dodo's Blog

Oldtimertreffen AC-Babenhausen 2023

[dodo32]

mk1-capriHallo Zusammen,

zum zweiten mal nach Corona fand am 20.08.2023 das alljährliche Oldtimertreffen des AC-Babenhausen statt. Dieses mal war ich jedoch anders vorbereitet, als im vergangenen Jahr. Um möglichst viele Fahrzeuge ablichten zu können, bin ich einfach früher erschienen. So blieb dann unter dem Strich genug Zeit für das eine oder andere Benzingespräch. Denn – Bilder hin oder her – letzteres ist schließlich ein Hauptgrund so ein Treffen zu besuchen: die Gespräche mit Gleichgesinnten.

corvetteDieses Jahr gab es jedoch ein anderes Problem, wenn man es denn als eines sehen möchte. Es kamen in relativ kurzer Zeit relativ viele Fahrzeuge. Man kann sagen, dass beide Plätze um 12 Uhr randvoll waren. Damit hatten wir nicht gerechnet. Da der vordere Parkplatz auch für Besucher und Clubmitglieder vorgesehen war, haben wir unsere Autos entsprechend umgeparkt um etwas mehr Platz schaffen zu können. Unter dem Strich hat es dann gepasst wenngleich es hart an der Grenze war. Auf jeden Fall haben wir uns über jeden Teilnehmer gefreut! Schön, wenn die Leute gerne nach Babenhausen kommen.

bmw-7erDie enormen Außentemperaturen taten der guten Stimmung keinen Abbruch. Wir mussten lediglich zwei mal zusätzlich Getränke beim Lieferanten holen. So etwas gab es noch nie aber irgendwann ist immer das erste mal. So auch die Nachricht, dass wir nach vielen Jahren das Treffen an diesem Standort nicht mehr veranstalten können. Das ist zwar schade, aber was will man tun? Wir arbeiten bereits mit Hochdruck daran, eine neue Location zu finden. Ich bin zuversichtlich dass uns das auch gelingen wird. Die ersten Gespräche wurden schon geführt.

bmw-opelAlles in allem war es eine kurzweilige und wie üblich auch interessante Veranstaltung. Vor allem werden mittlerweile auch Fahrzeuge der frühen Neunziger zu Oldtimern. Unter anderem erblickte ich einen Toyota Celica der fünften Generation in Rot. Sehr schönes Auto. Ich hatte nur keine Lust aufzustehen – es war mir einfach zu heiß. In diesem Zusammenhang stelle ich auch fest, dass die vor einiger Zeit heraufbeschworene „Golf 2“ Schwemme offensichtlich ausbleibt. Klar, hier und da einer, aber von einem Massenansturm kann keine Rede sein.

e36-m3Noch ein Gedanke zur Besucherzahl die uns zwar nicht überfordert, aber doch ein wenig überrascht hat. Ich denken, dass das einen ziemlich trivialen Hintergrund hat: Social Media! Auf Facebook gibt es mittlerweile etliche Gruppen rund um das Thema Oldtimer und Treffen. Dort tauscht man sich aus, postet Flyer, verabredet sich. Eine tolle Sache. Früher hat man das nur regional beworben und eben über Mundpropaganda. Da bieten sich heute einfach mehr Möglichkeiten. Wir hatten wissentlich 4 Besucher die nur gekommen sind, weil manche Clubkollegen den Flyer im Whatsapp Status hatten.

capri1Das war's mal wieder von meiner Seite aus. Am Wochenende geht’s nach Wolfegg! Bilder und Bericht folgen.

Grüße

-dodo-

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Fertig - BMW 323i!

[dodo32]

323iAls ich 1975 geboren werde ahne ich freilich noch nicht, was dieses Leben für mich bereit hält.

Bei BMW ist es ähnlich denn der erste Dreier, intern E 21 genannt, steht in den Startlöchern und soll die erfolgreiche 02er Baureihe ablösen. Die Herausforderung: der neue soll in allen Belangen das bessere Fahrzeug sein und nichts an Sportlichkeit gegenüber seines bereits zu Lebzeiten zum Kultfahrzeug gereiften Vorgängers einbüßen. Kein leichtes Unterfangen. Das weiß auch Eberhard von Kuenheim, der ab 1970 als Vorstandsvorsitzender die Geschicke des Unternehmens lenkt und bereits erfolgreich die erste 5er-Reihe 1972 in den Markt eingeführt hat. Der Dreier folgt der ebenfalls 1972 eingeführten Nomenklatur. Die erste Zahl steht für die Baureihe, die zweite und dritte, für den Hubraum.

323i„Das neue Format für die Mittelklasse“, so die zeitgenössische Werbung, wird im Juli 1975 mit Vierzylindermotoren als 316, 318, 320 und 320i der durchaus zum Teil noch skeptischen Öffentlichkeit vorgestellt. Und prompt hagelt es Kritik am Heck des neuen. Zu kahl, zu karg. BMW bessert rasch nach und spendiert eine Kunststoffblende zwischen den Leuchten und die Gemüter beruhigen sich. Dennoch erreicht der nun auslaufende „Nullzwo“ ein unerwartetes Nachfragehoch was sicher auch daran lag, dass die Motoren noch vom Vorgänger stammten und nur geringfügig leistungsgesteigert wurden. Die Enttäuschung bei den Fanboys ist groß: der neue ist schwerer, neigt sich stärker bei zügiger Kurvenfahrt und kann, zumindest am Anfang, nicht mit den Fahrleistungen des Vorgängers mithalten.

323iDennoch geht von Kuenheims Rechnung insofern auf, als dass er zwar nicht „mehr Demokratie wagen wollte“, wie Kanzler Willi Brandt Ende 1969, sondern mehr Luxus in einem Fahrzeugsegment, in dem die Konkurrenz nichts vergleichbares anzubieten hatte. Dem entsprechend sind die Preise gestaltet und der E 21 erschließt sich so seinen eigenen, etwas elitäreren, Kundenkreis. Mit mehr Noblesse ist es allerdings auch Mitte der Siebziger nicht getan. Die Deutschen sind nach wie vor Vollgasfest und wer nicht vom 2002 ti oder tii von der linken Spur geblinkt werden wollte, der musste bei Alpina vorstellig werden und sich ein entsprechend modifiziertes Triebwerk mit Doppelvergasern einbauen lassen.

323iDa ein knurriger, von zwei Weber Vergasern gefütterter Vierzylinder nicht jedermanns Geschmack trifft, hält ab 1977 ein weiteres Novum Einzug in diese Fahrzeugklasse: der bis heute als legendär geltende „kleine“ Sechszylinder (intern M 20 genannt) mit Hubräumen von 2 und 2,3 Litern (1978). Mit letzterem und 143 PS ist die Welt dann auch auf der Autobahn wieder in Ordnung und man konnte damit fast alles hinter sich lassen, was damals als automobile Massenware unters Volk gemischt wurde. Wem das nicht reichte, der wurde ab Ende 1978 bei Alpina fündig. Dort wurde der große Sechszylinder (intern M 30 genannt) auf 200 PS modifiziert. Das reichte für eine Beschleunigung von 0 auf 100 in 7,2 Sekunden und über 220 km/h Höchstgeschwindigkeit!

323iNach 8 Jahren und rund 1,3 Millionen produzierten Fahrzeugen endet die Produktion. Vom Topmodell 323i werden rund 137.000 Exemplare gefertigt. Davon gibt es heute noch rund 800 Stück und einer davon, ist meiner. Wie kam ich zum Fahrzeug? Nun, ich bekam zu fortgeschrittener Stunde eine WhatsApp mit eben diesem Dreier auf dem Anhänger eines Clubkollegen. Erster Gedanke: ui, ein 323i! Den würde ich mir gerne einmal ansehen, der zweite. So geschah es dann auch. Der Wagen stand auf der Hebebühne und ich hatte genügend Zeit, alles in Ruhe zu inspizieren.

innenraumErstaunlich war, dass der Wagen bis auf Tieferlegung, Felgen und zwei angeschweißte Endrohre vollkommen original und bis auf 3 Kleinigkeiten tatsächlich vollständig war. Rost im großen Stil war nicht zu erkennen aber eine dicke Schicht Unterbodenschutz unter der ich doch das eine oder andere Löchlein vermutete. Originale Sportsitze und 3 Speichen Lenkrad waren ebenso an Bord wie ein Schiebedach. Alles in allem eine für damalige Verhältnisse gute Ausstattung. Die Sitze präsentierten sich ohne Brandlöcher, das Armaturenbrett vollständig Rissfrei. Lediglich die Seitenwange des Fahrersitzes war beschädigt. Jetzt hieß es eine Nacht drüber schlafen und den aufgerufenen Preis verdauen. Das Auto war über 12 Jahre abgemeldet und nicht fahrbereit. Erstaunlich, ging mir durch den Kopf, was man dafür heute hinblättern muss. Ich erinnere mich nämlich noch lebhaft an die Zeit, als die Autos keiner haben wollte und selbst sehr gut erhaltene Fahrzeuge für den sprichwörtlichen „Kasten Bier“ zu erwerben waren. Aus, vorbei – der Markt gibt es einfach nicht mehr her. Mittlerweile tut man sich sogar relativ schwer, herunter gerittene Autos als Teileträger für kleines Geld zu bekommen. Ab 3.000 Euro aufwärts. Für mäßige, aber fahrbereite 323i, werden gerne fünfstellige Beträge aufgerufen.

323iEine Weile lang dachte ich, das ist doch alles nicht mehr normal?!? Nach der nun beendeten Wiederherstellung meines Wagens sehe ich die Dinge aus einem etwas anderen Blickwinkel. Die Teileversorgung ist zwar grundsätzlich gut, die Preise allerdings durchaus sportlich. Ein neuer Zündverteiler, sofern man einen benötigt, kostet aktuell die Kleinigkeit von 780,-- Euro! Man tut daher gut daran darauf zu achten, dass das Objekt der Begierde vollständig ist. Unter dem Strich ist es die Summe der Einzelposten und mit allem Papierkram den ich für das Auto habe und brauchte, füllt sich mittlerweile ein großer Leitz Ordner.

323iMir war relativ schnell klar, dass es mit ein wenig Trockeneisstrahlen und polieren nicht getan sein wird. Zumindest dann nicht, wenn alles tageslichttauglich und auch kritischeren Blicken gewachsen sein soll. Denn die Zügel zur Erlangung einer H-Zulassung sind deutlich angezogen worden. Das hat mir der Prüfer, der meinen abgenommen hat, auch eindeutig bestätigt. Aber, bis es so weit war, hat es 3 Jahre gedauert. Zuerst einmal hatte ich mir überlegt, wie ich genau vorgehe. Motor neu – war klar. Aber was mache ich mit der Karosse und vor allem wo fange ich an, und wo höre ich auf? Bei mancher Vollrestauration brauch man sich nichts vormachen: da ist - überspitzt gesagt - häufig außer dem Dach nichts mehr vom Ursprungsfahrzeug übrig.

323iDass das auch enorme Kosten nach sich zieht, brauch nicht weiter erläutert zu werden. Und da ich mit dem Auto auch fahren möchte, habe ich mich für den Mittelweg entschieden: Technik überholen oder neu und der Rest darf ruhig etwas Patina haben. Tja, und dann ging's los. Details erspare ich dem Leser und lasse einfach die Bilder sprechen. Wesentlich interessanter sind die Probleme die aufgetreten sind und vor allem die, mit denen ich nicht gerechnet hatte. Da ich Achsen, Lenkung, Schwingen etc. am Lager hatte war der Plan alles vorzubereiten und nach erfolgter Lackierung und Aufbereitung des Unterbodens, wieder einzubauen.

323iSo weit, so gut. Da die verbauten Jamex Federn so rostig waren, dass man weder die Nummern noch den Hersteller erkannte, wurde ich bei Vogtland fündig und bekam die Ware auch binnen kürzester Zeit geliefert. Stoßdämpfer hatte ich mir Bilstein vorgestellt. Dabei ist es dann auch geblieben denn die Lieferzeit betrug Anfang 2021 über ein Jahr! Nun war guter Rat teuer denn irgendwelche „Bananendämpfer“ wollte ich mir keinesfalls ins Auto schrauben. Da der Wagen mittlerweile auf einem Rollgestell Platz genommen hatte und seiner Federbeine beraubt worden war, wurden diese zerlegt und die gelben Koni Dämpfer entnommen. Keine Überraschung: alle 4 defekt. Nach einiger Recherche konnte ich das Unternehmen DR-Suspension ausfindig machen. Der Inhaber ist außerordentlich freundlich und kompetent und so wurde vereinbart, die Dämpfer zur Überholung einzusenden.

erster-startNachdem der Unterboden via Trockeneis gereinigt war, wurde an 3 Stellen geschweißt, alles versiegelt, gewachst und dann konnte die Karosse zum Lackierer. Und dann kam das nächste Problem. Aufgrund eines Missverständnisses wurde das Fahrzeug zwar wie besprochen teillackiert, aber leider im falschen Farbton. Das hieß: alles nochmal und mein Zeitplan verschob sich um weitere 2,5 Monate. Nachdem auch diese Hürde genommen war, konnte ich endlich wieder zusammenbauen. Da ich alle Schrauben durch neue ersetzt und sauber in Tüten verpackt hatte, blieb mühseliges suchen aus aber, wir ahnen es schon, es wartete das nächste Hindernis. Da ich beim zerlegen des Autos auch das Getriebeöl abgelassen hatte und an der Ablassschraube eine abgebrochener Zahn zu finden war, wurde zeitnah Ersatz beschafft und eingelagert. Da es sich um ein Fünfgang Getriebe handelte, musste ich die Schaltkulisse und den Verbindungshebel zum Getriebe kürzen. So weit kein Problem bis ich einen Gang eingelegt hatte um zu testen, ob alles passt. Ende vom Lied: Gang drinn, geht aber nicht mehr raus. Hin, her, hoch, runter – es half nichts. Also Getriebe wieder raus, Sportgetriebe aus der Garage holen, einbauen und endlich – es funktioniert!

