Sun Jan 27 23:17:01 CET 2013
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Dortmunder 65
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Mercedes 190 SL W121 B II Baujahr 1961 (1955-1963)
1897 ccm
105 PS bei 5700 U/min 170 - 180 km/h 14,5s von 0 auf 100 25881 Roadster und Coupès
Mercedes sah sich veranlasst auf Betreiben ihres US Importeur M.E. Hoffman einen Roadster zu entwickeln. Hoffman erkante, dass es einen Markt für Mercedes Sportwagen in den USA gibt. Seine Empfehlung war es eine modifizierte Version des 300 SL Rennsportcoupè (W194) und zugleich eine offene Variante. So entstand der 190 SL. Obwohl Mercedes mit den neuen Rennsportmodellen und Serienfahrzeugen voll beschäftigt war, gingen sie das Unterfangen mit Elan an. Der Vorstand erkannte die hohe Notwendigkeit und Chance. Für dieses Projekt setzte Mercedes 1953 sogar die Teilnahme bei den Sportwagenrennen aus. Diese Entscheidung erhöhte den Druck auf das Unternehmen und des SL, so sollte die Produktpalette abgerundet werden. Vom 6. bis 14. Februar 1954 wurden der 300 SL und 190 SL auf der Motor Sports Show NY vorgestellt, zur damaligen Zeit die wichtigste Automesse auf der anderen Seite des Atlantiks. Der 300 SL war nur die Weiterentwicklung des Rennsportwagens, schwieriger war es beim 190er. Der 190 SL wurde auf Basis des Typ 180 neu entwickelt und das in kürzester Zeit. Bisher wurden Cabrios, Roadster und Coupès von den vorhandenen Karosserien und deren Kühlergesicht abgeleitet. Mit den SL`s mit den Zentralstern im Kühlergrill ersetzte Chefingenieur Fritz Nallinger diese Produktphilosophie. Der in New York vorgestellte 190 SL wurde aber noch gründlich überarbeitet, da dieser weder technisch erprobt noch stilistisch ausgereift war. Im März 1955 wurde in Genf die Endausführung vorgestellt. Entworfen hat ihn Walter Häcker, der sich eng an das Flügeltüren Coupè 300 SL anlehnte. Der 190 SL hat allerdings ein versenkbares Verdeck. Zum Showcar unterscheidet sich das Serienmodell erheblich. Ansaughutze auf der Motorhaube entfiel und die Vorderkante dieser wurde nach hinten verlegt. Auch die hinteren Radausschnitte bekamen Lanzetten und Blinker, Stoßstangen sowie Rückleuchten wurden geändert. Der SL ist technisch verwand mit der Baureihe W120/121 den "Ponton"Limousinen, daher die interne Bezeichnung W121. Die Auslegung ist von vornherein ein zweisitziges Cabrioolet. Obwohl er kein klassischer Roadster ist wird er in der Lesart des Hauses Mercedes so bezeichnet. Roadster sind im allgemeinem spartanisch ausgestattet, Steckscheiben, abnehmbares Stoffverdeck usw., aber die Kunden wollten mehr Komfort. Drei Versionen wurden angeboten, einer mit Stoffverdeck, ein Coupè mit Hardtop mit und ohne Stoffverdeck. Der Preis lag zwischen 16500 und 17650 DM. Auf Wunsch bekam man auch einen dritten Sitz für den Fond, dieser wurde quer zur Fahrtrichtung untergebracht. Der 1,9 Liter Ottomotor mit vier Zylinder und oben liegender Nockenwelle wurde neu entwickelt. Der M 121 B II gilt als Urvater einer ganzen Motorenfamilie und sein Verbrauch wurde mit damals moderaten 8,6 Litern angegeben. Somit hatte man mit dem 65 Litertank eine angemessene Reichweite. Zahlreiche Änderungen wärend der Produktionszeit wurden durchgeführt, ich werd mal einige aufzählen. März 1956 breitere Chromleisten am oberen Türabschluss, Juni 1956 größere Rückleuchten, Juli 1957 Verlegung der Kennzeichenbeleuchtung in die Stoßstangenhörner (damit konnten die neuen, breiten Kennzeichen angebracht werden), Oktober 1959 neues Hardtop mit größerer Heckscheibe, 1960 neues Kofferraumschloss und gleichzeitig einen Muschelgriff anstatt Bügel. Nach der Änderung waren die Hinteren Stoßstangenhörner Serie und vorn gegen Aufpreis erhältlich, die US Modelle hatten diese Stoßstangenhörner rundherum schon immer serienmäßig. Schon damals gab es einen Startknopf. Im Innenraum fällt neben der reichhaltigen Chromausstattung und Instrumentierung das spindeldürre Elfenbeinlenkrad in der Größe einer Familienpizza auf. Einige Bedienelemente sind gewöhnungsbedürftig oder müssen erlernt werden. Darunter zählt die Bedienung des Kalt- und Warmstartzuges, die Betätigung der Blinker über den Hupenring und die beiden Drucktaster im Fußraum. Einer ist für das Auf- und Abblenden der Scheinwerfer und der Andere für die Scheibenwasserpumpe. Die Stockhebel-Handbremse ist unter dem Amaturenbrett versteckt und die nicht immer exakte Schaltung benötigt auch ein wenig Übung. Eine vorsichtige Fahrweise ist auch zu empfehlen, da weder Sicherheitsgurte noch Scheibenbremsen an Bord sind.
Pressestimmen
Auto Motor Sport Deutschland - Ein Tourenwagen der sich als ganz normales Gebrauchsfahrzeug für den Alltag nutzen lässt. Auto Revue Schweiz - Trotz seiner hohen Leistung ist der SL kein eigentlicher Sportwagen, sondern ein unkomplizierter, seriöser Reisewagen,.... Auto Motor Sport 1960 - Seinen guten Ruf verdankt der 190 SL nicht nur seinem eleganten Aussehen, sondern ebenso seine Robustheit, Zuverlässigkeit und seinen sauberen Fahreigenschaften. Die gute Verarbeitung verdient besondere Erwähnung.
