Mon May 27 12:11:53 CEST 2013
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Dortmunder 65
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Hanomag Rekord Typ 15 K Rekord
Der Hanomag Rekord baut auf den 6/32 PS Typ 15 auf, dieser war Hanomags erster Mittelklassewagen auf dem Markt und wird im allgemeinem als Zwischentyp bezeichnet. Er wurde nur ein Jahr gefertigt und brachte es daher nur auf 1251 Stück. Der Unterschiede zum Rekord war sein Rahmen und die Karosserie, der 6/32 hatte einen U Profilpressrahmen mit Kreuztraverse und zwei Starrachsen an Halbeliptik-Blattfedern aufgehängt. Mit den Änderungen in der Herstellung kam auch der Name Rekord. Dieser bekam einen Kastenprofil-Niederrahmen mit Einzelradaufhängung und Querblattfedern. Aber die eigentliche Änderung war allerdings die Ganzstahlkarosserie von Ambi-Budd, zuvor wurden die Karosserien in Gemischtbauweise ( Holzrahmen mit Blechbeplankung) gefertigt. Budd war ein US Karosseriehersteller-Edward G Budd Manufacturing Co., dieser bracht die Ganzstahlkarosserie nach Deutschland. Als Mehrheitspartner (51%) gesellte sich Arthur Müller Bauten und Industriewerke (AMBI) dazu, zusammen wurde auf dem ehemaligen Gelände der Rumpler – Werke in Berlin (1926) ein modernes Press- und Karosseriewerk gebaut. Durch Beteiligungen und Aufkäufe sicherte sich Ambi-Budd schnell die Existenz und wuchs dem entsprechend. Aber weiter beim Rekord, im Gegensatz zum 6/32 hatten wieder alle Modelle eine B-Säule, da hatte die viertürige Limousine keine. Hanomag baute sogar im ersten Jahr einen Roadster vom Rekord und ab 1936 einen Kübelwagen. 1937 erhöhte man die Leistung, verbaute ein Stromlinienheck und Lochscheibenräder. Hanomag war auch einer der ersten Hersteller die einen Dieselmotor in einem PKW einbauten. Auf der Berliner Automobilausstellung 1936 stellte man den Rekord Typ D 19 A, zeitgleich mit dem von Mercedes gebauten 260 D, vor. Hanomag ging beim Rekord auch beim Motor neue Wege, man stellte von Thermosyphon- auf Wasserpumpenkühlung um. Die Motoren waren nicht mehr seiten- sondern kopfgesteuert und er besitzt ein ZF Getriebe AKS 15. Als großen Bruder mit 6 Zylindermotor stand ihm der Hanomag Sturm zur Seite. Hanomag hatte auf Grund der Dieselmotoren für Schlepper und Lastwagen eine enorme Erfahrung. Sie entwickelten eigene Brennstoffpumpen, Düsen und Glühkerzen. Angeblich sollen Hanomag die ersten gewesen sein die Bleibroncelager verwendeten, da Weißmetalllager versagten, was bei heutigen Dieselmotoren allgemein üblich ist. 1939 fuhr Ing. Haeberle mit einem Rekord Diesel zwei für bis 2 Liter Dieselmotoren geltenden Rekorde. Für die Fahrten erhöhte man die Drehzahl von 3000 auf 4000, so schaffte man aus stehenden Start den Kilometer mit 86,9 km/h. Eine Strecke von 5 km mit fliegenden Start erbrachte eine Geschwindigkeit von 156 km/h. Über den Wagen auf den Bildern ist mir aus der Beschreibung bekannt, dass dieser zu Kriegsbeginn seiner Karosserie entledigt wurde, um diese zu verstecken. Damit war der Wagen für die Beschlagnahme uninteressant. Nach dem Krieg erhielt er erstmal einen LKW Aufbau und erst 1958 bekam er die original Karosse zurück. Bis 1974 lief er in der DDR und nach der Vereinigung wurde er bis 1996 restauriert. Bis zu diesem Zeitpunkt war er auch immer im Besitz der selben Familie. So nun einige Daten zum Hanomag Rekord, Kommentare sind wie immer erwünscht.
