29.09.2014 22:22    |    dodo32    |    Kommentare (31)    |   Stichworte: 3er, BMW

EmilEmilHallo Zusammen,

 

nach dem ersten Lauf am Salzburgring hatte ich beschlossen, die Saison in einem Artikel zusammen zu fassen. Das macht auch Sinn, denn vor oder auf einem Rennen passiert in der Regel nicht so viel, dass sich das schreiben lohnen würde. Und natürlich ist es auch eine Frage der Zeit.

Nachdem der BMW und ich die Jungferfernfahrt am Salzburgring unbeschadet überstanden hatten, rückte auch schon die nächste Veranstaltung näher: der Pannoniaring! Zuvor musste jedoch noch das Problem der Bremse gelöst werden denn wir erinnern uns: so wirklich bremsen wollte das Fahrzeug nicht und da wir ohne Bremskraftverstärker unterwegs sind konnte es im Grunde nur der Hauptbremszylinder sein, welchen ich gegen ein neues Exemplar ersetzte.

 

 

Red-Bull RingRed-Bull RingWie bereits im vergangenen Jahr gestaltete sich die Anreise nach Ungarn problemlos und auch das Wetter hielt keine unangenehmen Überraschungen für uns bereit. Wir konnten also mit Semis die gesamte Veranstaltung bestreiten. Die Bremse funktionierte hervorragend und auch das Fahrverhalten des BMW gab keinen Anlass zur Klage. Ich hatte lediglich den Eindruck, als würde der Wagen etwas zu stark untersteuern. Wenn man sich das Tragbild der Reifen ansieht so könnte es durchaus möglich sein, dass wir vorne ein bischen zu wenig Sturz haben.

Die Rundenzeiten waren dennoch zufriedenstellend wenn man bedenkt, dass ich noch ohne Sperre unterwegs bin und es doch zum Teil aus den engen Kurven heraus erheblich an der Traktion fehlt.

 

 

E 21E 21Leider hatten wir auch dieses mal einen Ausfall zu beklagen. Auf etwa halber Höhe der Start / Zielgeraden ließ sich der fünfte Gang nicht mehr einlegen. Also ausrollen und ins Fahrerlager schleppen lassen. Diagnose des Mechanikers vor Ort: Kupplungsnehmerzylinder. Ein reinigen desselben mit anschließendem entlüften brachte keine Besserung also konnten wir den letzten Lauf leider nicht mehr bestreiten und mussten aufladen. Daheim angekommen wurde das Getriebe ausgebaut und siehe da: die Druckplatte hatte den Geist aufgegeben. Hierbei handelte es sich offensichtlich um einen Materialfehler denn selbst im 325er Cup werden z.T. Seriendruckplatten gefahren.

 

 

E 21E 21Weil sowieso alles zerlegt war und ich keine Lust hatte in 4 Wochen wieder alles auszubauen weil sich vielleicht bis dahin die Kupplung überlegt haben könnte mich zu ärgern, wurden beide Teile durch Helix Rennsportteile ersetzt. Der Slovakiaring konnte also kommen – dachte ich zumindest. Es war ja nur doch die Dichtung der Wasserpumpe zu ersetzen und das sollte ja nicht das Problem sein, dachte ich…

 

 

 

 

NebelNebelWasserpumpe also raus, Dichtung drauf und Wasserpumpe wieder rein. Wenn man schon einmal die Zahnriemenabdeckung herunten hat, sieht man sich freilich auch routinemäßig den Zahnriemen an bzw. kontrolliert dessen Spannung. Letztere kam mir zwar etwas gering vor aber es werde wohl so seine Richtigkeit haben ging mir durch den Kopf, denn ich hatte die Spannrolle nicht geöffnet und somit bestand zumindest aus meiner Sicht auch kein Grund, diese zu hinterfragen. Hätte ich wohl besser, denn als ich den Motor dann angelassen hatte um zu entlüften. war mein erster Gedanke: „nichts bewegt sie wie ein Russischer Panzer“. Das hörte sich nicht gesund an. Werkzeug im Motorraum vergessen? Kontrolle negativ. Also noch einmal und wieder ein Geräusch, das nichts Gutes erahnen ließ.

 

 

Red-Bull RingRed-Bull RingEtwas ratlos dann ein Anruf beim Clubkollegen mit dem Ergebnis, dass die Druckplatte vielleicht am Getriebegehäuse schleift. Klang logisch: E30 Kupplung und E21 Getriebegehäuse. Also wieder aufladen, abladen und Getriebe wieder raus. Fazit: es schleift nichts. Jetzt war guter Rat teuer also kontrollierten wir die Steuerzeiten und siehe da: Zahnriemen übergesprungen. Über das warum und weshalb kann man nun bis in alle Ewigkeit spekulieren. Tatsache war: noch 5 Tage bis zum Rennen und ich hatte keine Ahnung, wie ich das schaffen sollte. :(

 

 

SlovakiaSlovakiaWas dann folgte war ein Marathon der besonderen Art: Kopf herunterbauen, Einlassventile ersetzen, Kipphebel ersetzen, alles wieder mit neuer ZKD, neuem Zahnriemen etc. zusammenbauen und hoffen, dass es funktioniert. Am Tag vor der Abreise noch morgens einen Kühlwasserschlauch bei BMW besorgt und angelassen – er lief. Ich konnte also aufladen und mich auf den Weg in die Slowakei machen. An dieser Stelle meinen herzlichsten Dank an Klaus und Dieter ohne die diese Aktion in solch kurzer Zeit für mich nicht zu bewerkstelligen gewesen wäre. Danke vielmals!!! :cool:

 

 

E 21 und PorscheE 21 und PorscheDer Slovakiaring ist bekanntlich eine recht anspruchsvolle Strecke. Hier konnte der BMW zeigen, was in ihm steckt. Freilich hatten wir wie schon in Ungarn das Problem fehlender Traktion, dennoch war es eine sehr gelungene Veranstaltung. Kein Ausfall! Wir kamen über die komplette Distanz. Im letzten Lauf begann es zu regnen und ich konnte erste Erfahrungen bei Nässe sammeln. Es ist durchaus erstaunlich wie gut die Semislicks auf nasser Fahrbahn haften. Da ich jedoch meinen Fahrkünsten unter solchen Bedingungen nicht all zu viel zumuten wollte ließ ich es ruhig angehen mit dem Ergebnis, dass ich im gesamten tatsächlich auf Rang 3 gefahren bin – gleichmäßig langsam. Hat auch was

 

 

SlovakiaringSlovakiaringDann rückte der Termin für den Salzburgring näher. Da der Motor den Leerlauf nicht mehr halten wollte und auch ein nachregulieren der Leerlaufschraube nicht erfolgreich war beschloss ich, dem Prüfstand erneut eine Besuch abzustatten. Hintergrund war auch, dass ich zu diesem Zeitpunkt von eigenen Aktionen rund um das Triebwerk erst einmal die Nase voll hatte. Motorschäden vor der Garage zu fabrizieren bekommt zwar auch nicht jeder hin aber das heißt ja nicht, dass man darin zwingend Rekorde aufstellen muss.

 

 

 

 

LightshowLightshowSeltsam war, dass wir ca. 200 PS bei 6.500 Touren hatten aber danach die Leistungskurve steil nach unten ging. Egal. CO stimmte und ab nach Salzburg! Aufladen, abladen, aufladen, abladen – wir kennen das ja. Dann endlich Training zur Classica! Runde 1, Runde 2 und wieder rauf auf die Gerade. Vierter Gang, fünfter Gang, 7.500 Touren, 7.600 Touren, 7.700 Touren und dann klirrte und scheppert es dass ich dachte, jetzt kommen gleich die Kolben zur Motorhaube heraus. Also nicht durch die Schikane sondern geradeaus weiter zu den Streckenposten.

 

 

SchraubenSchraubenKomisch, dachte ich. Kein Rauch, kein Qualm, kein Öl. Auch die Öldrucklampe erlosch nicht simultan zum Geräusch…, was kann das sein? Lange Rede: der Schwingungsdämpfer der Kurbelwelle hatte sich aufgelöst und wurde mir von einem Streckenposten mit den Worten „Du hast da was verloren“ in die Hand gedrückt. Na ganz toll. Da waren sie wieder meine 3 Probleme: kein Schwingungsdämpfer dabei, kein Riemenrad für die Wasserpumpe und kein Keilriemen. Und noch etwas verwunderte mich: beim reinschleppen vernahm ich Geräusche, die irgendwo aus dem Bereich der Hinterachse kamen. Hmmm…, nun bloß nicht den Teufel an die Wand malen und erst einmal Teile organisieren.

 

 

ZylinderkopfZylinderkopfEin ungarisches Rennteam hatte alles dabei, was ich brauchte. Um 150 Euro ärmer und um die Erfahrung reicher dass man wohl besser nicht an die 8.000 drehen sollte, montierte ich die Teile und Hurra – es funktionierte. Einen Lauf verpasst aber egal, denn Sonntag ist ja schließlich auch noch ein Tag. Also rein ins Auto, Vorstart, raus auf die Strecke. Runde 1, Runde 2, die Gerade runter, rein in die Nocksteinkehre und Gas und…., „Raaabumm, rassel, schepper, knatter“ – nur dieses mal von hinten. Ausrollen => abschleppen => Fahrerlager => Diagnose: Differential platt.

 

 

Salzburg Salzburg Na ist doch super, hab ich gedacht! Ich schraube ja schließlich nicht gerne alleine und wenn sich schon eine so tolle Gelegenheit wie ein Rennwochenende bietet, bei dem viele Menschen anwesend sind, macht’s doch gleich doppelt so viel Spaß! Der Clubkollege Herbert hatte ein Differential dabei und der Mechaniker eines anderen Kollegen machte sich sogleich am Ausbau des alten zu schaffen. Pünktlich zum letzten Lauf waren wir dann fertig und ich konnte endlich zu Ende fahren. Ein Riesenspaß und der Lerninhalt „nicht zurückschalten vor der Fahrelagerkurve“ konnte umgesetzt werden. Die Belohnung war eine durchaus attraktive Rundenzeit, die aus meiner Sicht noch ausbaufähig ist.

 

PannoniaringPannoniaringAm vergangenen Wochenende dann das fünfte und letzte Rennen 2014 am Red-Bull Ring. Das Training hatte ich zum Auftakt gleich mal ordentlich vergeigt. Obwohl ich den Kurs bereits Anfang 2013 gefahren war, hab ich mich angestellt wie ein Neandertaler. Nein, so wird das nichts, hab ich mir gedacht. Also Konzentration und Gas rann an die Kiste im zweiten Durchgang. Jo, bis ich 3 Runden vor Schluss am Ende der Geraden ein Geräusch von vorne vernahm, das ich irgendwie, irgendwoher kannte: „Klirr, schepper, ratz, bumm“ und Motor aus. Dann, wir kennen das ja mittlerweile, ausrollen => abschleppen => Fahrerlager => Diagnose Schwingungsdämpfer => Teile besorgen => einbauen => starten => geht und antreten zum dritten Lauf.

 

 

WartungWartungIhr könnt Euch nicht vorstellen was es an Überwindung kostet NICHT über 7.200 Touren zu drehen. Und ihr könnt Euch nicht vorstellen, wie langweilig das ist. Man kommt einfach nicht aus dem Quark und auch die Geräuschkulisse ist zum gähnen. Kurzum: der dritte Lauf war zwar ok, aber ich war eine Sekunde langsamer und darüber hinaus konnte ich schnellere Autos nicht im Zaum halten und musste sie ziehen lassen. Sonntag Morgen dann Lauf 4 und ich hab mir gedacht: hol’s der Teufel und Scheiß auf den Schwingungsdämpfer. Musst ja nicht auf 7.800 drehen aber bis 7.500…., das muss gehen. So geschehen und wir konnten den Lauf ohne weitere Schäden beenden.

 

 

Fahrerlager PannoniaringFahrerlager PannoniaringFazit: der BMW ist ein tolles Auto mit einem super Fahrverhalten. Der Wagen lässt sich mit dem Gaspedal lenken und wenn man eine Kurve mal mit Schwung erwischt hat und es schafft, diesen auch mitzunehmen, ist man sehr zügig unterwegs. Das Auto gibt wirklich viel her und ich bedauere keinen Cent und keine Minute, die ich investiert habe.

Mit Rückschlägen muss man einfach leben, sonst wäre es kein Rennsport. Das Material wird schon außerordentlich belastet und manchmal geht einem die Frage durch den Kopf, wie die Technik das überhaupt so lange aushält.

 

 

E 21 E 21 Abschließend gilt mein Dank allen Unterstützern und insbesondere Klaus, der immer ein offenes Ohr für meine Sorgen und Nöte hat und mir darüber hinaus seinen technisch stets einwandfreien Brenderup Anhänger zur Verfügung stellt. Ein beruhigendes Gefühl, wenn man tausende Kilometer pro Saison mit dem Gespann zurücklegt.

 

In diesem Sinne bis 2015 wenn es wieder heißt: Gentlemen, please start your engines and let the race begin….