Geschichtliches und Triviales
Von den 25881 Wagen gingen 10368 in die USA und selbst in Deutschland wurden 5245 Stück verkauft, obwohl dieses Auto etwa die Hälfte eines Hauses kostete. Mit Zustandsnote 1 erreicht mancher auch heute noch diesen Vergleich. Dadurch fuhren fast nur berühmte Persönlichkeiten wie Grace Kelly, Frank Sinatra, Gina Lollobrigida oder wohlhabende Fabrikanten (gattinen) den 190er. Die Damenwelt mochte ihn wegen seiner Unkompliziertheit, Zuverlässigkeit und leichtes Handling. Der SL konnte durchaus mit einem Porsche 356 B Carrera in Sachen Fahrleistung mithalten. 1958 brach im prüden Deutschland der Absatz ein, so das Daimler-Benz mit einer Sonderprämie gegensteuern musste. Die Frankfurterin Rosemarie Nitribitt wurde im November 1957 ermordet und durch die monatelange Berichterstattung mit den SL Bildern schlug es auf diesen zurück. Die Dame ging einem Gewerbe nach, das nicht den feinsten Ruf hat. Ihre Kundschaft stammte aus den oberen Kreisen und dort wird auch der Täter vermutet. Ihr Wagen war ein hochglanzschwarzer SL mit roten Ledersitzen. Neben den Preis ist es auch nicht einfach einen wirklich guten 190 SL zu bekommen. Wegen der fehlenden Rostschutzmaßnahmen hatten es viele 190er recht schwer zu überleben. In den 60er und 70er wurden viele unfachmännisch ausgebessert und bei den "berühmten" US Reimporten ist auch vorsicht angesagt. Auch beim 190er ist wie bei Vielen die lückenlose Historie nicht das Schlechteste. Selbstschrauber können kaum sparen, da die Ersatzteilpreise enorm hoch sind. Sollte man sich für einen interessieren, sollte man (Geld vorausgesetzt) einen mit guter Classic Data Einstufung wählen. Auf bestimmte Dinge sollte man achten. Spaltmaße an Türen und Hauben (Bierdeckeltest), Rostbefall an den Schottwänden, Einstiegsblechen und Steinschlagecken. Sicken beim Einstieg, Kederbänder, die Bodenpartie und die Holzverkleidung unterhalb des vorderen Bodenteppich sind in Augenschein zu nehmen. Auch diese Punkte sollte man prüfen, Motornummer, Zustand der Vergaser, passender Zylinderkopf, Hinterachse (Heulen), bei späteren Modellen die Kienzle Uhr, Bremskraftverstärker und wenn möglich Becker Mexico Radio.
Danke für die Gedult, ist eigentlich etwas was ich nicht machen wollte. Lange Texte, habe mich aber da nicht entseiden können was ich weglassen soll. Nun freu ich mich auf eure Kommentare und wenn ihr habt auf selbstgemachte Bilder.
Euer Dorti
Bildnr., Kamera M Minolta D Panasonic, Blendenzahl, Belichtungszeit, ISO, Brennweite
01 M f/4,0 1/40s 200 22mm 02 D f/3,7 1/25s 800 07mm 03 D f/3,3 1/15s 400 04mm 04 M f/4,5 1/40s 800 35mm 05 M f/4,0 1/40s 250 22mm 06 M f/4,0 1/40s 200 22mm 07 D f/3,3 1/20s 400 04mm 08 D f/3,3 1/20s 400 04mm 09 M f/4,5 1/60s 500 35mm 10 M f/4,0 1/40s 800 26mm |
Fri Jan 25 09:44:53 CET 2013
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Dortmunder 65
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Kommentare (12)
Citroen SM Vergaser Ein Wagen der Extraklasse mit einem Design was begeistert oder abschreckt!
Platinblau V6 vorn längs 2670 ccm 170 PS bei 5500 U/min 16 Liter super Verbrauch 1450 kg Leergewicht Neupreis 1971 31000 DM
Dieser Wagen war mit Sicherheit seiner Zeit weit voraus und würde selbst heute noch ein gutes Bild abgeben. Er ist eine gelungene Symbiose aus Sportwagen und Luxuslimousine. Selbst Citroenwerkstätten waren mit der komplexen Technik überfordert. Dieser Wagen schafft auf Grund eines cw - Wertes von 0,32 und obwohl nur 170 PS stark über 220 km/n. Der 6 Zylinder Alu - Motor von Maserati hat 4 Nockenwellen und war meist die Ursache von Tücken des SM, die dieser von Anfang an hatte. Die Front hinter der Edelstahlstoßstange war auch sein Hauptproblem beim deutschen TÜV. Die schwenkbaren Scheinwerfer mussten abgedeckt und deren Elektroverbindungen gänzlich entfernt werden. Erst Ende 1971 auf Intervention des damaligen Bundesverkehrsmenisters durfte die Lichtanlage mit ein paar kleinen Änderungen genutzt werden. Das Nummernschild hinter Glas kann selbst heute noch beim TÜV und der Polizei zu Diskussionen führen. Der Kühler besitzt zwei (damals gab es meist mechanische) thermostatgesteuerte Elektrolüfter. Der SM verfügt noch über weiter technische Raffinessen. Eine Servolenkung mit Fliekraftregler für die geschwindigkeitsabhängige Regelung, sowie mit unterstützter Rückführung in den Geradeauslauf. Nicht jeder mag diese Lenkung, obwohl sie sehr genau und stabil arbeitet. Bei dem Fahrwerk vertraute man bis auf ein paar Änderungen der Aufhängungspunkten dem der DS in verstärkter Form. Die Anfangs übernommene Bremsanlage der DS wurde später durch hintere Scheibenbremsen verbessert. Selbst bei den späteren Einspritzern wurde die Abnutzung der Bremsbeläge über Sensoren überwacht. Für die Motorjunkis einige Anmerkungen zu diesem, obwohl der wegen seiner filigranen Auslegung das Problemfeld des SM ist bzw. war. Zumindest sollte man ihn nur bis zu seinem max. Drehmoment bewegen und nicht darübr hinaus. V6 Alu - Legierung, 2,7 Liter mit Borg-Warner-Vergaser, Vollautomatikversion ab 7/73 3 Liter und mit drei italienischen Weber-Doppelvergaser. Jeder Zylinder wird mit einem 42mm Rohr beatmet. Ab 7/72 erhielt man eine Bosch D-Jetronic. Dieser Motor bringt den typischen italienischen Sound gedämpft über vier Auspufftöpfe. Leider hat der Motor auch ein paar Tücken, die man teilweise mit Nachrüstlösungen verbessern kann. Genaueres kann man bei den einschlägigen Puplikationen nachlesen. Nur soviel sei gesagt, dass meiste hängt mit den Primär- und Sekundärketten zusammen. Ein Grund für die dortigen Probleme liegt wohl bei den unregelmäßigen mitlaufenden Agregaten, sowie die Notwendigkeit (allt 5tkm einstellen) einer anständigen Wartung. Diese Teile mögen abrupte Lastwechsel überhaupt nicht. Einem SM zu kaufen ist eine Sache, ihn zu pflegen und instand zu halten eine andere, wer das aber macht hat ein aussergewöhnliches, seltenes Auto der Spitzenklase. Die Finger sollte man auch von Wagen lassen deren Service-Geschichte vage und lückenhaft sind, es sei denn Geld spielt keine Rolle. Experten und Clubs sind meistens hilfsbereit und geben Tipps und Ratschläge. Ordentliche Exemplare gibt es nicht zum Schnäpchenpreis, gute liegen um die 20000€ und Vorzügliche bei 30000€.
