hubraum. D-E sind die Fiat „five speed“, hierbei wurde die Karosserie überarbeitet und erhielt größere Stoßstangen. Der 1,5ltr. Motor brachte jetzt 86 PS und der Innenraum bekam neue Sitze, sowie ein neues Armaturenbrett. Das Getriebe bekam zusätzlich einen fünften Gang. Die Bertonemodelle sind von F bis M unterteilt, die sich in Technik und Ausstattung unterscheiden. Wichtig ist, die Modelle H/b, K und L mit 77 PS die eine Bosch Einspritzung haben und über einen 3-Wege Kat verfügen. Bis in die Jahre 1980/82 fertigte man wegen der unterschiedlichen Bestimmungen USA /Europa in zwei Werken. Da Fiat sich aber vom US Markt zurückzog und das Händlernetz aufgab schloss man das Werk Lingotto und Bertone musste sich etwas einfallen lassen.
Selbiges Schicksal ereilte auch Pininfarina mit dem 124 Spider, doch beide konnten Fiat dazu überreden die Fahrzeuge in Eigenregie zu bauen und das Händlernetz zu übernehmen. Fiat verdiente mit Sicherheit auch noch als Teilelieferant und beim Verkauf in Kommission in Europa. Das noch einige E Modelle von Bertone gefertigt wurden ist sehr wahrscheinlich, sicher aber ab dem F Modell. Auf Grund der bescheidenen Mittel war eine grundlegende Weiterentwicklung Bertone nicht möglich und Werbung nur im geringem Maße zu stemmen. Es kam wie es kommen musste, 1988 wird die Produktion endgültig eingestellt und bis 1990 nur noch Haldenfahrzeuge verkauft. Fast 166000 X1/9 liefen bis dahin vom Band.
Ich könnte es mir leicht machen und einfach sagen es gibt drei Typen, den Fiat 1300 AS Bj. 10/72 bis 06/78 - Fiat 1500 AS Bj. 10/78 bis 02/82 – Bertone 1500 AS 1 Bj. 03/82 bis 06/88. Aber mittlerweile erwarte ich und vielleicht auch Ihr etwas mehr, Kenner würden die drei als Grundtypen unterscheiden. Ich werde später mal versuchen die Unterschiede in Kurzform wieder zu geben.
Nun sollte man nicht gleich meinen, Fiatteile bedeuten keine Ersatzteilprobleme, stimmt im Fall X 1/9 nur bedingt. Viele Teile sind speziell für den Typ gewesen und Innenraumteile sowie Heizungsventile für Klimamodelle sind schon schwierig zu bekommen. Hintere Querlenker bekommt man sehr selten, oft werden noch Restbestände an Blechteilen gefunden. Wer sich einen X1/9 zulegen möchte sollte dennoch ein ordentliches Exemplar kaufen und etwas mehr anlegen.
Von denen die hier genug über den Wagen gelesen habe verabschiede ich mich und sage Danke fürs lesen. Natürlich freue ich mich über Kommentare und selbst gemachte Bilder
Euer Dorti
Daten/ Fakten/Unterschiede zu den Untertypen bzw. Sondermodellen
Den Typ A kann man unterscheiden in A/a und A/b.
Der A/a -1300, 75 PS, 28893 Stück gebaut von 10/72 bis 12/74 Farben Rot, Weiß, Gelb, Gelb, Mittelgrün, Hellgrün, Blau und in den USA Braun, Braun, Marine Grün
Zu erkennen an Stahlfelgen mit 145er Bereifung, Chromrand um Rücklichter und Nummernschild, Chrom an den Griffen innen, Silberstreifen um Instrumente und Bedienungshebel, Zündverteiler von Nockenwelle angetrieben
Der Typ A/b – 1300, 75 PS, 21368 Stück gebaut von 01/75 bis 03/76
Neue Farben California Gelb, Sonnengelb Orange, Marine Grün, Dunkelgrün, Azur-Blau, Braun, Hellbraun wobei die Brauntöne wohl für den US Markt bestimmt waren. Änderungen Neues Ausstattungsdesign (Polsterfarben), weniger Chromteile, Zündverteiler Antrieb über Nebenantrieb –Ölpumpe/Benzinpumpe, Kühlwasserausgleichbehälter aus Stahlblech, Dachgestaltung und Dichtung vorn geändert neben einigen weiteren Technik Änderungen bekam die Vergaserschwimmerkammer ein Kühlgebläse
Der Typ B – 1300 Exclusiv Serie, 73 PS , ca. 20700 Stück gebaut von 04/76 bis 08/78
Kupfer met., Grün met., Blau met., Hellblau met. und in den USA Gold met., Silber met.
Unterschiede Rasterfolie in der Sicke, Typenaufkleber auf dem Überrollbügel, Spoiler aus PU Schaum vorne, Zusatzscheinwerfer vorn je nach Land Nebel- oder Fernlicht, Streifendesign –Sitzbezüge, Stahl und Alufelgen, Edelstahl- Kühlwasserbehälter, Kotflügelplakette mit Landesfarben und Stückzahl Als Zubehör gab es Taschen für den Heckkofferraum im Sitzbezugdesign
Der Typ C- 1300 Lido, 73 PS, ca.700 mal gebaut von 03/77 bis 08/78
Das ca. bei B und C hängt zusammen, genau wurden beide zusammen 21368mal gefertigt. Der C wurde nur in CH, F, B und GB und schwarz met. Ausgeliefert und technisch wie Exclusiv. Innenausstattung Wildlederimitat Alcantara Weißbeige, Dachhimmel –Polsterrung im Targadach, grün getönte Scheiben, Stoßstangenecken in Chrom.