Frau dodo fährtIch wähnte mich schon auf der Zielgeraden als ich nach dem auffüllen des Kühlwassers feststellen musste, dass der Heizungsregler undicht ist. Also alles wieder raus, im Keller lag noch einer, alles wieder zusammen und siehe da: auch undicht. Walloth und Nesch hatte ein Neuteil im Angebot welches ich dann auch umgehend bestellt habe. Eingebaut, Wasser rein und dicht. Wieder ein Sieg, ging mir durch den Kopf. Allerdings nur so lange bis es darum ging, den Drehregler zu betätigen, um optimal entlüften zu können. Klemmt irgendwie..., hmmmm, keine Lust, alles zu zerlegen um an den Bowdenzug zu kommen aber es half nichts: er musste raus. Dabei ist dann innen am Bedienteil zu allem Überfluss eine bereits angeknackste Halterung gebrochen. Da waren sie wieder meine 3 Probleme: Bedienteil im Eimer, keins am Lager und keine Ahnung, wie ich zeitnah an eines herankomme. 3 Wochen und 350,-- (!!) Euro später hatte ich dann eins. Dass auch ein neuer Bowdenzug bestellt wurde, versteht sich von selbst.

abgasanlageSo ging es dann dahin. Temperaturanzeige und Tankgeber defekt, sowie Drehzahlmesser ohne Funktion. Alles kurz vor der endgültigen Fertigstellung. Als kleinen Trost konnte ich verbuchen, dass der Motor sofort (!) angesprungen ist und es keinerlei Probleme beim warmlaufen gab. Der Rest, also Prüfstand, Reifen etc., reine Formsache. Dachte ich. Ich musste rund 4 Wochen auf einen Termin warten. Als es dann endlich so weit war, die nächste Ernüchterung. Ich hatte ausdrücklich darum gebeten, beim Prüfstandslauf dabei zu sein. Statt dessen bekam ich einen Anruf, dass meine Benzinpumpe defekt sei. Wieder hinfahren, Auto aufladen, ab nach Hause. Dort angekommen, runter in den Keller, die gute alte Mitsuba aus dem weißen Renntauto geholt und eingebaut. Dann: starten! Aber was war das? Läuft nicht an. Kein Funke, ergab die Fehlerdiagnose und als Übeltäter wurde die Zündspule ausgemacht.

abgasanlageKann passieren, nach 44 Jahren. Als dann endlich alles so war, wie es sein sollte, konnte ich einen neuen Termin vereinbaren. Dieses mal allerdings bei Kugler Motorsport in Sauerlach. Beim ersten mal war ich woanders weil ich dachte, naja, ist ja kein Rennmotor und das sollte der andere auch hinbekommen. Von wegen. Die Pumpe war auch nicht defekt, es war die Spule. Das abstimmen verlief dann ohne Probleme und die anschließende Leistungsfahrt wurde mit Bravour bestanden.

kugler-motorsportAlles in allem habe ich durch warten und die o.g. Probleme rund 6 Monate Zeit verloren. Zuzüglich weiterer 6 Monate wegen Corona. In dieser Zeit hatte ich meine privaten Investitionen stark zurückgefahren da man nicht wusste, wo die Reise hingeht. Ärgerlich, aber was will man tun? Es gab noch die eine oder andere unerwartete Hürde aber das erspare ich euch. Viel wichtiger ist: jetzt funktioniert alles, ich habe meine Papiere und konnte das Fahrzeug erfolgreich zulassen. Unter dem Strich sind ca. 600 Stunden in das Auto geflossen. Bereut habe ich es nicht. Im Gegenteil denn ich habe nun genau das, was ich schon immer haben wollte.

bremse-hintenGelernt habe ich natürlich auch wieder so einiges. Vor allem dass ein Straßenauto bauen ungleich schwieriger ist, als einen Rennwagen. Das liegt hauptsächlich daran, dass eben nicht alles raus muss was keine Miete zahlt sondern alles wieder rein und zwar so, wie es einmal war. Das ist nicht zu unterschätzen zumal man permanent aufpassen muss, nichts kaputt zu machen. Vor allem ziehen sich die Detailarbeiten. Alleine das aufbringen des Dekors hat einen halben Tag verschlungen.

alpina-beklebungOb ich es wieder machen würde? Eindeutig ja! Was würde ich anders machen? Im Grunde nicht viel. Ich hatte ein realistisches Ziel, welches ich erreicht habe. Besser geht immer, klar, aber wie weiter oben schon erwähnt: wo fängt man an und wo hört man auf? Wenn ich in einschlägigen Oldtimerzeitschriften lese, dass sich Projekte bis zu 25 Jahre hinziehen, dann bin ich mit dem von mir erzielten Ergebnis im genannten Zeitraum, zufrieden.

antriebsewlleGefahren bin ich freilich schon ein wenig und natürlich gab es ein paar Kinderkrankheiten. Allen voran das Gasgestänge und die Synchronisation. Auf letztere hatte ich bei den Wettbewerbsmotoren nie ein besonderes Augenmerk gelegt. Beim Straßenauto sieht das anders aus und es macht sich auch deutlicher bemerkbar, wenn etwas nicht stimmt. Natürlich ist der Leerlauf bei kälteren Außentemperaturen bzw. nach ein paar Tagen Standzeit nach dem starten etwas „rumpliger“ aber das heißt nicht, dass das ein Dauerzustand sein sollte. Die generelle Laufruhe der alten BMW M 20 kann das zwar etwas kaschieren, aber ein in Schwingung versetzter Ausgleichsbehälter sollte einen dann doch stutzig machen.

idf-vergaserDa alle Komponenten neu waren habe ich zuerst grob synchronisiert so dass man überhaupt einmal fahren konnte. Nach einiger Zeit wurde der Motor dann im Betrieb aufgewärmt und das Fahrzeug im Anschluss für eine halbe Stunde mit geschlossener Motorhaube abgestellt. Im Anschluss konnte der Leerlauf und die Synchronisation endgültig eingestellt werden. Eine Besonderheit gab es diese mal: ich habe die Umluftschrauben zusätzlich herangezogen um die Drosselklappen der Vergaser ebenfalls aneinander anzugleichen. Das macht schon einen großen Unterschied der mir so beim Rennauto nie aufgefallen wäre. Man wird den Prozess sicher noch einmal wiederholen müssen aber für's erste bin ich zufrieden bzw. die Laufruhe ist ausreichend.

differential-vorherErwartungsgemäß gibt es im Teil- und Volllastbereich keine Probleme. Erstaunlich ist der Drehmomentverlauf des Motors. Der ist nicht nur auf dem Papier linear, sondern logischerweise auch im Betrieb. Sehr beeindruckend für einen M 20 der ja nicht gerade dafür bekannt war, aus dem Drehzahlkeller „anzupacken“. Sicher auch der Tatsache geschuldet, dass ich die Venturis nicht maximal habe aufdrehen lassen. Hier gilt für mich seit einiger Zeit: weniger, ist mehr. Auch bei den Nocken, denn die sind Serie. Ein nutzbares Drehzahlband bis 6.300 ist für den Normalbetrieb aus meiner Sicht vollkommen ausreichend.

fertig-lackiertDie ersten Eindrücke des Fahrwerks sind als gut zu umschreiben. In keinem Fall zu hart, eher sogar etwas weich. Das muss man längerfristig herausfahren und berücksichtigen, dass ich weder ein Rennauto noch ein Schlaglochsuchgerät bauen wollte. Vielleicht kann man mittelfristig über H+R Federn nachdenken. Die sollen von allen noch lieferbaren Produkten die härtesten sein.

alpina-beklebungAllgemein darf man an ein solches Fahrzeug keine modernen Maßstäbe anlegen. Es stammt einfach aus einer anderen Zeit. Und damals waren bestimmte Dinge, wie zum Beispiel ein deutliches Übersteuern ab einem gewissen Punkt, schlicht und einfach gewollt und keine Fehlkonstruktion. Lediglich die zu weichen Hinterachslager waren suboptimal wurden aber bei meinem freilich durch härtere Exemplare getauscht. Ebenso alle anderen Lager bis auf die der Schwingen, des hinteren Stabis und der Drehmomentstütze am Differential. Jetzt wird erst einmal so gefahren und dann sehe ich weiter.

anbauteileDer bislang ermittelte Verbrauch liegt erwartungsgemäß bei rund 15 Litern auf 100 Kilometer. Die Aerodynamik dieser Fahrzeuge und Vergaser sind eben keine gute Basis um einen Benzinsparrekord aufzustellen. Bei der zu erwartenden Jahresfahrleistung von höchsten 5 – 6.000 Kilometern fällt das auch nicht weiter ins Gewicht.

anlasser-vorherApropos Gewicht..., ja, das liegt bei rund 1.100 Kilogramm! Und das merkt man beim fahren deutlich. Gerade im Vergleich zu modernen Autos. Die können im Grunde alles besser aber sie sind einfach nur schwer und das merkt man deutlich. Perfekte Technik hin oder her aber es ist etwas anderes, die besagten 1.100 Kilo durch einen Kreisverkehr oder über eine kurvige Landstraße zu bewegen, als 1.900 oder mehr. Man zieht sich den Spaß an einem solchen Auto einfach anders als durch brachiale Beschleunigung mit 500+ PS die im Zweifel nur durch den massiven Einsatz von Elektronik zu bändigen sind.

anlasser-grundiertVor allem haben der E 21 und ich doch einiges gemeinsam! Wir kamen 1975 zur Welt, haben Ecken und Kanten, sind nicht jedermanns Darling, etwas laut, manchmal auch durstig und vielleicht ein wenig aus der Zeit gefallen. Aber vielleicht macht uns genau das aus? Das sollen andere beurteilen. Ich freue mich auf jeden Fall auf die nächste Ausfahrt!

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Oldtimertreffen AC-Babenhausen 2022

[dodo32]

AC-BabenhausenHallo Zusammen,

nach fast 3 Jahren melde ich mich mit einem Blogartikel zurück. Mir fehlte irgendwie die Muße und durch Corona zum Teil die Themen, denn auch unser Automobilclub durfte keine Veranstaltungen durchführen. Den Aufbau des 323i werde ich zwar hier vorstellen aber nicht nach und nach. Wenn er fertig ist gibt es einen Artikel. Solche Projekte in einzelnen Artikeln zu dokumentieren wäre zwar schön, aber wenn's dann nicht fertig wird....

Karlheinz Weckerle

Dieses Jahr war es aber endlich wieder soweit! Allerdings unter anderen Vorzeichen denn unser ehemaliger Vorstand, Karlheinz „Charly“ Weckerle, ist im vergangenen Februar leider verstorben.

Er hatte die Vorstandschaft bereits aus gesundheitlichen Gründen abgegeben stand uns aber nach wie vor mit Rat und Tat zur Seite. Charly war über 50 (!) Jahre Teil der Vorstandschaft des AC-Babenhausen und davon 30 Jahre erster Vorsitzender. Wir vermissen ihn sehr...

Wie üblich durften wir das Gelände von Omnibus Brandner mitsamt des angrenzenden Netto Parkplatzes nutzen. Dort habe ich meinen Omega in die hinterste Ecke gestellt, so dass der Rost nicht auf die Schmuckstücke überspringen konnte. Nein, ganz so schlimm ist es nun auch wieder nicht, aber die erste Reihe sollten andere zieren. Zum Beispiel der E 30 meiner Freundin, der dieses Jahr sein H-Kennzeichen erhalten hat.

bmw-735Kleinere Änderungen gab bei der Verpflegung, die von 2 Food Trucks übernommen wurde. Wir sind personell einfach nicht mehr so stark, um uns um alles selbst kümmern zu können. Viele Mitglieder sind selbstständig, manche verstorben und andere können aus persönlichen Gründen nicht mehr am Vereinsleben teilnehmen. Nachwuchs ist in der heutigen Zeit auch ein Problem. Letzteres betrifft sicher nicht nur uns.

e21-e30Meine Mission war es, wie üblich, die Fotos für Facebook etc. in den Kasten zu bekommen. Aufgrund des nun nutzbaren Netto Parkplatzes war ich guter Hoffnung, mir beim Bilder machen leichter zu tun. Das war auf dem ursprünglichen Platz bei voller Auslastung relativ schwierig wenn man nur die Fahrzeuge ablichten wollte und nicht zusätzlich Menschentrauben, Sandalen, Handtaschen .

ascona-bIn diesem Jahr gab es ein anderes „Problem“, wenn man es denn als ein solches sehen möchte: ich kenne zu viele Leute. Bei der S-Klasse hatte ich angefangen und kam nicht dazu, den Wagen auch von vorne zu erwischen. Für die ersten ca. 20 Meter Fußweg habe ich dann rund 1,5 Stunden gebraucht. Hallo hier, ein kleiner Plausch dort – ach – wir haben uns ja ewig nicht mehr gesehen – wie geht’s denn so und was macht die Kunst? War super und hat mich sehr gefreut aber gerechnet hatte ich damit nicht. Ich hatte zwar meist freies Schussfeld aber eben keine Zeit, dieses auch zu nutzen. Dafür habe ich viele interessante Gespräche geführt und das ist mir persönlich viel wert.

audiEs war eine tolle Veranstaltung und wir freuen uns schon heute auf's nächste Jahr. Wir haben einiges gelernt und werden sicher die eine oder andere Verbesserung einfließen lassen.

-dodo-

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Die Frau macht blau - BMW E 30, Touring!

[dodo32]

Der BMW E 30 ist...

• ...genau mein Ding!
• ...langweilig.
• ...das Traumauto meiner Jugend.
• ...der Wagen, den ich sofort wieder kaufen würde.
• ...nur mit dem größten Motor interessant.
• ...auch mit kleinem Motor eine gutes Fahrzeug.
• ...ein Auto, mit dem ich mich nie näher befasst habe.

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BMW E 30Hallo Zusammen,

wer kennt es nicht: die Frau hat sich etwas in den Kopf gesetzt, was sie unbedingt haben möchte. In diesem Fall einen Old- oder Youngtimer. Jedweder Versuch sie davon abzubringen, scheiterte. Warum abbringen? Nun, es ist der Rattenschwanz, den man sich mit so einem alten Fahrzeug an die Backe bindet bzw. binden kann. Insbesondere, wenn die Basis verwohnt ist. So wie die vielen alten Fahrzeuge auf Mobile in der Preisregion bis 5.000,-- Euro. Irgendwas ist immer: Sitze verschlissen, Armaturenbrett gerissen, Dellen ohne Ende, Rost, matter Lack, unprofessionell nachlackiert – die Liste lässt sich beliebig fortsetzen. Ich habe also nachdrücklich dazu geraten, eine gute Basis zu beschaffen und lieber etwas mehr Geld zu investieren. Was eine gute Sattlerarbeit kostet kann man sich mit etwas Phantasie leicht ausrechnen. Von einer Komplettlackierung die ich bereit bin zu akzeptieren, fangen wir erst gar nicht an.