 

-dodo-

 

 

M20 B25M20 B25:-):-):-):-)PannoniaringPannoniaringTeam MöstTeam MöstRed BullRed BullSalzburgSalzburgSalzburgSalzburgPannoniaPannoniaE 21E 21ClassicaClassicaE 30E 300202BlutsbrüderBlutsbrüderFordFordAlfaAlfaEscortEscortEscortEscortGruppe 2Gruppe 2Gruppe 2Gruppe 2E 36E 36E 36E 36SchwingungsdämpferSchwingungsdämpferFahrerlagerFahrerlagerE 30E 30E 30E 30AlfaAlfaCSL und 02CSL und 02NullzwoNullzwoE 21E 21pannonia-und-salzburg-2014-211pannonia-und-salzburg-2014-211PannoniaringPannoniaringAufgebocktAufgebocktC-KadettC-KadettPannoniaringPannoniaringPorsche und BMWPorsche und BMWRed-Bull RingRed-Bull RingSalzburgringSalzburgringE 30E 30M20 B25M20 B25PorschePorscheC-KadettC-KadettEscortEscortEscortEscortAsconaAsconaZylinderkopfZylinderkopfSteyr PuchSteyr PuchZylinderkopfZylinderkopf

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17.08.2014 18:58    |    dodo32    |    Kommentare (25)    |   Stichworte: 6 (1KA/B/C), BMW, Golf, Oldtimertreffen, VW, Youngtimer

0202Hallo Zusammen! Heute fand unser alljährliches Old- und Youngtimertreffen statt. :) Bei schönem Wetter um die 20 Grad, pilgerten bereits morgens ab 10 Uhr diverse Liebhaber des alten Blechs zum Veranstaltungsort. Auch mein schmalbrüstiger Freund sony8V ließ es sich nicht nehmen, dieses mal höchstpersönlich inklusive seinem funkelnden Cabrio zu erscheinen. Und siehe da, es gab sogar den Pokal für die weiteste Anreise. :) Ich hätte zwar eher auf den ersten Preis für den perfektesten Nachbau von Johnny Nr. 5 getippt, aber ich lag offensichtlich daneben. :D

 

E 21E 21Auch die beiden Forenuser Wintertouring und F+I GTD brachten ihre Gölfe zum Treffen. Einen Golf 1 mit Webern und einen sehr seltenen Oettinger Fire + Ice Turbo Diesel. Wie immer bot sich also ein abwechslungsreicher Querschnitt durch die deutsche Automobilgeschichte. Besonders interessant war ein vollkommen originales Exemplar eines BMW 3.0 CSL. Sehr exklusiv und ausserordentlich teuer sind diese Gefährte. Es gab allerdings auch einige Fahrzeuge, die offensichtlich nach wie vor im Alltag bewegt werden - mit H-Kennzeichen, versteht sich.

 

 

Golf GTIGolf GTIEin De Lorean wie er im Film "Zurück in die Zukunft" zu sehen war, konnte ebenfalls bewundert werden. Überhaupt waren dieses mal doch einige Fahrzeuge aus amerikanischer Produktion zu sehen und man muss sagen, diese alten Straßenkreuzer sind schon sehr imposante Erscheinungen. Für einen Europäer kaum vorstellbar, dass es Straßen bzw. eine entsprechende Infrastruktur gibt, die große Mengen dieser Fahrzeuge aufnehmen konnte

Wie immer also eine äußerst kurzweilige und abwechslungsreiche Veranstaltung die allen Teilnehmer viel Spaß gemacht hat. Bis zum nächsten Jahr!

 

-dodo-

 

Oettinger GTDOettinger GTDGolf CabrioGolf CabrioGolf CabrioGolf CabrioE 3E 3E 30E 30CommodoreCommodoreAsconaAsconaBMW 3.0 CSLBMW 3.0 CSLBMW 3.0 CSLBMW 3.0 CSLBMWBMW02 02 AudiAudiBMW 3.0 CSLBMW 3.0 CSLIsettaIsettaKadettKadettIsettaIsettaOpel GTOpel GTDe LoreanDe LoreanDe LoreanDe LoreanBMW 3.0 CSLBMW 3.0 CSLBMW 3.0 CSLBMW 3.0 CSLBMWBMWOpel, BMWOpel, BMWGolfGolfE 21E 21E 21E 21MercedesMercedesPritschenwagenPritschenwagen??E 21E 21E 21E 21S-KlasseS-KlasseE 21E 21

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02.06.2014 19:52    |    dodo32    |    Kommentare (35)    |   Stichworte: 3er, BMW, E21

BMWBMWHallo Zusammen,

 

wenn man kein leidenschaftlicher Bastler ist, macht dieses Hobby sicherlich nur halb so viel Spaß. Dennoch ist es so, dass man irgendwann einmal damit fahren will, denn es heißt ja schließlich FAHRzeug und nicht SCHRAUBzeug. Und man möchte freilich wissen, ob die vielen großen und kleinen Überlegungen zielführend waren, oder ob man völlig daneben lag und sich die ganze Apparatur samt Kabelbaum in der ersten Runde in seine Bestandteile auflöst. Ich wollte eigentlich auf eigener Achse zurück ins Fahrerlager und nicht am Haken des Abschleppers...

 

 

CockpitCockpitAm vergangenen Wochenende war es dann endlich soweit. Jungfernfahrt im 1978er BMW E21! Interessant ist, dass ich mir seit ich ein kleiner Junge bin so einen Wagen wünsche. Und jetzt, über 30 Jahre später, stehe ich im Fahrerlager und der rasende Rentner wartet grimmig geduckt auf seinen ersten Ausritt. Hinter dem Volant ein leicht nervöser dodo: Luftdruck? Passt! Alle Schrauben angezogen?? Passt! Vergasergestänge? Passt! So spule ich ich vor meinem geistigen Auge immer und immer wieder den Zusammenbau des Autos durch bis ich mir irgendwann sage: hol's der Teufel - jetzt gilt's! Mann oder Memme, die Memphis oder ich??

 

 

;-);-)Ich schäle mich also ins Auto, drücke den Startknopf und kurze Zeit später erwacht der mit 3 Doppelwebern bestückte Sechszylinder bellend zum Leben. Es spuckt, es sprotzelt und während ich langsam zum Vorstart rolle denke ich mir: es lebt tatsächlich! Es atmet, es faucht und will mir auf seine unvergleichliche Art und Weise mitteilen, dass es nicht als Einspritzer auf die Welt gekommen ist, was sich insbesondere bei kaltem Motor bemerkbar macht. Langsam will er aufgewärmt werden, Geduld muss man haben. Das spucken nimmt kontinuierlich ab und er verfällt bei ziemlich genau 85 Grad Wassertemperatur in einen sonoren Leerlauf, der unter anderem einer präzisen Einstellung der Leerlaufgemisch Schrauben durch Christian zu verdanken ist.

 

 

E 21E 21Dann geht's endlich los! Erster Gang links unten, auskuppeln und wir hoppeln gemeinsam vor zur Boxengasse. Begleitet von durchaus spürbaren Vibrationen der Karosse und ich überlege kurz, wann ich zuletzt beim Zahnarzt war und ob ich meine Plomben nachher im Fußraum suchen muss. Egal. Jetzt geht's erstmal raus auf die Piste und alle Sorgen sind auf einmal verflogen. Die erste Schikane und auch gleich die erste Überraschung: die Bremse ohne Bremskraftverstärker tritt sich wie ein Stein. Naja, mal abwarten, bis die Beläge eingefahren sind. Erste Runde und langsam die Reifen aufgewärmt, irgendwie will er unter 4000 Touren das Gas nicht richtig annehmen. Also nehme ich die Beschleunigerpumpen zur Hilfe und siehe da: es geht!

 

 

E 21E 21Jetzt war es Zeit herauszufinden, was der Eimer so hergibt. Also raus aus der Nockstein im Dritten, der Drehzahlmesser meldet 4.500 u/min. und ich gebe beherzt Vollgas! Meine Gehirnwindungen können im ersten Moment weder der Geräuschkulisse, noch dem Antritt des Motors so richtig folgen. Leck mi am Oarsch, das Teil marschiert ja mal ordentlich nach vorne! Vierter Gang bis 7.200 Touren, Fünfter und kein Ende in Sicht. Ziemlich genau im ersten leichten Rechtsknick liegen im höhsten Gang 7.500 an - Höchstgeschwindigkeit! Also erstmal Gas raus und mal wieder an's Bremsen gedacht denn wir erinnern uns: es trat sich wie ein Stein....

 

 

TwinsTwinsDann drauf auf den Stempel und die Fuhre wird gemächlich langsamer. Einlenken in die Memphis mit 4.500, schaut gut aus, von hinten bläst der Clubkollege im Alfa Spider mit beängstigender Schräglage herbei und ist im nächsten Moment auch schon entschwunden. Egal. Das mit der Bremse muss ich üben und so nehme ich stets noch vor dem 200 Meter Schild das Gas heraus, und taste mich so langsam heran. Im ersten Turn ist keinerlei Veränderung an der Bremse zu bemerken. Ein Blick auf die Scheiben im Nachgang offenbart: da geht noch was! Keinerlei Verfärbung oder ähnliches. Ein klarer Fall von Unterforderung also bin ich dahingehend erst einmal beruhigt. Muss ich wohl doch fester drauflatschen, oder DS 3000 Plus Beläge verwenden. Ich dachte das beißt etwas giftiger.

 

 

:-):-)Im nächsten Lauf werde ich mutiger und bremse mich Etappenweise an die Schikane heran. Das Sportgetriebe ist zwar erstklassig abgestuft, aber dennoch gewöhnungsbedürftig. Ich rühre also während dem Bremsen im Getriebe wie eine Omi im Spätzleteig und stelle fest: auch hier besteht Lernbedarf. Darüber hinaus will mir das mit dem Zwischengas nicht so recht gelingen. Anfahrt zur Schikane, bremsen, zurückschalten, einlenken und rum um's Eck - das Zwischengas lassen wir mal weg. Die Bremse ist meine eigentliche Herausforderung und nach einiger Zeit habe ich dann auch so etwas wie einen Druckpunkt gefunden, wenngleich noch lange nicht so, wie es sein sollte.

 

 

........Sonntag Morgen um Punkt 8 Uhr dann der dritte Lauf. Der Veranstalter mahnt ausdrücklich zur Vorsicht, denn es ist feucht auf der Strecke und recht kalt war es obendrein. Na ganz toll, aber egal, irgendwann ist immer das erste mal. Dann folgte die nächste Überraschung: trotz feuchter Piste ist es mir praktisch nicht gelungen, eine Blockierbremsung zu provozieren. Auch die Haftung der Reifen war überraschend gut. Die Belohnung war meine Bestzeit von 1:57. Eine Sekunde schneller als mit dem Golf und das mit 50 PS mehr. Man muss jedoch dazu sagen, dass ich auf der Geraden extrem früh vom Gas bin, das bremsen geübt und einiges andere ausprobiert habe, um mich mit dem Fahrzeug vertraut zu machen. Üben, üben, üben. Den Wagen rauszuwerfen nur weil man meint sich und anderen etwas beweisen zu müssen, ist Unsinn. Und obendrein viel zu teuer. Von der Arbeit das wieder zusammenzustecken mal ganz zu schweigen...

 

 

FahrerlagerFahrerlagerIm letzten Lauf hatte ich dann so langsam ein Gefühl für die Bremse bzw. einen Druckpunkt. Darauf kann man beim nächsten mal aufbauen. Fakt ist, eine Blockierbremsung selbst aus sehr hoher Geschwindigkeit herbeizuführen, ist nicht ohne weiteres möglich. Dies spricht aus meiner Sicht für das Setup. Beim Golf war es stets eine Gratwanderung zwischen Haft- und Gleitreibung. Vom teigigen Pedaldruck mal ganz zu schweigen. Die BMW Bremse ist hart aber fair und ich denke, dass wenn man das mal raus hat richtig zügig unterwegs sein kann.

 

 

 

FahrerlagerFahrerlagerInsgesamt ist das Fahrverhalten als ausserordentlich präzise einzustufen. Kein Vergleich mit dem Golf. Dieser wollte nicht so wirklich um Kurven fahren, zerrte wie verrückt am Lenkrad, und benahm sich im Vergleich eher wie ein störrischer Geißbock. So war zumindest mein Eindruck. Der BMW lässt sich mit dem Gaspedal lenken. Dass mir das relativ schnell aufgefallen ist, hat sogar mich überrascht. In die Kurve reingebremst, eingelenkt, der Apparat rutscht leicht über alle viere, Bremse loslassen, Gas geben, es folgt ein sanftes Untersteuern und weiter geht's zum nächsten Eck! Wirklich toll! Am Tragbild der Reifen hat man gesehen, dass die äußere Kante etwas überfahren war. Irgendwann ist mir dann eingefallen dass Klaus erwähnte, meine Domlager ließen keinen höheren Sturz zu..., das erklärt dann auch das Untersteuern. Ist aber im Moment völlig unerheblich, denn ich habe erstmal andere Sorgen. So wie es fährt ist es eine aus meiner Sicht gute Basis, um sich weiter mit dem Fahrzeug vertraut zu machen. Zu guter letzt ist mir noch aufgefallen, dass das Auto bei starken Bodenwellen hinten den Eindruck macht, als würde es auf den Begrenzern aufsetzen. Das muss ich mir einmal in Ruhe ansehen. Ich tippe auf die Vorspannfedern. Ist aber nur eine Vermutung, vielleicht ist das auch normal so.

 

 

GFK HaubeGFK HaubeWie immer war es eine kurzweilige Veranstaltung und auch der Spaß kam nicht zu kurz. So fragte mich die sechsjährige Tochter eines Clubkollegen ob ich gehört hätte, was der Mann bei der Siegerehrung sagte. Ich erwiderte: "Nein, ich war nicht vorne, aber Du warst doch, was hat er denn gesagt?" Darauf sie: "Weiß ich nicht, ich kann doch kein Österreichisch". :D:D:D:D

Das war es mal wieder von meiner Seite. Ich werde in den nächsten Wochen den BMW in Ruhe inspizieren und auf's nächste Rennen vorbereiten. Der Pannoniaring ruft nämlich schon..., meine Lieblingsstrecke...