6/32 PS Typ 15 Bauzeitraum: 1933 – 1934 Motor: 4 Zyl. Reihe 4-Takt Hubraum: 1504 cm³ Leistung (PS): 32 Leistung (kW): 23,5 bei Drehzahl (1/min): 3000 Verbrauch: 11 l / 100 km Höchstgeschwindigkeit: 98 km/h Leergewicht: 1040 kg Zul. Gesamtgewicht: 1440 kg Elektrik: 6 Volt Länge: 3800 mm Breite: 1490 mm Höhe: 1625 mm Radstand: 2610 mm Spur vorne/hinten :1210 mm / 1250 mm Wendekreis: 11 m Rekord Reifengröße: 4,75 - 17"
Typ 15 K (1. Serie) Bauzeitraum: 1934 - 1936 Motor: 4 Zyl. Reihe 4-Takt Hubraum: 1504 cm³ Leistung: (PS) 32 Leistung: (kW) 23,5 bei Drehzahl: (1/min) 3000 Verbrauch: 11,5 l / 100 km Höchstgeschwindigkeit: 98 km/h Leergewicht: 1050 - 1090 kg Zul. Gesamtgewicht: 1450 - 1490 kg Elektrik: 6 Volt Länge: 4250 mm Breite: 1520 mm Höhe: 1610 mm Radstand: 2825 mm Spur vorne/hinten: 1250 mm / 1250 mm Wendekreis: 11,5 m Reifengröße: 4,75-17"
Rekord Typ 15 K (2. Serie) Bauzeitraum: 1937 - 1938 Moto:r 4 Zyl. Reihe 4-Takt Hubraum: 1504 cm³ Leistung (PS): 35 Leistung (kW): 25,7 bei Drehzahl (1/min): 3500 Verbrauch: 11,5 l / 100 km Höchstgeschwindigkeit: 98 km/h Leergewicht: 1050 - 1090 kg Zul. Gesamtgewicht: 1440 - 1490 kg Elektrik: 6 Volt Länge: 4250 mm Breite: 1520 mm Höhe: 1610 mm Radstand: 2825 mm Spur vorne/hinten: 1250 mm / 1250 mm Wendekreis: 11,5 m Reifengröße: 4,75-17" oder 5,25-17" oder 5,50-16"
Rekord Diesel Typ D 19 A Bauzeitraum: 1937 - 1938 Motor: 4 Zyl. Reihe 4-Takt Diesel Hubraum: 1910 cm³ Leistung (PS): 35 Leistung (kW): 25,7 bei Drehzahl (1/min): 3500 Verbrauch: 8,5 l / 100 km Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h Leergewicht: 1250 - 1290 kg Zul. Gesamtgewicht: 1600 - 1640 kg Elektrik: 12 Volt Länge: 4250 mm Breite: 1520 mm Höhe: 1610 mm Radstand: 2825 mm Spur vorne/hinten: 1250 mm / 1250 mm Wendekreis: 11,5 m Reifengröße: 4,75-17" oder 5,25-17" oder 5,50-16"
Diesel Typ D 19 K Bauzeitraum: 1939 - 1940 Motor: 4 Zyl. Reihe 4-Takt Diesel Hubraum: 1910 cm³ Leistung (PS): 35 Leistung (kW): 25,7 bei Drehzahl (1/min): 3500 Verbrauch: 8,5 l / 100 km Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h Leergewicht: 1250 - 1290 kg Zul. Gesamtgewicht: 1600 - 1640 kg Elektrik: 12 Volt Länge: 4250 mm Breite: 1520 mm Höhe: 1610 mm Radstand: 2825 mm Spur vorne/hinten: 1250 mm / 1250 mm Wendekreis: 11,5 m Reifengröße: 4,75-17" oder 5,25-17" oder 5,50-16"
Bildnr., Blendenzahl, Belichtungszeit, ISO, Brennweite 01 Panasonic f/3,3 1/30s ISO 1600 04 mm 02 Panasonic f/3,3 1/30s ISO 400 04 mm 03 Panasonic f/3,3 1/30s ISO 400 04 mm 04 Panasonic f/3,3 1/30s ISO 400 04 mm 05 Panasonic f/3,3 1/30s ISO 320 04 mm 06 Panasonic f/3,3 1/08s ISO 400 04 mm 07 Panasonic f/3,3 1/30s ISO 400 04 mm 08 Panasonic f/3,3 1/30s ISO 250 04 mm 09 Panasonic f/3,3 1/30s ISO 400 04 mm 10 Panasonic f/3,3 1/15s ISO 400 04 mm 11 Panasonic f/3,3 1/13s ISO 400 04 mm 12 Panasonic f/3,3 1/30s ISO 400 04 mm 13 Panasonic f/3,3 1/30s ISO 320 04 mm 14 Panasonic f/3,3 1/15s ISO 800 04 mm 15 Panasonic f/3,3 1/30s ISO 250 04 mm 16 Panasonic f/3,3 1/10s ISO 800 04 mm 17 Panasonic f/3,3 1/60s ISO 400 04 mm 18 Panasonic f/3,3 1/60s ISO 400 04 mm 19 Panasonic f/3,3 1/30s ISO 320 04 mm |
Mon May 20 22:57:00 CEST 2013
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Dortmunder 65
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VW Karmann Ghia Typ 14 - Erst nach der Fertigung richtig anerkannt Hier habe ich Bilder von zwei Jahrgängen 1956 und 1970
Oft wird er der schönste VW aller Zeiten genannt. Dieses zeitlose, sportliche Design und die dazu nicht gerade passende Motorleistung haben ihn aber auch zu schaffen gemacht. Der Käferantrieb war ein wenig überfordert mit den Erwartungen, die damals mit dem Design und vor allem mit dem Namen Ghia verbunden wurden. Wie so oft bei Fahrzeugen, die auf irgend eine Art auffällig waren oder etwas zum spötteln hatten, bekam er schnell einen Spitznamen. So bekam natürlich auch der Typ 14 seinen, Hausfrauen - bzw. Sekretärinnen - Porsche. 