InnenraumWie man unschwer erkennen kann, ist es ein BMW der Baureihe E 30 geworden, welche 1982 präsentiert wurde. Dieses Exemplar stammt aus dem Jahre 1991 und ist einem außerordentlich guten Gesamtzustand. Gekauft hat sie den Wagen mit einer nachweislichen Kilometerleistung von rund 136.000 Kilometern. Erstbesitzer war BMW. Der zweite Besitzer ein Herr, der den Wagen irgendwann einmal an einen Bekannten von mir verkauft hat. Tja, und dort stand er dann. Ziemlich genau 5 Jahre bevor wir ihn aus dem noch kurzen Dornröschenschlaf wieder erweckten. Der Wagen wurde vergangenen Herbst vom Verkäufer zu uns überführt und erst einmal erneut in den Winterschlaf geschickt.

BMW E 30Kaum hatten wir im Sommer dann gestartet traten auch schon die ersten Defekte zu Tage: Kupplungpedal fällt durch und Verdacht auf eine undichte Wasserpumpe denn das Rinnsal aus dem vorderen Bereich des Motors, war nicht zu übersehen. Also wurde der Wagen abgeschleppt und die Defekte behoben. Allerdings nicht durch mich, da ich im Moment für solche Dinge leider keine Zeit habe. Als das Auto dann wieder auf dem Hof stand habe ich es natürlich zuerst einmal erneut ausgiebig inspiziert. Insbesondere der Innen- und Motorraum wissen zu überzeugen. Alles intakt, nichts verbastelt. Natürlich ist eine gewisse Patina nicht von der Hand zu weisen aber der Gesamtzustand ist durchaus bemerkenswert, für einen 27 Jahre alten Gebrauchsgegenstand. Man darf nicht vergessen, dass das Fahrzeug nicht aus einer Sammlung stammt. Es wurde genutzt und das darf man auch sehen. Macht ihn irgendwie authentisch, den Kollegen.

BMW E 30Dann konnten wir endlich zur ersten Probefahrt aufbrechen! Aufgrund des alten Restbenzins wurde zuerst einmal der Tank mit Ultimate 102 und Injection Reiniger aufgefüllt. Der Plan war, den Motor langsam wieder zum Leben zu erwecken um nach 1.000 Kilometern das Öl zu wechseln und erst dann wieder voll zu belasten. Stichwort Öl: dies wurde freilich vom Vorbesitzer noch getauscht sowie eine Nockenwelle und neue Schlepphebel montiert. Der M 40 Motor war bekannt für eingelaufene Nockenwellen und diese war bei unserem Exemplar auch hinüber. Zahnriemen? Obligatorisch!

E 30 TouringAufgrund der langen Standzeit und des alten Benzins wollte sich die sprichwörtliche „Freude am Fahren“ nicht unverzüglich einstellen. Ein leichtes Beschleunigungsruckeln war zu vernehmen und auch das Fahrwerk genehmigte sich etwas Zeit, um wieder zu alter Leistungsfähigkeit zurück zu finden. Mir kommt es auch so vor, als wäre die Lenkung um die Nulllage herum etwas unpräzise. Kann aber u.a. auch an den Winterreifen liegen. Nichts schlimmes, fällt aber dennoch auf. Bemerkenswert ist, wie gut der Wagen trotz der Kilometerleistung und des Alters auf der Straße liegt. Ich ging eigentlich davon aus, dass das Fahrwerk die besten Tage bereits hinter sich hat. Das ist sicher auch so aber es poltert nichts, es rappelt nichts und der Wagen liegt satt auf der Straße. Daher wurde auch beschlossen, das mitgekaufte KW Gewindefahrwerk dieses Jahr noch nicht zu verbauen. Der Wagen macht auch so Spaß. Auf absehbare Zeit möchte sie das Auto ein wenig auf der Rundstrecke im Rahmen der Classica Trophy bewegen. Dann macht das Fahrwerk sicher auch Sinn und so lange werden wir wahrscheinlich mit dem Einbau auch warten.

BMW E 30Mittlerweile sind wir rund 800 Kilometer gefahren und ich muss sagen, er läuft mit jedem besser. Das Ruckeln ist kaum noch zu vernehmen und bei Vollgas tritt es erst gar nicht auf. Das muss man beobachten aber einen Grund zur Beunruhigung, sehe ich nicht. Der Kraftstofffilter kommt auch noch neu, dann sehen wir weiter.

E 30 TouringDieser Tage bin ich dann einmal zu einer ausgiebigen Fahrt ins Unterallgäu aufgebrochen. Durch kleine Dörfer, über schmale Landstraßen mit dem Ziel, kein Ziel zu haben. Und es ist mir sogar gelungen, den Kopf ein wenig frei zu bekommen. Das Schiebedach auf, der Drehzahlmesser meldet 3.000 Touren und es geht mit 110 Km/h über die Landstraße. Auf einmal stellte sich ein Gefühl ein, welches ich schon längst vergessen hatte. Es ist das Gefühl, welches nur Autos dieser Ära vermitteln können. Man sieht die Motorhaube, der Vierzylinder brummt sonor vor sich hin, durch die schmale A-Säule hat man einen gute Sicht. Man vermisst nichts. Passend dazu spielt das Radio auf Bayern 1 Lieder der 80er und es scheint für kurze Zeit so, als wäre die Zeit für mich stehen geblieben. Eine Kurve, den Fuß halb auf's Bremspedal, mit der anderen Hälfte etwas Zwischengas, vierter Gang ein wenig Gas und wieder die fünfte Fahrstufe eingelegt. Das Getriebe schaltet wie am ersten Tag, die Kupplung trennt sauber – einfach herrlich, so dahin zu fahren.

InnenraumVor allem nervt nicht permanent irgendeine Warnlampe oder gar Assistenten. Nix. Es bimmelt weder beim ein- noch beim aussteigen. Man sperrt das Fahrzeug mit einem Schlüssel auf und mit dem, startet man auch den Motor. Die Lüftung..., ein Traum. Ich muss mich nicht erst durch's Menü wühlen um irgend etwas einzustellen. Ich schiebe oder drehe und fertig. Die elektrischen Fensterheber sind jedoch praktisch denn so, man kann auch während der Fahrt die Fenster hinten herunterlassen. Ein nicht zu unterschätzender Vorteil, wenn man keine Klimaanlage hat. Wenngleich letztere ein durchaus sinniges Extra wäre. ABS ist auch an Bord aber über den Sinn oder Unsinn, kann man bei einem so leichten Auto vortrefflich bei kaltem Bier streiten. Ich brauch's nicht. Die Klima wäre mir da schon lieber.

InnenraumEine Überraschung barg die erste Nachtfahrt: das Licht! Kurz gesagt, ich war baff! Wenn man weiß, wie so ein Golf 2 herumfunzelt oder im Alter funzeln kann, dann ist das wie Halogen zu LED. Nein, so übertreiben braucht man auch nicht aber die Leistung der Ellipsoid Scheinwerfer ist geradezu bemerkenswert! Ich bin 10 Jahre Xenon gefahren und seit bald 1,5 Jahren LED aber das hätte ich so nicht für möglich gehalten. Die Fahrbahnausleuchtung ist präzise und absolut ausreichend. Bei Fernlicht bleiben keine Wünsche offen. Ich habe also nicht schlecht gestaunt bzw. war positiv überrascht. Die Lebensgefährtin hingegen eher irritiert über die rote Puffbeleuchtung des Kombiinstruments. Mei, ist halt ein BMW, habe ich sie dann wissen lassen.

E 30 KombiinstrumentNatürlich darf man bei 113 PS keine Wunder erwarten. Dennoch macht der Motor einfach Spaß. Er dreht sauber hoch und vermittelt nie den Eindruck, als würde er Drehzahl verschmähen. Im Gegenteil. So richtig lebendig wird der Kollege ab 4.000 Touren. Nicht unüblich für BMW Motoren dieser Ära. Auch auf der Autobahn geht es durchaus zügig voran. Wir haben allerdings bei 160 abgebrochen denn man sollte die Räder noch wuchten. Die Vibrationen waren dann doch etwas zu heftig. Dennoch: der Motor hängt gierig am Gas und ich habe keinerlei Bedenken, dass er die angegebene Höchstgeschwindigkeit von 188 Stundenkilometern auch relativ zügig erreicht. Das testen wir dann demnächst wenn frisches Öl im Motor ist und die Räder gewuchtet sind. Dann wird man auch sehen, was er auf der Autobahn bei Volldampf so braucht. Bei 160 waren es laut Verbrauchsanzeige 9 Liter. Das ist fair. Im Schnitt liegt er wohl auch irgendwo in diesem Bereich.

M 40Fast vergessen: es handelt sich, wie man unschwer erkennen kann, um einen Touring. Diese Variante blieb nach Einstellung der Limousinenproduktion noch bis 1994 im Programm. Interessant ist, dass der Touring keine von BMW geplante Sache war. Ein Mitarbeiter hatte das Bedürfnis mehr zuladen zu können und hat sich das Fahrzeug kurzerhand in der heimischen Werkstatt zusammengeschweißt. Als er damit zur Arbeit erschien war man derart begeistert dass beschlossen wurde, den Wagen mit kleinen Änderungen in Serie zu bauen. Die ganze Geschichte kann man sich unter folgenden Links ansehen:

https://www.bimmertoday.de/.../

https://www.auto-motor-und-sport.de/.../

M 40Wer heute einen guten E 30 für kleines Geld sucht, wird wohl nur mit viel Glück fündig werden. Von über 2,3 Millionen Fahrzeugen sind gerade einmal noch rund 20.000 beim KBA gemeldet. Insbesondere für Modelle mit dem M 20 B 25 Motor und M-Paket werden durchaus sportliche Preise aufgerufen. Sie hatte Glück, denn der Wagen ist u.a. mit Sportsitzen ausgestattet und im Gesamtpaket ging der Preis in Ordnung. Das Auto war zwar nicht wirklich ein Schnäppchen aber das Angebot fair und deswegen hatte sie auch beschlossen, es anzunehmen. Man hätte sicher auch einen mit Sechszylinder finden können aber ich muss gestehen, dass sie zwar in der Lage aber nicht bereit war, derart viel Geld auszugeben. In einem vergleichbaren Zustand wie der ihre, wäre sie wahrscheinlich locker beim doppelten gewesen. Muss nicht sein.

AufkleberHätte ich Interesse an so einem Wagen, würde ich wahrscheinlich auch einen Vierzylinder wählen. Die Fahrleistungen sind ausreichend und auch der Unterhalt ist freilich etwas günstiger. Unter dem Strich stellt sich die Frage für mich allerdings nicht, denn ich bleibe lieber bei den Rennautos.

HaubeFür den Fall, dass hier ein E 30 Spezi mitliest: wie hoch wären ca. die Kosten, wenn man eine originale Klimaanlage inklusive Bedienteil nachrüsten würde? Was braucht man alles und sind die Sachen noch aufzutreiben?

Das war es dann mal wieder von meiner Seite. Der nächste Artikel dreht sich dann hoffentlich um meinen neuen Rennwagen, der so gut wie fertig ist.

Gruß

-dodo-

Schluss mit lustig!

[dodo32]

:DHallo Zusammen,

eigentlich wollten wir schon am Pannoniaring bei den Spezialtourenwagen starten. Leider ist beim erlangen der Lizenz etwas schief gelaufen und somit mussten wir noch einmal Classica Trophy nennen. War aber nicht weiter schlimm, denn zwei meiner Clubkollegen hatten auch genannt und somit war der gemeinsame Spass schon vorprogrammiert. Besonders neugierig war ich, ob die erneute Achsvermessung Wirkung zeigen würde. Wir hatten bekanntlich das Problem, dass das Auto relativ schlecht einlenkte und sich überhaupt nur widerwillig zum Kurvenfahren überreden ließ. Der Verschleiß der Reifenlauffläche war auch ungleichmäßig also stimmte da irgend etwas nicht. Wir fahren nun vorne mit rund 40% weniger Nachlauf und siehe da: es funktioniert!

EmilTrotz aller Freude über das nun aus meiner Sicht ausgewogenere Fahrverhalten, gingen die Reifen runter wie Radiergummi. Dies lag natürlich zum einen an der kurvenreichen Strecke, aber zum anderen sicher auch am Belag. Vielleicht wurde ein neuer aufgetragen? Keine Ahnung. Dass das so extrem ist, daran konnte ich mich nicht erinnern zumal ich mir auch wirklich viel Mühe gegeben hatte, die Reifen nicht zu überfahren. Egal. Das Auto ging gut um die Ecken und ein bischen Schwund gibt’s überall. Das Wochenende konnten wir ohne gravierende Schäden und mit durchaus attraktiven Rundenzeiten beenden. Da wir am Salzburgring einen Kipphebel tauschen mussten habe ich darauf verzichtet, über 7.500 Touren zu drehen. Schaltdrehzahl lag meist bei 7.200. Selten auch einmal darüber. Einerseits kann man zwar nie genug Leistung haben aber irgendwie muss man das auch zu Papier bringen. Und so lange noch zu viele Fehler gemacht werden, reicht die Drehzahl (meistens) völlig aus.

EmilBei der anschließenden Durchsicht stellte sich dann heraus, dass der linke Vorderreifen erheblich Luft verloren hatte. Aber warum? Lecksuchspray brachte Gewissheit: meine RS Felge ist undicht. Nun war guter Rat teuer denn zum ersten ist uns die Zeit bis zum Slovakiaring davongelaufen und zum zweiten, wollte ich die Felgen auf absehbare Zeit sowieso umschüsseln lassen. Ich hatte Glück im Unglück denn mein Clubkollege hatte ein E21 Paket gekauft und bot mir einen Satz King Felgen in 7 und 8 x 15 an, die optisch auch gut zum Fahrzeug passen. Ich wollte ja schließlich in der STW an den Start und moderne Felgen sehen am E21 einfach nicht gut aus. Das Auge isst bekanntlich mit also wurden wir uns rasch handelseinig. Insbesondere war ich auf das Fahverhalten gespannt, denn ich hege nämlich schon seit längerer Zeit den Verdacht, dass die RS in 8 und 8,5 x 15 sich in einem gewissen Rahmen nachteilig auswirkten. Trotz vieler Versuche mit dem Luftdruck, wollte sich kein vernünftiges Tragbild einstellen und obwohl wir wie oben erwähnt an Spur und Nachlauf geschraubt hatten, war das Ergebnis zwar befriedigend, aber eben immer noch nicht perfekt.