Pressestimmen
Technisches Wunderwerk, Schnellster Fronttriebler, Frankreichs Wunderauto usw. Die deutsche Presse stellte den Wagen auf die Höhe des MB 600.
Geschichtliches und Triviales
Die US Vorschrifften brachten dem SM eine Vierscheinwerferfront ein, die allgemein als hässlich betrachtet wird. Benz brauchte für die Fahrleistungen des SM einen V8 mit 3,5 Liter Hubraum und 200 PS. 5 Jahre nach Produktionsende und dem Zusammenschluss mit Peugeot wurden noch 60 Rohkarossen vernichtet, dass obwohl nur 12940 gebaut wurden. Der Pariser Karosseriebauer Chapron hat auf Basis des SM 7 oder 8 Cabrios (Mylord) und 8 Langversionen (Opera) gebaut. Von den Opera sollen noch 2 erhalten sein. Einer ist wohl in den Niederlanden und einer in Deutschland.
Einige Fertigungszahlen und Verteilung
1970 = 868 Stk, 1971 = 4988 Stk, 1972 = 4036 Stk, 1973 = 2619 Stk, 1974 = 273 Stk, 1975 = 1 Stk Citroen Paris 1974 = 21 Stk, 1975 = 114 Stk Ligier Abrest (Sportwagenhersteller) 9771 Europa (5509 F, 2070 I, 971 D) 2490 Amerika N + S (2037 USA) 241 Afrika, 185 Asien (134 Japan) 35 Ozeanien
Danke für das Lesen, über Kommetare freu ich mich immer und solltet Ihr selbstgemachte Bilder zum SM haben zeigt sie uns! Ach so die Überschrift, ich selbst weiss nicht genau ob er hässlich oder schön ist, bin da sehr gespalten.
Euer Dorti
Bildnummer Kamera Blende Belichtungszeit ISO Brennweite 01 D f/3,3 1/30s 250 04mm 02 D f/3,3 1/30s 320 04mm 03 D f/3,5 1/50s 800 05mm 04 D f/3,3 1/30s 2oo 04mm 05 M f/4,0 1/15s 800 26mm 06 M f/4,5 1/15s 800 30mm 07 M f/4,0 1/15s 800 22mm 08 D f/3,3 1/25s 400 04mm 09 D f/3,3 1/30s 400 04mm 10 M f/4,0 1/20s 800 24mm 11 M f/3,3 1/30s 320 04mm 12 D f/3,3 1/30s 250 04mm 13 D f/3,3 1/30s 250 04mm 14 M f/4,5 1/60s 500 35mm M Minolta D Panasonic |
Tue Jan 22 12:27:28 CET 2013
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Dortmunder 65
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Kommentare (46)
Bitter SC Erstzulassung 23.09.1982 6 Zylinder in Reihe 2935 ccm Hubraum 132 kw/180 PS Leistung
Es gibt MTler die diese Art der Beleuchtungseinheit mögen, daher bring ich mal ein Wagen mit "Schlafaugen", wie manche solche Klappscheinwerfer nennen. Ein Bitter SC war der richtige Wagen wenn es um Design und solide deutsche Technik ging. Erich Bitter lies in sein italienisches Design (Giovanni Michelotti) grundsolide Opeltechnik einbauen. Von den Bitter SC Modellen sollen nach Schätzungen von Clubs etwa noch 60 Fahrzeuge existieren. Gebaut wurde der SC 465 mal, die ersten 100 bei OCRA. Die OCRA waren auch qualitativ die Schlechtesten wegen der nachlässigen Rostvorsorge und des minderwertigen Materials. Erst als die Karosseriefertigung an Maggiora ging und die Endmontage bei Steyr-Daimler-Puch gemacht wurde, hatte man die Qualität im Griff. Damit es keine Verwechselungen gab wurden von Bitter die Fahrgestellnummern 100 bis 199 nicht vergeben. Leider müssen aber auch hier bestimmte Bereiche näher betrachtet werden, Lampenkästen, Stoßdämpferdome, vorn Scheibenrahmen und Wischerträgerblech. Ein Auge sollte man auch auf dem Scheibenrahmen hinten und den Wänden unterhalb der Seitenscheiben werfen. Die üblichen Verdächtigen wie Schweller, Bodenbleche und Türböden nicht vergessen. Da die Technik aus dem Opel Senator stammt und diese schon dort sehr zuverlässig Dienst tat, wird man dort weniger Probleme haben. Mit Laufleistungen von 250tkm und mehr hat der Motor seine Langlebigkeit bewiesen und die meisten SC haben weit weniger auf dem Buckel. Für Achsantrieb, Getriebe und Elektrik gilt es ebenso. Selbst der auf 3,9 Liter erweiterte Motor von Mantzel in Oberhausen ging nichts an der Lebensdauer verloren. Ärger ist nur zu erwarten, wenn nicht sachgemäß geschraubt oder der Wagen vernachlässigt wurde. Mantzel bietet sogar eine Nachrüstlösung eines Dreiwege Kat an, wobei vor allem die in die Schweiz und USA gelieferten schon einen hatten. Probleme macht die originale Größe der Reifen 235/55-15, diese sind selten und teuer. Man kann aber auf die Größe 225/60-15 ausweichen. Das Mobiliar aus dem Senator lies Bitter durch knautschiges weiches Leder aus Italien aufwerten. Der goldene Glanz der Rundinstrumente vermitteln nicht den Eindruck von technischen Anzeigegeräten. Myrtenwurzelholz für die Amaturenlandschaft wurde ebenfalls oft mitgeordert. Der Umbau auf Allrad kostete damals rund 35000 DM und nannte sich Formula Ferguson. Es wurden auch einige Cabrios und 4 Sedan (4 Türen) gebaut, diese sind natürlich noch seltener und in Sammlerhand. Die Scheinwerferfront stammt vom Ferrari Mondial und nicht wie oft gesagt vom Fiat X 1/9.
Geschichte und Triviales
Heino bestellte seinen SC in rot mit goldenen Rädern und Paul Breitner gab seinen Bitter CD zurück und nahm den SC mit nach München. Die halbe Mannschaft fuhr damals Bitter. Fast hätte es nicht geklappt mit dem SC, Designer Michelotti starb mitten in der Produktionsphase des Prototypen, das Geld war weg. Presswerkzeuge, Türdichtungen und eine benötigte Zwangsentlüftung fehlten immer noch, da der Maestro es wohl nicht für nötig hielt seine Zeit damit zu verschwenden. Bitter war seit 1964 Generalimporteur für Abarth, ab 1971 bis 1986 baute man Sportwagen und ab da einige Auftragsarbeiten für verschiedene Hersteller. 2008 Bitter Vero, 2010 Bitter Insignia hier noch genannt. Erich Bitter geb. am 11.08.1933, ehemaliger Rad- und Autorennfahrer, Autohändler und Mitentwickler des Nomex Stoffs von DuPont.