1955 sollte es aber reichen die Isettas und Goggos ihre Grenzen aufzuzeigen. Aber fangen wir mal etwas früher an, denn die Vorgeschichte ist auch nicht gerade uninteressant. Ich hätte nicht gedacht, dass es selbst bei diesem Wagen schon Mythen und Geschichten gibt. Und wie soll es auch anders sein, es geht um den Grund und die Art wie er entstand. Diese fand ich sehr schön und erklärt wohl auch warum zum Design drei Namen auftauchen. Wilhelm Karmann wollte seiner Sekretärin Isolde Lehmkuhl einen Wagen schenken, es sollte ein VW Käfer sein. Einer deutschen Filmgesellschaft wurde der Wagen zum Film >Ghia’s Hochzeitsreise < entwendet. Der Alfa Romeo Giuletta Sprint musste ersetzt werden und so wendete man sich an Wilhelm Karmann. Eine passende Idee zum Design hatte er nicht (nur den Käfer), dies erzählte er dem italienischen Kaufmann Luigi Segre. Segre wird seither als Designer des Wagens genannt, ob dies die Wahrheit ist kann man bezweifeln. Er soll sich an die Turiner Carrozzeria Ghia und den dort arbeitenden Felice Mario Boano, sowie dessen Sohn Gian Paolo, gewand haben. Ob der Ghia letztlich eine rein neue geistliche Idee ist? Der US - Designer Vergil Exner hatte einen Prototypen (Chrysler d’Elegance) für Chrysler entworfen, der dem Typ 14 stilistisch sehr ähnlich war. Zumindest hatte Karmann 1953 seinen Prototypen, diesen konnte er dem damaligen VW Boss Nordhoff zeigen. Über die Erwartungen und Reaktionen von Nordhoff ist wenig bekannt, schließlich einigte man sich darauf den Ghia auf der Basis des Export – Käfers zu bauen und in VW Niederlassungen zu vertreiben. Eine weiter Anekdote erzählt die Geschichte, dass Hans Alberts wegen Ruhestörung bei einer Geburtstagsfeier inhaftier wurde. Bei den prominenten Mithäftlingen soll auch Dr. Carl F. W. Borgward gewesen sein, der von Alberts überredet worden sei, einen Wagen für Gina Lollobrigida zu zeichnen. Nach der Entlassung soll Borgwart bestritten haben, einen Heckmotorwagen konzipieren zu wollen. Alberts soll daraufhin Karmann angerufen haben, um sein Vorhaben umzusetzen. Durch die schlechte Verbindung soll es zum Namen Ghia gekommen sein, denn Karmann hat den Namen Gina nicht richtig verstanden. Diese Geschichten entstehen, wenn es einem gelingt bis zum ersten öffentlichen Auftritt alles geheim zu halten. Aber am 14. Juli 1955 wurde der VW Typ 14 der Fachpresse vorgestellt und bekam tosenden Beifall. Mal völlig von den Geschichten abgesehen (bis auf die Namen der Designer), glaube ich ehr, dass Wilhelm Karrmann einen guten Instinkt hatte. Er erkannte, dass US Soldaten britische Roadster und Porsche Sportwagen mit nach Hause nahmen. Da er durch den Bau des Käfer Cabriolet die besten Kontakte zu VW hatte, stellte er 1951 sein Projekt Dr. Karl Feuereisen, dem stellvertretenden VW Geschäftsführer und Verkaufsleiter, vor. Die im Hause Karmann gemachten Zeichnungen fanden jedoch kein Anklang bei VW und so kam halt der Eigentümer (seit 1950) von Carrozzeria Ghia Luigi Segre ins Spiel. Segre brachte bei einem Treffen nicht nur Skizzen mit, sondern gleich einen Prototypen. Nach einigen wenigen Änderungen in Turin, wurde der Wagen in einer Nacht und Nebelaktion in die Osnabrücker Provinz verbracht. Dr. Feuereisen war das nun kleinste Problem, da dieser begeistert war. Heinrich Nordhoff dem der Wagen zu teuer erschien, musste von Karmann überzeugt werden. Da Wilhelm Karmann damit gerechnet hatte, war er bestens vorbereitet und konnte den Skeptiker Nordhoff das Projekt schmackhaft machen. Da das Vorhaben sehr weit war, hätte man 1954 beim Pariser Salon dabei sein können. Die Beteiligten einigten sich aber auf die Frankfurter IAA im darauf folgenden Jahr. Für einen kam der Termin leider zu spät, Dr. Karl Feuereisen verstarb kurz vor der Präsentation für die Fachpresse. Ein weiterer Vorteil der späten Vorstellung war, die VW Händler konnten flächendeckend mit dem Wagen ausgestattet werden. Da Karmann eigentlich einen Roadster bauen wollte und Segre aber ein Coupe entwickeln ließ, dauerte es nicht lang bis zum Cabriolet.
Soweit mit meiner üblichen Geschichte, nun werde ich mal einige Daten und Änderungen des Typ 14 aufzeigen. Ich hoffe es wird dadurch nicht zu lang nachdem ich euch schon eine Menge Bilder gezeigt habe. Ich fang mal mit den jährlichen Änderungen an um dann auf die Grunddaten zu kommen und deren Abweichungen von Modell zu Modell.