SlovakiaringNun fehlte eigentlich nur noch meine Lizenz. Also ab zum Doc, EKG und was weiß ich nicht alles, Stempel bekommen und ab damit zum DMSB. Überraschenderweise bekam ich diese binnen 48 Stunden zurück also stand der Nennung zur STW am Slovakiaring nichts mehr im Weg. Fast vergessen: 250 Euro hat mir der Laden dafür abgenommen. Das ist unverschämt teuer aber irgendwie muss der Wasserkopf ja bezahlt werden. Auf meine Fragen zum Eigenbaukäfig habe ich bis heute keine Antwort. Müsste man ja was arbeiten. Hauptsache die Kohlen kassieren und Tempolimits auf der Nordschleife anberaumen. Das ist Deutschland wie es leibt und lebt.

Schmal und breitEgal. Hauptsache den Lappen erstmal in der Tasche und wieder Zeit, sich auf's Wesentliche zu konzentrieren. Ein HANS System musste im übrigen auch noch beschafft werden. Ich habe mich für den Simpson Hybrid entschieden und bin auch recht zufrieden damit. Am Anfang ist es etwas ungewohnt aber man „vergisst“ spätestens beim fahren, dass man das Teil auf den Schultern hat.

Die rund 700 Kilometer weite Anreise zum Slovakiaring gestaltete sich dieses mal etwas zäh. Eine Vollsperrung 100 Kilometer vor dem Ziel ließ die Nerven kurzzeitig blank liegen und es bleibt die Erkenntnis, dass wenn dieses Hobby nicht so viel Spaß machen würde, ich mir das in meiner Freizeit nicht antun würde. Aber die Dinge sind nun einmal wie sie sind und auch der längste Stau geht mal vorbei.

EmilAm Rennplatz angekommen mussten auch noch die Aufkleber der Seriensponsoren aufgebracht werden. Eine gute Sache, denn dadurch können die Nenngelder auf einem moderaten Niveau gehalten werden. Ursprünglich war laut Zeitplan vorgesehen, dass die historischen bis 2,5 Liter und bis 4 Liter ein getrenntes Qualifying fahren. Aus organisatorischen Gründen wurden die Klassen aber zusammengelegt. Meine Bedenken, unter Umständen den großen im Weg herumzustehen, haben sich als unnötig herausgestellt. Die Strecke ist mit rund 6 Kilometern relativ lang und auch in bestimmten Abschnitten recht kurvig. Es war also völlig ausreichend den Rückspiegel im Auge zu behalten, die Kurven fertig zu fahren und auf der Geraden einfach äußerst rechts oder links zu bleiben. Kein Problem, zumal Emil ja auch ordentlich Dampf unter der Haube hat.

EmilDann das erste Rennen! Die Aufregung war mit dem herausfahren aus der Boxengasse verflogen. Hilft schließlich alles nichts, sonst hätte man ja auch nicht nennen brauchen. Ein wenig Sorge bereitete mir im Vorfeld der Start. Man möchte schließlich nichts kaputt machen bzw. jemandem ins Auto fahren. Also raus auf die Strecke und Gas rann! Auf der Gegengeraden hält ein Streckenposten dann ein Schild hinaus auf dem „Grid“ steht. Das heißt, man nimmt nun seine aus dem Qualifying resultierende Position ein. Das Safetycar verlässt vor der Geraden die Strecke, Ampel auf Grün und los geht’s! Ich hatte beschlossen, vorläufig durch dezente Zurückhaltung zu glänzen. Aufholen kann man immer noch aber eine platte Karre muss man aufladen.

KipphebelEs ist auch alles gut gegangen und somit konnte ich mich langsam an die Mitbewerber herantasten. Gar nicht so leicht einen Überholvorgang einzuleiten. Es ist schlicht recht schwierig nach dem Überholen einzuschätzen, wo sich der andere gerade befindet, denn wirklich viel sehen, tut man nicht. Aber Versuch macht bekanntlich kluch und es ist noch kein Meister vom Himmel gefallen. Ich habe es dann mehrmals auf der Geraden geschafft, den Escort zu überholen mit dem Ergebnis, dass mir in der letzten Runde wieder einmal ein Kipphebel geflogen ist. Konstante 7.500 waren dann wohl doch zuviel des Guten. Also raus aus dem Auto, Ventildeckel runter, Nockenwellenrad runter, Kipphebelwelle raus etc. Gut 4 Stunden später war ich dann fertig, der Motor konnte gestartet werden und wir endlich ins Hotel Abendessen.

EscortDann der zweite Tag und die Frage: was tun? Wieder so hoch drehen und im Zweifel schon nach dem Qualifying aufladen oder niedriger drehen und durchkommen? Ich habe mich für letzteres entschieden. Die Gerade bin ich dann meist mit 7.000 bis 7.200 herunter gefahren. Manchmal auch mit 7.400. Die Onboards sind in diesem Lauf entstanden. Nachdem die anderen ab Runde 1 Gas gegeben hatten und ich erst einmal nach hinten durchgereicht wurde beschlich mich der Gedanke, ob das wohl das richtige für mich ist. Nach einigem hin und her habe ich mich dann aber doch gefragt, wozu ich eigentlich hier bin? Richtig! Zum Rennen fahren also den Kopf aus und Gas rann an die Kiste!

CapriIch habe es dann auch tatsächlich geschafft, die Kollegen wieder aufzuspulen. Fehlte nur noch der weiße BMW des Veranstalters, die anderen waren längst außer Schlagweite. Zu meiner eigenen Überraschung habe ich dann binnen 3 Runden 15 Sekunden aufgeholt. Leider habe ich dann auf der Gegengeraden einen Rückzieher gemacht sonst hätte ich den auch noch überholen können. Aber heute ist nicht aller Tage und wenn man sich unsicher ist, lässt man es eben besser bleiben. Unter dem Strich hat es wie immer viel Spaß gemacht. Das Auto läuft sehr gut und auch die Straßenlage ist mit den King Felgen akzeptabel. Das Tragbild der Reifen perfekt. Was will man also mittelfristig mehr? Natürlich muss sowohl fahrerisch als auch technisch noch an einigen Stellschrauben gedreht werden, aber auch das macht ja einen nicht unerheblichen Anteil am Spaß dieses Hobbys aus.

img-9157Lustigerweise habe ich tatsächlich an beiden Tagen den Klassensieg eingefahren. Kunststück: wir waren nur 2 Starter. Die Elite der Klasse bis 2,5 Liter glänzte durch Abwesenheit also glänzten halt wir. Im nicht gewerteten Gesamtrang kam ich dann immerhin auf Platz 5 von 14. Damit kann ich leben und wir müssen einfach geduldig sein und üben, üben, üben. So wie es momentan aussieht werde ich am Salzburgring nicht starten aber ggf. am Red-Bull Ende Oktober. Bis dahin möchte ich noch einen Satz verstärkte Kipphebel einbauen denn dort, sind sicher nicht bloß 2 am Start.

Beste Grüße

-dodo-

AudiGruppe 5Omega:DBMW 700VorstartVorstartE 30PorscheMercedesE 30E 30VorstartAufkleber entferntBeklebungFahrerlagerChallengerEscortHistopointEscortEscortSlovakiaringEmilMorganFahrerlagerimg-9626Abnahme:)BeklebungBeklebungCorvetteimg-9689BMWBMWPeugeotVolvoFahrerlagerimg-9713img-9730FahrerlagerEscortimg-9830img-9849GridTankenChallengeSteyrimg-9955img-9956

First Rollout 2016

[dodo32]

RenndienstHallo Zusammen,

eigentlich wollte ich die Saison wieder zusammenfassen habe mich aber kurzfristig entschieden, einen Zwischenstand abzugeben bzw. kurz auf das Onboard und die Klasse einzugehen. Hintergrund ist, dass ich mehrmals auf die Videos angesprochen wurde im Sinne dessen, dass zum Teil auf den ersten Blick irrationale Fahr- und Bremsmanöver zu sehen sind. Dies lag und liegt zum einen im Reglement begründet und natürlich zum anderen am fahrerischen Talent. An letzterem kann man arbeiten, an ersterem nicht, außer man fährt STW. Es ist geplant noch einen Lauf Classica zu fahren und dann am Pannoniaring in der STW zu starten. Dazu benötige ich aber noch eine Lizenz und ein paar andere Kleinigkeiten. Sollte aber bis zum Termin machbar sein.

EmilNun aber ein paar Worte zur „Classica Trophy“. Es handelt sich um eine schnelle Gleichmäßigkeitsprüfung die im Rahmen des Histocup Austria ausgetragen wird. Es ist kein Rennen im eigentlcihen Sinne des Wortes! In der Praxis sieht es dann so aus, dass aus der Boxengasse gestartet und eine Aufwärmrunde gedreht wird. Ab dann wird die Zeit genommen und die erste Runde als Referenz festgelegt. Nun gilt es diese Zeit 3 x möglichst exakt zu reproduzieren. Jede Abweichung nach oben oder unten gibt Strafpunkte. Wie im Straßenverkehr: hat man zu viele, hat man verloren. Wie schnell man fährt oder fahren kann, liegt im Entscheidungsspielraum jedes Teilnehmers. Sind diese 3 Runden absolviert, fährt man die restliche Zeit zum Spaß an der Freude. Insgesamt 25 Minuten.

VorstartDas Reglement schreibt keine besonderen Sicherheitseinrichtungen vor. Lediglich ein Helm muss getragen werden und ab 2017 ist auch feuerfeste Kleidung vorgeschrieben. Vollslicks sind nicht erlaubt. Freilich sollte das Fahrzeug auch technisch und optisch in einwandfreiem Zustand sein! Eine Besonderheit, auf die während der Fahrerbesprechung auch hingewiesen wird ist, dass dem Vordermann die Kurve gehört. Dass diese Gegebenheit dehnbar ist, sieht man im Video. In der Praxis schaut man sich dann die Fahrweise der Teilnehmer an und / oder kennt sie persönlich. Daran orientiert sich dann der Fahrstil. Das heißt in meinem Fall dass ich um die, welche auf Sieg fahren, grundsätzlich einen Bogen mache bzw. in den ersten 3 Runden explizit darauf achte, diese in keinem Fall auszubremsen oder ähnliches. Nach den 3 Runden findet sich eigentlich immer ein „Spielkamerrad“, mit dem man im Rahmen des Möglichen ein kleines Privatrennen fahren kann. Aber immer mit Maß und Ziel und so gut es eben geht von den anderen wegbleiben.

AlfaManche Fahrzeuge habe weder Käfig noch Semislicks. Passieren kann zwar immer etwas, sonst wäre es keine Rennstrecke geworden, aber ich kann keinen von der Strecke drängen nur weil ich meinen Clubkollegen tolle Zeiten präsentieren möchte. Wenn's klappt, klappt's und wenn nicht, dann halt nicht. Man muss auch bedenken, dass wir im Video mit 44 Autos auf der Strecke waren. Darunter ein Mini, 2 VW Porsche und weitere Fahrzeuge die schlicht nicht den Dampf haben, wie meiner. Dann sind Leute dabei, die zum ersten mal auf der Rundstrecke sind. War bei mir ja auch einst nicht anders. Darauf muss man einfach Rücksicht nehmen und darf sich auch nicht wundern, wenn der eine oder andere Sachen macht die man im ersten Moment aufgrund einer gewissen Routine nicht versteht. Und immer daran denken: es ist noch kein Meister vom Himmel gefallen und wenn ich mir so überlege, wie ich einst herumgeschlichen bin, tja, dann darf ich mich auch nicht über langsame Fahrer ärgern. Mache ich auch nicht. Ist halt so und gut.

PorscheNun aber endlich zum Wesentlichen. Ich habe Euch oben ein Video vom Livestream eingebunden. Wir sind am Nachmittag 3 Läufe gefahren und sind auch ein paar mal zu sehen. Am geilsten der Spruch des Streckensprechers: „...BMW 320, ich glaube das Auto heißt Emil“. Das Streaming wird es übrigens künftig bei jedem Rennen geben. Wer also live dabei sein möchte, kann sich über www.histo-cup.at an den entsprechenden Terminen einklinken. Wer Emil sehen möchte sollte beim verlinkten Video bis 13:00 Uhr vorspulen. Die fahrende Klasse wird oben links eingeblendet.

Capri

Training

Das Onboard ist bei dieser Gelegenheit entstanden. Da der Motor noch neu ist habe ich meistens nur zwischen 7.200 und 7.500 gedreht. Möglich wären knapp 7.900. Meine Überlegungen zum Stabi scheinen sich auch bewahrheitet zu haben denn der Wagen ist wirklich toll gelegen. Schnellste Zeit in Runde 11 mit 1:57! Damit kann ich leben muss aber dazu sagen, dass das Auto immer noch mehr kann. Aber wie wir weiter oben gelernt haben: Classica und Talent.

img-8891Erster Wertungslauf

Dieser war für 16:10 Uhr anberaumt. So gegen 15:15 fing es leicht an zu Regnen. Überraschenderweise waren noch meine beiden Schlümpfe sony und Tom angereist und erklärten unisono und standesgemäß auf boarisch: „da braachst koane Regn'reifen, des geht si so aus. Frog a moi dein Clubkolleg'n, do mochst bloß d' Roafn kaputt“. Meine Wetternase sagte jedoch etwas anderes und es kam, wie es kommen musste und noch schlimmer. Zuerst regnete es etwas stärker und dann brach der Hagel herein. Es hagelte über 20 Minuten ununterbrochen. So viel zum Thema: „koane Regn'reifen“. Kim hatte bereits den Luftdruck derselben eingestellt und sony und Tom halfen bei der dann kurzfristig anberaumten Montage. Danke noch einmal dafür!!