Vielen Dank fürs lesen, Kommentare sind erwünscht und stellt selbstgemachte Bilder vom SC ein, wenn Ihr welche habt.
Euer Dorti
Bildnummer Kamera Blendenzahl Belichtungszeit ISO Brennweite 01 D f/3,3 1/30s 250 04mm 02 M f/4,0 1/50s 200 26mm 03 M f/4,5 1/40s 800 35mm 04 M f/3,5 1/30s 500 18mm 05 M f/3,5 1/30s 400 18mm 06 M f/3,5 1/30s 800 18mm 07 D f/3,6 1/30s 320 06mm 08 M f/3,5 1/30s 400 18mm 09 D f/3,3 1/30s 200 04mm 10 D f/3,3 1/25s 400 04mm 11 D f/3,3 1/25s 400 04mm 12 M f/3,5 1/30s 400 18mm 13 D f/3,3 1/13s 800 04mm 14 D f/3,3 1/ 5s 400 04mm 15 M f/3,5 1/10s 800 18mm M Minolta, D Panasonic |
Fri Jan 18 19:59:43 CET 2013
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Dortmunder 65
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Kommentare (14)
Daimler 250 V8 Erstzulassung 04.05.1965 8 Zylinder 2548 ccm Hubraum 141 PS Leistung 37000 Mils
Der Daimler 250 V8 ist eine britische Limousine gebaut von 10.1962 bis Mitte 1969. Die Karosserie stammt vom Jaguar Mark II, nur der Kühlergrill (fluted grille) und die Kofferraumhalterungen wurden geändert. Durch den Kühlergrill kam die typische muschelförmige Wellenform des Daimler zustande und der Innenraum wurde hochwertiger als bei Jaguar ausgestattet. Ab Herbst 1967 bekam der Daimler schmalere Stoßstangen und hieß ab da Daimler V8 250. Es wurden 12999 bzw 4885 Exemplare gebaut. Der Daimler hat einen Wassergekühlten V8 Motor in Frontlage und ist Heck angetrieben. Er verfügt über eine Dreigangautomatik und vorn sowie hinten über Scheibenbremsen. Das Fahrwerk besteht vorn aus einer Einzelradaufhängung, Dreiecklenker und Schraubenfedern. Hinten wurde eine Starrachse, Längslenker, halbelliptische Blattfedern und Panhardstab verbaut. Vorn gab es Stabilisatoren hinten nicht. Für die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h braucht er 13,3 Sekunden und hat eine Spitzengeschwindigkeit von 180 km/h. Der oben auf den Bildern soll laut Beschreibung mehrfacher Gewinner des Concours dÈlegance Jaguar Drivers Club sein. Die Außenlackierung heißt Opalescent Racing Green und der Innenraum ist in Sweet Green gehalten. Der Daimler ist der erste der neuen Ära seit Sir William Lyons (Jaguar) die Fabrik in Radford von BSA kaufte. Er wollte mit einer zweiten Edelmarke die Basis einer besseren Zukunft schaffen. Zunächst vollendete Jaguar die Daimlermodelle SP 250 (Sportwagen) und die große V8 Limousine Majestic Major.
Geschichtliches und Triviales
Daimler könnte man als Begründer der britischen Automobilindustrie bezeichnen. Frederick Simms gründete in London das Daimler Motor Syndicate 1893, nach dem er 1890 auf der Industriemesse in Bremen den Einzylinderviertaktmotor von Gottlieb Daimler sah. Das Syndycate vertrieb zunächst die Motoren aus Deutschland, dies war mutig weil die britische Regierung mit Gesetzen das Autofahren stark beschränkte. Erst als der spätere König Edward VII sich für Automobile interessierte wurde es besser. Simms gründete mit dem Finanzier Harry Lawson im Februar 1896 die Daimler Motor Company Limited. Daimler ist heute noch die mit Abstand älteste noch aktive britische Automarke. Der britische Hof erwarb als erstes Auto einen Daimler noch vor der Jahrhundertwende 1899. Bereits zu diesem Zeitpunkt hatte Daimler einen hervorragenden Ruf für erstklassige Qualität und spitzen Technik. 1910 fusionierte man mit BSA, aber man behielt im hohen Maße seine Autonomie und als Hoflieferant wurden von 1919 an ca. 30 Fahrzeuge für Edward VII geliefert. Nach dem Krieg 1918 war Daimler fast ohne Konkurenz da Rolls nur den Silver Ghost hatte und Bentley wurde gerade erst gegründet. 1926 kam der von Laurence Pomeroy entworfene, berühmte Double Six auf den Markt, der sich kommerziell kaum lohnte. Er steigerte jedoch das Ansehen der Marke Daimler.
Ich hoffe die Bilder haben gefallen, in diesem Fall sind die Aufnahmen an zwei verschiedene Tage gemacht worden. Auf eure Kommentare freu ich mich sehr und wenn ihr selbstgemachte Bilder zum Daimler habe stellt sie ein.