1955 der Unterschied zum Käfer ist erstmal der Querstabilisator zu nennen und dazu kamen Blinker 1957 zusätzliches Tankanzeige und ein halbkreisförmiger Hupenring 1958 neue Abdeckung Armaturentafel, spiegelfreie Instrumente und am Heckfenster Entfrosterdüsen 1959 größere Scheinwerfer die nach vorn verlegt wurden, neue Kotflügel wegen größerer Radausschnitte vorn und hinten, Scheibenwaschanlage und Lichthupe werden Serie, Chromleisten an den größeren Nasenlöchern vorn, Fahrerseite mit Armlehne statt Zuglasche, neuer Fensterhebermechanismus und die Hinteren wurden ausstellbar, Dreikammernschlusslicht 1960 Getriebe vollsynchronisiert, asymmetrisches Abblendlicht, neuer Tank, Einbau Käferlenkrad, Lenkungsdämpfer und neue Scheibenwaschanlage 1961 Einführung eines Getriebeschaltschlosses 1962 bessere Geräuschdämmung, Volkswagenschriftzug am Heck 1963 Türöffner neu, Lautsprecher in den Armaturenträger integriert 1964 Innenspiegel verchromt, Innenleuchte im Rückspiegel, Sonnenblende schwenkbar und Stellhebel statt Drehknopf für die Heizung 1965 1300er Schriftzug am Heck, keine kuppelförmigen Radkappen, Chromzierband Armaturenbrett durchgehend, Schwanenhalsspiegel entfällt, wegen besserer Bremsenbelüftung Lochscheibenräder, Batterie wechselt auf die andere Seite wegen des neuen Luftfilters 1966 1500er Schriftzug an Heck, 12 statt 6 Volt Bordspannung, neu Lenk-Zündschloss anstatt Schaltschloss, Ghia Schriftzug Armaturenbrett und Teakholzkunststofffolie für dieses, Zierleiste innen an oberer Türkante entfällt. 1967 Sicherheitsdrehknöpfe mit Symbolen, Dreipunktgurte, Sicherheitsinnenspiegel, 4 Loch statt 5 Loch Felgen, neue Türgriffe mit Griffmulde, Tankfüllstutzen wird von innen nach außen verlegt und bekommt eine Klappe am rechten vorderen Kotflügel (Kofferraum vorn), Doppelgelenk Hinterachse und Halbautomatikgetriebe gegen 465 DM Aufpreis 1968 Warnblinkanlage, Tankklappe von innen entriegelbar, Kofferraumentriegelung im Handschuhfach, „Anlasser“ in Lenksäule integriert 1969 Blinker eckig statt rund ab August, größere Heckleuchten, Coupe bekommt US Stoßstangen, eckige Zusatzrückstrahler für den US Markt 1970 Abschleppösen vorn und hinten, Tageskilometerzähler, Waschdüsen neu, Türverriegelung am Türgriff innen und entfall der Kolbenknöpfe, glattes Kunstleder anstatt der Basketprägung für den Innenraum 1971 Stoßstangen kastenförmig mit Gummieinlage, Heckleuchten vom VW 1600 Typ3, schwarzer PVC Überzug des Armaturenträgers und Entfall der Teakholzfolie, zwei große Rundinstrumente statt drei kleinere, Lüftungsbedienung wandert ins Armaturenbrett, Vierspeichenlenkrad mit Prallkopf gepolstert und Stecker im Motorraum für Computerdiagnosen 1972 Neuer Schalldämpfer 1973 Entfall der Rücksitzbank weiter Änderungen speziell zum Motor kann man unten entnehmen, es wurden insgesamt 362601 Coupes gebaut zuzüglich 23402 in Brasilien
Modell: VW 1200 Karmann Ghia Bauzeit: 1955 - 1960 77434 Coupes Motor: Vier-Zylinder-Boxer, luftgekühlt Hubraum: 1192 ccm Antrieb: Hinterräder Vergaser: Solex 28 PCI Fallstrom Fahrgestell: Zentralrohr-Rahmen mit angeschweißter Plattform und darauf verschraubter Karosserie Bremsen: Trommelbremsen vorn und hinten (hydraulisch) Höchstgeschwindigkeit: 115 km/h Leergewicht: 820 kg Reifen: 5,60 x 15 Radstand: 2400 mm Länge 4140mm Breite 1634mm Höhe 1330mm Motorkennbuchstabe A Bauzeit bis 07.60 Motorleistung in PS 30 bei 3400 U/min Motorleistung in KW 22 bei 3400 U/min
Modell: VW 1200 Karmann Ghia Bauzeit: 1960 - 1965 133073 Coupes Vergaser: Solex 28 PICT-1 Fallstrom mit Startautomatik Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Leergewicht: 820 kg Motorkennbuchstabe D Bauzeit ab 08.60 bis 07.65 Motorleistung in PS 34 bei 3600 U/min Motorleistung in KW 25 bei 3600 U/min
Modell: VW 1300 Karmann Ghia Bauzeit: 1965 - 1966 28307 Coupes Hubraum: 1285 ccm Vergaser: Solex 30 PICT-1 Fallstrom mit Startautomatik Höchstgeschwindigkeit: 128 km/h Leergewicht: 830 kg Motorkennbuchstabe F Bauzeit ab 08.65 bis 07.66 Motorleistung in PS 40 bei 4000 U/min Motorleistung in KW 29 bei 4000 U/min