EmilWir waren dann auch pünktlich im Vorstart und es hatte zum Glück aufgehört zu regnen, so dass die Rennleitung den Start freigegeben hatte unter der Auflage, dass wir 2 Runden hinter dem Safetycar zurücklegen. Das war auch gut so denn es hatten sich 2 Bäche im Innenkurs gebildet. Sieht man im Livestream sehr schön. Ich mache jede Wette das halbe Feld inklusive mir, hätte sich schon am ersten Bach gedreht

BMWDie Strecke war wie gesagt Nass und ich habe die Gelegenheit genutzt, mich erneut mit dem Fahrvehalten bei Nässe besser vertraut zu machen. Und was soll ich sagen: es machte richtig Spaß! Bis auf einen Verbremser runter zur Schlossgold..., tja, man sollte halt nicht mit wehenden Fahnen dort runter fliegen und erst beim 150er bremsen nur weil man der Meinung ist, awa, das geht sich locker aus. Das war knapp

AlfaZweiter und Dritter Wertungslauf

Unter trockenen Bedingungen konnten wir dann am Samstag zum dritten Lauf aufbrechen. Ich hatte jedoch auf einmal erhebliche Mühe den Plymouth Barracuda im Zaum zu halten. Die Reifen vorne fingen ab der Hälfte an nachzulassen und die Bremsscheiben flatterten auch wieder. In Kombination ist das äußerst doof zum fahren. Weniger Grip und ein schlechtes Gefühl auf der Bremse. Aber ok, wir haben ja noch 2 neue im Fahrerlager. Am Sonntag habe ich dann lange überlegt, ob ich sie montieren soll. Habe mich jedoch dagegen entschieden und es kam wie es kommen musste: Scheiße war's. Kaputte Reifen sind kaputte Reifen und das macht man auch mit Wahnsinn nicht wieder wett.

Egal. Spaß gemacht hat's dennoch und beim nächsten mal sind wir schlauer. Manche Dinge muss man halt einfach probieren, sonst hat man die Erfahrung nie gemacht und fällt immer wieder auf die Nase.

MiniTechnisch gesehen hat sich der Wagen einwandfrei gehalten. Bis auf die Bremsscheiben welche zwar abgedreht waren, aber eben nicht hochgekohlt. (Standard ATE) Einen Versuch war's wert allerdings geht die Strecke auch stark auf's Material. Die hochgekohlten hat es letztes Jahr auch verbogen. Zeit also um über eine Bremsenkühlung nachzudenken. Der Motor ist super gelaufen mit Null Ölverbrauch. Allerdings läuft er etwas zu kühl und das müssen wir wohl noch via Elektronik anpassen. Im ersten Lauf kamen wir auf 110 Grad Öl und damit läuft er erfahrungsgemäß auch am besten. Wasser lag um die 85°. In den anderen Läufen kamen wir auf 80 Wasser und ca. 90 Öl. Das ist zu wenig und man hat auch schon beim alten Motor gemerkt, dass ihm das nicht schmeckt.

AlfaLast but not least wäre noch die Hinterachskühlung und die Batterie zu nennen. Im Fahrerlager haben wir am Ölkühler 110 Grad bei laufender Pumpe gemessen. Das sollte so passen. Meine Überlegungen zur Batterie bzw. deren Kapazität und Ladezeit haben sich auch bewahrheitet. Wir hatten Samstag sogar den Extremfall, dass wir nur eine Stunde zum nachladen nutzen konnten. Hat aber wunderbar ausgereicht. Im Betrieb immer mindestens 12,1 Volt.

img-8593Wir werden voraussichtlich für Salzburg nennen und dort dann versuchen, der ganzen Sache den vorerst letzten Schliff zu geben. Wenn ich STW fahre, möchte ich schon ordentlich vorbereitet sein. Sowohl technisch, als auch mental. Mit einem unguten Gefühl ins Auto zu sitzen ist nämlich nicht der richtige Weg.

Das war es dann erst einmal wieder und ich verbleibe mit sportlichem Gruß

-dodo-

ChallengerGruppe 5img-8594img-8596img-8600img-8791img-8601img-8606img-8607img-8616img-8617img-8624img-8562img-8635img-8911img-8641img-8642img-9001img-8643img-8575img-8589img-8905img-8647img-8648img-8649img-8654img-8783img-8792img-8801img-8811img-8835img-8867img-8884img-8885Capriimg-8886E 30RaceEmil635AlfaCapriAlfa

Aller Guten Dinge, sind drei!

[dodo32]

Emil

Hallo Zusammmen!

Ich hatte bereits in den Artikeln „Alles Lötzinn?!?“ und „dodo unter Strom“ über einige geplante Änderungen und deren Beweggründe berichtet. Im Vordergrund steht und stand jedoch die Zielsetzung, keine Schwingungsdämpfer mehr zu verlieren. Es wurde also beschlossen, die Arbeiten an der anderen Karosserie zurückzustellen und den Motor von Grund auf neu aufzubauen. Von Grund auf neu heißt dass alles Maßnahmen, die ich entweder als Hinweis bekam oder mir selbst überlegt hatte, umgesetzt wurden.

Dies waren im Einzelnen:

• Kurbelwelle erleichtern (Zöllner Motoren)
• Leichtere Pleuel, ausgewogen nach oszillierendem und rotierendem Teil, sowie Angleichung des Gewichts (Kugler Motorsport)
• Kurbeltrieb im Gesamten wuchten (mit Schwungscheibe) (Kugler Motorsport)
• Umbau auf elektrische Wasserpumpe um auf den Keilriemen der vom Schwingungsdämpfer angetrieben wird verzichten zu können
• Längere Ansaugwege
• Zahmere Nockenwelle (von dbilas 324° auf Schrick 304°)

DiagrammAll das dient einzig und allein dem Ziel, eventuelle Schwingungen zu beseitigen, bzw. sie gar nicht erst entstehen zu lassen.

Weil sowieso alles auseinander war wurden noch weitere Kleinigkeiten der Vollständigkeit halber durchgeführt:

• Ein- und Auslasskanäle nachbearbeitet (sequentur Motorsport)
• Ein- und Auslassventile bearbeitet

• Ventilsitze nachgeschnitten (Zöllner Motoren)

• Kopf abgezogen (Zöllner Motoren)
• Anderer Motorblock im Tausch (Möst Racing)
• Neue Ventilführungen, strömungsgünstig bearbeitet und leicht gekürzt (Zöllner Motoren)
• Neue Ventilfedern
• Neue Ventilfederteller aus Aluminium
• Fächerkrümmer mit Hitzeschutzband eingewickelt (sequentur Motorsport)

DiagrammDa mir die Erfahrung mit diesen Motoren fehlt, wurde ich von meinen Clubkollegen Dieter und Klaus in allen offenen Fragen sowie der Montage unterstützt. Auch durfte ich das Werk in den heiligen Hallen von Klaus durchführen. Meine herzlichsten Dank dafür! Es hat sehr viel Spaß gemacht und ich freue mich schon heute auf das Projekt „Anhang K“. Hoffe ihr seid mit im Boot

Kurbelwelle

Wenn man solch umfangreiche Änderungen durchführt ist eigentlich klar, dass auch ein gewisses Plus an Leistung zu erwarten ist. Wie viel weiß man freilich nicht, aber da ich doch mit mindestens 230 PS gerechnet hatte, machte ich mir etwas Sorgen um mein Hinterachsdifferential. Es gab einst vor vielen Monden von Alpina einen geänderten Deckel mit Kühlrippen. Tja, zu wissen dass es das gab ist eins. Einen aufzutreiben, etwas anderes. Von den aufgerufenen Preisen ganz zu schweigen. Mindestens 1.000 Euro! Für einen Differentialdeckel? Ich habe daraufhin umgehend den Familienstammbaum durchforstet um herauszufinden, ob sich dort nicht vielleicht doch irgendwo der Name „Rockefeller“ findet welcher wiederum mittelfristig ein hohes Erbe in Aussicht gestellt hätte. Satz mit x, das war wohl nix also musste eine andere Lösung gefunden werden.

Motor altFür weit weniger als die Hälfte habe ich mir dann eine Pumpe, Schläuche, sowie einen Ölkühler besorgt. Freilich auch einen passenden Temperaturschalter. Das musste nun alles irgendwie seinen Weg in Emil finden und zwar so, dass es auch bei einem eventuellen Ausflug ins Kiesbett dort bleibt, wo es vorgesehen ist. Keine ganz leichte Aufgabe aber auch nicht unmöglich. Siehe Bilder. Die Pumpe ist so tief wie möglich in der Reserveradmulde positioniert, saugt unten aus dem Gehäuse ab, dann durch den Ölkühler und oben wieder hinein. Etwas knifflig war der Einbau des Schalters in den Deckel, weil dieser recht dünnwandig und an der vorgesehen Stelle etwas gewölbt ist. Ich habe also einen Helicoil eingesetzt um das Gewinde zu panzern und das ganze noch mit etwas Dichtmasse bestrichen, so dass es in jedem Fall auch dicht ist.

KolbenDann stand freilich noch die Wasserpumpe bzw. deren Anschluss im Kochbuch. Zuerst habe ich mir das Kühlsystem angesehen und mir die Unklarheiten von meinem Clubkollegen erklären lassen.

Die Problemstellungen waren also recht schnell ausgemacht:

• das serienmäßige Thermostat öffnet nicht nur, sondern schließt auf der anderen Seite auch
• das Wasser wird vorne in den Block gepumpt und kommt oben am Kopf wieder heraus
• Anschluss des Ausgleichsbehälters
• Positionierung der Wasserpumpe (so tief wie möglich)
• Verkabelung der Wasserpumpe
• Aluschweißarbeiten notwendig

VentilDa ich den Motor nicht vor Ort hatte war das Ermitteln einer optimalen Position für die Wapu eine kleine und nicht zu unterschätzende Herausforderung! Zuerst wurden die Gegebenheiten in „änderbar“ und „nicht änderbar“ unterteilt. Wer jetzt sagt, man kann alles ändern hat natürlich recht, es ist aber immer eine Frage des (finanziellen) Aufwands. Zuerst war vorgesehen, die Pumpe vorne rechts im Motorraum zu platzieren, einen Schlauch nach links zu legen um dort anzusaugen um dann nach oben in den Block zu pumpen. Daraufhin wurde das Wasserpumpengehäuse seines Flügelrades beraubt und ein passender 90° Rohrbogen besorgt, der eingeschweißt werden sollte.

GFK KofferdeckelUnheil nimm deinen Lauf, sag ich nur. 5 Wochen habe ich auf die Teile gewartet! Bekanntlich ist so ein Projekt in den seltensten Fällen die Tat eines einzelnen.

In meinem Fall waren beteiligt:

• 3 KFZ Meister (Prüfstand, Motorteile, Montage)
• 1 Schlossermeister (CO Entnahmeröhrchen Fächerkrümmer)
• 1 Industriemeister (diverse Drehteile)
• 1 Industriemeister (Montage Kolben, Kurbelwelle, einmessen Nockenwelle etc.)
• 1 Klempnermeister (T-Stück Wasserkreisklauf)

WindleitblecheAlso 7 technische Meister und ein kaufmännischer: dodo! Also 8 Leute die mittel- und unmittelbar beteiligt waren. Fast alle sind ausnahmslos und zeitnah den erteilten Aufträgen nachgekommen. Nur auf meine Aluteile musste ich wie oben erwähnt ewig warten. Dies hatte zur Folge, dass der gesamte Zeitplan durcheinander geraten ist. Motor fix und fertig auf dem Motorständer aber er konnte nicht eingebaut werden und somit war bis dato auch nicht klar, ob das mit der Wasserpumpe auch so funktioniert, wie es in der Theorie überlegt wurde. Als ich die Teile dann endlich hatte konnten wir den Motor nicht einbauen, weil ich an 2 Wochenenden arbeiten musste.

PleuelDie Zeit wurde also knapp denn wir wollten in Brünn eigentlich starten. Als der Motor dann endlich eingebaut war kam es, wie es kommen musste: Die Wasserpumpe konnte nicht rechts bleiben. Da waren sie wieder meine 3 Probleme: Wapu muss versetzt werden, Stutzen am Gehäuse zeigt in die falsche Richtung und überhaupt hatte ich keine Ahnung, ob ich das überhaupt noch im avisierten Zielkorridor hinbekomme. Ich habe mich dann rund 16 (!) Stunden in meiner Garage eingesperrt und eine passende Lösung ausgekaspert. Als dann endlich alles angeschlossen war konnte eine Funktionsprüfung durchgeführt werden. Es funktionierte zwar..., offenbarte aber recht schnell ein Problem mit dem ich wohl gerechnet hatte, es aber gekonnt ignorierte: den Ausgleichsbehälter!

img-8034Die originale Wasserpumpe saugt vor dem Anschluss an und drückt das Wasser nach (!) dem Anschluss für den AGB in den Block. Wir pumpen aber jetzt vor dem Anschluss mit der Folge, dass das ganze zwar funktionierte, aber der Stand im Ausgleichsbehälter auch bei nicht laufendem Motor, also in kaltem Zustand, angestiegen ist. Dumm gelaufen, da hätte man besser auf das Bauchgefühl gehört. Hilft alles nix, nochmal das Ganze von Grund auf durchgedacht. Hier kommt der Klempnermeister ins Spiel. Als mir Nachts um 2 dann endlich eine passende Lösung eingefallen war und ich den Notruf über den Facebook Chat abgesetzt hatte, konnte ich nur noch hoffen, dass das auch in der Praxis umsetzbar ist.

PleuelHauptproblem sind die beengten Platzverhältnisse. Die Überlegung war nämlich, ein T-Stück anfertigen zu lassen das zwischen Ausgang Kühler und Wapu gesetzt wird. Also im Grunde so wie es serienmäßig auch ist: der Schlauch zum AGB sitzt saugseitig. Da ich in weiser Voraussicht beim Turbozentrum diverse Adapterschläuche bestellt hatte und der Klempner mir das exakt so gefertigt hatte wie vorgesehen, passte es dann nach einigem hin und her auch. Man bedenke: Freitag Nacht um 2 den Kollegen angeschrieben, Samstag Morgen telefonieren, die Frau sitzt ins Auto holt das T-Stück und einen passenden Schlauch zum AGB, während dodo daheim alles vorbereitet. Fazit: wieder einen kompletten Samstag durchgeschraubt aber es hatte sich gelohnt denn, man glaubt es kaum, es funktionierte!

DatenAlso endlich Probelauf und Probefahrt, Sonntag noch Urlaub für Montag eingereicht, Prüfstand, wir kommen! Soweit so gut aber ich interpretierte leider den beim Fahren auftretenden Qualm als eine Nachwirkung des Krümmerbandes..., ein Fehler, wie sich herausstellen sollte. Hätte ich das Band nicht angebracht wäre sofort klar gewesen, dass da etwas nicht stimmt. Aber wie üblich ist es erst auf dem Prüfstand aufgefallen: Ölverlust am Zylinderkopf! Gibt's doch gar nicht..., also alles wieder aufladen, heimfahren, noch 2 Tage Urlaub einreichen, dem Wahnsinn freien Lauf lassen und die Undichtigkeiten beseitigen.