-dodo-

 

 

TwinsTwinsFahrerlagerFahrerlagerE 30E 30FahrerlagerFahrerlagerAlfaAlfaE 30E 30FahrerlagerFahrerlagerTribüneTribüneSLSL??????VolantVolantRenntruckRenntruckFahrerlagerFahrerlagerFahrerlagerFahrerlagerAlfaAlfaBMW 02BMW 02FahrerlagerFahrerlagerBMW 02BMW 02Steyr PuchSteyr PuchEngineEngineC-CoupeC-CoupeEscortEscort????NullzwoNullzwoGolf GTIGolf GTIAudiAudiE 30E 30EngineEngineBMWBMWE 21E 21Golf 1 GTIGolf 1 GTIEscortEscortPorschePorscheE 30E 30E 36E 36CockpitCockpitNSU TTNSU TTNSU TTNSU TTNSU TTNSU TTNSU TTNSU TTAlfaAlfaMozartpreisMozartpreis

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24.05.2014 12:54    |    dodo32    |    Kommentare (71)    |   Stichworte: 3er, BMW, E21, E91, KMS, Vergaser, Zündung

E 21E 21BMW E21BMW E21

DiagrammDiagrammGetriebeGetriebe

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Hallo Zusammen,

 

eigentlich war der erste Einsatz des Fahrzeugs bereits vor 5 Wochen geplant. Aber es kommt meist anders als man sich das vorgestellt hat und insbesondere bei solchen Projekten, kann immer etwas schief gehen. Und es ging schief. Wer meinen Blog aufmerksam verfolgt hat bemerkt, dass die Verteilerkappe abgefräst werden muss, weil sie sonst nicht unter die Vergaser passt. Und genau da, lag der Hase im Pfeffer. Ich hab das grandios und mit Applaus verbockt. Um es kurz zu machen: kein Funke auf Zylinder 2 und 4. Der Witz an der Sache war, dass das auf Anhieb bzw. beim ersten mal laufen lassen, weder mir noch einem anwesenden KFZ-Meister aufgefallen ist. Wenn man so wie ich bislang nur 4 Zylinder gehört hat, dann ist die Laufruhe eines solchen Sechszylinders schon beeindruckend...., auch wenn er nur auf 4 Töpfen zündet. Unglaublich, aber wahr. :o

 

 

KMSKMSMir war zwar aufgefallen dass er für mein Verständnis das Gas etwas schlecht annahm, aber ich führte das schlicht auf die Tatsachen Hubraum und mehr Zylinder zurück – ein fataler Fehler, wie sich herausstellen sollte. Das Auto wurde also aufgeladen und zum Prüfstand gekarrt. Dort angekommen die ganze Musik abgeladen, in die Halle gefahren und die Blicke der beiden anwesenden Meister zur Kenntnis genommen. Und diese Blicke ließen nichts gutes erahnen – da stimmt was nicht, konnte ich aus den Gesichtern herauslesen. Also Haltung bewahren und erstmal abwarten, hab ich mir gedacht.., kann ja jetzt nichts großes sein. Nach einigem hin und her war dann klar, dass es auf 2 Zylindern nicht funkt und zu allem Überfluss auch der Abgaskrümmer undicht war. Also wieder aufladen und ab nach Hause mit dem Wissen: noch 7 Tage bis zum Rennen...

 

 

E 21E 21Da waren sie also wieder meine 3 Probleme: kein Funke, undichter Auspuff und eine Handvoll CO Entnahmestutzen, die irgendwie ihren Weg an die Rohre meines Fächerkrümmers finden mussten. Zum Glück hat man Clubkollege Klaus ein Herz für Tiere und bot völlig selbstlos an, das Fahrzeug bei ihm abzuladen, ich dürfe Bühne und Werkzeug nutzen. An dieser Stelle also noch einmal meinen herzlichsten Dank! Ohne Deine Hilfe wäre ich manchmal ziemlich aufgeschmissen.

 

 

 

ElektrikElektrikDann ging's los: Krümmer raus und zum Schlosser, den ich bereits auf der Heimreise über sein Glück informiert hatte. Das lustige ist, der weiß zwar nie was er da schweißt, aber er schweißt und das ist stets eine hervorragende Arbeit. Dann Vergaser runter und Verteilerkappe angucken. Tatsächlich funkte es dort, wo es nicht funken sollte. Wasted spark sozusagen aber leider nicht im Sinne dessen, wie es sein sollte. Also wurde alles erneut isoliert und das Puzzle wieder zusammengebaut. Und siehe da: es funktionierte! Wunderbar, dann kann das Rennen ja kommen..., dachte ich..

 

 

 

kms-fertigkms-fertigAlso wurde Urlaub eingereicht und der gesamte Wanderzirkus nahm erneut Kurs Richtung Prüfstand auf. Abladen, in die Halle fahren, den Gesichtsausdruck von Geselle und Meister studieren und feststellen: sie haben ein Grinsen im Gesicht – also alles gut. War es auch, so ca. 15 Minuten lang bis ich zwischen brabbelndem Sechszylinder und schon leicht benebelt vom süßlichen Geruch der Abgase, ein „do stimmt wos net“ vernahm. Ich versuchte zwar den Monitor zu ignorieren..., aber ein HC Wert weit jenseits der 5000 auf 2 Zylindern und ein Blick des Meisters der Bände sprach bestätigte: wieder kein Funke. Fazit: wieder nix, wieder aufladen.

 

 

 

Erster VersuchErster VersuchJetzt war guter Rat teuer denn noch einmal wollte ich mir das nicht antun, sonst kann ich bald einen Rekord für das Guinness Buch einreichen in der Disziplin: „Rennauto auf- und abladen“ - denn das kann ich nämlich mittlerweile recht gut und auch in durchaus rekordverdächtiger Zeit.

Daheim angekommen folgte ein Marathon der besonderen Art und hier kommt auch der Forenkollege Anarchie99 ins Spiel. Telefonisch wurde binnen 3 Tagen ein Plan aufgestellt, wie man das Zündungsproblem dauerhaft lösen könnte. Herausgekommen ist folgendes: eine KMS IA 23 Zündung und Stabzündspulen mit integrierten Treibern. Letztere stammen vom Audi TT MKB AQA und können über die KMS problemlos angesteuert werden.

 

 

 

FertigFertigDie Spulen wurden also beschafft und der Einbau konnte beginnen. Gar nicht so einfach, denn sie liegen beim BMW direkt über dem Krümmer, also musste für jede Spule ein kleines Hitzeblech angefertigt werden, um ein überhitzen in jedem Fall zu verhindern. Dann muss man der KMS freilich auch mitteilen, wie hoch der Motor dreht und im Idealfall ein Lastsignal zur Verfügung stellen. Ersteres erfolgt über einen Drehzahlsensor und Triggerrad, zweiteres über ein Poti, dass an die Vergaser angeschraubt wird. Anarchie besorgte mir einen anderen Schwingungsdämpfer samt Sensor und ich kümmerte mich während dessen um den Kabelbaum.

 

 

 

HitzeblecheHitzeblecheJe 3 Zündspulen werden über eine 40 Ampere Sicherung und ein 70 Ampere Hochleistungsrelais mit Spannung versorgt. Dann wird eine Motormasse und eine Signalmasse benötigt, die getrennt von einander zu verlegen sind. Das erklärte Ziel am Kabelbaum war gewesen, das ganze so wartungsfreundlich wie möglich zu gestalten. Die Demontage aller Komponenten darf also maximal 15 Minuten in Anspruch nehmen und alles muss gut zugänglich sein. Dass sich der Aufwand gelohnt hat, bemerkte ich als ich die Zündung verkabelte. Hier ein Plus abgreifen, dort eine Masse und das ganze in einen Kasten gestrickt, den ich im Beifahrerfußraum platziert habe. Alles mit Steckverbindern so dass auch hier eine rasche Demontage gewährleistet ist.

 

 

 

Im AufbauIm AufbauDie Anleitung der KMS ist auch für Leute wie mich nachvollziehbar. Leider hat sich ein Fehler im Wiring eingeschlichen. Laut Plan werden je 2 Zylinder gleichzeitig gezündet bzw. entsprechend verkabelt, also wasted spark. Das wären: Zylinder 1 und 6, 2 und 5 sowie 3 und 4. Da die Elektronik zwischen Spulen mit integrierten Treibern und Spulen ohne Treibern unterscheidet, gibt es die Kabelfarben Orange, Grün und Lila zwei mal. Einmal in 0,5 und einmal in 0,75 mm². Im Wiring selbst sind die Pins 18, 10 und 2 angegeben. Was auch korrekt ist nur stimmt die Zuordnung nicht. Das heißt, es steht dort „Ignition Output“. Wir brauchen aber „Ignition Output amplified“. Tja, und ich habe logischerweise „amplified“ genommen – also die, die als 0,75mm² deklariert waren. Hätte ich die Pins noch einmal gegen geprüft, wäre es theoretisch aufgefallen..., hab ich aber nicht und somit hatte ich beim ersten Versuch wieder keinen Funken.

 

 

 

Im AufbauIm AufbauDarüber hinaus war eine neue Sicherheitsschaltung anzufertigen weil ich nicht wusste, ob das Golfrelais das Signal der Spulen erkennt. Also wurde ein 5-poliges Relais beschafft und wie folgt verdrahtet: im Ruhezustand sind die Pins 30 und 87a verbunden und die Pumpe bekommt Strom – Motor läuft. Geht der Motor aus, bekommt das Relais eine Masse der Öldrucklampe auf Pin 85, das Relais zieht an und legt das Plus auf Pin 87, der wiederum mit einem Taster verbunden ist. Vorteil dieser Konstruktion ist, dass man über den Taster die Schwimmerkammern befüllen kann und die Pumpe nicht dauerhaft läuft, zum Beispiel bei Prüfarbeiten oder eben wenn der Motor aus ist. Die Schwimmernadelventile sind ja recht empfindlich und wenn da permanent Druck drauf ist läuft es auch aus den Vergasern heraus. Das ist halt einfach so und wenn man es vermeiden kann, warum nicht?

 

 

 

InnenraumInnenraumDann musste noch ein Mapping programmiert werden, um zu testen ob das Ding überhaupt läuft. Was soll ich sagen: nach dem umpinnen des Fehlers im Wiring, ist der Motor sofort angesprungen. Am Anfang war ein ruhiger Motorlauf jedoch nur mit 800 und 1300 Umdrehungen zu erzielen. Also hab ich untenherum einfach mehr Frühzündung gegeben und das Problem war gelöst. Der Rest wurde dann am Prüfstand gemacht.

 

 

 

 

PinsPins

 

 

 

 

Nach dem ausmerzen weiterer kleiner Kinderkrankheiten konnte es dann zum Prüfstand gehen. Um zu verhindern dass man die Spulen ausbauen muss um ggf. zu kontrollieren, ob ein Funke vorhanden ist, habe ich mir ein Gerät von Busching besorgt. Dieses muss nur an das zu prüfende elektronische Bauteil gehalten werden und signalisiert optisch und akustisch dessen Funktion. Eine clevere Erfindung. Insgesamt wurde 5 x hochgefahren. Wie immer ein spektakuläres Ereignis wenngleich ich gestehen muss, dass ich nach dem ersten mal die Halle verlassen habe und nur zum besprechen wieder rein bin. Ich hab mir gedacht dass wenn es das Ding verreißt, dann soll es so sein – ich will es aber nicht sehen.

 

 

 

 

 

 

 

 

WiringWiring

 

 

 

 

Meine Nerven lagen aufgrund der vergangenen Wochen relativ blank, also hab ich mir das einfach gespart. Wie man sehen kann war meine Sorge unbegründet, denn er hat es ausgehalten. Das Ergebnis kann sich durchaus sehen lassen: rund 200 PS bei 7.500 u/min. Die Delle in der Drehmomentkurve ist zwar nicht schön, aber jetzt wird erst einmal gefahren und alles weitere sieht man dann zu gegebener Zeit. An dieser Stelle meinen besten Dank auch an Christian und dessen penible und blitzsaubere Arbeitsweise. Einfach klasse! So gefällt mir das und es macht einfach Spaß wenn man merkt, dass jemand mit Leib und Seele bei der Sache ist.

 

 

 

 

 

 

BMW E21BMW E21Wenn man sich nun das Drehzahl- / Geschwindigkeitsdiagramm ansieht bemerkt man, dass ich mit meinen Vorüberlegungen nicht so weit weg war: ich hatte nämlich mit exakt dieser Drehzahl gerechnet. Ich gehe davon aus, dass die Leistung ausreicht um den fünften Gang auf den Geraden auszudrehen und eine Höchstgeschwindigkeit von 205 km/h zu erreichen.

 

 

 

 

 

 

NGK-SpulenNGK-SpulenAuch möchte ich noch erwähnen, dass es ohne die telefonische Unterstützung von Anarchie99 nicht möglich gewesen wäre, die Zündung innerhalb dieses kurzen Zeitraums funktionsfähig zu gestalten. Vielen herzlichen Dank dafür!

 

Das war jetzt mal wieder viel Text. Nächste Woche geht es zum ersten Einsatz am Salzburgring. Ich freu mich drauf!