Modell: VW 1500 Karmann Ghia Bauzeit: 1966 - 1970 96952 Coupes Hubraum: 1493 ccm Vergaser: Solex 30 PICT-1 Fallstrom mit Startautomatik Bremsen: Scheibenbremsen vorne, Trommelbremsen hinten, Zweikreis Höchstgeschwindigkeit: 132 km/h Leergewicht: 840 kg Motorkennbuchstabe H Bauzeit ab 8.66 bis 07.70 Motorleistung in PS 44 bei 4000 U/min Motorleistung in KW 32 bei 4000 U/min Energieversorgung 6 Volt - 66Ah bis 7/67 - 12 Volt 36Ah ab 8/1967 Geschwindigkeit ab 8.67 - 128 km/h; ab 69 - 132km/h
Modell: VW 1600 Karmann Ghia Bauzeit: 1970 – 1974 49562 Coupes Motor: Vier-Zylinder-Boxer, luftgekühlt Hubraum: 1584 ccm Vergaser: Solex 30 PICT-2 Fallstrom mit Startautomatik Höchstgeschwindigkeit: 138 km/h Leergewicht: 870 kg Reifen: 5,60 x 15, ab 1972 Bereifung 6.00 x 15 Länge 4190mm Motorkennbuchstabe AD / AS Bauzeit ab 08.70 Motorleistung in PS 50 bei 4000 U/min Motorleistung in KW 37 bei 4000 U/min Motordrehmoment maximal in Nm 106 bei 2800 U/min Geschwindigkeit 138 km/h
Bild Nr., Kamera, Blendenzahl, Belichtungszeit, ISO, Brennweite
01 Panasonic f/3,3 1/25 s ISO 800 04mm 02 Minolta f/4,0 1/30 s ISO 800 24mm 03 Minolta f/3,5 1/30 s ISO 800 20mm 04 Minolta f/4,0 1/25 s ISO 800 22mm 05 Minolta f/3,5 1/30 s ISO 500 18mm 06 Minolta f/3,5 1/30 s ISO 400 18mm 07 Minolta f/3,5 1/30 s ISO 500 18mm 08 Panasonic f/3,3 1/20 s ISO 400 04mm 09 Minolta f/4,0 1/40 s ISO 800 26mm 10 Minolta f/4,0 1/40 s ISO 800 26mm 11 Panasonic f/3,3 1/10 s ISO 400 04mm 12 Minolta f/4,0 1/30 s ISO 800 22mm 13 Minolta f/3,5 1/30 s ISO 800 18mm 14 Minolta f/3,5 1/30 s ISO 500 18mm 15 Minolta f/4,5 1/20 s ISO 800 30mm 16 Panasonic f/4,2 1/03 s ISO 400 13mm 17 Panasonic f/3,3 1/15 s ISO 800 04mm 01b Panasonic f/3,3 1/30 s ISO 320 04mm 02b Panasonic f/3,3 1/30 s ISO 400 04mm 03b Minolta f/3,5 1/30 s ISO 320 18mm 04b Minolta f/3,5 1/30 s ISO 400 18mm 05b Panasonic f/3,3 1/30 s ISO 400 04mm 06b Minolta f/3,5 1/40 s ISO 640 20mm 07b Minolta f/3,5 1/30 s ISO 500 18mm 08b Minolta f/4,0 1/40 s ISO 800 22mm 09b Panasonic f/3,5 1/30 s ISO 320 04mm 10b Minolta f/3,5 1/30 s ISO 200 18mm 11b Minolta f/3,5 1/30 s ISO 200 18mm 12b Minolta f/3,5 1/30 s ISO 400 18mm 13b Minolta f/4,5 1/60 s ISO 250 28mm 14b Panasonic f/3,3 1/30 s ISO 250 04mm 15b Minolta f/4,5 1/40 s ISO 640 24mm 16b Minolta f/3,5 1/25 s ISO 800 18mm 17b Minolta f/3,5 1/30 s ISO 500 18mm 18b Minolta f/3,5 1/30 s ISO 160 18mm 19b Panasonic f/3,3 1/30 s ISO 125 04mm 20b Panasonic f/3,3 1/30 s ISO 400 04mm 21b Minolta f/4,0 1/10 s ISO 800 22mm 22b Panasonic f/3,3 1/30 s ISO 250 04mm |
Sun May 05 13:39:23 CEST 2013
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Dortmunder 65
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Buick Invicta Station Wagon Baujahr 1963
Das war wohl mein bisher schwierigster Artikel, ich hoffe mein Englisch und die Übersetzungen bringen jetzt nicht zuviel Blödsinn in meinem Text. Für die Marke Buick schwärme ich seit meinen ersten US – Urlauben, in diesen hatte ich das Vergnügen einen Park Avenue zu fahren. Der Buick Invicta lief relativ kurz (1959-1963) im Modellprogramm der GM Tochter, daher sehen viele diese Evolutionsstufe nur als einen Übergang im Buickdesign. Sein Vorgänger war der Century gebaut von 1954 bis 1958 (zweite Generation), gefolgt wurde er von dem Wildcat der bis 1970 gebaut wurde. Wobei einige Quellen die ersten Wildcats zu den Invictamodellen (Untermodell) zählen, Buick diese aber eigenständig zählte. Buick war im GM Konzern der Hersteller, der eine Käuferschicht ansprechen sollte, die sich einen hochpreisigen Luxuswagen (Cadillac) nicht kaufen wollten oder konnten. Im Invicta kam nur ein einziger Motor zum Verkauf, der aber durchaus mit verschiedenen Vergasern bestückt war. Buick nahm zu der Zeit, auch einer Tradition folgend, dem im Haus größten vorhandenen Motor um ihn in einem „kleineren“ Modell zu vermarkten. Der Motor selbst war eine Weiterentwicklung der 1953er Maschine, der V8 hat bei 6,5 Liter Hubraum 325 PS Leistung. Da diese Praxis (großer Motor- kleiner Wagen) den Hot Rods zugeschrieben wird, bekam er den Spitznamen Bankers Hot Rod. Der