KurbelwelleDa ich zu allem Überfluss beim ersten Termin über eine Stunde zu spät war, bin ich dann am Mittwoch um 4 aus dem Bett gefallen und habe mich erneut auf den Weg zum Prüfstand gemacht. Alles tutti, alles dicht. Der Motor wurde auf Betriebstemperatur gebracht, synchronisiert und der Leerlauf perfekt eingestellt. Kurz bevor wir mit der Leistungsfahrt fortfahren wollten ist mir ein Schlauch vom Ölkühler aufgefallen, der leicht schwitzte. Lange Rede: geht so nicht. Wenn absehbar ist, dass ein solches Bauteil im Betrieb kaputt gehen könnte, muss abgebrochen werden. Bei rund 5 Bar Öldruck kann man sich bildlich vorstellen, wie danach der Prüfstand aussieht! Von der möglichen Gefahr eines Brandes ganz zu schweigen. Abbruch, wieder aufladen, wir kennen das ja...

Kofferdeckel lackiertWeil sich ein Drama meist in mehrere Akte gliedert, folgte sogleich der Nächste. Einen neuen Ölkühler mit Schläuchen wurde bestellt nur um festzustellen, das mal wieder gar nichts passt. Ich brauchte Adapter von ½ Zoll BSP auf M 22,5. Tante Google befragt und nach einiger Zeit hatte ich tatsächlich einen Händler gefunden, der so etwas anbietet. Man muss dazu sagen, dass ich vorher über 3 Stunden damit zugebracht hatte, sämtliche Motorsportkataloge zu wälzen um einen Adapter zu finden. Es gab wie üblich in solchen Situationen alles, nur diesen nicht. Also Online bestellt und nach einer sagenhaft kurzen Lieferzeit von 4 (!!!) Tagen konnte am folgenden Wochenende das ganze Geraffel eingebaut werden.

WapugehäuseAlles rein, anziehen, gucken ob's passt und anlassen! Da wir Vergaser fahren dauert es halt einen kurzen Moment, bis er den Leerlauf selbstständig hält und man den Wagen wieder verlassen kann. Dieser kurze Moment war jedoch lang genug, dass der nagelneue Ölkühler die einsame Entscheidung traf, das Öl zwischen den Lamellen herauszudrücken. Ich dachte ich bin im falschen Film. Das gibt’s doch gar nicht. Wozu kaufe ich für viel Geld ein solches Bauteil neu, wenn es dann undicht ist? Anruf beim Händler. Was dann folgte war die Krönung! Ja, man habe wohl schon Qualitätsmängel bei Mocal Kühlern festgestellt und daher mittlerweile auch Setrab im Programm.

KanalWie bitte?? Nun, man könne sich das auch nicht erklären es werde ja schließlich mit 10 Bar getestet. Ich hab mir dann nur gedacht, vielleicht jeder zehnte aber DER garantiert nicht. Man könne mir einen Setrab schicken aber nicht garantieren, dass er bis Dienstag nach Pfingsten bei mir ist, denn man müsse ja morgen (Samstag) zur Packstation und berechnen müsse man mir den auch im ersten Schritt. Ich muss gestehen, dass ich kurzfristig mit der Situation und den Aussagen überfordert war und vereinbarte, mich am nächsten Tag zu melden.

VentilTelefonisch erreicht habe ich dann niemanden und dem Händler daraufhin die Geschäftsbeziehung gekündigt. Ich habe fast alles dort gekauft und hätte die leise Erwartung gehabt, dass man den Kühler zur Post bringt und per Express rausschickt. Ohne Berechnung im ersten Schritt. Egal. Noch 2 Wochen bis zum Rennen, Pfingsten im Anmarsch und keine Ahnung, wo ich kurzfristig einen passenden Setrab auftreiben soll. Im Netz haben wir dann einen Händler gefunden, der sich auf meine schriftliche Anfrage auch tatsächlich Sonntags meldete und wir den Kühler am Pfingstmontag Abends um 20 Uhr abholen konnten! Also am Dienstag nach Feierabend Kühler einbauen, anlassen und siehe da..., jetzt tropft es an einer anderen Stelle. Erster Gedanke: Wo ist gleich nochmal der Benzinkanister und das Feuerzeug???

KopfNein, ich habe ihn nicht angezündet aber mir kurzfristig einen neuen Bogen samt Fittings anfertigen lassen. Einbauen, am Krümmer noch 2 Halterungen für eine Feder angeschweißt und.., Trommelwirbel, anlassen! Kaum zu glauben aber es war tatsächlich dicht. Ja, dicht. Kein Tropfen zu sehen, auch nach der kurzfristig anberaumten Probefahrt nicht. ENDLICH!!!

CO

Anruf bei Kugler Motorsport, ja, man könne mich kurzfristig am Samstag einplanen! Ein sehr feiner Zug und meinen herzlichsten Dank dafür! Ich weiß, dass das keine Selbstverständlichkeit ist. Auch die blitzsaubere Arbeitsweise nicht. Oberste Priorität ist immer, nichts kaputt zu machen und alles genau zu analysieren. Also nicht einfach mal Vollgas und gucken was passiert sondern mit Sachverstand, Herzblut und Erfahrung. Immer wieder eine Freude, diesem Vorgang beiwohnen zu dürfen. Wenngleich ich dazu sagen muss, dass ich auch dieses mal die Halle verlassen habe. Nach der ganzen Aufregung war ich doch ein kleines Nervenbündel

KrümmerLeistungsfahrt und Fazit

Zuerst musste dem Prüfstand noch beigebracht werden, welche Drehzahl anliegt. Ich durfte also zum ersten mal bis zum vierten Gang selbst (warm) fahren. Sehr geil! Vor allem ein krasses Gefühl die Gänge durchzuschalten, auf der Stelle zu stehen, die große Anzeigetafel und die Armaturen im Blick. Ein tolles Erlebnis!

kopf

Nachdem die Lambdawerte kontrolliert, protokolliert und durch Umbedüsen korrigiert worden waren, konnte endlich die Leistung ermittelt werden. Das Diagramm spricht für sich und man konnte die ehrliche Freude über die guten Werte und den perfekten Lambda in Christians Gesicht deutlich erkennen. Das macht für mich einen wesentlichen Bestandteil eines solchen Projektes aus, wenn man sich gemeinsam über das Ergebnis freut und freuen kann denn jeder weiß, wie viel Arbeit und Rückschläge damit verbunden sind.

BlockKaum zu glauben ist auch, dass der Vortrieb durch den Drehzahlbegrenzer im Zaum gehalten wurde. Letzterer setzt nämlich bei der oben zu sehenden Drehzahl „soft“ ein und nimmt die Zündung zurück um dann einige Umdrehungen später „hart“ abzuregeln. Da der Motor nagelneu ist, haben wir es dann auch dabei belassen. Das reicht erst einmal vollkommen aus und heute ist nicht aller Tage. Jetzt wird erst einmal gefahren und wenn alles zufriedenstellend funktioniert, kümmern wir uns in Ruhe um die Zündung. Das wird auch spannend und ich freue mich schon heute auf unsere Versuche.

Abschließend gilt mein Dank allen, die sich für dieses Projekt eingesetzt haben. Insbesondere auch meiner Freundin Kim, die viele Stunden ohne mich ausharren musste als es galt, das Fahrzeug für diese Saison vorzubereiten.

Bis bald dann mal

-dodo-

http://www.sequentur-motorsport.de/

http://www.team-möst-racing.de/

http://kugler-motorsport.de/home-aktuelles/leistungspr-fstand.html

http://www.zoellner-motoren.de/

SchwingungsdämpferWapuBlockBlockimg-8461TrichterThermostatgehäuseKühlerfrostschutzÖlEinfahrölimg-8543img-8540DifferentialKühlerimg-8443HinterachsölMotorEmilTeileimg-7922img-8527Kurbelwelleimg-8529:DRegenleuchteBatterieWindleitblecheFußstützeimg-8544ThermostatgehäuseÖlkühlerKrümmerMotorimg-8116img-8156img-8157img-8159img-8166

Alles Lötzinn?!?

[dodo32]

PierburgHallo Zusammen,

bekanntlich habe ich ein kleines Problem mit sich auflösenden Schwingungsdämpfern. Viele Wege führen nach Rom und ich denke, dass ich einen für mich passenden Weg gefunden habe, diese äußerst unerfreuliche Nebenerscheinung zu beseitigen. Aber wie immer, schön der Reihe nach. Zuerst einmal wurde überlegt, woran es liegen könnte. Denn wir wissen ja dass ein Problem zu lösen eine Sache ist, die Ursache zu kennen, jedoch eine andere.

Mögliche Auslöser könnten sein:

• Unwucht im Kurbeltrieb
• Materialfehler Schwingungsdämpfer
• Überalterung Schwingungsdämpfer
• Zu hohe Drehzahlen
• Schwingungen aufgrund der hohen Drehzahlen
• Zu hohe radiale Belastung des Schwingungsdämpfers durch Wasserpumpen- und Limaantrieb

ElektronikTatsache ist, dass dieses Phänomen mit dem einst verbauten Linder Schwingungsdämpfer nicht auftrat. Auch ist in zeitgenössischer Literatur der Hinweis zu finden, dass es von Alpina o.ä. auch andere Dämpfer gab. Fakt ist also: das Problem war schon vor 35 Jahren bekannt. Darüber hinaus wirft diese Problematik weitere Fragen auf: warum passiert das anderen nicht? Liegt es an einer einzelnen Komponente oder ist es ein Zusammenspiel mehrerer Faktoren?

TecomotiveDie Frage nach "den anderen" ist relativ simpel zu beantworten: die drehen nicht so hoch. Dennoch ist es auch bei normalen Challenge Motoren schon vorgekommen, dass ein Dämpfer kaputt ging. Aktuell sogar einer auf dem Prüfstand meines Vertrauens. Sei ihm noch nicht untergekommen und hat ihn freilich nachdenklich gestimmt, auch hinsichtlich meiner Situation. Darüber hinaus bin ich mir mittlerweile ziemlich sicher, dass es nicht nur am Kurbeltrieb liegt.

ArmaturenträgerWenn man das ganze mal logisch durchdenkt und sich vor Augen hält, welche enormen radialen Kräfte auf den Schwingungsdämpfer wirken können, wird ein Schuh draus. Wer sagt, dass sich der Keilriemen nicht auch leicht aufschwingt? Darüber hinaus muss der Dämpfer, wenn er sich denn verdreht, auch gegen den Riementrieb arbeiten. Das alles bei Drehzahlen die weit jenseits dem liegen, die der Hersteller dem Gesamtpaket einst mit auf den Weg gab. Durch Zufall haben mir 3 VW Meister im Gespräch eröffnet, dass ein bestimmtes Passat Modell auch von diesem Phänomen betroffen war! Es lag am Freilauf der Lichtmaschine...

ArmaturenträgerKurzum: ich habe beschlossen eine elektrische Wasserpumpe anzuschaffen um die Fehlerquelle "Riementrieb" ausschließen zu können. Man könnte noch hinterfragen, warum man das damals nicht gemacht hat? Naja, selbst wenn man es geschafft hätte eine solche Pumpe mit den damaligen Möglichkeiten relativ kompakt und zu einem annehmbaren Preis zu bauen, wäre es mit hoher Wahrscheinlichkeit an der Elektronik gescheitert. Diese zu entwickeln wäre sicher unverhältnismäßig teuer gewesen.

ArmaturenträgerDie Wahl ist also auf eine Pierburg CWA 200 mit tiny CWA Steuerrungselektronik der Firma Tecomotive gefallen. Ein Hauptgrund war, dass man die Anleitung auf Deutsch herunterladen kann und ich somit im Vorfeld die Möglichkeit hatte, mich ein wenig einzulesen und mit der Thematik vertraut zu machen. Da die Anleitung, der Lieferumfang sowie die Optik der Elektronik mich ansprach, wurde ein wenig gespart und dann bestellt.

AMP Super SealDie Verdrahtung gestaltet sich unkompliziert. Einziges Manko: in der Anleitung sind keine Kabelquerschnitte angegeben aber es sind 0,5mm² für den Kabelbaum der Steuerelektronik, 0,75 für 2 Leitungen der Wapu, 0,75 für den Temperaturgeber und 2,5 für Klemme 30 und Masse der Pumpe. Ein schönes Feature ist , dass die Elektronik den Kühlerlüfter zusätzlich heranzieht und dieser auch im Nachlaufprogramm aktiviert wird. Dazu aber später mehr.

KabelbaumEin wenig Kopfzerbrechen bereitete mir Anfangs der serienmäßige Aufbau des Kühlsystem verbunden mit der Frage wie man das so umgestrickt bekommt, dass es in jedem Fall zuverlässig funktioniert. Wie so oft kam ein entscheidender Hinweis von meinem Clubkollegen nachdem ich ihm eröffnet hatte, dass ich das System ohne Thermostat aufbauen möchte. Nun ist es so, dass das Thermostat beim M20 nicht nur öffnet, sondern auf der gegenüberliegenden Seite auch schließt! Entfernt man das Thermostat ohne die anderen Öffnung zu verschließen, überhitzt der Motor!

AMP Super SealNach einigem Grübeln kam ich dann zu folgendem Ergebnis: Das Thermostatgehäuse wird so modifiziert, dass es nur noch den Ablauf gibt. Bislang ist es so, dass wenn das Thermostat in den Regelbereich kommt, das Wasser unten vom Kühler hoch zum Gehäuse fließt und von dort wieder nach unten zu Wapu um dann wiederum durch den Block nach oben gepumpt zu werden und von dort zum Kühler. Zuerst wurde die Wapu ihres Schaufelrades beraubt. Darüber hinaus wird der heutige Zulauf verschlossen und das Wasser von vorne durch das Pumpengehäuse nach innen gedrückt. Der Anschluss vom Ausgleichsbehälter bleibt wo er ist. Bilder vom fertigen Ergebnis dann im nächsten Artikel und nun zurück zur Elektronik.

