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Z18XER Ecotec Motor (GM I4 Fam1 Gen3) - Technik, Daten und Besonderheiten

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Opel Z18XER Schnittdarstellung (Copyright Adam Opel AG)

OPEL Z18XER Ecotec

GM I4 Family1 Generation3

Der Z18XER Motor, der in den Opel-Modellen Astra, Vectra und Zafira ab 2005 verbaut wurde, ist als Nachfolger des Z18XE eine komplette Neuentwicklung von GM Powertrain Europe gewesen.

Er verfügt über einige technische Besonderheiten, die ihn zu einem sowohl sparsamen als auch dynamischen Triebwerk machen sollen.

Er ist im Grundkonzept, wie auch schon seine Vorgänger, ein 4-Zylinder Reihenmotor mit 4-Ventil-Zylinderkopf, 1,8l Hubraum und Saugrohreinspritzung. Zusätzlich verfügt er über zwei kontinuierlich verstellbare Nockenwellen (DCVCP – Double Continuous Variable Cam Phasing) Z18XER Motor mit Chevrolet Abdeckung (Copyright Adam Opel AG)zur Optimierung des Ladungswechsels und ein zweistufiges Kunststoff-Schaltsaugrohr, das zur Minimierung der Strömungsverluste über eine Schaltwalze anstelle einer Schaltklappe gesteuert wird. Dadurch liegen 90% des maximalen Drehmoments von 175Nm über einen breiten Bereich von 2200-6200 U/min an, was einen guten Durchzug in einem weiten Drehzahlband ermöglicht.

Weitere Neuerungen sind ein hoch effizienter Öl-Wasser-Wärmetauscher sowie ein kennfeldgesteuerter Thermostat . Auch der geschweißte Edelstahl-Abgaskrümmer mit intergiertem Katalysator wurde vollständig neu entwickelt und bietet einige Vorteile gegenüber dem bisher verwendetem Gussteil.Ölkühler/filter-Element des Z18XER (Copyright Hengst)

Trotz dieser zusätzlichen Ausstattung ist das neue Triebwerk im Vergleich zum Vorgänger um drei Prozent leichter, hat gleichzeitig dank besserer Verstrebung aber auch eine höhere Steifigkeit und Strukturfestigkeit. Allein beim Grauguss-Zylinderblock wurde - dank Hollow-Frame-Bauweise - eine Gewichtsreduzierung von 20 Prozent, auf nun 27kg, erzielt.

Der Z18XER wurde von A18XER abgelöst, welcher technisch annähernd identisch aufgebaut ist.

Z18XER Leistungs-Drehmoment-Diagramm (Copyright Adam Opel AG)

Technischen Daten:

Motortyp	1.8L I-4 Familie1 Generation 3	-
Motorbauart	4-Zylinder-Reihe	-
Material Zylinderblock	Grauguss (hohler Tragrahmen)	-
Material Zylinderkopf	Aluminiumguss	-
Einlasskrümmer	Kunststoff; 2 stufige Ansauglängenverstellung	-
Auslasskrümmer	geschweißter, rostfreier Stahl; 4 in 1 mit direkt gekoppeltem Katalysator	-
Nockenwellen	2 obenliegend; doppelt kontinuirlich phasenverstellbar (DCVCP)	-
Nockenwellenantrieb	Zahnriemen	-
Ventile pro Zylinder	4, V-Anordnung	-
Motorhubvolumen	1796	cm³
Zylinderabstand	86	mm
Bohrung	80,5	mm
Hub	88,2	mm
Hub-Bohrungs-Verhältnis	1,1	-
Pleuellänge	129,75	mm
Pleuelmasse	421	g
Pleuelmaterial	geschmiedeter Stahl	-
Schubstangenverhältnis	0,314	-
Hublager – Durchmesser / Breite	43 / 17	mm
Hauptlager Anzahl	5	-
Hauptlager – Durchmesser / Breite	55 / 19	mm
Material Kurbelwelle	Gusseisen mit Kugelgraphit	-
Kolbenbolzendurchmesser	19	mm
Einlassventil-Durchmesser	31,2	mm
Auslassventil-Durchmesser	27,5	mm
Ventilhub Einlass / Auslass	9,0 / 8,5	mm
Verstellwinkel Nockenwelle Einlass / Auslass	60 / 45	°KW
Verdichtungsverhältnis	10,5 : 1	-
Kompression	14-16	bar
max. Drehmoment	175	Nm
bei Drehlzahl	3800	U/min
spezifisches Drehmoment	97,4	Nm/l
mittlerer effektiver Druck bei max. Drehmoment	1225,0	kPa
Nennleistung	103 (140)	kW(PS)
Bei Drehzahl	6300	U/min
Leerlaufdrehzahl	600-950	U/min
Morosteuerung	Siemens Simtec 75.1	-
Kraftstoffqualität	91 / 95 / 98	ROZ
Abgasnachbehandlung	motornaher 3-Wege-Katalysator mit 2 Lambda-Sonden	-
Abgasgrenzwerte	EU IV	-
CO	0,5	%
CO2	10,0-11,0	%
HC	100	ppm
CO bei erhöhter Leerlaufdrehzahl (2800-3200U/min)	0,3	%
Motormasse (DIN 70020)	118	kg
Schmiersystem	Öldruck; Motorölkühler; Kolbenboden-Spritzöl-Kühlung	-
Motoröl Füllmenge	4,5	l
Ölspezifikation	GM-LL-A-025	-
zulässige Viskosität	0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40	-
Kühlflüssigkeit Füllmenge	5,9	l
Thermostat Öffnungstemperatur	90	°C
Kühlerlüfter Einschalttemperatur	105	°C
Zündsystem	Spule auf Kerze Hoch-Energie-Zündung; zylinderselektive Klopferkennung	-
Zündkerzentyp	Bosch FQR8LEU2	-
Elektrodenabstand	0,85-0,95	mm
Zündfolge	1-3-4-2	-
Produktionsort	St. Gotthard - Ungarn	-

Freigegebene Schmierstoffe:

Hersteller	Bezeichnung	Viskosität	Link
ARAL	SuperTronic G	0W-30	-
CASTROL	SLX Professional Longtec	0W-30	Datenblatt
FUCHS	Titan GT1 Pro Flex	5W-30	Datenblatt
LIQUI MOLY	Leichtlauf Special LL SAE	5W-30	Datenblatt
LIQUI MOLY	Top Tec 4600	5W-30	Website
MOTUL	Specific dexos2	5W-30	Datenblatt
TOTAL	Quartz Energy 9000	0W-30	Datenblatt

Tuningmöglichkeiten:

siehe hier:

Z18XER Tuning- und Optimierungsmöglichkeiten kritisch betrachtet

Bekannte Schwachstellen:

gebrochener NockenverstellerEine bekannte Problemzone stellen die von INA/Schaeffler gefertigten Nockenwellenversteller dar. Die auf Gewicht optimierten Versteller (nicht die Nockenwellenräder!) sind als dünnwandiges Tiefziehteil augeführt, welches öfter den dynamischen Belastungen nicht dauerhaft standhält. Siehe auch hier.

Auch die elektromagnetischen Steuerventile der Nockenwellenverstellung scheinen nicht mit ewigem Leben gesegnet zu sein.

Genaue Zahlen sind bei beiden Problemfällen nicht bekannt. Die Probleme scheinen sich aber verstärkt auf frühe Modelle der Baureihe zu konzentrieren.

Bekannt ist dagegen, dass in den ersten Produktionsjahren die verbauten Kupplungsbeläge zu schwach ausgelegt waren. Dies führt früher oder später unweigerlich zu einem Rupfen der Kupplung bei den ersten Anfahrten - vor allen bei tieferen Temperaturen.

Zu großen Motorproblemen führte oftmals der Gasbetrieb. Hierbei kann es zu Schäden an Ventilen und Kolben kommen. Vom Einbau einer Gasanlage ist somit eher abzuraten, denn eventuelle Reparaturkosten übersteigen schnell die Ersparnisse durch Gasbetrieb.

Versionen dieses Artikels:

Version	Datum	Änderungen
1	2013-10-02	Erstellung
2	2013-10-11	Ölsorten und Problemstellen zugefügt
3	2013-10-13	Bilder und PDF zugefügt
4	2014-10-23	Problemstellen erweitert
5	2014-11-27	Tuningmöglichkeiten verlinkt
6	2017-01-04	Tuningmöglichkeiten neu verlinkt

Anmerkung:

Gerne darf dieser Beitrag und sein Inhalt kommentiert werden. Auch KONSTRUKTIVER Kritik wird sich angenommen. Auch der Autor macht Fehler und ist leider nicht allwissend.