Invicta beschleunigte in 9,4 – 9,6 Sekunden von 0 auf 60 Meilen und erreichte eine Spitzengeschwindigkeit von 122 Meilen/h. Der Preis eines Invicta lag je nach Modell bei 3357 bis 3841 Dollar. Das Fahrwerk bzw. die Luftdruckfederung wurde in den ersten Jahren verbessert. Man glaubt es kaum eine Servolenkung und ein Bremskraftverstärker wurden gegen Aufpreis angeboten, selbst verschiedene Heizungen und Radios konnte man ordern. Die Heckklappe ist beim Invicta Einteilig und die Scheibe kann man versenken, dafür gab es zwei verschiedene Systeme, ein manuelles und ein elektrisches System. Das Armaturenbrett bekam auch ein neues Design zum Vorgänger, neben dem horizontalen Tacho (später auch rund) fanden, in zwei runden Bereichen, Anzeigen für Amperemeter, Kraftstoff, Wassertemperatur und Öldruck Platz. Wie so oft gab es auch beim Buick etliche Varianten, das man hier nicht alles aufzählen kann.. Buick schaffte es den Invicta früh (1958) auf den Markt zu bringen, bevor die Konkurrenz soweit war. Nach dem Krieg konnten/durften die neuen Modelle frühestens zum 16. September vorgestellt werden. Ob sich das Positiv auswirkte kann man aus heutiger Sicht bezweifeln, denn im Herbst bremste ein Stahlstreik die Einführung und stoppte die Produktion. Nach Ende des Streiks war die Begeisterung für den Buick verblasst und die Firma viel im Industrie Ranking zwei Plätze zurück. Bis zum Ende der Produktion verlor man noch mal zwei Plätze.
Verkaufs/Produktionszahlen Invicta (4600)
4637 2-Door Hardtop 8960 4667 2-Door Convertible 5236 4619 4-Door Sedan 10839 4639 4-Door Hardtop 15300 4635 2-Seat Station Wagon 3471 4645 3-Seat Station Wagon 1605 hinzu kommen noch in Canada gefertigte 4637 2-Door Hardtop 264 4619 4-Door Sedan 522 4639 4-Door Hardtop 660
Geschichtliches und Triviales
Als Buick Auto-Vim and Power Company 1899 gegründet und im Mai 1903 in Buick Motor Company unbenannt. David Dunbar Buick ein Schotte wählte Detroit, Michigan als Firmensitz. Jedoch verkaufte er im selben Jahr die Firma, wohl aus finanzieller Not heraus, an James H. Whiting. Dieser verlegte den Firmensitz nach Flint, seiner Heimatstadt und stellte den Manager C. Durant ein. 1904 verkaufte D. Buick seine letzten Anteile für wenig Geld und verstarb 25 Jahre später in bescheidenen Verhältnissen. Durant machte Buick zum größten Automobilhersteller Amerikas und durch Zukäufe/Übernahmen entstand General Motors. Da sich die Firmen untereinander in Konkurrenz standen befand Dunbar, dass jede Marke für eine andere Käuferschicht zuständig sein soll. Buick ist bis heute bei GM unterhalb von Cadillac angesiedelt und hat damit eine Spitzenposition inne. 1930 führte Buick als erster Hersteller den Blinker ein. Invicta bedeutet soviel wie unbesiegbar, unschlagbar und kommt aus dem Lateinischen
Bild Nr., Kamera P Panasonic M Minolta, Blendenzahl, Belichtungszeit, ISO, Brennweite
00 P f/4,5 1/50 400 28mm 01 P f/3,3 1/30 250 04mm 02 P f/3,3 1/20 800 04mm 03 P f/3,3 1/13 400 04mm 04 P f/3,3 1/30 250 04mm 05 M f/3,5 1/40 640 20mm 06 M f/3,5 1/30 500 18mm 07 M f/4,5 1/20 800 30mm 08 M f/4,0 1/25 800 22mm 09 M f/3,5 1/30 800 18mm 10 M f/4,5 1/15 800 28mm 11 P f/3,3 1/25 800 04mm 12 P f/3,3 1/20 800 04mm 13 M f/4,0 1/25 800 24mm 14 P f/3,3 1/30 320 04mm 15 P f/3,7 1/60 500 07mm 16 M f/3,5 1/20 800 20mm 17 P f/3,3 1/6 400 04mm 18 M f/3,5 1/30 800 20mm 19 M f/4,5 1/8 800 30mm 20 M f/3,5 1/30 800 18mm 21 P f/3,3 1/60 400 04mm |
Wed May 29 00:36:54 CEST 2013 |
Dortmunder 65
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Kommentare (22)
Ford Capri – Ein Euro Mustang?
Auf den Bildern handelt es sich um einen 2.0 Liter GL von 1978 und einen 2000 GT von 1970
Es gibt einige kleine Gründe ihn als Euro Mustang zu bezeichnen, erstens er kommt aus dem Hause Ford, dann das Konzept eines sportlichen Familienautos mit vier Sitzen und zugleich fast identische Maße. Warum Euro und nicht deutscher Mustang, weil er eine gemeinschaftliche Entwicklung von Ford England und Deutschland ist. Ford war bereits in England bis zum Tonmodell gekommen, als Ford Deutschland davon erfuhr.