Als Gag wurde er im Nachtclub Lido in Paris vorgestellt.
Der Typ D – 1500 five Speed, 86 PS, 27805 Stück gebaut von 09/78 bis 12/79
Rotorange, Gelb, Grün met., Hellblau met., Blau met.470, Gold met., Silber met.
Unterschiede Neues Armaturenbrett und Sitze (Ausstattung in D Currygelb), die Motorhaube wurde größer und höher, 5- Ganggetriebe, Stoßstangen aus Alu und US Norm,
Der Typ E – 1500, five Speed, 86 PS, 20807 mal gebaut von 01/80 bis 03/82
Unterschiede
Rotorange, Dunkelblau, Gold met., Silber met., schwarz (nicht in D), Blau met., Dunkelrot met., Azurblau, Orange met, Grau met.
Das Übergangsmodell von Fiat zum reinen Bertone, da in den USA der Kat gefordert war wurde die Karosse überarbeitet. Der Kat war für Europa nicht vorgesehen und lieferbar. Unterschiede Teppichdreieck in der Türverkleidung, innen einstellbarer Außenspiegel, rechts und links seitlich in der Motorhaube sind Schlitze, neuer Scheibenwasserbehälter Während der Produktion Umstellung auf Zweischichtmetallic –Lackierung
Typ F – 1500 IN Serie, 86 PS ca. 500mal gebaut von 04/82 bis 03/83
Dieses Sondermodell war oben Silbermetallic und unten Anthrazitbraunmetallic, eine schwarz/silberne/rote Trennlinie trennte die Farben. Teppich, Türverkleidung, Lenkrad und Sitze in rot Das Targadach war glatt und in Silber lackiert sowie innen gepolstert. Schwarzes Armaturenbrett mit Nummernplakette, elektrische Fensterheber, roter IN Aufkleber auf dem Bügel und IN Einprägung in den Kopfstützen. rote Schalthebelverkleidung und Innenbeleuchtung in den Türen. Die Wagen sollen alle nach D gekommen sein.
Typ G - 1500 VS Serie, 86 PS 2591 mal gebaut von 04/83 bis 03/84
Dieses Modell war oben Gelb, Rot, Weiß oder Silber und unten Anthrazit metallic. Die Trennlinie war Gold-Schwarz-Gold oder Schwarz-Silber-Rot, Gelbe und rote Fahrzeuge hatten die erste Trennlinie und weiße sowie silberne die Zweite. Die Innenausstattung ist genau wie bei der IN Version, nur bei Roten und Gelben ist das Leder schwarz und die Prägung in den Kopfstützen lautet X 1/9. Bei den Felgen gab es verschiedene Bestückung je nach Land.
Typ H auch diesmal zweigeteilt in a und b, da mit und ohne Kat und verschiedene Lackierung.
Typ H/a 1500 84`S, 86 PS ca. 8600mal gebaut von 01/84 bis 03/86
Die Wagen waren wieder zweifarbig oben Silber metallic., Rotorange, Gelb oder Weiß und unten Anthrazit-Braun metallic. Es gab noch die Farbkombinationen Colorado Braun met. / Dunkelsand met. und Polarblau met/ Blau met. (oben/unten). Außen noch die Cromodora CD Felgen und einen rechten Außenspiegel. Die Lederausstattung war je nach Farbe Rot, Beige, Schwarz oder Weiß. Für die Sicherheit bekamen die Türen Seitenaufprallschutz.
Die untere Lackierung geht bei beiden Modellen bis kurz unter das Fenster bzw. kurz über den Türgriff. Den b gab es auch Einfarbig.
Typ H/b 1500 84S, 77 PS Kat, ca. 5200 mal gebaut von 01/84 bis 03/86
Farbgebungen oben - unten –Trennlinie
Schwarz-Schwarz-Schwarz/Silber /Rot Champagner met.-Schwarz- Schwarz/Silber/Rot Gold met.-Dunkelsand-Rot/Schwarz Rot-Rot-Gold/Rot/Blau Grün-Dunkelsand-keine Gold met.-Dunkelsand met.-Schwarz/Silber/Rot Polarblau met.-Blau met.-Gold/Blau/Gold Rot-Gold/Anthrazitbraun met.- Gold/Silber/Gold Rot-Gold/Dunkelsand met.- Gold/ Anthrazitbraun /Gold
Einfarbig in Anthrazitbraun, Dunkelsand met., Rot, Gold met., Weiß, Jadegrün, Hellbraun, Braunsilber. Goldorange, Silber met., Grün, Polarblau met., Azurblau, Coloradobraun met., Dunkelgrün, Blau met., Azurblau met.,
Die Lederausstattung war Sonderwunsch in der Serie Velours/Kunstleder, Voltmeter statt Öldruckanzeige, Bosch E-Fensterheber, Multipoint – Einspritzer mit Kat (Euro I), Die Chromteile der Stoßstange entfallen jetzt Mattschwarz
Typ I -1500 84 Serie, 86 PS ca. 8500 mal gebaut von 04/84 bis 03/86
Eigentlich Grundmodell H/a ohne Seitenscheiben aus Klarglas, ohne Heckscheibenheizung, ohne rechten Außenspiegel, keine E-Fensterheber, Keine Dachpolsterung, Polster Stoff/Kunstleder, Stahlfelgen Einiges gab es als Ausstattungspaket
Farben – Schwarz, Weiß, Rot, Anthrazit met., Silber met. Champagner met., Bordeaux met.