Unkonstruktive und themenfremde Bemerkungen oder persönliche Angriffe auf Autor oder Kommentierende sind strikt verbeten und führen unweigerlich zum Löschen des entsprechenden Kommentars und ggf. zur Anzeige bei den Forenadminstratoren.

PDF mit Motordaten vom Hersteller:

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Danke draine!!!

Offensichtlich gibt es doch noch Leute die verstehen, was ich mit dem kleinen Technik-Review beabsichtigt habe. Ich zweifete schon langsam...

Danke, Danke, Danke für die toleranten und konstruktiven Worte!

Ich wünschte es gäbe mehr Feedback dieser Art.

Es ist wirklich hochinteressant wie wenig produktives Feedback es zu diesem Artikel gibt und wie viel sinnlose: ABER der... und ABER dort...

ES IST BLOß EINE ZUSAMMENFASSUNG FÜR LEUTE DIE SICH FÜR DIESEN MOTOR INTERESSIEREN!!!

Kapierts doch bitte mal!

Ich weiß selbst dass Honda hier und BMW da... Aber ich fahre nunmal DIESEN Motor. Und da es wenig Infos im Netz gibt, habe ich hier meine gesammelten Daten - in freundlicher Absicht - zusammengefasst.

Und für die offensichtlichen 'Technikkenner':

Grauguss ist durchaus hochaktuell und wird auch heute noch immer weiter entwickelt. Gründe: keine aufwendige Zylinderlaufflächenbehandlung wie bei Aluminiumblöcken, hohe Stabilität bei wenig Materialeinsatz, gute Schwingungseigenschaften (also Dämpfung von Geräuschen/Vibrationen), usw. Vor allem bei Dieselmotoren und aufgeladenen Maschinen ist es nach wie vor DAS Material der Wahl für Zylinderblöcke (Und dank Hollow-Frame-Bauweise auch sehr leicht und sehr stabil).

Auch Zahnriemen hat einige Vorteile gegenüber Kette - weswegen er auch seit kurzem wieder verbreitet verwendet wird: Laufruhe, kein nennenswerte Längung im Betriebszeitraum, kein nennenswerter Verschleiß der Nochenwellenräder (ja, bei Kunststoffrädern gilt das so nicht) geringere bewegte Masse im Ventiltrieb, usw.

Grad wenn ich die aktuellen Probleme von Steuerketten sehe, wie Längung, Raseln, Spannerverschleiß, Überspringen, usw. wäre ich da vorsichtig mit einer allzu endgültigen Meinung. Wobei Kette natürlich auch klare Vorteile hat, wenn sie denn richtig ausgelegt ist.

Alles hat eben Vor- und Nachteile. Sich hinzustellen und zu sagen: das ist Mist und nur das ist gut, zeigt doch nur wie wenig einige über den Tellerrand schauen können.

Ich würde mal rotzfrech behaupten wir Ingenieure wissen warum wir was wo einbauen, auch wenn das dem Nutzer dann nicht so einleuchtet. Mag sein, dass in diversen Foren diese und jene Ansichten verbreitet werden - Fachwissen ist es deswegen noch lange nicht. Das steht in Büchern, Fachzeitschriften und Forschungsberichten!

[slv rider]

yes. deshalb muss man auch mit mehr oder weniger fachlichen kommentaren leben. wir sind ein offenes forum ohne fachprüfung bei der aufnahme von neuen usern.

das thema wirkt halt wie eine neuvorstellung.

zum thema: grauguss wird auch bei der neuen MGE reihe verwendet, ebenso wie kette.

[Reifenfüller133663]

Grauguss ist schwerer und hat eine sehr schlechte Wärmeleitfähigkeit. Dass es angeblich Vibrationen besser dämpft halte ich für ein Gerücht. Ein Honda Diesel Motor rappelt nicht mal annähernd wie ein VW Diesel ähnlicher Größe und Leistung. Da sind andere Dinge wohl wichtiger, da der Honda Diesel und alle Benziner voll-Alumotoren sind. Die Benziner gehören auch zu den leisesten überhaupt.