 

Grüße

-dodo-

 

 

 

 

 

KabelwahnsinnKabelwahnsinnBuschingBuschingKMSKMSMotorMotorIm AufbauIm AufbauSpritzwandSpritzwandDrehzahlgeberDrehzahlgeberInnenInnenInnenInnenFast fertigFast fertigInnenInnenKMSKMSPotiPotiEinbau SchwingungsdämpferEinbau SchwingungsdämpferBMW E 21BMW E 21BMW E21BMW E21schwingungsdaempferschwingungsdaempfersensorsensorbremsebremseSignalmasseSignalmassesignalmassesignalmassespulen-2spulen-2spulenspulenTriggerrad und SensorTriggerrad und Sensor

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09.02.2014 17:22    |    dodo32    |    Kommentare (85)    |   Stichworte: 3er, BMW, E21

BMWBMWHallo Zusammen,

 

es ist wieder einmal an der Zeit, einen Zwischenstand zu vermelden. Dass der Innenraum nach über 10 Jahren nicht mehr der schönste war, hatte ich bereits berichtet. Also wurde zuerst einmal alles zerlegt und in Augenschein genommen. Hier Rost, dort ein Loch und jede Menge Öl und Schmutz, das beides durch den hinteren Bodendeckel hereingekommen war.

Beim herausschrauben des Käfigs ist mir vorne eine Schraube abgerissen, weil sie festgerostet war. Kein Problem, dachte ich, Schraubenausdreher besorgen und los geht’s. Und es ging los, nämlich das Gefluche, nachdem mir (wie könnte es auch anders sein) der Ausdreher abgebrochen war.

 

......Also Schweißgerät gezückt und wäre doch gelacht wenn…., ja wenn sie nicht gestorben sind, dann schweißen sie noch heute. 3 Nussen hab ich verschweißt. Hat alles nichts genützt. Die Schraube saß bombenfest. Nun war guter Rat mal wieder teuer. Die ganze Stahlplatte heraustrennen?? Neee, kann’s jetzt nicht sein. Dann die Idee, nur ein kleines Stück mitsamt Schraube und Gewinde herauszutrennen. Nur wie? Mit der Flex, kommt man da nicht drann. Also hab ich einfach den Dremel samt passender Trennscheibe genommen und das Stück herausgeschnitten. Dauerte zwar ein bischen, aber ging problemlos.

 

........Von meinem Golfkäfig hatte ich noch Platten im Schrott liegen, die über eine aufgepunktete Mutter verfügen. Also rasch ein passendes Stück herausgedremelt, angepasst und eingeschweißt. Puh, das war knapp hab ich mir gedacht und aufgehalten hat mich die Aktion auch ewig. Dann ging es an die Bodendeckel. Verbogen und dadurch natürlich auch undicht. Also die Dinger geradegedengelt, gereinigt und mit Karosseriedichtmasse eingeklebt. Alles sauber mit Nitro verstreichen und gut war’s. Einen Deckel habe ich entsorgt und einfach ein rundes Blech eingeschweißt. Ich hatte eine kleine Ewigkeit am Deckel herumgebogen und der Fall war einfach hoffnungslos.

 

......Dann war noch ein Loch hinten im linken Dom und eines kurz vor der B-Säule unten im Innenraum. Beides verschweißt und mit Brantho Korrux versiegelt.

Dann waren da noch die Tanks. Leute, das war ein kleines Drama. Vor allem war es höchste Zeit, dass man sich ihnen widmet. Der Preis für eine (!) neue Tankhälfte liegt knapp 500,-- Euro! Das ist eine Ansage also hab ich die Hacken in den Teer gehauen und abgeschliffen. Die Falze an der Seite so gut es eben ging. Dann die wichtigsten Stellen mit Brunox Epoxy behandelt und die Tankhälften mit Brantho Korrux gestrichen. Ein Blick nach innen offenbarte, dass auch hier schon die Korrosion angefangen hatte Spuren zu hinterlassen. Das muss gemacht werden.

 

........Also hab ich nach Set’s zur Tankrestaurierung gesucht und auch gefunden. Das Set von Por 15 kostet rund 50 Euro und hätte lt. Hersteller und Vertrieb für die Tanks ausreichen müssen. Machen wir es kurz: es hat nicht funktioniert. Keine Ahnung warum, ich hab 3 Tage (!) herumgemacht wie ein Irrer. 12 Stunden lang die Tanks drehen so dass die Reinigungsflüssigkeit auch ja überall hinkommt. Hat alles nicht’s gebracht. Das folgende Entrosten war ernüchternd also habe ich auf ein auftragen der Versiegelung verzichtet. Ich vermute dass man schlicht die doppelte Menge an Reinigungsflüssigkeit hätte nehmen müssen oder am besten die Dinger gleich mit einer Handvoll Spax in einen Betonmischer werfen. Nur besitze ich keinen Betonmischer und verspürte auch kein Bedürfnis, einen zu beschaffen.

 

........Mein Mechaniker Tom hat zum Glück einen guten Kontakt und ich habe die Tanks dann weggeben. Zum Preis sag ich mal nichts, außer dass es wirklich sehr günstig war. Der Forenkollege Feinstaubbomber hatte mir vor einiger Zeit einmal 6 Dosen mit Basislack in der Mischung des Golf beschafft. Die hatte ich noch, also habe ich sie hergenommen und die Tanks außen damit lackiert. Nächste Woche bestelle ich mir noch einen 2-K Klarlack aus der Dose und versiegle damit die Oberfläche so dass sie benzinfest ist. Kann ja immer mal etwas daneben gehen.

 

 

 

TanksTanksDes weiteren war noch der Kabelbaum und der Instrumenteneinsatz meinen Vorstellungen anzupassen. Seit geraumer Zeit wünsche ich mir schon einen Kasten, in dem ich die gesamte Elektrik unterbringen kann. Ziel ist gewesen, das ganze so wartungsfreundlich wie möglich zu gestalten. Auch die Erreichbarkeit der Schalter muss gewährleistet sein und im Umkehrschluss, muss jedoch auch ein versehentliches betätigen zuverlässig vermieden werden. Zuerst wurde aus Pappe ein Modell gefertigt um grob abschätzen zu können, wie und was. Eine 2mm starke Aluplatte wurde entsprechend gebogen und mit den Aussparungen für die Sicherungsautomaten, Blinkerschalter, Not-Aus, Zündungsschalter, Benzinpumpenschalter und Anlasserknopf versehen.

 

InnenInnenIch habe den Kabelbaum ein wenig abgeändert. Zum Einsatz kommt das Benzinpumpenrelais von meinem Golf 2. Dieses wird mit der Zündspule verkabelt. Das hat zur Folge, dass die Pumpe automatisch ausgeht wenn der Motor nicht mehr läuft. Um die Schwimmerkammern zu Testzwecken volllaufen lassen zu können, habe ich einen zusätzlichen Schalter gelegt. Die Zündung bekam zusätzlich zur Sicherung auch einen Schalter. Für den Magnetschalter vom Anlasser ist darüber hinaus ein Relais eingebaut, sonst fließt der komplette Strom über den Drucktaster. Ist mir lieber, denn wenn man wirklich einmal in die Lage kommen sollte orgeln zu müssen, ist das die bessere Variante.

 

Innen fertigInnen fertigAm Instrumenteneinsatz wurden die nicht mehr benötigten Öffnungen mit kleinen Karbonstücken, Sekundenkleber und Füllpulver verschlossen sowie neue Löcher zur Aufnahme der Instrumente geschaffen. Der Einsatz hat 2 Anschlüsse: einen zum Motorkabelbaum und einen zur ZE. Das heißt, der Einsatz lässt sich nach dem abziehen von 2 Steckern problemlos demontieren und in die Ecke legen.

Teile des Motorkabelbaums wurden auch erneuert. (Masseverbindung etc.)

 

 

 

ZEZEDer Käfig hat mittlerweile auch wieder seinen Weg zurück ins Fahrzeug gefunden. In der Zwischenzeit waren darüber hinaus meine Federbeine für vorne und die Aluminiumdämpfer für hinten eingetroffen. Letztere wurden bei Bilstein überholt. Die vorderen sind eine Spezialanfertigung aus einem BMW Federbein mit Bilstein Patrone. Nicht billig aber ich hatte keine andere Wahl. Es gibt schlicht und ergreifend für dieses Auto wenig zu kaufen.

 

 

 

ZEZEDas bringt uns zum nächsten Punkt, der Bremse. Die originale Bremse ist ziemlich klein und da sie sowieso überholt werden musste, habe ich mich auf die Suche nach einer Alternative gemacht. Bei www.300mm.de wurde ich dann fündig. Spezielle Adapter, die an das Federbein geschraubt werden und ihrerseits wiederum Sättel vom Porsche Boxster aufnehmen können. Es handelt sich um außerordentlich leichte und mit 4 Kolben ausgestattete Sättel. Bremsscheiben kommen vom E34 und müssen im Lochkreis angepasst werden. Da das Auto über keinen Bremskraftverstärker verfügt, habe ich mich für die Ferodo DS 3000 entschieden, die ich auch schon im Golf gefahren bin. Da man bei diesen Belägen nicht einfach „reinlatschen“ darf, weil sich sonst zu viel Hitze entwickelt, sollte das eine gute Kombination sein.

 

InnenInnenSo, dann wären wir auch wieder einmal am Ende angekommen. Am 12. April ist das erste Rennen…., bis dahin muss ich fertig sein. Und natürlich gab es noch andere Kleinigkeiten zu erledigen aber das sprengt den Rahmen und für den nächsten Blogartikel brauche ich schließlich auch ein wenig Stoff.

 

Es grüßt Euch

-dodo-

 

DachDachVerteilerkappeVerteilerkappeVerteilerkappeVerteilerkappeWagenpassWagenpassTanksTanksAuddowagenAuddowagen........ArmatureneinsatzArmatureneinsatzVersuchVersuchEinbauEinbauPinbelegungPinbelegungArmatureneinsatzArmatureneinsatzim Bauim BauZEZEZE im FahrzeugZE im FahrzeugZE im FahrzeugZE im FahrzeugInnenInnenZEZEZEZEZEZEZEZEZEZEZEZEZEZEZEZELöcher zuLöcher zuLöcher  zuLöcher zuTankTankKabelbaum altKabelbaum altInnenInnenInnenInnenInnenInnenArmatureneinsatzArmatureneinsatzArmatureneinsatzArmatureneinsatzInnenInnenInnenInnenInnenInnenimg-2149img-2149img-2196img-2196img-2216img-2216BremseBremseBremseBremseKäfigKäfigInnenInnenTanksTanks


28.10.2013 19:58    |    dodo32    |    Kommentare (39)    |   Stichworte: 3er, BMW, E21, Webervergaser

Gaser auf dem OP TischGaser auf dem OP TischDie ersten Schritte am BMW sind erledigt. Ich habe mir als erstes Käfig und Vergaser vorgenommen. Da sich bei letzteren so einige Überraschungen auftaten hab ich mir gedacht, wir beleuchten das Thema Vergaser im folgenden ein wenig näher. Im Netz findet sich zwar einiges aber das meiste geht nicht wirklich in die Tiefe und daher denke ich, dass dieser Artikel ein wenig Licht ins Dunkel bringen könnte. Ich werde nachfolgend beschreiben wie ich die Vergaser begutachtet, und was ich dann im einzelnen unternommen habe, um zu einem voraussichtlich optimalen Ergebnis zu kommen.

 

 

Weber schmutzigWeber schmutzigEs wird hier also weniger um das Auto an sich gehen, als um die Gemischaufbereitung. Dieses Thema können wir leider nur anreißen, denn über Vergaser und Gemischbildung wurden schon ganze Bücher geschrieben. Das heißt wir beschränken uns auf Venturis, Vorzerstäuber, Beschleunigungspumpe, Schwimmernadelventile und Schwimmer. Der Rest sprengt hier den Rahmen und die Funktion des Leerlauf- und Übergangssystems ist beim Rennmotor auch nicht zwingend das Thema des Tages. Bitte seht Euch die Bilder genau an, ich habe diese beschriftet!

 

 

Weber überholtWeber überholtAber eins nach dem anderen. Der demontierte Käfig zeigte doch einigen Flugrost und an den Anschraubpunkten war er recht stark angegriffen. Auch das Polstermaterial war verschlissen, an vielen Stellen klebte Panzertape und die schwarze Lackierung war auch nicht die beste. Also hab ich zur Flex gegriffen und alle Rohre mit einer Zopfbürste vom alten Lack und Rost befreit. Das war richtig Arbeit! Danach wurden die Rohre entfettet und mit Rostschutzgrundierung lackiert. Dann noch einen Hauch Grundierfüller darüber, Nass angeschliffen und schließlich weiß lackiert.

 

 

KäfigKäfigDie Wäscheleine im Garten hat sich wie man den Bildern entnehmen kann, wieder einmal bestens bewährt. Das Problem an diesen Frischluftlackierung besteht darin, dass man extrem abhängig ist vom Wetter. Windet es zu stark, brauch man die doppelte Menge an Farbe. Ist es zu kalt, kann es Läufer geben. Also eine Frage der Logistik und Planung. Die lackierten Teile müssen schließlich über Nacht trocken aufgehängt werden. Als dann alles fertig war habe ich dem ganzen mit einer speziellen Politur von Rot-Weiss den letzten Schliff verpasst. Die Kosten beliefen sich auf rund 60,-- Euro. Ein Schnäppchen. Hätte ich das von einem Lackierer so machen lassen hätte das sicher 500,-- Euro gekostet.