Typ J – 1500 X1/9 S, 86 PS ca. 5700 mal gebaut von 04/86 bis 01/88
Farben Oben-Unten-Trennlinie Rot-Schwarz- Schwarz/Champagner/Schwarz Champagner met.-Schwarz-Gold/Schwarz/Gold Einzelfarben Schwarz, Weiß, Rot, Rot met., Hellblau met., Grün met., Grigio met., Goldbraun met., Bordeauxrot met. Gegen Aufpreis schwarze Lederausstattung ansonsten in Velours grau/blau., geänderte (Bertone) Instrumente, ATC Momo Lenkrad, rechter Außenspiegel, Kunsstoffplanken an den Seiten, Speedlinefelgen SP 116 A
Typ K 1500 X1/9 S Kat, 77 PS ca. 5700 mal gebaut von 04/86 bis 06/88
Ein tiefergelegter Typ J mit Kat, bei dem es zusätzlich gegen Aufpreis Alcantara in Blau und Klimaanlage gab.
Farben oben/unten Champagner met/Schwarz, Rot/Schwarz Einzelfarben Rot, Schwarz, Gelb, Weiß, Cassablancaweiß, Kaminrot, Rot met., Grün met., Lagobraun met., Goldbraun met.. Platinoblau met., Bordeauxrot met,. Dunkelblau Glimmer met.
Typ L 1500 Sunshine, 77 PS Kat, ca. 1000 mal gebaut von 04/85 bis 03/86
Die Farben waren Rot, Schwarz, Champagner met. und Polarblau met. Die Metallic Fahrzeuge waren erst zweifarbig wurden dann ab Werk umlackiert. Eigentlich ein H/b Typ mit G-Kat Motor wie im K Typ nur mit CD 179 Felgen und das offizielle letzte Modell in Deutschland.
Typ M 1500 Gran Finale, 86 PS Stückzahl nicht bekannt gebaut von 10/87 bis 01/88
Der Wagen wurde nur noch für GB gebaut in Mica Rosso und Mica Blue und mit Vergasermotor. Die Ausstattung wie Typ J (Stoßstange nicht in schwarz), Alu-Heckspoiler und O.Z Felgen. Abdeckungen Seitenblinker und Positionslampen hinten mit Grand Finale Emblem, sowie ein Emblem auf dem Armaturenbrett und Aufkleber vordere Kotflügel. Innenausstattung in Alcantarablau/grau und mit serienmäßiger Klimaanlage. |
Fri Oct 04 20:09:09 CEST 2013
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Dortmunder 65
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Mitlerweile habe ich soviel geschrieben, dass die Suche in meiner Blogkiste etwas umständlich ist. Daher habe ich mich mal zu einem Inhaltsverzeichniss durchgerungen, dieses möchte ich dann rechts im Blog verlinken. Mal schauen ob mir dieses Projekt gelingt, ich hoffe Ihr hab es dann leichter etwas zu finden und neue Leser können sich so leichter mit Pausen einlesen.
Zum Lesen einfach den gewünschten Artikel anklicken!
Gruß euer Dorti
BMW Isetta 250/300 und BMW 600
Mercedes Benz 300 SL Flügeltürer Messerschmitt und FMR Kabinenroller
Sonstiges Bremen Classic Motorshow 2016 Bilder 2 Bremen Classic Motorshow 2016 Bilder 1 Zwei Pinguine in Bremen und auf der BCM 2016 7. Aschneverdinger Oldtimer Ausstellung Ein Tag in der Autostadt und der Anreisetag im Mühlenmuseum 26. Lufthansa Klassikertage in Hattersheim Der nicht geplante Sonntagsspaziergang 13. Klassikertreffen Verna Park Rüsselsheim |
, Kommentare sind auch später gern gesehen.
Tue Oct 01 23:12:22 CEST 2013
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Dortmunder 65
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VW Passat BI – Der nötige Umbruch bei VW im zweiten Anlauf
Als der Passat der ersten Generation das Licht der Welt erblickte stand VW vor dem Abgrund. Die bis dahin produzierten Modelle lagen nicht mehr auf der Höhe der Zeit, Käfer und Co entsprachen nicht mehr dem Stand der Technik. Heinrich Nordhoff hielt in seiner Regentschaft bis zu seinem Tod am Heckmotor alla Käfer fest. Kurt Lotz folgte Nordhof auf dessen Posten, dieser rieb sich wohl an den vielen kleinen und großen Probleme auf und trat 1971 zurück. Lotz brachte aber einen anderen Führungsstiel in das Unternehmen, siehe meinen Blog zum VW Porsche 914/1916.