Warum verwenden wohl alle japanischen Motorenhersteller Alu-Blöcke? Schlechter als Grauguss kanns dann wohl kaum sein.

Selbst VW hat es wohl für sinnvoller gehalten beim aktuellen 1.4er TSI auf Alu umzustellen (EA211). ;-)

Die einzigen Gründe für Grauguss oder Zahnriemen sind Kostenersparnisse. Wir wissen ja, was zustande kommt, wenn man zu sehr an z.B. Steuerketten spart. Dann lieber gleich Zahnriemen mit geplantem Wechselintervall.

Ich möchte übrigens hier auch nur über verschieden Technik diskutieren. Warum reagierst du denn so angepieselt cookie? Wenn ich mich nicht für den Opel Motor interessiert hätte, würde ich hier gar nicht schreiben. Außerdem wolltest du ja auch gerne Infos zu anderen Motoren haben.

Nur weil ich 2 Punkte am Opel Motor angemeckert habe? Ich wollte hier keinen persönlich angreifen. :-P

EDIT: Übrigens bin ich nicht unfehlbar. Wenn ich irgendwo etwas falsches behaupte, könnt ihr mich gerne korrigieren. Ich lerne gerne dazu.

[draine]

Na dann denk mal darüber nach warum die Hersteller Alublöcke benutzen aber trotzdem Grauguss-Laufbuchsen verbauen.

[Reifenfüller133663]

Du meinst aber nicht die Dinger, die man noch wechseln konnte in den alten Motoren?

Dann erklär mir mal warum überhaupt Alu Motoren gebaut werden.

Heutige Alumotoren haben so weit ich weiß, eine Nicasil Beschichtung oder ähnliche Legierungen. Die Schicht ist nur sehr dünn, um die nötige Härte zu gewährleisten, die Alu bekanntlich nicht hat. Die Wärmeleitfähigkeit des Alus drum herum dürfte einige Vorteile haben.

EDIT:

Beim R18A könnte es dennoch Eisen in den Laufbuchsen sein. Sieht zumindest danach aus. ;-)

Aber da es so dünn ist, hat das keine thermische Nachteile.

Hier ist ein Bild davon:

http://www.hondatuningmagazine.com/.../photo_03.html

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Hey kev300 - angepieselt bin ich nicht wegen dir, sondern wegen anderer 'Beiträge'...

zum Thema:

Behauptet ja sicher auch keiner das Alublöcke ne schlechte Sache sind. Hat wie gesagt alles Vor- und Nachteile. Die dann alle gegeneinander abzuwiegen ist Aufgabe der Entwicklungsabteilungen. Erst wenn man deren Vorgaben kennt (auch die preislichen - machen wir uns nix vor), kann man eigentlich urteilen ob gut oder schlecht entwickelt wurde.

Der Hondamotor ist sicher auch ne feine Sache - wäre ja schlimm wenn nicht. Da du dich ja schon mit der Maschine beschäftigt hast, wie wärs mit nem kleinen Review? Als Tipp: schreib aber irgendwas drüber was die frotzelnden Meckerer fernhält. Sowas wie: ich möchte hier nurmal einen bereits länger auf dem Markt befindlichen Motor vorstellen - oder so . Man lernt ja dazu

Aber materialtechnisch gesehen scheiden sich halt oft die Geister. Kann jetzt nicht belegen ob Alu oder Grauguss teurer sind (Kennt sich da jemand aus? Wäre echt mal interessant!). Bei den heutigen Legierungsanforderungen (ist ja alles bei weitem nicht einfaches Eisen oder Aluminium) dürfte sich das nicht so viel nehmen. Denk mal das teuerste beim gießen ist eh die Form/Arbeit und nicht das Material...

Fakt ist aber das jeder große Fahrzeug-Hersteller das Know-How für beides hat. Opel kann es sich - genausowenig wie Honda, oder ein anderer - erlauben, NUR wegen dem Preis einen viel schwereren Motor einzubauen und damit mehr zu verbrauchen (Und 27kg für einen 4-Zylinder-Block sind wirklich nicht schlecht - für 2005).