 

 

KäfigKäfigDann waren die Vergaser an der Reihe. Da diese offensichtlich seit 10 Jahren ihren Platz nicht verlassen hatten, waren sie freilich recht schmutzig. Das Gasgestänge war ausgeschlagen und ein Vergaser an einem Flansch mit nur einer Schraube befestigt: wahrscheinlich Falschluft! Auch der einzelne Gaszug findet nicht wirklich meinen Beifall aber dazu später mehr. Also erst einmal alles demontieren und in Ruhe sichten. Schnell war klar, dass das was größeres wird also Deckel wieder drauf, Nitroverdünnung besorgt, und erst einmal den Dreck mit einem Pinsel entfernt und mit Druckluft trocken geblasen. Man tut gut daran diese Arbeit recht penibel durchzuführen um sicherzustellen, dass kein Dreck in die Vergaser hineingedrückt wird.

 

 

Den OP hatte ich mit einem weißen Tuch vorbereitet. Es gibt doch einige recht kleine Teile und man tut sich einfach leichter diese wiederzufinden, wenn man einen Kontrast schafft. Wichtig ist auch, nicht alle Vergaser auf einmal wahllos zu zerlegen. Einen nach dem anderen! Sonst hat man nachher zu viele Teile und weiß nicht mehr welchem Vergaser diese zuzuordnen sind. Dies kann einem bei der Fehlersuche schnell graue Haare wachsen lassen.

 

Mit und ohne VenturisMit und ohne VenturisTrichter AltTrichter Alt

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Die Bestandsaufnahme offenbarte dann folgendes:

 

- alle Drosselklappenlager ausgeschlagen. (radiales und axiales Spiel => Falschluft)

- 2 Klappen öffneten nicht ganz, 2 andere zu weit also schlossen sie, 2 waren ok

- alle Schwimmerstände unterschiedlich

- alle Hübe der Steuerstößel der Beschleunigerpumpen unterschiedlich

- 4 x 150er Hauptdüsen, 1 x 140er Hauptdüse, 1 x 145er Hauptdüse

- 2 x 40er Deckel, 1 x 45er Deckel

- Trichter stark angerostet innen und außen

- Kugelkopf an einem Anlenkhebel locker

- keine Wartungsdeckel vorhanden

 

 

PumpendüsePumpendüseEtwas verdutzt war ich darüber, wie die Kunststoffschwimmer in den 40er Deckel passten? Nun, man hatte schlicht eine Unterlegscheibe zusätzlich unter das Schwimmernadelventil gesetzt – clevere Idee. Man muss wissen, dass die Deckel unterschiedliche Höhen zur Aufnahme der Schwimmerachse haben. Daher passen die Messingschwimmer nicht in die 45er, und die Kunststoffschwimmer nicht in die 40er. Auch ist mir umgehend aufgefallen, dass die Kunststoffschwimmer von sehr guter Qualität waren! Es handelt sich wohl um originale Teile aus italienischer Produktion. Wer einmal welche aus spanischer Fertigung gesehen hat weiß recht schnell, was ich meine. Darüber hinaus ist mir positiv aufgefallen, dass die Bohrungen in den Drosselklappenwellen über Ansenkungen verfügen. Dadurch kann man Senkschrauben verwenden und verengt den Ansaugweg nicht unnötig.

 

 

ÜbergangsbohrungenÜbergangsbohrungenDann habe ich mir die Bestückung ein wenig genauer angesehen. 250er Schwimmernadelventile, 5.0er Vorzerstäuber und 40er Hauptlufttrichter. Das erschien mir dann doch ein bischen zu großzügig. Der GTI Motor hat rund 500ccm pro Zylinder. Der BMW hingegen nur 416ccm. Der GTI war mit 200er Schwimmernadelventilen, 4.5er Vorzerstäubern und 37er Hauptlufttrichtern versehen. Die Literatur empfiehlt 200er Ventile und 4.5er Vorzerstäuber für bis zu 500 Kubik pro Zylinder. Bei den Hauptlufttrichtern besteht ein gewisser Spielraum, denn nicht jeder Motor hat die gleiche Nockenwelle und kann dementsprechend hoch drehen. Ich stelle mir eine Höchstdrehzahl am BMW Motor von 7.200 bis 7.500 Touren vor. Die maximale Leistung sollte bei ca. 7.200 anliegen.

 

 

BeschleunigungspumpenventilBeschleunigungspumpenventilWenn wir uns jetzt überlegen, dass der GTI Motor über eine noch recht zahme Nocke verfügte und mit den 37ern gute 6.200 Touren drehte, dann können wir uns bildlich vorstellen, dass der BMW Motor mit rund 90ccm weniger pro Zylinder mit 40ern sicher zu groß bestückt war. Meine Theorie deckt sich mit den Aussagen meiner Clubkollegen. Der Motor wolle über 8.000 Touren weiter drehen. Nun kann man sagen: ist doch toll! Ich sage: nein, das ist nicht toll, wenn der Motor nur dreht und das Drehmoment immer weiter abfällt und somit der Motor keine Leistung mehr produziert. Warum ist das so? Dazu müssen wir uns das Hauptdüsensystem etwas genauer ansehen.

 

 

Venturis Venturis Vorzerstäuber und Hauptlufttrichter sind beides Venturi-Rohre. Das heißt vereinfacht erklärt, dass die maximale Luftgeschwindigkeit und der höchste Unterdruck am kleinsten Innendurchmesser des Venturis erzeugt wird. Freilich abhängig von der Drehzahl, also der angesaugten Luftmenge. Genau an diesem Punkt, wird der Kraftstoff bzw. eine Kraftstoff / Luft Emulsion die in den Mischrohren gebildet wird, der durchströmenden Luft beigemischt. Durch den entstehenden Unterdruck, wird Kraftstoff bzw. Emulsion aus den Vorzerstäubern „,mitgerissen“.

 

 

 

VorzerstäuberVorzerstäuberUnd hier liegt der Knackpunkt dieser ganzen Geschichte. Im Idealfall wird ein Teil Kraftstoff mit 14,7 Teilen Luft vermischt. Wir sprechen dann von Lambda Eins. Das würde bedeuten, dass jedes Kohlenwasserstoffmolekül die exakte Menge an Sauerstoffmolekülen erwischt, um vollständig zu Wasserdampf und Kohlendioxid zu verbrennen. Um diesem Umstand möglichst vollumfänglich Rechnung zu tragen wird bereits im Vergaser selbst, also in den Mischrohren, eine Emulsion aus Kraftstoff und Luft gebildet die dann wiederum zu den Vorzerstäubern geleitet wird. Man kann sich das im Grunde wie Mineralwasser vorstellen

 

 

 

 

 

 

VorzerstäuberVorzerstäuberDa dies in der Praxis nur äußerst schwierig zu erreichen ist bzw. bei einem Vergaser dauerhaft gänzlich unmöglich, findet sich immer ein weiterer Stoff im Abgas: das Kohlenmonoxid! Also Kohlenwasserstoffmoleküle, die nur ein Sauerstoffatom erwischen konnten und somit nicht verbrannt werden können. Der CO Gehalt im Abgas erlaubt also einen direkten Rückschluss darauf, ob der Motor zu fett, zu mager oder mit maximaler Leistung läuft. Die meisten Motoren werden ihre maximale Leistung um die 4 – 5% CO bei Volllast erreichen.

 

 

SchwimmerSchwimmerZurück zum Venturi und dem Vorzerstäuber. Sind diese zu groß, wirkt sich das ungünstig auf die Vermengung der angesaugten Luft mit dem vom Vorzerstäuber zur Verfügung gestellten Kraftstoff aus. Das heißt also die Zylinderfüllung verschlechtert sich, das Drehmoment sinkt, und wir müssen immer noch höher drehen, um in den Bereich zu gelangen, in dem der Motor seine maximale Leistung entwickelt. Im ungünstigsten Fall ist das Band in dem der Motor Leistung entwickelt sehr weit oben und sehr schmal, dann hat man jedoch ein Getriebeproblem und müsste die Schaltsprünge in den Gängen 3, 4 und 5 so kurz gestalten, dass sich der Motor stets in diesem Bereich aufhalten kann.

 

 

AnschlagAnschlagDa das aber in unserem Fall Unsinn ist wird man i.d.R. danach trachten, die Luftgeschwindigkeit im Venturi so zu gestalten, dass dem Motor je nach Einsatzweck über ein breiteres Drehzahlspektrum stets die optimale Menge an zündfähigem Gemisch zur Verfügung gestellt wird. Fazit: wir fangen mit den kleinstmöglichen Vorzerstäubern und Venturis an und arbeiten uns dann nach oben. Wenn man sich die Leistungsdiagramme vom GTI ansieht stellt man rasch fest, dass nur 1mm größere Hauptlufttrichter das gesamte Drehmomentband erheblich verschoben haben.

 

 

SchwimmerSchwimmerBei den Schwimmernadelventilen ist wichtig, dass sie genügend Kraftstoff in die Schwimmerkammern nachströmen lassen aber auch nicht zu viel, denn sonst hebt sich der Schwimmerstand zu schnell und der Motor kann (auch dauerhaft) zu fett laufen. Das heißt auch, dass er sich nicht präzise Bedüsen lässt und zwar in einem gewissen Drehzahlspektrum läuft, aber eben nicht optimal über den gesamten Bereich. Damit wären wir beim nächsten Thema: den Schwimmern!

 

 

 

 

SchwimmerSchwimmerDiese sollten möglichst spielfrei aufgehängt, und die Abschalthöhe sowie der untere Hebelweg präzise eingestellt werden. Ich habe mir dazu 2 Lehren gefertigt. Ein alter Edding wurde mit einem Stück von einem Aufkleber beklebt um auf einen Außendurchmesser von exakt 15mm zu kommen. Ein Aluwinkel wurde so bearbeitet, dass die Höhe exakt 7,5mm beträgt. Die Abschalthöhe wird mit dem Aluwinkel eingestellt und zwar so, dass die Messingzunge am Schwimmer gerade so die federnd gelagerte Kugel des Ventils berührt. Das gleiche gilt für den Weg nach unten. An jedem Schwimmer befinden sich 2 dieser Messingzungen und diese müssen präzise gebogen werden so dass Abschalthöhe, als auch Hebelweg, bei jedem Vergaser identisch ist. Das ist zwar eine kleine Geduldsprobe, aber wenn man sich etwas Zeit nimmt, lässt sich auch diese Arbeit zur eigenen Zufriedenheit erledigen.

 

 

SchwimmernadelventilSchwimmernadelventilDann wären noch die Beschleunigungspumpen bzw. die Düsen erwähnenswert. Wir haben weiter oben gelernt, dass im System ein Unterdruck entsteht und somit Kraftstoff aus den Vorzerstäubern mitgerissen wird. Nun kann es aber sein, dass der Fahrer einen plötzlichen und starken Beschleunigungswunsch aus einer niedrigen Drehzahl oder aus geschlossenen Drosselklappen heraus wünscht. Der Fahrer tritt das Pedal, die Klappen öffnen sich und der Unterdruck im System bricht schlagartig zusammen. Auch bei hohen Drehzahlen dauert es einen Moment bis das Hauptdüsensystem seine Arbeit aufnehmen kann. Ohne Beschleunigungspumpen bzw. dessen Düsen, würde der Motor das schlagartige öffnen der Klappen mit einem signifikanten Beschleunigungsloch parieren.

 

 

InnenlebenInnenlebenDaher haben die Weber Ingenieure eine clevere Konstruktion ersonnen. Beim öffnen der Drosselklappen bewegt sich ein Steuerstößel der reinen Kraftstoff aus den Schwimmerkammern ansaugt. Die Menge, die an die Beschleunigungspumpendüsen weitergeleitet wird, wird über die sogenannten Einlassventile der Pumpen bestimmt, die sich am Vergaserboden befinden. Das System lässt sich also recht feinfühlig einstellen. Im Netz ist häufig von saufenden Webern zu lesen. Und wenn man mit der gesamten Bedüsung nicht völlig daneben liegt, dann ist genau dieses System das Geheimnis des immer wieder kolportierten exorbitanten Verbrauchs. Weber Vergaser bzw. die Pumpen sind NICHT BEDINUNGSTOLERANT!

 

 

TrichterTrichterDas heißt, jedwedes ruckartige pumpen mit dem Gasfuß fördert stetig reinen Kraftstoff in den Ansaugtrakt! Das kann so weit gehen, dass es Ölfilm an den Zylindern abwäscht. Also Vorsicht und nicht „pumpen“ nur weil sich das Ansauggeräusch ja so toll anhört. Die Pumpen arbeiten im übrigen nicht, wenn die Klappen langsam geöffnet werden. Dann reicht der über die Übergangsbohrungen zugeteilte Kraftstoff aus, um bis zum einsetzen der Hauptdüsenfunktion, einen reibungslosen Übergang zu gewährleisten. Merke: unser Gasfuß ist das Steuergerät!

 

 

 

KugellagerKugellagerDas bringt uns zum nächsten Punkt, dem Vergasergestänge bzw. den Vergaserfedern. Ein sehr leichtgängiges Gaspedal hat den Nachteil, dass man unbewusst „pumpt“. Auch weiß man in den seltensten Fällen wie sich ein Druck auf das Pedal vorne an den Klappen auswirkt. Also tut man gut daran, den Pedaldruck verhältnismäßig stramm einzustellen. Fester drauftreten kann man bei Bedarf immer. Es ist nur wichtig dass man bedingt durch Bodenwellen, Vibrationen etc. nicht dauernd unbewusst das Pedal tritt. Manch einer mag hier schmunzeln. Wem schon einmal die Federn am Gestänge gebrochen sind der weiß auf einmal, wie sensibel die Vergaser auf kleinste Bewegungen reagieren und lacht spätestens dann nicht mehr.