Euer Dorti
Bildnr., Kamera M Minolta D Panasonic, Blende, Belichtung, ISO, Brennweite 01 M f/4,0 1/20s ISO800 28mm 02 M f/4,5 1/60s ISO125 28mm 03 M f/4,0 1/25s ISO800 22mm 04 M f/3,5 1/20s ISO800 18mm 05 M f/4,0 1/15s ISO800 24mm 06 D f/3,3 1/30s ISO100 04mm 07 M f/3,5 1/30s ISO100 18mm 08 M f/3,5 1/20s ISO800 18mm 09 M f/3,5 1/15s ISO800 18mm 10 M f/3,5 1/30s ISO200 18mm 11 M f/3,5 1/30s ISO200 18mm 12 M f/3,5 1/10s ISO800 18mm 13 M f/3,5 1/30s ISO100 18mm 14 D f/3,3 1/30s ISO125 04mm 15 M f/4,0 1/4s ISO800 22mm 16 M f/4,0 1/5s ISO800 24mm 17 M f/4,0 1/8s ISO800 24mm 18 M f/3,5 1/30s ISO250 18mm |
Tue Jan 15 09:54:00 CET 2013
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Dortmunder 65
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Alfa Romeo GT Junior Baujahr 1967 88 PS bei 6000 U/min Heckantrieb 5 Gang Schaltgetriebe Beschleunigung 0-100 km/h 12,7 s 175 km/h 930 kg
Von 1966 bis 1972 meist in rot mit schwarzen Ledersitzen gebaut. Dieser hat eine andere Farbvariante (blu francia und rot) und war laut Beschreibung bis 2002 in erster römischer Hand. Gezeichnet wurde der Junior von Bertone und erhielt in Fankreisen den Beinamen Kantenhaube. Er soll im rostfreien und ungeschweißten Originalzustand sein. Die Form wird von den zahlreichen Chromteilen wie unter anderem der Türgriffe aufgewertet. Die Türschlösser werden mit dem Schlüssel in eine Richtung zum öffnen gedreht und in die Andere zum schließen. Ein Federmechanik bringt den Schlüssel in Mittelstellung zurück. Die Chromteile wurden bei späteren Baujahren zum Teil durch Edelstahlteile ersetzt. Auf der Giulia aufbauend sollte er junge Familien ansprechen, die sportlich Unterwegs sein wollten. Da er aber schlecht gegen Korrosion geschützt war, brachte er so manchen Besitzer nördlich der Alpen zur Verzweifelung. Echte Alfisti beurteilten schon immer anders, deshalb hat die Marke ihre Fans. Bei Alfa ging es schon immer auf und ab, 1906 gegründet und 1915 das erstemal insolvent, aufgekauft und 1929 beim Börsencrash nochmals am Ende. Durch die Verstaatlichung 1934 überlebte Alfa. Der GT 1300 wurde auch als Senior vertrieben, dann hatte er eine 1600 ccm Maschine. Der Junior kostete bei Markteinführung rund 12000 DM und es wurden ca. 80000 Stück gebaut. Der Motor mit seinen zwei Nockenwellen ist spitze und die Auspuffanlage sorgt für einen tollen Sound. Im Gegensatz zum GTC (Cabrio) waren die GT Modelle ein Erfolg, es wurden sogar die Rennsportmodelle GTA aufgelegt. Ich spreche von Modelle, da ich die beiden Varianten 1300er und 1600er meine. 1970 entfiel die markante Kante der Haube, die den Wagen den Beinamen gab. Diese Modelle bezeichnen Einige als Rundhaube. Für Amerika soll (aus einer Quelle) von 1968 bis 1970 eine Variante mit mechanischer Einspritzanlage und 114 PS gebaut worden sein. Bei Einzelteilen werden oft hohe Preise aufgerufen, obwohl man alles bekommt und sogar nachproduziert wird. Beim Hauptbremszylinder allerdings könnte man gezwungen sein einen Umbau vorzunehmen. Sollte man sich für einen Junior interessieren muss man Lackmessgerät und Magnet dabei haben. denn kaum einer wurde nicht restauriert oder überarbeitet. Auch hier zählt eine gute Karosserie, weil Motor, Getriebe, Bremsen und Fahrwerk preiswert in Stand gesetzt werden können.
Geschichtliches und Triviales
Gegründet wurde Alfa (als Cocietà Italiana Automobili) von einem Franzosen Namens Alexandre Darracq im italienischen Portello. 1910 übernahmen lombardische Geschäftsleute und gründeten Società Anonima Lombarda Fabricia Automobili kurz ALFA als AG. Der Zusatz Romeo kam vom dritten Eigentümer dazu, dem Rüstungsfabrikant Nicola Romeo.
Auch hier sind eure Kommentare sehr willkommen, sowie selbst gemachte Bilder.
Danke für die Aufmerksamkeit und das Interesse an diesem Artikel Euer Dorti
Hier wie immer die Bilddaten
Bildnr., Kamera M Minolta D Panasonic, Blende, Belichtungszeit, ISO, Brennweite
01 M f/4,0 1/50s ISO320 26mm 02 D f/3,3 1/30s ISO250 04mm 03 M f/3,5 1/30s ISO160 18mm 04 M f/4,5 1/60s ISO640 28mm 05 M f/4,0 1/50s ISO640 24mm 06 M f/4,5 1/20s ISO800 35mm 07 D f/3,3 1/25s ISO400 04mm 08 M f/3,5 1/30s ISO400 18mm 09 M f/3,5 1/20s ISO800 20mm 10 D f/3,3 1/50s ISO800 04mm 11 M f/4,0 1/40s ISO400 22mm 12 M f/4,0 1/40s ISO250 22mm 13 D f/3,3 1/30s ISO250 04mm 14 D f/3,3 1/30s ISO250 04mm 15 M f/4,0 1/40s ISO160 22mm 16 M f/4,0 1/6s ISO800 24mm 17 M f/3,5 1/3s ISO800 20mm 18 D f/3,3 1/15s ISO800 04mm 19 M f/4,0 0,4s ISO800 26mm |
Wed Jan 09 22:38:06 CET 2013
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Dortmunder 65
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Mercedes Benz 300 d - Adenauerbenz Baujahr 1959 6 Zylinder Reihenmotor 2996 ccm 160 PS 165 km/h 3 Gangautomatik Kraftstoffverbrauch auf 100 km ca. 15,8 Liter 136000 km Stahlschiebedach, Velurstoff, Gardinen 237 Nm 4200 U/min 1 prominenter Vorbesitzer und dann Museum laut Beschreibung
Der 300er entworfen von Hermann Ahrens, schafte den Spagat zwichen konservativen Vorkriegsgeschmack und der Erwartungshaltung der Nachkriegszeit. Ahrens wurde eigentlich für die Karosserieentwicklung von Nutzfahrzeugen und Omnibussen eingestellt. 1951 dei der ersten Nachkriegs IAA in Frankfurt vorgestellt und als Nachfolger der "großen" Vorkriegsmodelle erfüllte der 300 alle Erwartugen. Als Konrad Adenauer als Kanzler ihn zur Staatslimousine machte, war der weltweit Export ein voller Erfolg. Zeitlich gut getroffen war auch die Nachfolge des 300 d der Typ 600, denn dieser wurde zu Adenauers Abdankung präsentiert. Der 300 d erhielt im Gegensatz zu seinen Vorgängern die wirklichen Änderungen, das Heck wurde neu gestalltet und voll versenkbare Seitenscheiben ohne B-Säulen wurden eingeführt. Die Saugrohrbenzineinspritzung war technisch ein Fortschritt, allerdings die Direkteinspritzung des SL bekam er nicht. Die 160 PS Leistung sorgten für sehr gute Fahrleistungen. Wenig später sorgte eine Lichthupe (mit Dreiklangfanfare in zweiter Sufe) für freie Fahrt. Dies war effektiv und aggressiv um hartnäckige Linksfahrer zu verscheuchen. Die damalige StVO erlaubte es noch. Von 1955 bis 1962 wurde vom 300 d 3142 Einheiten gebaut, davon 7 Langversionen und 65 Cabriolets. Die Preise fingen bei 28500 DM an und beim Cabriolet sogar bei 37000 DM. Schon damals bekam man den 300 d mit Servolenkung, elektrische Fensterheber, orthopädischen Sitze, Stahlschiebedach und Klimaanlage. Im März 1962 lief die Produktion aus. Alle vier Baureihen wurden zusammen 11430 mal hergestellt. Um Fragen zu den vorrangegangenen Änderungen nicht groß aufkommen zu lassen nenne ich mal ein Paar. Beim 300 b ist der 125 PS Motor mit Registervergaser neu. Optisch kamen vordere Ausstellfenster, verchromte Schutzbleche Kotflügel hinten, sowie Stoßstangenhörner dazu. Der 300 c bekam eine größere Heckscheibe, breitere Reifen und eine Eingelenk-Pendelachse. Das Viergang Schaltgetriebe konnte man bekommen, Serie war eine Getriebautomatik.