Kann eigentlich jemand mal die Gewichte und Gewichtsunterschiede von Alu und Graugussblock belegen??? Gibts eine Maschine oder Motorbaureihe, wo beides verwendet wurde? Denke mal verschiedene Hersteller vergleichen bringts nicht wirklich...

Leider hat Opel seit den 90'ern den Ruf des Billigheimers weg. Was ja hausgemachtes Eigenverschulden war. Die von Mama GM angeordnete Sparoffensive von Knauserfuchs Lopez (so hieß er doch???) führte zu mieser Qualität (Rost und viele nervige Macken) und veralteter Technik in neuem Gewand (Astra mit Kadett-Maschinen). Als Opel den Fehler erkannt hatte, wechselte Lopez - und zwar zu VW. Und denen konnte er dann erklären, wie es eben nicht geht . Und wurde dafür sehr gut entlohnt - schöne neue Manager-Welt .

EDIT:

Stimmt kev - sieht nach eingegossenen (trockenen) Laufbuchsen aus. an dem Bild siehst du auch gut, dass die oberen Enden der Zylinder praktisch 'frei' stehen (ohe Streben). Das führt unter anderem auch zu einigen Problemen (auch Vibrationen). Aber dass es Honda im Griff zu haben scheint, ist es ein Beweis dass sie diesen Motor offensichtlich gut und zielorientiert entwickelt haben .

[steel234]

An sich ist ja so eine Zusammenfassung in Ordnung

Der Text liest sich halt wie ein Werbetext.

Ich habe wohl hier aktuell einen Z18XER-Motorschaden stehen. Kein LPG.

Ich habe mich ja schon kritisch als Rückschritt von den Hydros zurück zu Tassenstößeln geäußert, nun scheint es sich zu bestätigen.

Demnächst gibts Schädel ab und viele Bilder. Fakt ist: Zylinder 1 ist Bratze.

[cookie.666]

Okay steel234, DAS ist eine Aussage, die konstruktiv ist.

Und konstruktiver Kritik nehme ich auch gerne an - schließlich ist niemand perfekt. Ich habe den Artikeltext dementsprechend etwas umformuliert und ergänzt. Damit es weniger wie Werbung klingt .

Hm, aber der Motorschaden wird ja wohl eher weniger mit den verwendeten, bzw. nicht verwendeten, Ventilspielausgleichern zusammenhängen, oder?! Grad die A18XER sollen sterben wie die Fliegen - und das sind eigentlich reine Z18XER MIT Hydrostößeln...

Komischerweise immer 1. Zylinder... Teil uns doch mal mit woran es gelegen hat, wenn du mehr weist.

[Standspurpirat49253]

Also den 1,4er TU Motor in meinem BX gab es mit Grauguss- und Alublock. Der Gewichtsunterschied beträgt ca. 40Kg, den der Alublock leichter ist.

[cookie.666]

Danke für die Antwort creative-tec!

Weißt du zufällig auch wieviel Alu- und Graugussblock gewogen haben?

Hast du ne Quelle für die Info, oder selbst mal gewogen?

War da nur der Block anders oder auch andere Teile (Zylinderkopf, Krümmer, etc.)?

Wenn nicht, sieht man welche Fortschritte beim Grauguss gemacht wurden.

Weil hier wiegt ja der Block allein schon weniger als bei deinem BX der Gewichtsunterschied ist.

[hwd63]

Hallo.

Ich finde den Beitrag gut, zumal ich nun weiß das ein abgespeckter Ölkühler verbaut ist.

Persönlich fahre ich den Motor nun schon zum 2. mal, als erstes im Zafira B und nun im Insignia.

Jetzt im Insignia mit dem 6 Gang Getriebe perfekt, schön leise bei 190 km/h mit ca. 4500 U/min.

Gruß Werner

[eisfuchs8]

ein hallo in den block,

ich habe auch einen z18xer mit gasanlagen die von irmscher eingebaut wurde . er ist in einem vectra c verbaut bj 2007. habe bei 112 tkm ventilschaden ( abgebrannt ) . was ich oben in der tabelle vermisst habe ist das ventilspiel . wie groß darf das sein ?

mfg Eisfuchs8

Bild

• Img-20131022-wa0010
  (1659 mal aufgerufen)

[Achsmanschette132731]

Da cookie.666 ja schreibt:

"Grad die A18XER sollen sterben wie die Fliegen - und das sind eigentlich reine Z18XER MIT Hydrostößeln... "; könnte man diese Info nicht mit in den Bescheibungstext aunehmen?