Nun übernahm Rudolf Leiding das Ruder bei VW. Nur wie sollte es weiter gehen? VW hatte den Anschluss verloren und der VW K70, eine NSU Entwicklung, war ein Misserfolg. Dieser Misserfolg war wohl auch Hausgemacht. Nach der Übernahme von NSU wollte man Audi keinen Konkurrenten zur Seite stellen und sagte die Vorstellung ab. Nach Protesten brachte man den NSU dann doch als VW K70 und somit war dieser der erste wassergekühlter Frontmotorwagen mit Frontantrieb von VW. Wie auch hier schon diskutiert war der K 70 seiner Zeit voraus und wohl für die konservativen VW Kunden zu modern.
Da sich Audi im Konzern zum Entwickler der Zukunftstechnik mauserte, siehe Audi 100 LS CI und Audi Coupe S lag es nah dort zu schauen. Audi war nun bei der Vorstellung des Audi 80 (1972) und dieser sollte seinen Weg machen und wurde gleich von der Fachpresse in den Olymp gehoben. Nun sollte sich der Kauf von Audi bezahlt machen. Der von Giorgio Giugario gezeichnete Prototyp mit dem Arbeitstitel EA 272 mit Fließheck und Quermotor fand Anklang beim VW Vorstand. Dieses Fließheck sollte die konservative Kundschaft milde stimmen. Den Prototyp kann man in Wolfburg besichtigen, nur ging er so nicht in Serie. Wohl aus Zeitdruck und Kosten übernahm man die Front des Audi 80 bis zur B-Säule, ab da war er dann eigenständig mit einer eigenen Hinterachse. Der Audi 80 stammte aus der selben Feder.
Im Frühsommer 1973 sollte er der Öffentlichkeit präsentiert werden. und VW brach mit einer weiteren Tradition. Anfangs wollte man ihn 511 nennen, aber früh war jedem klar auch hier musste etwas Anderes her. Man könnte meinen, VW wollte ein Zeichen setzen und den Neuanfang besiegeln. Passat der kontinuierliche Äquatorwind der Christoph Columbus nach Amerika brachte. Oder Passat bietet was der Name verspricht – Komfort und gutes Klima, Sicherheit und beständige Leistung. Und er sollte die Erwartung erfüllen und brachte VW auf die Überholspur, kurz ein VW mit einen richtigen Kofferraum und Heizung die ihre Arbeit tat. Auch die Motoren entsprachen der Zeit und legten den Grundstein für die Motoren von Golf und Scirocco. Viele Kunden die VW an die Konkurrenz verloren hatte kamen zurück, obwohl die Basis nur das nötigste bot. VW hatte die Aufpreispolitik für Extras dazu auserkoren den Gewinn zu steigern. Für diesen Wagen, deren Grundausstattung gegen Null ging, mussten die Werbetexter einiges an Fantasie aufbringen. Den Käufern schien dies völlig egal zu sein, denn sie bekamen einen VW der wieder mithalten konnte. Den Passat gab es in der Basis mit 55 PS und als S und LS mit 75, sowie das Spitzenmodell TS. Der TS kitzelte aus dem neuen Motor EA 827 mit seinem Doppelregistervergaser 85 PS. Zu erkennen war der TS an den Doppelscheinwerfern und dem gelochten Dreispeichenlenkrad. Gegen Aufpreis gab es Sportsitze, die heute heiß gesucht sind. Der TS wurde nie als Variant angeboten.
Aber was machte den großen Erfolg aus? VW hatte seine Einstellung zum Kunden geändert, nicht der Kunde muss das Produkt so akzeptieren wie es ist, sondern VW bot dem Kunden viele Möglichkeiten der Auswahl. Insbesondere mit dem ab Anfang 1974 erhältlichen Variant (Kombi) setzte VW auf das neue Lifestyle in der Bevölkerung. Die Freizeitgestaltung mit dem eigenem PKW und der gefragte Platzbedarf stieg stetig. Mit der ersten Überarbeitung 1975 kam ein weiterer Schritt in Sachen Flexibilität. Gegen Aufpreis gab es beim Fließheck die große Heckklappe, bisher hatte man nur die übliche Kofferraumklappe. Weitere Änderungen war die neue Schaltkulisse (wedelnde Schaltknüppel damit vorbei), die oberen Ecken der Frontscheibe wurden abgerundet und schwarze Plasikkappen kamen an den Stoßfängerecken. Die Heckklappe kam natürlich mit der umklappbaren Rückbank (Aufpreis) voll zur Geltung. VW wertete die gesamte Palette auf. Sehr selten geordert war bei den Basis-, L- und LS- Modellen das grün getönte Glas Ansonsten wurde der bis dahin vom Rotstift beherrschte Wagen aufgewertet, er bekam bessere Türverkleidungen mit eingelassenem Teppich, Velourpolster und ein farblich passendes Armaturenbrett. Die Farbauswahl wurde auch erneuert. In einem Artikel habe ich von Edelstahlblenden an den Radläufen gelesen, dies sollen sich später als Rostfallen entpuppt haben. VW wechselte von Diagonal- auf Stahlgürtelreifen, das Basismodell bekam serienmäßig eine elektrische Scheibenwaschanlage und alle Modelle den Bremskraftverstärker und eine beheizbare Heckscheibe. Im TS wurden Kopfstützen vorn und 3- Punkt – Sicherheitsgurte eingebaut, als weiter Extras gab es Ausstellfenster an den Vordertüren und für den Variant einen Heckwischer. Im August 1976 wurde der sportliche TS vom komfortablen GLS ersetzt und alle Modelle bekamen Kopfstützen vorn und die 3 – Punkt – Sicherheitsgurte. Im Oktober brachte VW das Sondermodell LX in einer Auflage von 7500 Stück