ArmaturenträgerDas Entfernen des Thermostats bewirkt zwar weniger Strömungswiderstand, jedoch fließt das Wasser dann von Anfang an durch den Kühler und somit ist es wahrscheinlich ein Problem den Motor vernünftig warm zu bekommen. Hierfür gibt es eine clevere Lösung seitens der Elektronik: den Pulsmodus! Über den im Thermostatgehäuse eingebauten Fühler erkennt das Steuergerät die Temperatur des Wassers. Liegt diese unter dem Regelbereich auf den wir nachher kommen, wird gepulst. Das heißt, die Pumpe dreht für einen vorzudefinierenden Zeitraum mit weniger als ihrer regulären Leerlaufdrehzahl die sich im übrigen auch einstellen lässt. Beispiel: 30 Sekunden Pulsen mit Drehzahl X und dann wieder X Sekunden reguläre Drehzahl.

img-8012Der Regelbereich sorgt dafür, dass das Wasser die einzustellende Zieltemperatur erreicht und auch hält. Beispiel: Zieltemperatur 90 Grad Celsius (Regelbereich 85°-95°). Fünf Grad über Ziel schaltet sich automatisch der Lüfter ein. Der Lüfter wird jedoch nicht nur aktiviert wenn man über Ziel liegt sondern wird laut Anleitung auch aktiv in den Kühlprozess einbezogen.

ArmaturenträgerInteressant in diesem Kontext ebenfalls die "Boost Funktion", die auch deaktiviert werden kann. Die Elektronik erkennt einen ggf. auftretenden unverhältnismäßigen Temperaturanstieg und erhöht die Pumpleistung prophylaktisch. Dies kann laut Anleitung bei manchen Kühlsystemen zu einem ständigen auf- und abtouren der Pumpe führen. Sollte dies der Fall sein, lässt sich diese Funktion abschalten. Über die in im Gehäuse der Steuerelektronik eingebauten LED lässt sich die Drehzahl der Pumpe kontrollieren. Das werde ich beim ersten Einsatz schlicht beobachten müssen. Kaputt machen kann man nichts aber gut für die Pumpe ist das sicher nicht und man hat wahrscheinlich permanente Temperaturschwankungen.

img-8022Da ich sowieso vorhatte den Motorkabelbaum zu erneuern, wird dies zeitgleich erledigt. Dazu habe ich mir AMP Superseal Steckergehäuse besorgt. Nachdem ich gelernt hatte wie man diese zusammenbaut, gefiel mir das ganze gleich recht gut. Ziel ist, alle mechanischen oder elektromechanische Komponenten sowie den Kabelbaum bei Bedarf rasch entfernen zu können.

RelaisNach dem momentanen Stand der Dinge wird die Pumpe aus Fahrersicht unten rechts im Motorraum platziert werden. Wir fahren also mit dem Kabelbaum links raus und dann über den Schlauch rüber zur Pumpe. Der Lüfter wird über ein Relais zugeschalten. Dieses habe ich vorne im Motorraum mitsamt einem Relaishalter verbaut. Es ist wasserdicht und wurde für den automotiven Betrieb entwickelt. Das gleich verwende ich im übrigen für die Sicherheitsschaltung der Benzinpumpe.

AMP Super SealDie Elektronik der CWA habe ich im Armaturenträger untergebracht. So lässt sie sich beim Fahren kontrollieren und ist auch zum einstellen gut zugänglich. Darüber hinaus hat ein digitales Voltmeter Einzug genommen. Dies soll mir zur Kontrolle der Batteriespannung dienen. Da wir ohne Lichtmaschine fahren werden ein durchaus sinnvolles Feature. Fündig wurde ich übrigens im Elektronikzubehör. 10,-- Euro, Digitale Anzeige und vor allem sehr leicht.

AMP Super SealDas bringt uns auch zum nächsten Punkt: die Batterie! Momentan fahre ich ein Optima Red-Top mit 54 Amperestunden. Nun steht noch die Frage im Raum ob wir mit nachladen arbeiten oder ob ich eine Yellow Top zusätzlich anschaffe. Unter dem Kostenaspekt wäre die zweite Batterie die günstigere Variante. Da es aber u.a. bedingt durch die "Start/Stop" Technik mittlerweile auch AGM Batterien mit höherer Kapazität gibt, wäre auch dies eine Überlegung wert.

Letzteres würde zwar ein etwas höheres Gewicht mit sich bringen aber ob wir das auf der Hinterachse so sehr brauchen? Wir haben bekanntlich mit einem zähen Einlenkverhalten zu tun und teils heftiges Untersteuern beim einfahren in Kurven. Dieses Phänomen soll im übrigen durch einen Hinterachsstabi abgemildert werden. Besser einlenken wird er dadurch nicht aber wenn wir erst einmal in die Kurve eingefahren sind, sollte sich das in einem etwas stärkeren übersteuern bzw. einer Abschwächung des Untersteuerns äußern.

AMP Super SealSo, das war es dann erst einmal wieder von meiner Seite. Ich splitte die Artikel dieses mal weil es sonst einfach zu viel wird. Nächstes mal also mehr zum Motor und weiteren Maßnahmen die ich am Fahrzeug durchgeführt habe bzw. noch werde.

Gruß

-dodo-

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Wer rastet der rostet?!?

[dodo32]

E 21Hallo Zusammen,

nun sind wieder einige Monate seit dem letzten Artikel vergangen. Und da sich doch das eine oder andere getan hat, möchte ich das den Lesern freilich nicht vorenthalten. Ich denke auch dass es besser ist, die Schritte nach und nach zu dokumentieren. Irgendwann wird es sonst nämlich zu viel, wie man unschwer bereits an diesem Artikel erkennen kann. Bis jetzt sind geschätzte 60 Stunden in die rote Karosse geflossen. Das alles "zu Papier" zu bringen ist schon eine kleine Herausforderung.

Differential altWir erinnern uns kurz zurück an den vorletzten Lauf in Salzburg der vergangenen Saison: Differential platt! Daraufhin war ich mit einem geliehenen unterwegs welches ich freilich zurückgeben musste. Da bei der roten Karosserie ein 3,91er Diff dabei war und ich noch eine Alpina Sperre liegen hatte, musste im Grunde nur noch jemand gefunden werden, der das ganze zusammenbaut. Mein Clubkollege hat für solche Dinge einen guten Kontak und weil ich so etwas noch nie gemacht habe hielt ich es für sinnvoller, diese Arbeit jemanden machen zu lassen, der sich damit auskennt. Die Probefahrt hat es ausgehalten und daher gehe ich davon aus, dass es auch auf der Strecke hält.

BremsenentlüfterDesweiteren habe ich meine vorderen Bremsscheiben abdrehen lassen und noch einen Satz ATE Power Disc besorgt. Die werde ich zusammen mit den alten Belägen in Ungarn testen. Sollen ja angeblich hochgekohlt sein. Lassen wir uns einfach überraschen, was dabei herauskommt. Heute habe ich dann die Bremsanlage entlüftet. In der Vergangenheit nutzte ich dazu einen Adapter, der sich auf den Bremsflüssigkeitsbehälter aufschrauben lässt. Dann gibt man ca. 1,5 Bar Druck drauf und kann entlüften. Problem ist, dass so lange der Behälter mit Druck beaufschlagt ist, der Schlauch sich nicht anbnehmen läßt ohne dass es im Anschluss rausspritzte. Eine Riesensauerei und es ist mir ein Rätsel, warum das nicht geht. Beim Golf ging es auch. Egal, es musste eine andere Lösung gefunden werden.

Hapert AT BasicNun ist es nach wie vor so, dass ich Hobbyschrauber bin. Ein hochprofessionelles Entlüftergerät wäre also schlicht Perlen vor die Säue. Fündig wurde ich am Messestand der Firma Busching. Das Unternehmen bietet ein Entlüftergerät an, das mit Unterdruck arbeitet. Also wird die Flüssigkeit aus dem Entlüfternippel herausgesaugt. Sauerei gibt es auch keine denn die alte Flüssigkeit wird direkt in den Behälter geleitet. Eine saubere Sache und funktioniert hat es auch.

LogoFreilich wurden auch die Vergaser wieder montiert und das Gasgestänge neu justiert. Dann war da noch der Schwingungsdämpfer. Wir erinnern uns: jenseits der 7.800 Touren lösten sich 2 dieser Teile vergangene Saison in Wohlgefallen auf. Die Ursache hierfür ist nach wie vor unklar. Der ursprüngliche Schwingungsdämpfer ohne Triggerzähne hat es schließlich auch ausgehalten. Hier stehe ich vor einem Rätsel. Ich haben nun einen nagelneuen gekauft bei BMW für die Kleinigkeit von 335,-- Euro in der Hoffnung, dass die beiden anderen altersschwach waren und deshalb den Geist aufgaben.

AbschlussblechDarüber hinaus habe ich noch den Sitz tiefer gelegt. Dazu habe ich die Verstellung ausgebaut und ihn direkt auf die Konsolen geschraubt. Da mir die Löschanlage im vorderen Fußraum auch ein Dorn im Auge war ist diese in den Kofferraum gewandert. Im gleichen Atemzug habe ich den relativ schweren Kühlerlüffter gegen ein Exemplar von Spal ersetzt. Dieser ist wesentlich leichter und zieht bei Volllast höchsten 7 Ampere. Den anderen habe ich mit 18 Ampere gemessen! Die linke Tankhälfte habe ich auch ausgebaut. Ein Bekannter fertigte mir einen blitzsauberen Stopfen aus Aluminium an, so dass ich die andere Hälfte problemlos verschließen konnte. Tankinhalt haben wir jetzt rund 28 Liter. Das sollte im Grunde reichen, denke ich.

Ärschle wegIm Herbst kam ein Clubkollege auf mich zu und bot an, meine Türen mit Glasscheiben gegen seine mit Kunststoffscheiben zu tauschen. Darüber hinaus sind die Türen innen ausgehöhlt, was eine weitere Gewichtsersparnis mit sich bringt. Die Scheiben habe ich so gut es ging poliert und noch 2 Türpappen aus GFK angefertigt. Sieht schick aus und vor allem sind die Türen jetzt erheblich leichter. Nervig ist eigentlich nur der Einbau. Da ist man schon einige Zeit beschäftigt, bis sie überhaupt und darüber hinaus auch ordentlich schließen. Aber man hat ja sonst keine Hobbies also tut man sich das halt auch noch an.

TrägerWeiter oben hatte ich bereits erwähnt, dass ich dieses Jahr eine Probefahrt durchgeführt habe. Die Location war ein landwirtschaftlicher Betrieb der über eine recht große betonierte Fläche, sowie eine Waage verfügt. Vollgetankt ohne Fahrer wiegt das Fahrzeug 940 Kilo! Das hat mich dann doch positiv überrascht. Auf der Hinterachse wiegen wir 420 und somit vorne 520. Ein Verhältnis von 50 / 50 wäre zwar ideal, aber ich denke man kann so erst einmal zufrieden sein. Sturz habe ich vorne auf 3 Grad negativ einstellen lassen und ein bischen mehr Vorspur geben lassen. Letzteres hat man umgehend beim verladen auf den Hänger gemerkt, denn man musst nicht mehr korrigieren. Gefahren ist das Auto gut, keine Probleme. Bin mal gepannt wie er sich auf dem Track verhält.

TrägerDann war da noch die rote Karosserie.Bekanntlich hatte mein Güde Schweißgerät den Geist aufgegeben. Nun war guter Rat teuer. Im wahrsten Sinne des Wortes. Ein Baumarktgerät wollte ich nicht noch einmal anschaffen und es musste über einen normalen Schuko- sowie über einen Starkstromanschluss verfügen. Nach einigem hin und her fiel die Wahl dann auf ein Lorch M 222. Dass sich die Investition gelohnt hat, habe ich nach den ersten Schweißpunkten festgestellt. Funktioniert einwandfrei! Das muss es auch denn an Egon musste einiges gemacht werden.

AbschlussblechZuerst hatte ich mir den rechten vorderen Längsträger vorgenommen. Schaut euch einfach die Bilder dazu an. Dann waren die Radhäuser hinten drann und noch 2 Bleche im Innenraum. Tja und dann..., war da noch das Abschlussblech. Eher durch Zufall hatte ich eines Tages bemerkt, dass das Auto wohl auch von hinten eine mitbekommen hat. Der Versuch das mit einem Gleithammer herauszuziehen scheiterte kläglich. Naja, mal verliert man, mal gewinnen die anderen hab ich mir gedacht. Aber da war doch noch die andere Karosserie und mal gucken, ob sich das Blech vielleicht dort heraustrennen lässt. Bingo! Es war nur an 2 Punkten festgeschweißt und ich konnte es somit relativ leicht mit der Flex dem Spender entnehmen.

AbschlussblechDas alte musste freilich auch noch raus. Da der Mensch an seinen Aufgaben wächst habe ich das ganze in einem Zug durchgezogen. Nicht an einem Tag, aber kontinuierlich dranngeblieben. Das herausmachen war eine Sache, das sauber einpassen, eine andere zumal es sich augenscheinlich um kein original BMW Teil handelte. Also habe ich das Teil erst einmal mit Grippzange und Panzertape fixiert um mir ein Bild zu machen, wo und wie ich ansetzen muss. Einige Zeit und Flüche später, war es dann bereit zum einschweißen. Ich habe im übrigen die meisten Schweißstellen verzinnt. So auch die Nähte am Abschlussblech. Erstens soll es nicht rosten und zweitens möchte ich nicht, dass man zu viel spachteln muss.

AbschlussblechDie vorhanden Löcher habe ich auch gecleant und anschließend verzinnt. Von meinem Lackierer habe ich eine 2 K Grundierung bekommen die ich im Anschluss zur vorläufigen Versiegelung mit der Spritzpistole aufgetragen habe. Im übrigen habe ich die anderen Schweißstellen alle mit Brantho Korrux Nitrofest behandelt da die Karosserie zwischendurch doch einige Zeit steht und die meisten werden wissen, wie schnell so eine Schweißnaht das rosten anfängt. Klar kann man da wieder wegschleifen aber wozu, wenn man Vorsorge trefffen kann.

LackiertDie A-Säule werde ich wohl einschweißen lassen. Das ist aus meiner Sicht eine Arbeit die ein Fachmann erledigen muss. Für mich bleibt noch der linke Längsträger vorne, die Hutablage und ein paar weitere Kleinigkeiten, sowie das einschweißen des Käfigs. Dann kann die Karosse von unten und von innen lackiert werden. Wenn alles gut läuft und das Rennauto keine großartigen Zicken macht, sollte ich das bis Ende des Jahres geschafft haben. Warten wir ab. Bis jetzt sieht's gar nicht so schlecht aus.