Gegen Ende der tollen Beschreibung wird ja auf den A18XER verwiesen, jedoch nicht, das der A18XER wieder Hydrostössel hat. Vielleicht könnte man dies da noch ergänzen.(A18XER ist technisch annähernd ein Z18XER MIT Hydrostösseln) Wäre auch interessant zu wissen ob dieser trotz Hydros auch alle 150.000 zum Ventilspiel prüfen muß.

Gruß Jörg

[draine]

Warum sollte man bei Hydrostößeln das Ventilspiel prüfen? Macht doch keinen Sinn.

[steel234]

welche Hydros? Wäre mir neu dass der welche bekommen hat. Anderer Kat, andere Software, das wärs denn.

[Batterietester41337]

Fahre seit mehr als zwei Jahren diesen Motor im Astra H mit Automatic-Getriebe (Gebrauchtwagen, bei km-Stand 34.000 Einbau einer Gasanlage BRC plus Valve-Protection, km-Stand jetzt: 84.000) und bin eigentlich sehr zufrieden. Im Gasbetrieb habe ich mir selbst auferlegt: Motor-Drehzahl nicht über 4.000 U/min. Der Verbrauch liegt lt. Display bei 8,6 l Benzin (10 Liter Gas).

Problem seit einiger Zeit: Öl-Verlust (Motoröl), Öl sickert irgendwo vorn oben, wahrscheinlich von einer def. Dichtung und tropft auf den Auspuff (Krümmer) - schwierig zu finden, Krümmer und vieles mehr muss abgebaut werden(lt. FOH)!

Wer weiß, was das sein könnte?

[cookie.666]

Hm, schwer so ne Ferndiagnose. Foto wäre hilfreich.

Ansonsten oben anfangen:

1. Ventildeckeldichtung (aber dafür müsste man keinen Krümmer abbauen), die suppt meistens ein wenig bis ein wenig mehr (wenn spröde)

2. Zylinderkopfdichtung, eher unwahrscheinlich bis unmöglich, aber das einzige wofür der Krümmer rausmüsste.

3. Irgendwo um den Ölkühler (das Aluteil, in dem der Ölfilter steckt, ungefähre mittlere Höhe Motorblock), aber auch das kann man relativ gut einsehen ohne Demontagen.

4. Ölwannendichtung, die ist allerdings unten und von unten ebenfalls ohne Demontagen gut kontrollierbar.

Fazit: ich hab das Gefühl dein Händler braucht Geld und leichtgläubige Kunden.

Aber bevor ich den jetzt zu unrecht schlecht mache: FOTOS!

Bild

• Z18xer-dichtungen-oelverlust-front
  (2797 mal aufgerufen)

[Batterietester41337]

Vielen Dank, klingt alles logisch und ist Dank des Fotos auch gut nachvollziehbar. Ich werde das nun nochmal selbst in Augenschein nehmen und erst einmal weiterfahren, selbst kann ich das bestimmt nicht reparieren, aber ich werde eine Reparatur kritisch begleiten - danke.

[Batterietester41337]

Nochmal zu "Ölverlust am Motor ..." vom 21.10. letzten Jahres: ich habe das heute den abgebauten Ölkühler in Augenschein nehmen dürfen bei meinem Werkstattmeister meines Vertrauens - NICHT FOH !! Wenn man das Teil sieht versteht man den Ölverlust: eine recht große Dichtfläche mit mehreren Ring-Dichtungen verschiedener Formen für diverse Öl- und Kühlwasser-Kanäle platt an den Motorblock geflanscht, da gibt es immer Möglichkeiten, wo das Motoröl entweichen kann wenn die Dichtungen müde werden (das Leck wurde identifiziert) - hoffentlich halten die neuen auch wieder mindestens 80.000 km, denn der (De-) Montageaufwand ist enorm! Aus diesem Grunde wurde auch gleich noch der Öldruck-Schalter (vorn rechts) gewechselt, vorbeugend. Morgen wird alles wieder zusammengebaut und dann ist hoffentlich ein weiteres Langzeit-Problem gleich mit beseitigt: schwarze Ölklumpen im Kühlwasser (Ausgleichsbehälter)!