Geschichte und Triviales
Wilhelm Haspel (Vorstandsvorsitzender) erkannte schön früh nach dem Krieg die Notwendigkeit nach einem Mercedes der gehobenen Klasse. Doch erst musste man hubraumkleinere Wagen bauen, da in Europa die Tendenz sich dahin veränderte. Es mussten Kosten und Neuinvestitionen gering gehalten werden, darum greift man zu Vorkriegsanlagen. Deswegen wurde der 300 auf das Chassis mit X-Ovalrohrrahmen mit einem Radstand von 3050 Millimetern aufgebaut. Dieses wurde für den W 153 vor dem Krieg entwickelt und dem höheren Gewicht des W 186 angepasst. Auch für den Motorenbau griff man auf alte Fertigungsanlagen zurück, jedoch wurden die Motoren überarbeitet und weiter entwickelt. Die Radaufhängung hatte den neuesten Daimlerstandart, vorn Dreieckslenker und Schraubenfedern und hinten Zweigelenk-Pendelachse auf hohen Fahr und Federungskomfort ausgelegt. Eine Sensation stellte der Dreilitermotor M 186 mit oben liegender Nockenwelle und 116 PS bei 4600 U/min dar. Der 300 war etwa 30 km/h schneller als seine Konkurenten. Haspel verhindert auch, dass aus Zeitgründen auf Pressteile alter Karossen zurückgegriffen wird, ein entsprechenden Vorschlag weißt er zurück. Das Ergebnis des Vorschlages bezeichnet er als unproportioniert und Bastard.
Die Presse überschlägt sich Auto Motor Sport Internationale Extraklasse - Deutschland hat wieder ein Spitzenprodukt The Autocar GB Spitze des gegenwärtig Möglichen.
Abschließend möchte ich anmerken, über diesen Wagen habe ich mehr gelesen, als ich umsetzen wollte. Dies würde den Rahmen sprengen und meine Grundidee waren ja auch die Bilder. Ich habe mich auf das Wesentliche beschränkt und denke der Bericht bring den Wagen zur vollen Geltung. Der 300 ist und bleibt Geschiche, deshalb gehört er (zu recht) zu den Wagen die ausführlich beschrieben sind.
Ich freu mich auf eure Kommentare und selbst gemachten Bilder
Wie immer Bild Kamera Blendenzahl Belichtung ISO Brennweite
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Sun Jan 06 22:19:14 CET 2013
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Dortmunder 65
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Triumph TR3 (A) Erstzulassung 06.1959 65328 mis 74 kw 100 PS 4 Gang Overdrive 2000 ccm Laut Beschreibung aus den USA
Die Modellreihe TR wurde 1953 (TR2) vorgestellt als Nachhfolger der sportlich erfolgreichen Vorgängermodelle. Triumph verwendete den Zusatz A nicht, dieser entstand umgangsprachlich für Fahrzeuge aus Amerika. Der TR3 (seit 1955) wurde 1957 modifiziert und erhielt Türgriffe außen, ein abschließbares Handschuhfach und einen breiteren Kühlergrill. Kernige Technik, kräftiger Motor und kein Schnickschnack lassen eine Fahrt zum echten Erlebnis werden. Man sitzt wegen der weit ausgeschnittenen Türen fast im Freien und der Fahrtwind umbraust einen sturmartig. Triumph bot mit dem TR3 der britischen Sportwagen Gilde von Austin Healey bis MG Paroli. Die wesentlichen Änderungen zum TR2 sind Folgende. Der Kühlergrill wurde bündig eingepasst, der Zylinderkopf wurde überarbeitet und auf Grund größerer Vergaser stieg die Leistung des 2 Liter Vierzylindermotor von 90 auf 95 PS. Die steckbaren Seitenscheiben haben (im Alltag besser zu bedienen) Schiebeteile aus Plastik zum öffnen bekommen. Aber die wichtigste Änderung kam im Herbst, die Girling Scheibenbremse,bekannt aus der Le Mans Rennversion, wurde eingeführt. Die Hinterachse wurde überarbeitet und bekam mehr Stabilität. Eine weitere Überarbeitung des Zylinderkopfes brachte nochmal 5 PS. Wenn man den Wagen regelmäßig fährt, sollte man wegen der Bremsleistung, einen ab Oktober 1956 bevorzugen. Im Jahr 1959 wurden Cockpit, Wagenboden und Türhalterungen überarbeitet und ein 2,1 Litermotor konnte bestellt werden. 1961 wurde der TR3 von dem TR4 abgelöst. Heutige verwöhnte Autofahrer haben wahrscheinlich mit der kraftraubenden Schneckenlenkung auf Passstrassen Schwierigkeiten. Sie überrascht zudem über einen fast nicht vorhandenen Rückstellmoment. Also man muss in Kurven hineinkurbeln und hinauskurbeln, dass mit einem 43cm großen Lenkrad. Ein Fahrer des TR3 muss wetterhart und anspruchslos sein. Auf Ausfahrten sollte man Verdeck und Steckfenster nicht vergessen, selbst wenn diese als fummelig zu bezeichnen sind. Für "zarte" Fahrer gab es auf Bestellung und Aufpreis ein Hardtop und eine Heizung. Zwei Schwachstellen hat der TR3, die Schaltmuffen, sind die defekt springen beim Bergabfahren die Gänge 2 und 3 raus. Eine Getrieberevision ist fällig. Der Zylinderkopf hat zwischen Einlass- und Auslasskankl dünne Wände, sollte weißer Rauch aus dem Auspuff kommen besser gleich einen neuen Kopf montieren, da eine Reparatur nur selten gelingt. Möchte man doch ein paar Modifikationen machen, sollte man dies auf einige nützliche beschränken. Umrüsten von Dynamo auf Alternator, H4 Licht und den Kühlwasserkreislauf in ein geschlossenes System mit externen Expansionsgefäß, sowie Elektrolüfter. Ersatzteile sind im vernünftigen Rahmen und Preise zu beschaffen, wobei man auf made in Taiwan nicht mit original Standart rechnen kann. Diese TR Serie wurde von 07.1953 bis 10.1962 83572 mal gebaut.