Nachdem ein Kölner Produktionsmanager in England war, schickte man ein Tonmodell ins Rheinland. Ob man nun von einer Übernahme der Entwicklung sprechen kann will ich nicht beurteilen, zumindest wurde er in Köln marktfähig gemacht. Alle wichtigen Entscheidungen zur Produktion und Einführung wurden nun hier getroffen, als gesichert kann man die Türentwicklung als reine Kölner Arbeit bezeichnen.
Ein weiterer Garant für den Capri Erfolg war, dass Ford die in England gebauten (ca. 40%) in die Europäische Freihandelszone verkaufte und die in Deutschland produzierten in den gemeinsamen Markt. So umging man für den Kunden Preissteigernde Zölle.
Der Name Capri passt eigentlich nicht wirklich zu diesem Sportler, es war auch nicht Fords erste Wahl. Ford Britain hatte schon mal einen nicht sehr erfolgreichen Kleinwagen mit diesem Namen und in Amerika hatten einige Modelle diesen als Beinamen. Einem Mythos nach soll Henry Ford, bei einem Besuch in Köln, den Namen ins Spiel gebracht haben. Die Insel war ihm aus einigen Aufenthalten bekannt.
Der Entwicklungsname lautete Colt, dieser war aber durch Mitsubishi geschützt. Auf jeden Fall wurde der Capri (obwohl erst nur für England gedacht) ein großer Erfolg für Ford „Europa“, ihm blieb aber auch die Häme die ein Opel Manta hatte erspart.
Der Capri hat allerdings auch etwas länger gebraucht um ein echter Klassiker zu werden und in diesen Kreisen anerkannt zu sein. Selbst der Ford Taunus schaffte es schneller. Das bringt mich auf das Fahrgestell, dieses stammt nämlich vom Taunus (Cortina), das Interieur vom Escort, sowie Getriebe und Motor vom Corair.
Im Capri I kamen zum Start 5 Motoren zum Einsatz und in der gesamten Bauzeit und Bau/Vertriebsländern 20 verschiedene Antriebsagregate. Seine Nachfolger II und III schafften es jeweils auf beachtliche 10 Stück, davon waren natürlich einige im Vormodell schon tätig. Dazu später mehr, eventuell erstell ich noch eine Liste am Ende.
Die große Öffentlichkeit bekam auf dem Brüsseler Automobilsalon den Capri vorgestellt und die Fachpresse hatte am 21.01.1969 in Bonn das Vergnügen. Der Verkaufsstart war am 5 Februar und er sollte einschlagen wie eine Bombe. Nun hatte der Käufer die Qual der Wahl, es gab reichlich Motor-, Farb- und Ausstattungsvarianten. Die Wagen mit großen Motoren erkannte der Kenner an der Ausbuchtung der Motorhaube, den so genanten Power Buckel. Der Basismotor des Einstiegsmodells konnte mit seinen 1,3 Liter den Wagen nicht gerecht werden, dafür der im Herbst aufgerüstete 2300 GT. Diese Sportmaschine schaffte mit den 125 PS den Sprint auf 100 km/h in 9,8 Sekunden und ein Marschtempo von 190 km/h. 1970 kam dann der 2600 RS, für Fans und Puristen der Sport Capri schlecht hin. Für Europa sehr selten, bekam man alle Capri bis auf das Basismodell mit einer Dreigangautomatik. Ende 1972, wohl auch um die Käufer auf den Capri II einzustimmen, kam ein umfangreiches Facelift.
Für diese kurze Zeit baute man den Zierrat zurück und dafür größere Scheinwerfer, sowie größere Rückleuchten ein. Der Innenraum wurde neu gestaltet und die Instrumente vergrößert.
Der Capri II von 1974 wurde geglättet und schnörkelloser und trotzdem war sein CW- Wert schlechter. Sein Erscheinungsbild wirkte etwas moderner und er bekam die praktische Heckklappe. Mit dieser Heckklappe wurde er nützlicher, besonders für Familien. Warum Ford aber bei den Motoren auf den 2,6 Liter V6 im Capri verzichtet bleibt für Fans nicht nachvollziehbar. Gut, dass man auf Grund der Ölkrise den geplanten RS 2600 doch nicht baut, kann man verstehen. Als Fehler kann man auch den Rückschritt auf den 1300 ccm Kent-Motor bezeichnen, aber der modernere OHC-Motor mit 1300 ccm war wohl zu teuer.
Als Spitzenmotor kam der 3 Liter Essex-Motor zum Einsatz, der allerdings auf 138 PS beschränkt war. 1976 bekam der Capri II sein Facelift, wobei hier wohl in erster Linie die Modellbezeichnungen geändert wurden, der GT wurde zum S mit serienmäßigen Front- und Heckspoiler.
Das eigentliche Facelift kam 1978 mit dem Capri III, die Grundkarosse entspricht immer noch der des Capri II. Die GFK Frontspoiler des Zweiers wurden jetzt in die Blechkarosse (aus Blech) integriert, Kotflügel und Motorhaube wurden bis über die Scheinwerfer verlängert. Die Front erhielt Doppelscheinwerfer und den typischen Fordgrill mit Pflaume und am Heck geriffelte Rückleuchten. Die Motoren wurden immer wieder überarbeitet oder erneuert.