1977 kam ein großes Facelift und mit ihm verschwand die Chromstoßstange, wie Scirocco und Porsche 928 bekam der Passat die stoßabsorbierende Kunststoffstoßstange. Die vorderen Blinker wurden um die Kante herumgezogen und die Heckklappe reichte bis zwischen die Heckleuchten. Das neue Armaturenbrett mit der neuen Instrumententafel sollte das Design in allen VW’s lange bestimmen. Alle Motorisierungen bekamen die Felgengröße 5Jx13 und das Grundmodell die Breitbandscheinwerfer. Durch gehärtete Ventile wurden die Motoren für bleifreies Benzin nutzbar. Anfang 1978 wurden die 1,3 Liter Tassenstößel-Motoren durch die 1,3 Liter Schlepphebel-Motoren ersetzt. Im August erhielt man dann auch den 1,5 Liter Saugdiesel aus dem Golf. Dieser war keine Rennmaschine, machte aber eine ordentliche Arbeit und mit seiner Kraft noch attraktiver für Handwerksbetriebe. Die Trommelbremsen wurden selbst nach stellend.
Im Mai 1979 wurden die hinteren Sicherheitsgurte serienmäßig und Kopfstützen als Extra lieferbar. Im August kam der GLI mit 1,6 Litern und 110 PS. Der GLi ist eine Rarität, da er den Golf GTI Motor hat und die Kapazitäten von diesem so gut wie ausgeschöpft waren. Die dadurch entstehenden Lieferzeiten schreckten ab und auch der Preis war nicht von schlechten Eltern. Zu erkennen war er an seinem Heckspoiler und an dem Luftschäufelchen am Fahrerscheibenwischer. Der GLi hatte eine andere Fahrwerks – und Bremsenabstimmung und eine geänderte Auspuffanlage. In ein paar wenige Quellen habe ich gelesen, dass der Passat der erste Serienwagen mit Kunsstofftank gewesen sein soll und der GLi wieder einen Stahltank hatte. Der nur in Deutschland angebotene GLi soll heute nur noch knapp 30mal existieren und ist somit einer der Seltensten.
Im Mai 1980 wurde der B I mit einem weiterem Sondermodell LX verabschiedet. Dieses entsprach im weitesten dem GLS und kam in den Farben Inarisilber- und Floridablaumetallic und Marsrot. Ein Zierstreifen am unteren Fahrzeugrand wurde auch noch angebracht. Die Roten und Blauen sind anscheinend sehr selten bestellt worden und damit wohl auch eine Rarität, in der Szene sind nur 2 rote Variant bekannt. Zur GL Ausstattung gesellten sich folgende Extras: Radio, große Heckklappe, Türablagen, höhenverstellbarer Sitz und 175/70er Reifen. Als Motoren gab es die 55, 75 PS Benziner und den Diesel. Viele haben den Variant im Kopf, dieser wurde von den über 2 000 000 Einheiten nur etwa 500 000 mal gebaut.
Am Ende des Jahres kam das neue Modell.
Hier endet fast meine Ausführung zum ersten Modell des Passat BI, Typ 32/33 Wie immer freu ich mich über Kommentare und selbst gemachte Bilder zu diesem Wagen Für die, die noch etwas mehr wissen möchten versuche ich mal einige Dinge aufzuzählen bzw. in Kurzform dazustellen.
Danke fürs lesen Euer Dorti
Erstmal die Ausstattungsvarianten, wobei das Grundmodell fast nackt war. Den Typ 32/33 gab es in 61 Farben, 6 davon gab es nur für den Dasher wie er in den USA hieß.
Ohne = Grundmodell mit 1,3L-Motor S = Grundmodell mit 1,5/1,6L-Vergasermotor D = Grundmodell mit Dieselmotor L = L-Ausstattung mit 1,3L-Motor LS = L-Ausstattung mit 1,5/1,6L-Vergasermotor LD = L-Ausstattung mit Dieselmotor GL = GL-Ausstattung mit 1,3L-Motor GLS = GL-Ausstattung mit 1,6L-Vergasermotor GLD = GL-Ausstattung mit Dieselmotor GLI = GL-Ausstattung mit 1,6L-Einspritzmotor TS = TS-Ausstattung
Es gab auch noch einen GTI, der hätte bestimmt auch seine Fans gefunden. Toni Schmücker der Vorstandschef wollte aber neben dem Audi 80 GT/E keinen Sport-Passat, so blieb es bei einem Einzelstück.
L wie Grundausstattung mit folgenden Abweichungen und Änderungen, nicht wieder aufgezählte Dinge sind weiterhin vorhanden.