Triviales und Geschichtliches
Beim TR2 nennt man den Kühlergrill auch Eierkorb, da dieser von innen verschraubt war und so mit der Karosse einem Korb glich. Der TR3 wurde für Amerika paralel zum TR4 eine Zeit lang weitergebaut. 1902 gegründet als Triumph Cycle Company 1923 erstes Triumph Auto vorgestellt 1927 Fertigung des Triumph Super Seven 1930 Triumph Motor Company 1960 Übernahme durch Layland 1968 Fusion Leyland Motors mit Healey, Morris, MG, Rover, Jaguar, Daimler, Riley um einige zu nennen zur Britisch Leyland Motor Corporation 1984 Ende von Triumph Automobilen
Nun bin ich gespannt auf eure Kommentare und selbst gemachten Bilder zu Triumph. Euer Dorti
Bildwerte nach Bildnummer, Kamera M Minolta D Panasonic, Blende, Belichtungszeit, ISO, Brennweite
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Fri Jan 04 16:00:20 CET 2013
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Dortmunder 65
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Reanault Alpine A110 Erstzulassung 21.10.1976 4 Zylinder Heckmotor 1289 ccm 75 PS 180 km/h
Die gefürchtete Heckschleuder aus Frankreich, hat den Ruf schlecht ausgestattet und mäßig verarbeitet zu sein. Der Wagen ging auf Grund der Rallyeerfolge dennoch in die Geschichte ein. Er gilt als laut und eng, als Heckmotorwagen zeigt er das typische Übersteuern. In kundiger Hand bringt er jedoch beachtliche Leistungen, 1971/73 gewann ein Alpine die internationale Meisterschaft bzw. erste Rallye WM. Das Design von Marcel Hubert machte den Alpine zum optimalen Rennwagen. Der Kopf hinter der Alpine war Jean´Rèdèlè (17.05.1922 - 10.08.2007) Renaulthändler und Rallyepilot. Er baute seit 1955 auf Renaultbasis Rallyeautos. Der Name Alpine (der Zusatz Renault kam 1965 dazu) ist eine Erinnerung an seinem Sieg beim Coup des Alpes 1954. Für den A110 wurde die Berlinette A108 1962 überarbeitet, unter anderem bekam der Wagen ein neues Heck. 1968 übernahm Alpine alle Rennsportaktivitäten von Renault und 1978 (seit 1973 die Mehrheit) kaufte Renault die letzten Anteile von Alpine auf. Leichtbau wurde bei dem Alpine groß geschrieben und auf jeden erdenklichen Komfort bei der Grundausstattung verzichtet. Da der Wagen nur 1,13m hoch ist, wird das Einsteigen zur Turnübung denn es ist ein hineinschlängeln. Einmal drin liegt man halb anstatt zu sitzen, es ist halt ein reiner Sportwagen. Der Alpine hat einen zweifelhaften Ruf auf Grund von Problemen mit der Elektrik und Hardyscheibe der Lenkung. Die Kunststoffkarosse (GFK) rostet zwar nicht aber sie kann nach einiger Zeit Risse bekommen und neue Lacke sollen nur darauf halten wenn der alte Lack entfernt wurde. Der Rahmen allerdings kann korrodieren und diese Punkte sind mühsam zu finden. Das Problem ist, dass Wasser zwischen Rahmen und GFK Karosse diffundiert und schlecht abtrocknet. Im laufe der Produktion bekam der Wagen immer wieder stärkere Motoren und zum Schluss noch ein anderes Fahrwerk (Einzelradaufhängung) spendiert. 1977 wird die Produktion nach 7489 Stück eingestellt, gute Exemplare werden so um 30000 € und mehr gehandelt. Einem im Originalzustand zu finden ist recht schwer, weil an vielen gebastelt wurde. Oft wild getunt und optisch verschandelt. Allerdings sollte man nicht zum großen Motor (z.B.Gordini) greifen und bei guter Pflege dürften die Kosten im selben Rahmen sein wie bei vergleichbaren Sportwagen seiner Zeit. Wieso der Beiname Berlinette (kleine Limousine) geführt wird, kann ich nicht beantworten. Der Alpine ist genauso wenig eine Limousine, wie ein Maybach ein Sportwagen ist.
Auch hier würde ich mich über selbstgemachte Bilder und Kommentare von Euch freuen. Eventuell auch Anmerkungen zum Wagen selbst.
Gruß euer Dorti
Anbei für die Interessierten die Bildwerte, Bild Blendenzahl, Belichtungszeit ISO Brennweite (M=Minolta, D=Panasonic)
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Tue Jan 01 20:16:37 CET 2013
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Dortmunder 65
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Kommentare (19)
BMW Baur Cabriolet 501/6 Erstzulassung 1955 6 Zylinder in Reihe Hubraum 2077 ccm Leistung 72 PS BMW 501/6 Bauer Cabriolet - Eine Schönheit der Nachkriegszeit Als Limousine erhielt die Karosserie den Beinamen Barockengel und kostete damals um die 12000 DM. In den 10 Jahren der Bauzeit wurden etwa 23000 Stück gebaut, davon etwa 280 Cabriolets und Coupes mit der Karosserien von Baur. Dieser Wagen besticht durch seine Eleganz und Exklusivität. Der BMW hat einen Sechszylinder Reihenmotor mit 2077 ccm, 72 PS bei 4500 U/min, ca. 145 km/h und etwa 235tkm gelaufen. Wobei der Wagen und Motor um 1980 überarbeitet wurden bei etwa 80tkm. Davor soll er seit 1972 in einem Museum gestanden haben. Dieser Motor wurde von 1955 - 1958 angeboten, Behördenfahrzeuge sollen ihn bis 1964 erhalten haben. Nachfolgemodelle erhielten eine stärkere Maschine, der hier verbaute Motor zählte im allgemeinem als "zu schwach". Die Auto und Motoradwelt schrieb damals - Ein Wagen der deutschen Spitzenklasse mit einer den besten Italienern ebenbürtigen Linie. Der günstige Luftwiderstand der Karosserie ergab auch bei hohen Geschwindigkeiten einen niedrigen Verbrauch. Das Datenblatt spricht von 10,3 Liter auf 100 km.
Eine Anekdote besagt, dass das Kanzleramt damals in Betracht zog die Limousine zu kaufen. Bei der Probefahrt soll Kanzler Adenauer beim einsteigen mit dem Hut angeeckt sein und daraufhin wurde doch wieder Mercedes gekauft.
Eine weitere Geschichte sagt, dass die damaligen 6 Zylinder für BMW fast das Ende bedeuteten. Mercedes wollte den Konkurrenten aufkaufen und wurde nur von der Familie Quandt sowie ein paar Kleinanlegern daran gehindert.
Einige Anmerkungen zur Fa. Baur gegründet 1910, dort baute man ab 1927 Cabriolets in Kleinserie auf der Basis von Maybach, Ford V8 Sedan, Wanderer, großer Horch, DKW und BMW um nur einige zu nennen. Ab 1957 setzte man auf Auto Union und das BMW 700 Cabriolet. Die Zusammenarbeit mit BMW endete 1990 weil BMW es selbst machen wollte. Baur war Spezialist für Cabriolets bzw. Verdecke und fertigte für einige Automarken Schweißgruppen an. Auch Porsche war Kunde bei Baur. 1999 wurde die Firma an IVM verkauft.