An dieser Stelle auch ein ausdrückliches DANKE an cookie.666 für die gute und komfortable Beratung vom 23.10.2014.

Ich berichte noch den Rest ...

[Antriebswelle73]

Zwar ein alter Beitrag aber ich will auch mal meinen Senf dazu geben. Fahre auch den Z18XER im Astra. Bin soweit ganz zufrieden. Was mir nicht gefällt ist das Gesamtkonzept des Antriebes. Das Getriebe hält vielleicht ganz gut, lässt sich aber für ein Auto aus dem BJ unfassbar hackelig schalten. Passt nicht zum Charakter des Fahrzeuges, aber das ist ja ein anderes Thema, und da kann der Motor nichts für. Meiner fängt in letzter Zeit zunehmend das nageln an.....

Mir gefällt bei dem Motor die Kraftentfaltung gut. Er hat, für einen Sauger, über ein breites Drehzahlspekrum Leistung....

[Spurverbreiterung39732]

Also ich finde den Artikel gut.

Sachlich geschrieben, ohnew was zu beschönigen. Top!

Was ich nicht verstehen kann, ist wie manche Poster sich in Themen wie Grauguss oder Alublock verlieren. Als ob es nichts nebensächlicheres gibt.

Beides hat wie schon erwähnt seine Vorteile. Ich sag nur Resttragfähigkeit nach Erreichen der zulässigen Schwingspiele. Und selbst wenn es 40kg Masseunterschied sind ist das nebensächlich bei über 1t Masse des Fahrzeugs. Da sollte man sich eher Gedanken machen ob man (solche Leute gibts ja) 20Zoll Leichtmetallfelgen aufs Auto schraubt die vermutlich mindestens doppelt so schwer wie ne Standard-Stahlfelge sind, vom zusätzlichen Trägheitsmoment der großen Felgen ganz zu schweigen.

Will sagen - das bissel Gewicht machts nicht.

Und nebenbei fahre ich einen 25 Jahre alten 6-Zylinder mit Graugussmotorblock und der läuft.

(Ich weiß das ist unsachlich, musste aber ander Stelle mal raus)

Dann frag ich mich heutzutage eher wo der Leichtbau noch hinführen soll, denn ich hörte das es wohl eine ganze Reihe Alumotoren gibt (vw?) die grad mal 100tkm schaffen und dann platt sind.

Aber das ist auch nebensächlich.

Genauso wie Motorschäden. Die gibt es bei jedem Motor. Gegen Materialfehler kann keiner was machen, das kommt halt vor und kann auch nicht zerstörungsfrei geprüft werden.

Wogegen was getan werden kann sind Konstruktionsfehler, darauf wurde ja auch eingegangen. +

Aber selbst die wird es immer wieder geben. In einem Motor gibt es Schwingungen und Ermüdungen des Materials, die kann man nicht simulieren.

Naja.

Sorry für die Ausschweife.

Wollt nur sagen - guter Artikel.

[Antriebswelle135944]

Hallo, wo sitzt der Öl Sieb beim Z18XER? Hat jemand ein Bild?

[cookie.666]

Es gibt ein Hauptsieb am Ansaugstutzen der Ölpumpe - das siehst du sofort, wenn du die Ölwanne abnimmst.

Ansonsten gibts die kleinen Siebe an den Steuerventilen der Nochkenwellenversteller - siehe Bilder.

Bilder

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[Federspanner135103]

ein freundliches Grüß Gott aus Bayern! Mein Z18XER in einem Signum (Bj. 2016) schnurrt wie ein Kätzchen und hat aktuell 406TKM auf dem Katzenbuckel. Nun meine Frage: Nach wieviel KM sollte der Zahnriemen gewechselt werden? Vielen Dank, BeKie_JMF, sorry, natürlich 2006! Aber er steht ja da wie NEU ;-)

[steel234]

150k oder 10j.

[Federspanner135103]

Dankeschön steel123! Mir hat man immer erzählt nach 100TKM und das wäre jetzt wieder fällig gewesen. Der letzte war bei 330, also habe ich noch etwas Zeit ...

[Neoelectric]

Danke für den hilfreichen Artikel @cookie.666