Bis MJ 1976: Breitbandscheinwerfer Ruhesitze vorne Zigarettenanzünder Uhr Chromzierrahmen um alle Fenster Chromzierleiste seitlich Chromzierleiste Unterkante Kofferraumdeckel (nicht Variant) blanke Einstiegsleisten Zierleisten an Seitenverkleidung und Türverkleidung Teppich anderer Stoff auf Sitzen Holzfolie auf Armaturenbrett Handschuhfach abschließbar Armlehnen an den Türen Beleuchtung für Handschuhfach, Heizungsbetätigung und Ascher Regelbare Instrumentenbeleuchtung elektrische Pumpe für Scheibenwaschanlage Make-Up-Spiegel in Beifahrersonnenblende Tageskilometerzähler Zierstreifen auf Lenkradpolster Griffschale an Handbremshebel.
Änderungen MJ 1977: Blanker Zierrahmen am Kühlergrill Blanke Scheinwerferrahmen Halogen-Scheinwerfer verstellbare Kopfstützen Chromrahmen für Instrumente Uhr Tageskilometerzähler Beifahrersonneblende seitlich schwenkbar Kunststoffumschäumter Lenkradkranz Armlehnen an den Türen blanke Einstiegsleisten Verkleidung für Sitzbeschlag Ascher hinten
Änderungen MJ 1978: Halogenscheinwerfer Zierleiste an Regenrinne Chrom Zigarettenanzünder
GL wie L-Ausstattung ab MJ 1977 mit folgenden Abweichungen:
Halogen-Doppelscheinwerfer Gummileiste auf Stoßfänger Zierleiste an Regenrinne Chrom Innenverstellbarer Außenspiegel Bronzegetönte Verglasung Chrom-Radkappen Chromzierleisten an Radausschnitten Zigarettenanzünder Beleuchtung für Handschuhfach, Heizungsbetätigung und Ascher Instrumentenkonsole Handbremshebelstulpe Lange Sitzblenden außen Zierleiste an Armaturentafel und Türverkleidung Teppicheinlage an Türverkleidung Andere Sitzbezüge Abschließbarer Tankverschluß Intervallschaltung für Scheibenwischer Türkontaktschalter auch auf Beifahrerseite Regelbare Instrumentenbeleuchtung Abschließbares Handschuhfach Ablage auf Fahrerseite Abblendbarer Innenspiegel
Ab MJ 1978: Stoßfänger mit Chromzierleiste Halogen-Doppelscheinwerfer Instrumentenkonsole Handbremshebelstulpe Lange Sitzblenden außen Ablage auf Fahrerseite Abblendbarer Innenspiegel Luftleitschaufel auf Scheibenwischer (nur GLI) innenbelüftete Scheibenbremsen (nur GLI) Verbundglaswindschutzscheibe (nur GLI) Heckspoiler (nur GLI Limousine)
TS wie L-Ausstattung bis MJ 1976 mit folgenden Abweichungen:
Halogen-Doppelscheinwerfer Drehzahlmesser Instrumentenkonsole mit Voltmeter, Öldruckanzeige und Uhr Sportlenkrad Beheizbare Heckscheibe Gummileiste auf Stoßfänger Abblendbarer Innenspiegel Abschließbarer Tankverschluß
Nun nochmals einige Daten zu den Motoren
4-Zylinder 1,3 L
Kennbuchstabe ZA - ZF - FY - FZ Hubraum ccm 1297 -1297 -1273 - 1272 Bohrung mm 75 Hub mm 73,4 - 73,4 - 72 - 72 Leistung PS bei U/min 55/5500 - 60/5800 - 55/5800 - 60/5800 Drehmoment Nm bei U/min 94/2500 - 93/3500 - 92/3400 - 95/3800 Verdichtung 8,5 - 8,5 - 8,2 - 8,2 Bauzeitraum bis 02/78 - bis 02/78 - ab 02/78-ab 02/78 Vergaser 35 PDSIT(ZA+ZF) - 35 PDSIT, ab 8/79 1B1 (FY+FZ) Bemerkung: alle Export
4-Zylinder 1,5 L
Kennbuchstabe ZB - ZC - YJ - FF - FL Hubraum ccm 1471 Bohrung mm 76,5 Hub mm 80 Leistung PS bei U/min 75/5800 (ZB)- 85/5800 (ZC)- 75/5800 (YJ)- 65/5600 (FF+FL) Drehmoment Nm bei U/min 116/3500 (ZB)- 123/4000 (ZC)- 114/3500 (YJ-) 101/3600 (FF+FL) Verdichtung 9,7 (ZB+ZC)- 8,2 (YJ)- 7,5 (FF+FL) Bauzeitraum bis 07/74 (ZB)- bis 07/75 (ZC)- 08/74-07/75 (YJ)- 12/73-07/74 (FF)- 08/74-07/75 (FL) Vergaser 35 PDSIT(ZB)- 32/35 TDID (CZ)- 32/35 TDID (YJ)- 35 PDSIT (FF+FL) Bemerkung: M240