Über Kommentare und selbstgemachte Aufnahmen (zu diesem Wagen auch Limousine) von euch würde ich mich freuen
Gruß euer Dorti
Hier noch die Bildwerte in der Reihenfolge Bildnr. Kamera M = Minolta D= Panasonic,Bledenzahl, Belichtungszeit,ISO,Brennweite
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Wed Jan 30 21:58:14 CET 2013 |
Dortmunder 65
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Morgan Plus 4
Baujahr 1998
4 Zylinder Reihenmotor
1994 ccm
136 PS
195 km/h
0 auf 100 in 7,5s
9,3 Liter Verbrauch
Ich geh erstmal auf das abgebildete Fahrzeug ein! Der Plus 4 ist mit Sicherheit keine klein oder light Version des Plus 8. Der Plus 4 hat mit seinem Antriebsstrang ein eigenes Fahrgefühl, man kann sagen er hat eine gewisse Leichtigkeit. Was ist so besonders am Morgan Plus 4, es ist das seit Jahrzehnten bestehende Design und das mit modernster Technik und Sicherheitsstandarts. Das Dorchester Gray mit den Chromspeichenrädern und der hellen grauen Innenausstattung wirk nicht nur edel, es ist auch edel. Fahrzeuge der Firma Morgan gelten als sehr wertstabiel. Der Morgan Plus 4 entspricht dem Desing des Morgan 4/4, wobei das Plus für eine breitere Front steht. Die Vier steht für 4 Räder bzw. 4 Zylinder und hängt mit der Gesichte von Morgan zusammen, da die Firma am Anfang auf Dreirädrige Fahrzeuge (2 vorn, 1 hinten) spezialisiert war. Diese Ausführung wurde von 1988 bis 2000 gebaut. Der Morgan wird in Grunde seiner Form seit 1936 (Modell 4/4) gebaut und ist damit das am längsten gebaute Auto. Die größten Änderungen stammen wohl aus dem Jahr 1953. Der gerade Kühler wurde durch den gebogenen ersetzt und die freistehenden Lampen wurden in die Kotflügel integriert.
Da es sich bei Morgan um einen kleinen Familienbetrieb handelt wurden/werden viele Komponente fertig dazugekauft. Der Motorhersteller wechselte immer in der ganzen Laufzeit. Anfangs Ford, Standart und Coventry Climax, später Triumph, Fiat, Vanguard und Rover. Heute wird wohl ein Einsteigermodell mit einem 1,8 Litermotor von Ford angeboten.
Verblüffend ist auch das Fertigungsverfahren bei Morgan, denn es handelt sich noch um die Fertigungstechnik aus dem Kutschenwagenbau. Es werden immer noch Eschenholzrahmen für die Aluminiumkarosserie eingesetzt, daher sollte bei älteren Modellen auf die Karosserie geachtet werden. Schlecht reparierte oder welche mit Schäden lassen befürchten, dass der Rahmen feucht wurde oder ist. Die Karosserei mit Holzrahmen liegt auf einem Stahlrahmen auf. Der Morgan wird immer noch in Handarbeit gefertigt, daher verlassen etwa nur 650 Fahrzeuge im Jahr die Fabrik.
Was macht die Faszination an einem Morgen aus, es ist wohl das Ursprüngliche dieses Roadsters. Er hat keine typischen Luxusannehmlichkeiten moderner Cabrios. Selbst das Verdeck muss von Hand bedient werden. Das Erfolgsrezept ist das geringe Gewicht, der Wagen hat einen enormen Vorwärtsdrang. Nur der Fahrtwind sorgt für Ernüchterung, ein angenehmes Reisetempo soll bei 80 bis 100 km/h liegen. Durch die tiefen Türausschnitte spürt man den besagten Fahrtwind anscheinend bis auf die Hüften. Gepäckmitnahme ist stark beschränkt bzw. geht gegen null, da der Morgan keinen Kofferraum hat. Für kleines Gepäck gibt es auf Wunsch einen Heckträger. Das Fahrwerk ist bretthart, es gibt den Spruch, wenn man über eine Münze fährt kann man die Prägung dieser an seinem Gesäß ablesen. Bei der Lenkung wird auf hydrauliche Unterstützung verzichtet.
Geschichtliches und Triviales
H.F.S. Morgan Sohn eines Geistlichen wollte am Anfang überhaupt keine Firma gründen und leitete dann die Morgen Motor Company mehr als 50 Jahre. nach dem er 7 Jahre als Bauzeichner gearbeitet hatte, gründete er mit 25 eine Werkstatt und betrieb eine erfolgreiche Buslinie. Nachdem er einige Mototfahrzeuge sein eigen nannte, baute er sein erstes Dreiradfahrzeug mit Rohrgestell. Der Morgam Runabout war geboren und wegen der positiven Resonanz entschloss er sich doch ein Paar zu bauen. Die Morgan Motor Company wurde mit den Geldmitteln des Vaters als private AG gegründet, nach dem das Geld von H.F.S. Morgen (wegen eines Unfalls mit einem Benz) für Reperaturen drauf ging. Vater und Sohn waren Vorsitzender und Geschäftsführer. Man schrieb das Jahr 1912 und spezialisierte sich auf zweisitzige Dreiräder. Mit seinen Dreirädern war Morgan so erfolgreich, dass erst 1936 der Morgan 4/4 auf den Markt kam. Es gab vorher schon mal einen Prototypen, der wurde aber nicht gebaut. Morgan setzte damals schon auf Leichtbau und somit auf Aluminium, der 4/4 war sofort ein voller Erfolg. Es gab auch ein Drophead Coupè mit fest angebautem, klappbarem Verdeck.
Henry Frederick Morgan 1881 bis 1959
Mit dem Tod des Patriarchen übernahm kurz Mr. Goodall die Geschäftsführung, um dann von Peter Morgan abgelöst zu werden, dem Sohn des Firmengründers. Peter Morgan übergab 1998 an seinem Sohn Charles. Peter Morgan verstarb im Oktober 2003.
Ich hoffe der Artikel hat euch gefallen und freu mich über Komentare und selbstgemachte Bilder zum Morgan.
Euer Dorti
Bild Nr., Kamera, Blendenzahl, Belichtungszeit, ISO, Brennweite
01 D f/3,3 1/30s 400 04mm
02 M f/4,0 1/40s 250 24mm
03 M f/3,5 1/30s 125 18mm
04 M f/3,5 1/30s 640 18mm
05 M f/3,5 1/30s 800 18mm
06 M f/3,5 1/40s 320 20mm
07 M f/3,5 1/40s 200 20mm
08 M f/3,5 1/13s 800 18mm
09 M f/3,5 1/08s 800 18mm
10 M f/3,5 1/30s 320 18mm
11 M f/4,0 1/40s 500 24mm
M Minolta
D Panasonic