 

 

Gestänge defektGestänge defektIch nutze bekanntlich das Sytec-Gestänge. Da mir hier schon Federn gebrochen sind, habe ich einen Kabelbinder angebracht anstelle des Stifts so dass die Federn nicht zu stark vorgespannt werden. Das hat den Nachteil, dass es wieder zu leichtgängig ist. Daher haben 2 Vergaser von 3 die originalen Federn eingebaut. Diese habe ich durch neue ersetzt. Mir wurde gesagt, dass diese brechen können und nicht auszudenken was passiert, wenn sich die Drosselklappen aufgrund einer verklemmten Feder nicht mehr schließen. Das ist auch ein Grund dafür, warum ich einen elektronischen Drehzahlbegrenzer eingebaut habe.

 

 

UnterdruckUnterdruckDas Gestänge ist aus Aluminium gefertigt und mit Bronzeringen ausgebuchst. Obwohl es nicht wirklich alt ist, war es übel ausgeschlagen. Also habe ich mir Kugellager besorgt und mir die Aufnahmebohrungen aufreiben lassen. Auch fertigte mir der Kollege einen dickeren, auf das Zehntel genau passenden, Verbindungsstift an. Siehe Bilder, ist selbsterklärend. Ich habe beim Zusammenbau noch einige Unterlegscheiben mit 0,10 bzw. 0,20 mm eingelegt um fast 100% spielfrei zu sein.

 

 

 

Beschl.pumpendüseBeschl.pumpendüseIn diesem Kontext sei auch noch die Synchronisation angesprochen. Da die Vergaser recht nahe zusammen liegen, werden diese zukünftig über die bei Weber üblichen Synchronhebel verbunden und nicht separat über ein Gestänge angelenkt. Umso weniger Umlenkungen, umso besser. Da ich meine spanischen Weber nutzen werde hab ich an jeder Klappe eine Bohrung, an der ich den Unterdruck abnehmen kann. In diese Bohrungen werden Aufnahmeröhrchen geschraubt über die man die Synchronuhren anschließen kann.

 

 

 

GaserlisGaserlisLast but not least habe ich mir noch neue Ansaugtrichter besorgt. Wunderschöne, aus Aluminium gefertigte Exemplare zieren nun die Gemischfabriken. Das besondere an den Trichtern ist, dass sie extrem sauber gefertigt sind, die Lufteinströmkante Tulpenförmig ist, und sie nach unten konisch zulaufen. Die ursprünglichen Trichter waren aus meiner Sicht suboptimal, da sie abgewinkelt sind. Dies hatte den Hintergrund, dass es z.Bsp. beim 02er BMW ein Platzproblem gibt da der Motor der Länge nach eingebaut ist und man sonst am Bremskraftverstärker anschlagen würde.

 

 

 

KugellagerKugellagerFreilich könnte man auch mit der Länge der Ansaugtrichter spielen. Dies ist jedoch nur bei absoluten Hochleistungstriebwerken notwendig und erfordert entsprechend Zeit auf einem Prüfstand. Die VOR dem Venturi schwingende Luftsäule ist meiner bescheidenen Meinung nach auch nicht so hoch zu bewerten, wie die NACH dem Venturi. Zumindest wenn wir uns im Hobbybereich aufhalten und nicht bei der Formel 1. Ok, auf der Suche nach dem letzten Quentchen Leistung müsste man das machen. Dann geht das Spiel mit den Venturis allerdings auch wieder los. Da bewegt man sich dann schnell in einem Bereich, in dem es richtig teuer wird. Es müssen dann eben Venturis und Trichter in Abhängigkeit voneinander probiert werden. Also bei 2 Trichtergrößen und 2 verschiedenen Venturis, sind das schon 8 Leistungsfahrten und 8 mal alles tauschen! Vom anpassen der Bedüsung und Zündung ganz zu schweigen. Viel Spass beim begleichen der anschließenden Rechnung :D:D:D:D

 

So, genug geschrieben. Beim nächsten mal dann mehr zu den Fortschritten am Fahrzeug selbst. Und wenn Fragen sind, einfach im Kommentar stellen.

 

Euer

-dodo-

 

MischrohrMischrohrKonische TrichterKonische TrichterKäfigKäfigAufnahme Beschl.pumpendüseAufnahme Beschl.pumpendüseKäfig grundiertKäfig grundiertKäfig grundiertKäfig grundiertWeber VergaserWeber VergaserKäfigKäfigKäfigKäfigVorzerstäuberVorzerstäuber


21.09.2013 21:18    |    dodo32    |    Kommentare (45)    |   Stichworte: 3er, BMW, E21

E21E21Hallo liebe Blogleser,

 

im August meines Geburtsjahres 1975, stellte BMW die erste Serie des 3er BMW vor. Um 1978 kaufte mein Vater einen 318er in Resedagrün Metallic! Obwohl ich noch sehr klein war, erinnere ich mich noch relativ gut an das Auto. Freilich durften auch die obligatorischen Nebelschweinwerfer nicht fehlen. Diese wurden durch Neonorange Abdeckkappen mit schwarzem BMW Schriftzug vor Steinschlägen geschützt. Seit der Modellpräsentation sind 38 Jahre vergangen, und das intern E21 genannte Fahrzeug, ist praktisch vollständig aus unserem Straßenbild verschwunden. :(

 

 

E21E21Seit ich denken kann wünsche ich mir so einen Wagen. Nie hat es geklappt. Entweder ich hatte kein Geld, andere Hobbys oder wenn sich eine Gelegenheit bot, hab ich es dann doch gelassen weil ich keinerlei Erfahrung im Schrauben hatte. So ein Auto kann eben rasch ein Fass ohne Boden werden, wenn man ausschließlich auf Werkstätten oder andere angewiesen ist. Es verging also Jahr um Jahr. In Summe über 3 Jahrzehnte und ich habe in all dieser Zeit nie eine Gelegenheit ausgelassen, einem 3er der ersten Serie dem ich zufällig begegnete entweder hinterher zu sehen, oder den jeweiligen Eigentümer in ein Gespräch zu verwickeln. :)

 

 

......Vor einigen Wochen habe ich dann tief durchgeatmet und meinen Clubkollegen Klaus auf ein solches Projekt angesprochen. Eine Karosse wäre verfügbar, Teile auch, und ich könne das alles zu einem günstigen Kurs bekommen wenn ich wolle, ließ mich der Kollege wissen. Hmm, hab ich mir gedacht – jetzt oder nie! Wie das im Leben so ist, sprechen sich solche Dinge herum, bis eines Tages das Telefon klingelte und mir ein anderer Kollege seinen Wagen zum Kauf anbot. Eigentlich wollte ich ja selbst bauen, aber unter dem Strich kamen wir überein dass es für den Anfang mehr Sinn macht, eine vernünftige Basis zu erwerben und darauf aufzubauen.

 

 

BBS RSBBS RSUnd so ist es dann auch gekommen! Er machte mir ein faires Angebot und wir wurden uns rasch handelseinig. Tja, da steht er nun der BMW, und guckt mich mit seinen großen Kulleraugen an, als wüsste er genau dass ihn sein neuer Besitzer bereits ins Herz geschlossen hat. Und ich habe dem Auto auch einen Namen gegeben: Emil, soll er heißen. Noch nie habe ich irgendeinem Wagen einen Namen gegeben. Irgendwann ist halt immer das erste mal…

 

 

 

 

CockpitCockpitNun aber zum wesentlichen, der Technik! Heute habe ich mir Zeit genommen und den Wagen ein wenig inspiziert. Eine in Uniball gelagerte Hinterachse, Tonnenlager aus Metall und ein 2,5 Liter Sechszylinder der von 3 Weber Vergasern mit zündfähigem Gemisch versorgt wird, fallen als erstes ins Auge. Auf den zweiten Blick sind es die vielen Kleinigkeiten. L-Profile aus Stahl die am Schweller angeschweißt sind um das eindrücken desselben zu verhindern, ein auf’s wesentliche reduzierter Kabelbaum und vor allem natürlich ein Käfig.

 

 

GaserlisGaserlisDa Emil schon einige Jahre auf der Karosse hat, ist doch die eine oder andere Schönheitsreparatur zu erledigen. Die Farbgebung des Innenraums trifft nicht wirklich meinen Geschmack, am Käfig ist hier und da etwas Rost, innen gibt es das eine oder andere Loch zu verschweißen und auch das Armaturenbrett bedarf einer Überarbeitung nach meinen Vorstellungen. Ich habe heute als erste Amtshandlung den Käfig ausgebaut. Dieser wird abgeschliffen, mit Rostschutzgrundierung behandelt und dann voraussichtlich wie auch der Innenraum in Weiß lackiert.

 

 

CockpitCockpitDie zu verschweißenden Löcher sind im übrigen keine Rostlöcher, sondern irgendwelche Bohrungen die ab Werk wahrscheinlich mit Gummistöpseln verschlossen waren. In 14 Tagen kommt voraussichtlich mein Mechaniker Tom und wir demontieren Tank, Türen und Scheiben. Dann kann man ungehinderter mit Flex und Schweißgerät hantieren.

Die hinteren Dämpfer lasse ich auch überholen und für vorne müssen 2 Federbeine vom 323i bei Bilstein im Werk umgerüstet werden.

Ein Punkt, der mir kurzzeitig etwas Kopfzerbrechen bereitet hat, ist die vordere Bremse. Es gibt keine wärmebehandelten Scheiben für diese Autos. Auch gibt es kaum Möglichkeiten auf eine andere umzubauen. Aber ich wäre nicht dodo, wenn ich nicht etwas gefunden hätte. :D

 

 

ÖlkühlerÖlkühlerVon einem langjährigen BMW Spezialisten erfolgte der Hinweis, ich möge mich doch auf der Seite www.300mm.de umsehen. Und siehe da, dort wurde ich tatsächlich fündig. Es wird ein Adaptersatz für Porsche Boxster Sättel und Scheiben vom BMW E34 angeboten. Wunderbar! Für die Porsche Sättel sind Ferodo DS 3000 lieferbar und die Sandtler GT sind für den BMW E34 verfügbar. Der Adaptersatz ist gerade im Ausverkauf also habe ich einen Satz für schmales Geld bestellt. Den Rest dann über den Winter.

 

 

 

 

seitlichseitlichWas ich mir auch noch ansehen muss ist der Verteiler. Gefunden habe ich das Zündsteuergerät bzw. die Zündbox. Im Netz heißt es Zündsteuergerät aber erste Recherchen haben ergeben, dass es sich wohl um den Vorgänger der Zündkekse handelt. (die kleinen schwarzen). Das würde dann bedeuten, dass der Verteiler über eine Fliehkraftverstellung und verfügt und eben nicht nach einem elektronischen Kennfeld fährt, dass im Zweifel die maximale Frühzündung oben hinaus begrenzt. Also für mich ist der Begriff „Zündsteuergerät“ irgendwie irreführend. Der Keks macht doch im Grunde nichts anderes als das Signal vom Hallgeber für die Zündspule aufzubereiten?!? Bei VW gab es übrigens für den 16V KR so ein Steuergerät und dort war ein Kennfeld hinterlegt, dass die Fliehkraftverstellung ersetzte.

 

 

......Die Belüftung gefällt mir im Grunde ganz gut aber auch hier habe ich schon eine neue, zusätzliche Idee. Wie man auf einem Bild gut erkennen kann, hat das Armaturenbrett vorne Schlitze. Und unter den ganz rechts, könnte man einen Heckscheibenheizlüfter vom E36 Cabrio basteln. Mal schauen…

Last but not least passen zum Glück auch meine BBS RS gerade so unter die Radläufe. Die Frage wird nur sein, passen die ATS mit den Regenreifen über die Bremssättel. Aber das werden wir sehen und auch hier wird sich sicher eine Lösung finden.

 

 

ZündkeksZündkeksZu Modellbauzeiten war es mir stets eine hohe Genugtuung, mit dem fertig gebauten und bemalten Modell, zur ersten Fahrt oder zum Jungfernflug aufzubrechen. Und ich werde mein bestes geben bis zum Frühjahr aus Emil einen schmuckes Wägelchen zu zaubern. :) Ich halte Euch auf dem laufenden.

 

Grüße

-dodo-

 

 

 

KorrosionKorrosionÖldrucklampeÖldrucklampe..........bissi Rostbissi RostInnenInnenKäfigKäfigLüftungsschlitzeLüftungsschlitze:-):-)


15.09.2013 14:46    |    dodo32    |    Kommentare (11)    |   Stichworte: 3er, Autorennen, BMW, Classica Trophy, Diverses, Histocup, Salzburgring, Webervergaser

Bosch Race 2013Bosch Race 2013Hallo Zusammen,

 

am vergangenen Wochenende fand der letzte Lauf zur Classica Trophy 2013 am Salzburgring statt. Insgesamt komme ich somit auf 4 Läufe. Vom vorletzten Rennen am Slovakiaring gab es keinen Blogartikel. Hintergrund waren die enormen Außentemperaturen von bis zu 42,5 Grad im Schatten! Außer zum fahren und für die obligatorischen Toilettengänge, habe ich mich nicht unter dem Pavillon heraus getraut. 8 Liter Wasser am Tag sprechen für sich. Es war mir einfach zu heiß um zu photographieren und zu filmen. Auch die Onboardaufnahmen sind nicht gelungen denn man sammelte sehr viel Gummi von der Strecke auf welches die Unwucht der Räder enorm verstärkte und die daraus resultierenden Vibrationen die Kamera überforderten.