TüreLast but not least habe ich noch einen Autotransporter angeschafft. Man sollte eigentlich glauben, dass das kein Problem ist. Ist es auch nicht, wenn man über ein unbegrenztes Budget verfügt. Mein Limit lag ursprünglich bei 2.500 Euro. Leider musste ich feststellen, dass es für diesen Betrag zwar Anhänger gibt, aber die Dinger sind derart klapprig, dass mir dafür mein Geld zu schade ist. Um das ein bischen abzukürzen: es ist ein Hapert AT-Basic geworden. Massiver, geschweißter und vollverzinkter Rahmen, Alurampen mit 2,50 Meter Länge, Hochlader mit 13 Zoll Felgen und abgeschrägtem Heck sowie seitlicher Reiling. Die Deichsel ist auch massiv gebaut und die ersten Probefahrten waren absolut zufriedenstellend. Nächste Woche muss ich noch nur noch zur Zulassungsstelle und die 100 km/h eintragen lassen.

TüreDas war es dann erst einmal wieder von meiner Seite. Nächste Woche geht's zum ersten Rennen dieses Jahr auf den Pannoniaring! Ich freu mich drauf

Grüße

-dodo-

TüreRadhausBodenblechKofferraumRadhausRadhausTrägerTrägerTrägerTrägerTrägerTrägerimg-5864RadhausRadhausSchleiferRadhausAbschlussblech altHeckblechimg-6488img-6495img-6518img-6539img-6541img-6542Lorch M222img-6569img-6577img-6624img-6625Haper AT BasicHapert AT BasicProbefahrtProbefahrtProbefahrt

Classica Trophy 2014 - ein Riesenspaß!

[dodo32]

EmilHallo Zusammen,

nach dem ersten Lauf am Salzburgring hatte ich beschlossen, die Saison in einem Artikel zusammen zu fassen. Das macht auch Sinn, denn vor oder auf einem Rennen passiert in der Regel nicht so viel, dass sich das schreiben lohnen würde. Und natürlich ist es auch eine Frage der Zeit.

Nachdem der BMW und ich die Jungferfernfahrt am Salzburgring unbeschadet überstanden hatten, rückte auch schon die nächste Veranstaltung näher: der Pannoniaring! Zuvor musste jedoch noch das Problem der Bremse gelöst werden denn wir erinnern uns: so wirklich bremsen wollte das Fahrzeug nicht und da wir ohne Bremskraftverstärker unterwegs sind konnte es im Grunde nur der Hauptbremszylinder sein, welchen ich gegen ein neues Exemplar ersetzte.

Red-Bull RingWie bereits im vergangenen Jahr gestaltete sich die Anreise nach Ungarn problemlos und auch das Wetter hielt keine unangenehmen Überraschungen für uns bereit. Wir konnten also mit Semis die gesamte Veranstaltung bestreiten. Die Bremse funktionierte hervorragend und auch das Fahrverhalten des BMW gab keinen Anlass zur Klage. Ich hatte lediglich den Eindruck, als würde der Wagen etwas zu stark untersteuern. Wenn man sich das Tragbild der Reifen ansieht so könnte es durchaus möglich sein, dass wir vorne ein bischen zu wenig Sturz haben.

Die Rundenzeiten waren dennoch zufriedenstellend wenn man bedenkt, dass ich noch ohne Sperre unterwegs bin und es doch zum Teil aus den engen Kurven heraus erheblich an der Traktion fehlt.

E 21Leider hatten wir auch dieses mal einen Ausfall zu beklagen. Auf etwa halber Höhe der Start / Zielgeraden ließ sich der fünfte Gang nicht mehr einlegen. Also ausrollen und ins Fahrerlager schleppen lassen. Diagnose des Mechanikers vor Ort: Kupplungsnehmerzylinder. Ein reinigen desselben mit anschließendem entlüften brachte keine Besserung also konnten wir den letzten Lauf leider nicht mehr bestreiten und mussten aufladen. Daheim angekommen wurde das Getriebe ausgebaut und siehe da: die Druckplatte hatte den Geist aufgegeben. Hierbei handelte es sich offensichtlich um einen Materialfehler denn selbst im 325er Cup werden z.T. Seriendruckplatten gefahren.

E 21Weil sowieso alles zerlegt war und ich keine Lust hatte in 4 Wochen wieder alles auszubauen weil sich vielleicht bis dahin die Kupplung überlegt haben könnte mich zu ärgern, wurden beide Teile durch Helix Rennsportteile ersetzt. Der Slovakiaring konnte also kommen – dachte ich zumindest. Es war ja nur doch die Dichtung der Wasserpumpe zu ersetzen und das sollte ja nicht das Problem sein, dachte ich…

NebelWasserpumpe also raus, Dichtung drauf und Wasserpumpe wieder rein. Wenn man schon einmal die Zahnriemenabdeckung herunten hat, sieht man sich freilich auch routinemäßig den Zahnriemen an bzw. kontrolliert dessen Spannung. Letztere kam mir zwar etwas gering vor aber es werde wohl so seine Richtigkeit haben ging mir durch den Kopf, denn ich hatte die Spannrolle nicht geöffnet und somit bestand zumindest aus meiner Sicht auch kein Grund, diese zu hinterfragen. Hätte ich wohl besser, denn als ich den Motor dann angelassen hatte um zu entlüften. war mein erster Gedanke: „nichts bewegt sie wie ein Russischer Panzer“. Das hörte sich nicht gesund an. Werkzeug im Motorraum vergessen? Kontrolle negativ. Also noch einmal und wieder ein Geräusch, das nichts Gutes erahnen ließ.

Red-Bull RingEtwas ratlos dann ein Anruf beim Clubkollegen mit dem Ergebnis, dass die Druckplatte vielleicht am Getriebegehäuse schleift. Klang logisch: E30 Kupplung und E21 Getriebegehäuse. Also wieder aufladen, abladen und Getriebe wieder raus. Fazit: es schleift nichts. Jetzt war guter Rat teuer also kontrollierten wir die Steuerzeiten und siehe da: Zahnriemen übergesprungen. Über das warum und weshalb kann man nun bis in alle Ewigkeit spekulieren. Tatsache war: noch 5 Tage bis zum Rennen und ich hatte keine Ahnung, wie ich das schaffen sollte.

SlovakiaWas dann folgte war ein Marathon der besonderen Art: Kopf herunterbauen, Einlassventile ersetzen, Kipphebel ersetzen, alles wieder mit neuer ZKD, neuem Zahnriemen etc. zusammenbauen und hoffen, dass es funktioniert. Am Tag vor der Abreise noch morgens einen Kühlwasserschlauch bei BMW besorgt und angelassen – er lief. Ich konnte also aufladen und mich auf den Weg in die Slowakei machen. An dieser Stelle meinen herzlichsten Dank an Klaus und Dieter ohne die diese Aktion in solch kurzer Zeit für mich nicht zu bewerkstelligen gewesen wäre. Danke vielmals!!!

E 21 und PorscheDer Slovakiaring ist bekanntlich eine recht anspruchsvolle Strecke. Hier konnte der BMW zeigen, was in ihm steckt. Freilich hatten wir wie schon in Ungarn das Problem fehlender Traktion, dennoch war es eine sehr gelungene Veranstaltung. Kein Ausfall! Wir kamen über die komplette Distanz. Im letzten Lauf begann es zu regnen und ich konnte erste Erfahrungen bei Nässe sammeln. Es ist durchaus erstaunlich wie gut die Semislicks auf nasser Fahrbahn haften. Da ich jedoch meinen Fahrkünsten unter solchen Bedingungen nicht all zu viel zumuten wollte ließ ich es ruhig angehen mit dem Ergebnis, dass ich im gesamten tatsächlich auf Rang 3 gefahren bin – gleichmäßig langsam. Hat auch was

SlovakiaringDann rückte der Termin für den Salzburgring näher. Da der Motor den Leerlauf nicht mehr halten wollte und auch ein nachregulieren der Leerlaufschraube nicht erfolgreich war beschloss ich, dem Prüfstand erneut eine Besuch abzustatten. Hintergrund war auch, dass ich zu diesem Zeitpunkt von eigenen Aktionen rund um das Triebwerk erst einmal die Nase voll hatte. Motorschäden vor der Garage zu fabrizieren bekommt zwar auch nicht jeder hin aber das heißt ja nicht, dass man darin zwingend Rekorde aufstellen muss.

LightshowSeltsam war, dass wir ca. 200 PS bei 6.500 Touren hatten aber danach die Leistungskurve steil nach unten ging. Egal. CO stimmte und ab nach Salzburg! Aufladen, abladen, aufladen, abladen – wir kennen das ja. Dann endlich Training zur Classica! Runde 1, Runde 2 und wieder rauf auf die Gerade. Vierter Gang, fünfter Gang, 7.500 Touren, 7.600 Touren, 7.700 Touren und dann klirrte und scheppert es dass ich dachte, jetzt kommen gleich die Kolben zur Motorhaube heraus. Also nicht durch die Schikane sondern geradeaus weiter zu den Streckenposten.

SchraubenKomisch, dachte ich. Kein Rauch, kein Qualm, kein Öl. Auch die Öldrucklampe erlosch nicht simultan zum Geräusch…, was kann das sein? Lange Rede: der Schwingungsdämpfer der Kurbelwelle hatte sich aufgelöst und wurde mir von einem Streckenposten mit den Worten „Du hast da was verloren“ in die Hand gedrückt. Na ganz toll. Da waren sie wieder meine 3 Probleme: kein Schwingungsdämpfer dabei, kein Riemenrad für die Wasserpumpe und kein Keilriemen. Und noch etwas verwunderte mich: beim reinschleppen vernahm ich Geräusche, die irgendwo aus dem Bereich der Hinterachse kamen. Hmmm…, nun bloß nicht den Teufel an die Wand malen und erst einmal Teile organisieren.

ZylinderkopfEin ungarisches Rennteam hatte alles dabei, was ich brauchte. Um 150 Euro ärmer und um die Erfahrung reicher dass man wohl besser nicht an die 8.000 drehen sollte, montierte ich die Teile und Hurra – es funktionierte. Einen Lauf verpasst aber egal, denn Sonntag ist ja schließlich auch noch ein Tag. Also rein ins Auto, Vorstart, raus auf die Strecke. Runde 1, Runde 2, die Gerade runter, rein in die Nocksteinkehre und Gas und…., „Raaabumm, rassel, schepper, knatter“ – nur dieses mal von hinten. Ausrollen => abschleppen => Fahrerlager => Diagnose: Differential platt.

SalzburgNa ist doch super, hab ich gedacht! Ich schraube ja schließlich nicht gerne alleine und wenn sich schon eine so tolle Gelegenheit wie ein Rennwochenende bietet, bei dem viele Menschen anwesend sind, macht’s doch gleich doppelt so viel Spaß! Der Clubkollege Herbert hatte ein Differential dabei und der Mechaniker eines anderen Kollegen machte sich sogleich am Ausbau des alten zu schaffen. Pünktlich zum letzten Lauf waren wir dann fertig und ich konnte endlich zu Ende fahren. Ein Riesenspaß und der Lerninhalt „nicht zurückschalten vor der Fahrelagerkurve“ konnte umgesetzt werden. Die Belohnung war eine durchaus attraktive Rundenzeit, die aus meiner Sicht noch ausbaufähig ist.

PannoniaringAm vergangenen Wochenende dann das fünfte und letzte Rennen 2014 am Red-Bull Ring. Das Training hatte ich zum Auftakt gleich mal ordentlich vergeigt. Obwohl ich den Kurs bereits Anfang 2013 gefahren war, hab ich mich angestellt wie ein Neandertaler. Nein, so wird das nichts, hab ich mir gedacht. Also Konzentration und Gas rann an die Kiste im zweiten Durchgang. Jo, bis ich 3 Runden vor Schluss am Ende der Geraden ein Geräusch von vorne vernahm, das ich irgendwie, irgendwoher kannte: „Klirr, schepper, ratz, bumm“ und Motor aus. Dann, wir kennen das ja mittlerweile, ausrollen => abschleppen => Fahrerlager => Diagnose Schwingungsdämpfer => Teile besorgen => einbauen => starten => geht und antreten zum dritten Lauf.

WartungIhr könnt Euch nicht vorstellen was es an Überwindung kostet NICHT über 7.200 Touren zu drehen. Und ihr könnt Euch nicht vorstellen, wie langweilig das ist. Man kommt einfach nicht aus dem Quark und auch die Geräuschkulisse ist zum gähnen. Kurzum: der dritte Lauf war zwar ok, aber ich war eine Sekunde langsamer und darüber hinaus konnte ich schnellere Autos nicht im Zaum halten und musste sie ziehen lassen. Sonntag Morgen dann Lauf 4 und ich hab mir gedacht: hol’s der Teufel und Scheiß auf den Schwingungsdämpfer. Musst ja nicht auf 7.800 drehen aber bis 7.500…., das muss gehen. So geschehen und wir konnten den Lauf ohne weitere Schäden beenden.

Fahrerlager PannoniaringFazit: der BMW ist ein tolles Auto mit einem super Fahrverhalten. Der Wagen lässt sich mit dem Gaspedal lenken und wenn man eine Kurve mal mit Schwung erwischt hat und es schafft, diesen auch mitzunehmen, ist man sehr zügig unterwegs. Das Auto gibt wirklich viel her und ich bedauere keinen Cent und keine Minute, die ich investiert habe.

Mit Rückschlägen muss man einfach leben, sonst wäre es kein Rennsport. Das Material wird schon außerordentlich belastet und manchmal geht einem die Frage durch den Kopf, wie die Technik das überhaupt so lange aushält.

E 21Abschließend gilt mein Dank allen Unterstützern und insbesondere Klaus, der immer ein offenes Ohr für meine Sorgen und Nöte hat und mir darüber hinaus seinen technisch stets einwandfreien Brenderup Anhänger zur Verfügung stellt. Ein beruhigendes Gefühl, wenn man tausende Kilometer pro Saison mit dem Gespann zurücklegt.

In diesem Sinne bis 2015 wenn es wieder heißt: Gentlemen, please start your engines and let the race begin….

-dodo-

M20 B25:-):-)PannoniaringTeam MöstRed BullSalzburgSalzburgPannoniaE 21ClassicaE 3002BlutsbrüderFordAlfaEscortEscortGruppe 2Gruppe 2E 36E 36SchwingungsdämpferFahrerlagerE 30E 30AlfaCSL und 02NullzwoE 21pannonia-und-salzburg-2014-211PannoniaringAufgebocktC-KadettPannoniaringPorsche und BMWRed-Bull RingSalzburgringE 30M20 B25PorscheC-KadettEscortEscortAsconaZylinderkopfSteyr PuchZylinderkopf