Kennbuchstabe XR XS XV XW XY XZ BR BI Hubraum ccm 1471 Bohrung mm 76,5 Hub mm 80 Leistung PS bei U/min 78/5800 (von XR bis XZ) 65/5600 (BR+BI) Drehmoment Nm bei U/min 110/4000 (von XR bis XZ) 103/3000 (BR+BI) Verdichtung 8,5 (XR bis XZ) 7,4 (BR+BI) Bauzeitraum 08/74-08/75 (XR+XS) 10/73-07/74 (XV bis XZ) bis 08/1982 (BR+BI) Vergaser 2B3 32/35 (XR+XS)- DIDTA (XV bisXZ) - H35 PDSIT(BR) - H35 PDSI (BI) Bemerkung: USA, Autom. USA, Man.(XR+XS)- USA, Autom. USA, Man. Kal., Autom. Kal., Man.(XY+XZ)- BR (BR) - BR, Alkohol (BI)
4-Zylinder 1,6 L/1,8 L
Kennbuchstabe XK YN YP YS FS WY YG YH Hubraum ccm 1588 Bohrung mm 79,5 Hub mm 80 Leistung PS bei U/min 81/5500 (XK)- 75/5600 (YN)- 85/5600 (YP)- 110/6100 (YS)- 72/5600 (FS+WY)- 81/5500 (YG+YH) Drehmoment Nm bei U/min 114/3200 (XK)- 121/3200 (YN)- 127/3200 (YP)- 140/5000 (YS)- 121/3200 (FS+WY)- 122/3200 (YG+YH) Verdichtung 8,2 (XK bis YP)- 9,5 (YS)- 8,2 (FS bis YH) Bauzeitraum 09/75-07/76 (XK)- ab 8/75 (YN)- ab 8/75 (YP)- ab 02/79 (YS)- ab 01/76 (FS)- ab 08/79 (WY)- ab 09/75 (YG)- ab 08/7 (YH) Vergaser mit Bemerkungen K-Jetronic (USA (XK))- 35 PDSIT(ab 08/79 1B3 (YN))- 2B2(ab 08/79 2B5(YP))- K-Jetronic (YS)- 35 PDSIT (S, AUS, AGR (FS))- KEIHIN (S, AGR (WY))- K-Jetronic (USA Man.(YG) AGR, Autom., S, USA ab 09/75 (YH))
Kennbuchstabe YK YT YU WP BS Hubraum ccm 1588 Hub mm 80 Leistung PS bei U/min 81/5500 (YK)- 70/5600 (YT bis WP)- 80/5600 (BS) Drehmoment Nm bei U/min 122/3200 (YK)- 123/3200 (YT bis WP)- 120/3000 (BS) Verdichtung 8,2 (YK)- 7,5 (YT bis BS) Bauzeitraum ab 08/74 (YK)- ab 08/75 (YT) 09/75-07/79 (YU) ab 08/79 (WP)- 9/76-8/82 (BS) Vergaser/Einspritzung Bemerkungen K-Jetronic (S, Man.(YK)) 35 PDSIT (A-YT)+(M240-YU+WP) 32/35 TDID (BR - BS)
Diesel
Kennbuchstabe CK Hubraum ccm 1471 Bohrung mm 76,5 Hub mm 80 Leistung PS bei U/min 50/5000 Drehmoment Nm bei U/min 82/3000 Verdichtung 23,5 Bauzeitraum ab 08/78
Oettinger-Tuningmotoren
Kennbuchstabe 1600 VS 1800 VN 1800 VS Hubraum ccm 1588 1797 Bohrung mm 79,5 Hub mm 80 90,5 Leistung PS bei U/min 100/5600 110/5500 120/6100 Drehmoment Nm bei U/min 137/4500 155/3500 150/5000 Verdichtung 9,6 9,7 Vergaser 2B2, ab 8/79 2B5 Bemerkung: Basismotor: YP
A = Österreich BR = Brasilien CH = Schweiz S = Schweden AUS = Australien USA = USA Kal. = USA, Kalifornien M240 = für Länder mit geringoktanigem Kraftstoff AGR = Abgasrückführung Autom. = nur mit Automatikgetriebe Ma. = nur mit Schaltgetriebe |
Sun Dec 01 21:04:19 CET 2013 |
Dortmunder 65
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Kommentare (18)
Daimler SP 250 (Dart) - Zum Scheitern verurteilt durch Besitzerwechsel?
Der Daimler SP ist auch ein Wagen der unter dem Aufkauf von Jaguar wohl auch schon dem Untergang geweiht war. Er hätte im Hause Jaguar den E-Typ aus dem Rennen werfen müssen.
Dies ist aber nicht der Grund warum Jaguar sich für die eigene Entwicklung im Sportwagensegment entschied. Der SP ohne seine Problemchen hätte die Produktpalette schön abgerundet.
Edward Turner war für die Entwicklung verantwortlich und versuchte den Spagat zwischen englischen Roadster und amerikanischem Zeitgeschmack. Nur dieser Spagat fand nicht den erhofften Anklang, besonders die US Presse, allem voran die Zeitschrift Road & Track, war nicht begeistert.
Sein Karpfenmaul mit Froschaugen und die Stummelheckflossen sind schon stark gewöhnungsbedürftig.
Daimler präsentierte im Frühjahr 1959 in New York ein Vorserienmodell, dieses unterschied sich fast gar nicht zum Serienmodell. Die beim Serienmodell verbauten Stoßstangen fallen da ins Auge.