 

 

Golf 2 GTIGolf 2 GTIWir reisten bereits Freitag mit insgesamt 7 Rennautos an. Somit war der AC-Babenhausen in fast allen Klassen vertreten: BMW 320 Gruppe 5 Spezialtourenwagen ab 2,5 Liter, BMW 320 Gruppe 2 STW bis 2,5 Liter, Opel Ascona B STW bis 2,5 Liter, 2 x BMW 325i E30 Youngtimer bis 2,5 Liter, BMW 318is E36 Youngtimer bis 2,5 Liter und last but not least mein Golf in der Classica Trophy. Letztere war mit über 40 Startern recht gut besetzt. Das zeugt von der hohen Attraktivität dieser Klasse die es auch Neulingen ermöglicht, eine Rennstrecke zu befahren ohne sich dem Druck eines reinrassigen Rennens auszusetzen. Dass man dennoch gut daran tut wenigstens die Reifen aufzuwärmen, mussten 3 Teilnehmer spüren die ihre Autos jeweils in Runde 1 ins Abseits beförderten.

 

 

BMW Gruppe 5BMW Gruppe 5Damit sind wir auch schon mitten im Thema. Auch die Clubkollegen bestätigten: so viele Rennabbrüche habe es noch nicht gegeben. 3 meiner Läufe wurden vorzeitig beendet. Einem Kollegen platzte das Differential: Öl auf der Strecke. Ein anderer drehte sich hinaus und musste geborgen werden. Und so ging es munter weiter. Gelb hier, Rot da und bevor man so richtig loslegen konnte, war schon wieder alles vorbei. Schade, denn ich kann jeden Kilometer Erfahrung gebrauchen. :(

 

 

 

CSL BMWCSL BMWDass ich in dieser Saison viel gelernt habe, ist nicht zuletzt meinem Mechaniker Tom zu verdanken. Der Kollege kontrolliert vor und nach jedem Lauf penibel Luftdruck sowie Reifentemperatur, und notiert diese Werte auch auf. Ebenso Tankinhalt und Stellung des Spoilers. So haben wir ein vernünftiges Setup gefunden, mit dem ich recht gut klar komme. Auch die Bremse ist mittlerweile so, wie ich mir das vorstelle. Problem war stets gewesen dass sich das ganze so anfühlte als würde man in einen Kaugummi treten. X-mal entlüftet, HBZ getauscht, LAB getauscht – alles nichts gebracht. Kein Druckpunkt vorhanden und ein aus meiner Sicht inakzeptabler „Leerweg“ bis von vorne die Meldung kam: „Hallo, wir bremsen jetzt“

 

 

FahrerlagerFahrerlagerAlso Umbau auf die große 280mm Bremse vom G60, Sandtler GT Scheiben und Ferodo DS 3000 Beläge. Dies hatte zur Folge, dass ich am Slovakiaring meine erste Bremsspur hinlegte und unmittelbar danach das Lenkrad beim leichten anbremsen flatterte. Irgendwie tat ich mir aufgrund der vielen Kurven auch schwer, den Hinweis von Ferodo den Bremsdruck mit diesen Belägen zu reduzieren richtig einzuschätzen. Da kommt eine Kurve also bremsen! Dachte ich...

Wieder daheim habe ich die Scheiben auf einer speziellen Maschine abdrehen lassen und war natürlich entsprechend gespannt...

 

 

Opel Ascona BOpel Ascona BAlso Salzburgring, zweite Runde, mit 180 km/h am 200er Schild vorbeigeflitzt, das 150er: „Reicht das?, weis nicht, also brems ich lieber mal“ => Quiiiiiiiek => lösen und rum um die Schikane! Hmmm...

Nein, so wird das nichts hab ich mir gedacht. Als wir dann endlich zum fahren gekommen sind habe ich mich zusammengerissen und bin NICHT voll draufgelatscht. Und siehe da...: es f-u-n-k-t-i-o-n-i-e-r-t! :D Soll bedeuten, dass sich die Bremse nun sehr feinfühlig dosieren lässt. Allerdings ist Vorsicht geboten denn der Übergang zwischen Haft- und Gleitreibung ist nun relativ fließend. Jedoch kommt mir das entgegen und man sieht im Video recht schön, dass beim anbremsen auf die Schikane nach Start / Ziel durchaus noch Luft ist. Ein weiterer Vorteil dieser Konstellation ist, dass durch den geringeren Pedaldruck das Heck nicht mehr tanzt wie ein Lämmerschwanz. Das nervt einfach und wenn es das nicht tut, fährt sich die Fuhre wesentlich angenehmer.

 

 

BMW E21BMW E21Im letzten Lauf konnten wir bis auf eine Gelbphase von 3 Runden in der Nockstein, fast ungehindert durchfahren. In 2012 bin ich im Schnitt eine 2:12 gefahren, schnellste war 2:08. Dieses Jahr habe ich auf Anhieb eine 1:58 zustande gebracht. Bestzeit: 1:55. Einerseits bin ich sehr zufrieden andererseits muss man sich vor Augen halten, dass mein Clubkollege im 147 PS BMW E36 locker 1:48 fährt! Selbst wenn wir 3 Sekunden abziehen, weil dieser Vollslicks fährt, bleiben immer noch 8! Eine ganze Menge! Nun, wo ist die Zeit versteckt? Ganz klar vorne die Memphis: hier lasse ich geschätzte 3 Sekunden liegen weil ich beim einfahren zu stark verzögere. Hier helfen nur '“Cochones“. Fahrerlagerkurve sagen wir 1,5 – 2 Sekunden. Schikane Start / Ziel: 2 Sekunden + Nockstein 1,5 macht dann in Summe rund 8 Sekunden die ich dem Auto locker noch zutraue. Darüber hinaus wird es wahrscheinlich von der Motorleistung her eng. Wobei ich vermute, dass der Clubkollege Klaus sicherlich auch 10 Sekunden findet.

 

 

Ascona BAscona BZusammenfassend kann ich sagen, dass mir dieses Jahr sehr viel Spaß gemacht hat. Selten hat mich im Leben etwas so gefordert, wie dieses Hobby. Und selten hatte ich auf Dauer so viel Spaß, wie mit diesem Fahrzeug. Alle getroffenen Maßnahmen wirkten sich unmittelbar auf das Fahrverhalten aus und der Wagen fährt einfach klasse! Man könnte ggf. den Sturz vorne noch um 1 Grad reduzieren denn ich neige dazu, bedingt auch durch die direkte Lenkung, manchmal zu stark einzuschlagen was die Fuhre dann entsprechend bremst. Da muss man aber auch erst einmal drauf kommen im Eifer des Gefechts. Siehe oben: wo sind die Sekunden versteckt? Also habe ich wieder reichlich Hausaufgaben und ich freue mich schon heute auf den ersten Lauf 2014, der vermutlich in Zeltweg stattfinden wird.

 

Beste Grüße

-dodo-

 

BMW E36 318isBMW E36 318isHerschl MotorsportHerschl MotorsportBMW E 30 325iBMW E 30 325i:-D:-DSTWSTWFord SierraFord SierraFahrerlagerFahrerlagerGolf 1 GTIGolf 1 GTIBMW 320 Gruppe 5BMW 320 Gruppe 5E 30 M3E 30 M3Formel HistoricFormel HistoricBMW E21BMW E21BMW E21BMW E21KäferKäferBMW 318isBMW 318isLancia Delta IntegraleLancia Delta IntegraleClassica TrophyClassica TrophyClassica TrophyClassica TrophyClassica TrophyClassica TrophyBMW 320 Gruppe 2BMW 320 Gruppe 2NSU TTNSU TTBMW S14BMW S14BMW 320 Gruppe 5BMW 320 Gruppe 5Ascona BAscona BMorgengrauenMorgengrauenMorgengrauenMorgengrauenMorgengrauenMorgengrauenE30 M3E30 M3Opel OmegaOpel OmegaE 36E 36CobraCobraCobraCobraCSL BMWCSL BMWBMW 02BMW 02Ferrari DinoFerrari DinoBMW E36BMW E36Parc fermeParc fermeMöst RacingMöst RacingFord EscortFord EscortRennenRennen


11.08.2013 18:59    |    dodo32    |    Kommentare (24)    |   Stichworte: 3er, BMW, Diverses, E92

Hallo Zusammen,

 

heute fand das alljährliche Oldtimer Treffen des AC-Babenhausen statt. Bei sonnigem Wetter und angenehmen 25 Grad, ließ es sich auch neben dem Pavillon gut aushalten. Den Clubmitgliedern brannte noch der Slovakiaring im Gedächtnis – 42,5 Grad im Schatten. :eek::D:D

 

Dieses Jahr waren nicht so viele Fahrzeuge gekommen wie in 2012, aber Masse ist ja nicht zwangsläufig auch Klasse. Interessant war, dass gleich 2 Tin Lizzies anreisten. Wenn ich richtig erinnere ein 1912er und ein 1914er Baujahr. :cool:

 

Alles in allem eine kurzweilige und gelungene Veranstaltung und den Rest lasse ich einfach die Bilder sprechen.

 

BMW 320, KäferBMW 320, KäferKäferKäfer??E 30 M3E 30 M3Opel MantaOpel MantaBMW 02BMW 02Strich-AchtStrich-AchtOpel KadettOpel KadettOpel KadettOpel Kadett??AudiAudiBMW E28BMW E28BMW E28BMW E28CS CoupeCS CoupeE30E30TargaTargaPorschePorscheBMW E28BMW E28Porsche TargaPorsche TargaBMW E 28BMW E 28BMW 320 Gruppe 5BMW 320 Gruppe 5BMW 320 Gruppe 5BMW 320 Gruppe 5BBSBBSTin LizzieTin LizzieTin LizzieTin LizzieAmiAmiBundeswehrBundeswehrMantaMantaMantaMantaKäferKäferTin LizzieTin LizzieGolf 1 GTIGolf 1 GTIBMW E12BMW E12BMW E12BMW E12BMW E12BMW E12........SciroccoSciroccoBikeBikeBMW E28BMW E28BMW E28BMW E28BMW 850BMW 850BMW 850BMW 850BMW 850BMW 850UnimogUnimogUnimogUnimogBMW, KäferBMW, KäferADAC KäferADAC KäferMantaMantaKäfer, BMWKäfer, BMWTrabbiTrabbiE 30 CabrioE 30 CabrioAlpina B6Alpina B6Alpina B6Alpina B6MotorMotorLizzieLizzieE30 CabiroE30 Cabiro??Opel AsconaOpel Ascona??VW SciroccoVW SciroccoAlpina B6Alpina B6BMW E 21BMW E 21BMW E 21BMW E 21TreffenTreffenS-KlasseS-KlasseSciroccoScirocco??Opel GTOpel GT


12.07.2013 18:22    |    dodo32    |    Kommentare (31)    |   Stichworte: Golf, VW

Verlassen der BoxengasseVerlassen der BoxengasseHallo Zusammen!

 

Vergangenes Wochenende war es endlich wieder soweit, mit dem Golf auf der Rundstrecke ein wenig Gassi zu fahren. Und ich kann Euch sagen: es war wie immer ein Riesenspaß! Vor der Freude kamen allerdings erst einmal die Vorbereitungen und Anreise. Da ich wieder Single bin eine nicht zu unterschätzende Herausforderungen. Bis alles ein-, das Auto verladen und auch der Rest des Lebens geregelt ist, vergeht schon einige Zeit. Ein Hotel muss gebucht werden und auch der adäquaten Verpflegung des Rennmechanikers muss Rechnung getragen werden.

 

FahrerlagerFahrerlagerJa, Rennmechaniker! Ihr habt richtig gelesen. Keiner der Clubkollegen hatte genannt also war ich im Grunde auf Gedeih und Verderb auf mich alleine gestellt. Das ist irgendwie doof, so ganz alleine zum Rennen. Ein wenig Unterhaltung auf der Anreise und Unterstützung zwischen den Läufen ist nicht zu unterschätzen. Und es macht einfach mehr Spaß wenn man vertraute Menschen um sich herum hat. Also erklärte sich Tom, ein guter Bekannter von sony bereit, mich zu begleiten.

 

GTI GTI Die Anreise dauerte inklusive Abholung von Tom rund 10,5 Stunden. Freitags gegen 17 Uhr waren wir dann endlich am Pannoniaring angekommen. Rasch das Rennauto abgeladen und dann den Grill angeworfen. Ich bin nach wie vor überrascht, wie gut die Einweggrills funktionieren. Hätte ich nicht gedacht. Vor allem sehr praktisch weil sie im Grunde genommen gewichtslos sind. Auch die Entsorgung gestaltet sich problemlos: Wasser drüber und ab in die Tonne.

 

 

:-):-)Am Samstag Vormittag dann der erste Lauf zur Classica-Trophy! Es ist jedes mal auf’s neue ein erhebendes Gefühl, zusammen mit den anderen Teilnehmern auf die Rennstrecke aufzufahren. 4,7 Kilometer und 18 Kurven später, wann dann auch schon die erste Runde geschafft und es konnte richtig losgehen. Ein außerordentlich anspruchsvoller Kurs. Es geht bergab, bergauf und es gibt eine ziemlich heftige Bodenwelle auf der Geraden, die auf die Zuschauertribüne zugeht. Ich meine „heftig“ weil ich sicherlich nicht mit dem gleichen Tempo wie die Kollegen vom Histocup da drüber gebügelt bin und das eine oder andere mal dennoch ein deutliches Auftouren des Motors vernahm.