Der Capri Werksturbo ist eine teure Seltenheit, da nur ca. 200 mal gebaut. Er hat ein 2,8 Liter V6 Vergaser mit Turbolader und bringt seine 188 PS über 235er Breitreifen auf die Strasse. 1984 kamen noch der Super GT und Super Injection, diese hatten Alufelgen mit besonderen Design , bessere Innenausstattung und Scheinwerferrahmen, sowie Kühlergrill in Wagenfarbe lackiert. Als letzte technische Änderung kann man wohl das 1983 eingeführte 5 Ganggetriebe nennen. In Deutschland war der Verkaufschluss bereits Ende 1984 gekommen, in England lief er noch bis 1986 aus den Verkaufsräumen.
Der Ford Capri wurde zwischen 1968 bis 1986 in drei Modellgenerationen gebaut. In diesen 18 Jahren liefen in Köln, Saarlouis, Genk/Belgien und England 1.886.647 Exemplare vom Band. Die Geschichte des Capri ist eine der größten Erfolgsgeschichten von Ford.
Wie versprochen die Motorenlisten
Capri I
1300 LC/HC (V4)(69-72) – 1300 (R4) (72-73) - 1500 LC/HC (V4) (69-72) - 1700 GT (V4) (69-72) - 1600 GT (R4) (72-73) – 1600 (R4) (72-73) - 2000 HC (V6) (69-72) - 2000 LC (V6) (69-72) – 2300 (V6) (69 - 72) - 2300 GT (V6) (69-72) – 2300 (V6) (72-73) - 2600 GT (V6) (70-73) - RS 2600 (V6) (70-72) - RS 2600 (V6) (72-73) – 3000 (V6) (72-73) - Capri Perana (V8) (70-73 - Süd Afrika) – 1600 (R4) (70-72 - USA) – 2000 (R4) (71-74 - USA) - 2600 (V6) (72-73 - USA) – 2800 (V6) (74 - USA)
Capri II
1300 L-XL (R4) (74-78) - 1600 L-XL (R4) (74-78) - 1600 GL-L-XL (R4) (74-78) - 1600 GTGhia (R4) (74-76) - 2000 GL-S-Ghia (V6) (76-78) - 2300 GT-S-Ghia (V6) (74-76) - 3000 GT-S-Ghia (R4) (74-78) - Mako V8 (V8) (75-78) – 2300 (R4) (75-77 - USA) – 2800 (V6) (75-77- USA)
Capri III
1600 (R4) (78-83) – 1600 (R4) (78-83) – 2000 (V6) (78-81) – 2000 (R4) (79-84) – 2300 (V6) (78-84) – 3000 (V6) (78-81) - 3000 X (V6) (78-80) - 2.8i (V6) (81-84) - 2.8 Turbo (V6) (81-82) – Mako (V8) (75-78)
Triviales und Geschichtliches
Mercury Händler übernahmen gern den Vertrieb in den USA
Ford hatte keine bestimmte Altersgruppe im Visier, betrachtete aber Käufer von 18 bis 29 Jahren als die, wo man die meiste Zustimmung bekommen würde. So Etwas nennt man heute frühe Markenbindung.
1969 sagte Henry Ford II in einem Gespräch mit dem Spiegel - Ich hätte schon 1948 gern Volkswagen gekauft, aber leider ist es dazu nicht gekommen. Die britische Militärregierung wollte nicht
Vielen Dank fürs lesen und wie immer sind Bilder und Kommentare gern gesehen.
Euer Dorti
Bildnr., Kamera, Blendenzahl, Belichtungszeit, ISO, Brennweite
01 Panasonic f/3,3 1/30s ISO400 04mm
02 Panasonic f/3,3 1/30s ISO400 04mm
03 Minolta f/4,0 1/25s ISO800 22mm
04 Minolta f/3,5 1/30s ISO640 18mm
05 Minolta f/4,0 1/25s ISO800 22mm
06 Minolta f/3,5 1/30s ISO320 18mm
07 Minolta f/4,5 1/25s ISO800 22mm
08 Panasonic f/3,3 1/125s ISO400 04mm
09 Minolta f/3,5 1/25s ISO800 18mm
10 Minolta f/3,5 1/30s ISO500 18mm
11 Minolta f/3,5 1/30s ISO800 18mm
12 Minolta f/3,5 1/30s ISO500 18mm
13 Panasonic f/3,3 1/30s ISO400 04mm
14 Minolta f/3,5 1/30s ISO500 18mm
15 Panasonic f/3,3 1/30s ISO400 04mm
16 Minolta f/4,0 1/30s ISO800 22mm
17 Minolta f/3,5 1/30s ISO800 18mm
18 Panasonic f/3,5 1/13s ISO800 06mm
19 Minolta f/4,0 1/20s ISO800 22mm
20 Panasonic f/3,3 1/13s ISO400 04mm
21 Panasonic f/3,5 1/30s ISO1250 06mm
22 Minolta f/4,0 1/13s ISO800 24mm
23 Minolta f/3,5 1/15s ISO800 18mm
24 Minolta f/4,0 1/20s ISO800 26mm
25 Panasonic f/3,3 1/15s ISO800 04mm
26 Panasonic f/3,3 1/8s ISO400 04mm
27 Panasonic f/3,3 1/25s ISO800 04mm
28 Minolta f/4,0 1/25s ISO800 28mm
29 Minolta f/4,0 1/05s ISO800 26mm
30 Minolta f/4,5 1/2s ISO800 35mm