Der SP 250 wird obwohl nicht ganz korrekt von seinen Fans Dart genannt, dies war auch sein Entwicklungsname. Um einen Konflikt mit Chrysler zu vermeiden (Ghia baute das Konzeptfahrzeug Dart) wurde daraus SP 250.
Die Zahl 250 wurde schon stark strapaziert, obwohl nicht immer die Bedeutung den selben Hintergrund hatte bzw. die selbe Maßeinheit zugrund lag.
Hier mal ein paar Beispiele Goggomobil 250, Ferrari 250 GT und Mercedes Benz (Pagode) 250 SL.
Das Herzstück laut Werbung ist der Motor, ein 2549 cm³ V8, der erste britische (V8) seit acht Jahren. Bei 5800 U/min leistet der Motor 140 PS (142 SAE), das höchste Drehmoment hat er bei 3600 U/min.
Die halbkugelförmigen Brennräume des Achtzylinders werden von zwei SU-Vergaser befüllt, die Ventile werden von einer zentralen Nockenwelle gesteuert und die Kurbelwelle ist fünffach gelagert. Dieser Motor ist für ein sehr beachtliches Fahrvergnügen und ruhigen bis weichen Lauf verantwortlich. Der selbe Motor wurde auch im großem Daimler eingesetzt.
Der Kastenrohrrahmen entspricht konstruktiv in etwa dem des Triumph TR 3. Hinten hat der Wagen eine Starrachse und vorn werden die Räder von Dreieckslenkern mit Schraubenfedern geführt. Für die Zeit sehr fortschrittlich waren die vier Girling – Scheibenbremsen, diese waren für eine überdurchschnittliche Verzögerung verantwortlich.
Das Interieur war wieder typisch britisch, selbst Armaturenbrett und das einstellbare Lenkrad waren mit Leder überzogen. Kurbelfenster und alle nötigen Anzeigen waren vorhanden und entsprach dem üblichem Luxus dieser Zeit.
Seine Maße (4,08 lang, 1,54 breit) reichten für zwei Erwachsene und zwei Not/Kleinstkindersitze, wobei der Kofferraum 350 Liter schluckt.
Somit sind wir bei dem Schwachpunkt des SP, aus Gewichts- und Kostengründen entschied sich Daimler für eine GFK Karosserie. Pressed Steel Limited wollte für die Presswerkzeuge 100.000 britische Pfund, die Formen für die Glasfaserteile kosteten gerade mal 10000 Pfund.
Wie gesagt, die Fahrdynamik mit den beachtlichen Beschleunigungswerten machen den SP interessant. In etwas mehr als 9 Sekunden von 0 auf 100 und einer Höchstgeschwindigkeit um 200 km/h, da waren damals nur wenige besser.
Nur sein Fahrverhalten lässt bei extremen Fahrsituationen stark zu wünschen über. Die sehr instabile Karosserie machte das weiche Chassis nicht gerade fester und leidet selbst darunter.
Bei unebenen Straßen schüttelt sich die Karosserie bisweilen recht stark, dass sogar das Lenkrad zittert. Folgen dieses Mankos können Risse und Brüche in der Karosserie sein, selbst ein von Jaguar überarbeitetes Chassis (B Version) schaffte nur bedingt Abhilfe.
Die Britische Autobahnpolizei hatte sogar einige als Dienstfahrzeuge.
Ein weiterer Grund warum es sich Jaguar nicht leicht machte die Produktion einzustellen zeigt die Aufwertung des Innenraum (C Version) 1963.
Das Vorhaben von Daimler ein Stück vom Kuchen abzubeißen den sich in den USA MG und Triumph fast allein teilten misslang leider. 2648 Kunden konnten sich zum kauf eines SP entscheiden, davon waren 1447 links gelenkte Modelle.
Eine zumindest am Anfang gerügte Qualität und der aufgerufene Preis machten es dem SP nicht einfach. In den USA war die doppelt so starke Corvette mit 3872 Dollar gerade mal 30 Dollar teurer. Austin Healy rief für den 3000 3051 Dollar auf und ein MG gerade mal knapp 2500. Weißwandreifen, Stoßstangen, Hardtop und Speichenräder sollten extra kosten. Mit fast 18000 DM spielte man in der Mercedes Benz Liga und auf Volvo Höhe.
Selbst der Umstand, dass man den Wagen unter 10 Liter auf 100 km bewegen kann brachte keinen nennenswerten Schub.
Heute wird ein guter bis sehr guter Dart um die 35t Euro kosten, dafür bekommt man satten V8 Sound und einen Wagen der ohne Studium oder Rennlizenz zu bewegen ist.
Nur einen Luxuswagen sollte man nicht erwarten, denn selbst gute Restaurationen können ihm nicht das Klappern und Stöhnen abgewöhnen.
Ich würde sagen dieser Wagen gefällt oder er gefällt nicht, zumindest ist er eine nicht alltägliche Erscheinung selbst unter den Oldtimern.
Zur Daimler GB Geschichte hier nochmals mein Artikel über den Daimler 250 V8 Klick
Danke fürs lesen, über Kommentare und selbst gemachte Bilder freu ich mich immer!
Euer Dorti