 

 

FahrelagerFahrelagerDie schnellste Runde im ersten Lauf wurde mit 2:25 von einem Escort gefahren. Ich landete mit 8 gefahrenen Runden und einer Zeit von 2:37 auf dem siebten Platz von 22, gemessen an den Rundenzeiten. Der zweite Lauf wurde angekündigt und ich reihte mich an dritter Stelle im Vorstart ein um auf unnötige Überholmanöver in der ersten Runde verzichten zu können. Tatsächlich war ich dann auch die meiste Zeit alleine unterwegs. Lediglich ein Escort zur Halbzeit und in der letzten Runde ein BMW E30, überholten mich.

 

GTIGTIJa, der gute E30. Wir hatten im ersten Lauf richtig Spass weil er mich nicht überholen konnte und ich alle Mühe hatte, ihn mir vom Hals zu halten. Der Golf geht halt sehr gut aus den engen Ecken heraus. Auf der Geraden habe ich zwar wieder verloren, aber es reichte halt nicht um mich überholen. Im zweiten Lauf hatte er wohl ein paar Kohlen aufgelegt sonst hätte er mich sicher nicht eingeholt.

 

 

FahrerlagerFahrerlagerDarüber hinaus denke ich, dass im Golf noch gute 8 bis 10 Sekunden versteckt sind. Es wird zwar von Rennen zu Rennen besser, aber der gordische Knoten ist noch nicht völlig geplatzt. Ich bremse häufig noch zu früh und vor allem traue ich mich nicht immer den Schwung mitzunehmen. Auch das richtige auffahren auf die Gerade war nicht wirklich leicht, weil es im Grunde 3 aufeinander folgende Kurven sind. Die muss man erst einmal richtig treffen. Ich sag immer wieder: Hut ab, vor den Leuten die da am Limit durchbrettern. Das ist genau der Grund warum es eben gute und schlechte Rennfahrer gibt. Ich habe noch einen weiten Weg vor mir, aber die Fortschritte stimmen mich zuversichtlich.

 

 

Weber VergaserWeber VergaserEinen technischen Defekt gab es dieses mal auch zu beklagen. Als wir Samstag Abend das Rennauto ein Stück vorschieben wollten stellten wir fest, dass der Schlitten wie angenagelt am Boden stand. Vor Ort vermuteten wir einen Getriebeschaden weil an der Bremsanlage auf den ersten Blick nichts zu sehen war. Somit war das Rennen gelaufen und wir konnten leider die letzten beiden Läufe nicht fahren. Daheim angekommen stellte sich heraus, dass beide vordere Radlager nach innen gewandert sind und die Bremsscheibe dadurch am Halter geschliffen hatte. Die Seegerringe wurden aus ihrer Nut herausgedrückt. Über das wie und warum kann man lange spekulieren. Ich habe beschlossen 2 andere Radlagergehäuse und im gleichen Atemzug größere Sättel sowie Bremsen zu verbauen.

 

EscortEscortAbschließend gilt mein herzlichster Dank Tom, der mich am gesamten Wochenende mit Rat und Tat unterstützte. Natürlich auch dem Clubkollegen Klaus der mir seinen Anhänger ausgeliehen hatte.

 

Grüße

-dodo-

 

 

 

LedlLedlBMW 02BMW 02RaceRaceFahrerlagerFahrerlager1414EscortEscortOpel KadettOpel KadettCapri Capri PorschePorscheZiegler RacingZiegler RacingBMW 320 Gruppe 5BMW 320 Gruppe 5BMW 02BMW 02FormelFormelPorschePorsche:-):-)CaprisCaprisFormelFormelCorvetteCorvetteE 30E 30Steyr PuchSteyr PuchCapriCapriBMW 325BMW 325PorschePorscheFord EscortFord EscortFormelFormelFormelFormelMagirus FeuerwehrMagirus FeuerwehrFahrerlagerFahrerlager


03.07.2013 22:49    |    dodo32    |    Kommentare (4.081)    |   Stichworte: Golf, VW

Schrauben!Schrauben!

Hallo Zusammen!

 

Nach telefonischer Rücksprache mit einem MT-User entstand die Idee, einen Technikstammtisch ins Leben zu rufen. Hintergrund ist die die von mir vorgenommene Schließung des "Laberblogs" und dem damit verbundenen Verlust technischer Informationen rund um Motoren, Getriebe, Elektrik und Fahrwerke.

 

Dieser Artikel soll uns die Möglichkeit bieten, sich auch weiterhin über technische Details rund um den Golf 1, 2 und 3, sowie anderer Produkte des VAG Konzerns auszutauschen. Selbstverständlich sind auch Spezialisten andere Marken willkommen die Ihre Projekte vorstellen, oder generelle technische Details erfragen möchten.

 

Natürlich sollen auch die Themen Gemischaufbereitung, Elektronik, Elektrik, Spezialwerkzeuge und Motorsport Gegenstand der Diskussion sein.

 

Ihr baut gerade ein Auto auf und kommt in irgendeinem Punkt nicht weiter? Hier, seit Ihr richtig! Ambitionierte Hobbyschrauber teilen gerne Ihr Wissen und helfen online hier im Blog mit Rat und Tat.

Wir wollen voneinander lernen, Erfahrungen austauschen und uns nicht aus der Anonymität heraus profilieren.

 

Natürlich darf auch das zwischenmenschliche nicht auf der Strecke bleiben. Der Fokus sollte allerdings auf Dingen liegen, die man geschaffen hat und es ist ausdrücklich erwünscht, diese zu teilen. Bilder und Berichte über das was Ihr gerade schraubt, sollen eine sachliche und fachliche Debatte ins Leben rufen.

 

Na dann, Feuer frei!

 

-dodo-


17.04.2013 23:12    |    dodo32    |    Kommentare (38)

FahrerlagerFahrerlagerHallo liebe Blogleser,

vergangenes Wochenende war Saisoneröffnung des Histocup am Red-Bull Ring in der schönen Steiermark. Bekanntlich findet auch die Classica-Trophy im Rahmen dieser Veranstaltung statt. Da mein Auto gut 2 Wochen vor dem Termin fertig, und der Prüfstandslauf erfolgreich durchgeführt worden war, konnte ich meine Nennung rechtzeitig abgeben.

 

 

 

 

VorstartVorstartDem aufmerksamen Leser ist sicher nicht entgangen, dass ich einige Dinge zugunsten des Fahrverhaltens geändert hatte. Eine Differentialsperre, andere Stabilisatoren für vorne und hinten, so wie eine etwas breitere Spur und eine Tieferlegung um weitere 10mm. Nicht zu vergessen auch die direktere Lenkung, von der ich mir doch einiges erhoffte, musste ich doch beim Rennen in Monza am Lenkrad umgreifen. Das ist ausserordentlich lästig also war ich entsprechend neugierig....

 

 

 

VorstartVorstartWir machten uns bereits am Freitag auf die rund 500 Kilometer lange Anreise zur Rennstrecke. Der Wetterbericht hatte für das Wochenende gutes und vor allem trockenes Wetter vorhergesagt. Davon war Freitag nichts zu merken. Regen und ein eisiger Wind erwarteten uns, daher war an ein Training nicht zu denken. Um ehrlich zu sein, ich hatte auch keine Lust. Die Reise hat mich doch etwas mitgenommen also sind wir gegen 16:00 Uhr ins Hotel gefahren.

 

 

 

BoxengasseBoxengasseAm Samstag war dann tatsächlich schönes Wetter. Das erste Training zur Classica konnte also kommen! Rund 50 Teilnehmer hatten genannt, also war ich mal wieder etwas aufgeregt, bei so vielen Autos auf der Strecke. Naja, Augen zu und durch, lautet die Parole. Und das war auch besser so. Raus auf die Piste und "alle" ballern erst einmal Volldampf davon. Also Gas rann und gucken, was geht. :D

 

 

 

 

FahrerlagerFahrerlagerDie erste Kurve, die zweite Kurve und ich stelle fest: das Ding liegt wesentlich besser, als vorher. Jippiiiie, das klebt und ich werde für meine Verhältnisse relativ mutig, dafür dass ich die Strecke noch nie vorher befahren hatte. Nach einigen Runden bemerke ich dann so ganz nebenbei die Sperre. Eine wunderbare Sache! Eine erhebliche Verbesserung zu vorher und ich komme insbesondere aus der Remuskurve ohne größeren Schlupf, dafür aber mit gutem Vortrieb heraus.

 

 

 

FahrerlagerFahrerlagerEinige Zeit später dann der erste Wertungslauf. Referenzrunde und dann versuchen, 4 x zu reproduzieren. Keine leichte Aufgabe denn es sind ja noch andere Autos auf der Strecke. Im Vorstart stand ich relativ weit hinten und musst mich in Runde 1 noch an einigen anderen vorsichtig vorbeiarbeiten. Das Überholen liest sich leichter als es ist. Zumal wir eigentlich in den Kurven nicht überholen dürfen. Gemacht, wird es dennoch, aber halt vorsichtig. Wer will schon verantworten, einen 50.000,-- Euro teuren Uralt-Jaguar von der Piste zu schubsen nur weil einem vielleicht der Gripp oder das Talent ausgeht?

 

 

 

BoxengasseBoxengasseDiese Strecke ist aus meiner Sicht schon sehr anspruchsvoll. Es geht bergauf und bergab. Ein Riesenspass aber auch eine große Herausforderung die Ecken richtig zu treffen. Im ersten Lauf wurde ich ungewohnt mutig mit dem Ergebnis, dass ich den Eimer einmal fast herumgedreht hatte. Ich war wohl etwas zu schnell und habe etwas zu stark eingeschlagen. Blöd reingefahren war ich auch und schon drehte sich das Auto ein. Aber es wäre kein Golf geworden, wenn er sich nicht aus so einer Lage retten lassen würde: ruhig bleiben, bischen Gas und Gegenlenken und schwupp gings weiter.

 

 

 

FahrerlagerFahrerlagerDie Rundenzeiten erinnerten mich an meine Modellbautorennen. Die Runden, die gefühlt die spektakulärsten waren, waren die langsamsten. Ich wurde zwar mit jedem Lauf etwas schneller, aber erst im letzten in dem auch das Video entstanden ist, bin ich meine Bestzeit von 2:15 gefahren. Das Auto herumprügeln bringt einfach nichts. Ein wenig probieren musste ich dennoch, irgendwie muss ich das Teil ja mal an seine Grenzen fahren. Und die, liegen aus meiner Sicht doch recht hoch. Obwohl es einige male schon gepfiffen hat bin ich der Meinung, dass da noch einiges mehr geht. Insbesondere beim Bremsen verschenke ich nach wie vor wertvolle Sekunden.

 

CSLCSLProblem ist auch, die Bremse selbst. Das bremst schon, aber es ist einfach kein Druckpunkt vorhanden. Reinlatschen, abwarten, dann kommt was und dann ist der Spuk auch schon vorbei und man löst wieder. Irgendwas stimmt da nicht. Luft, ist keine drinn. Stahlflex verbaut und auch sonst alles dicht. Das Problem hatte das Auto aber schon immer. Ich vermute einen defekten bzw. undichten Bremskraftverstärker. Anders kann ich mir das weiche Pedal nicht erklären.

 

 

 

EscortEscortSo, dann wären wir mal wieder am Ende angekommen. Seht Euch doch gerne das Video ganz an. Es bildet bis auf wenige Minuten praktisch den gesamten letzten Durchgang aus der Cockpitperspektive ab. Und TON aufdrehen :)

 

Beste Grüße

-dodo-

 

BMW 2002BMW 2002BMW 323iBMW 323iRaceRaceE21E21BMW 02 Golf 2BMW 02 Golf 2CobraCobraVorstartVorstartPorschePorscheBMW 323iBMW 323iGolf 2 GTIGolf 2 GTIOpel OmegaOpel OmegaBMW 2002BMW 2002BMW 2002BMW 2002BMW CSLBMW CSLBMW 323iBMW 323iEscortEscortJaguarJaguarFahrerlagerFahrerlagerGTI HängerGTI Hänger


Blogempfehlung

Mein Blog hat am 28.09.2011 die Auszeichnung "Blogempfehlung" erhalten.

Capo's

Mitwisser

Ich bin's :-)

Herzlich Willkommen in meinem Blog!

 

Als ich meinen 2er Golf GTI im Jahre 2008 kaufte ahnte ich nicht, wo mich die Reise mit diesem Wagen hinführen würde. Relativ schnell entstand der Wunsch nach 2 Doppelvergasern und damit beginnt auch die Geschichte dieses Blogs.

 

Über das Forum lernte ich sony8V kennen. Viele Telefonate und Treffen später stand dann irgendwann einmal fest: ich will auch ein Rennauto! Auf öffentlichen Straßen kann ich nicht so fahren wie ich mir das vorstelle. Vor allem kann ich das Auto nicht so verändern wie ich mir das vorstelle.

 

Hier findet Ihr die Geschichte meines Golf und wie er vom Youngtimer zum Rennwagen wurde. Auch den einen oder anderen Bericht zu Motorsportveranstaltungen mit historischen Autos.

 

-dodo-

Hobbys :-) => Bild angliggen ;-)

Countdown

Es ist soweit...