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Auto Notizen

Neuigkeiten, Meinungen und Ansichten zu Automodellen, Marken und Unternehmen sowie Fahrberichte und mehr

20.02.2016 17:17    |    Xpoint    |    Kommentare (0)    |   Stichworte: Autonotizen, Bentley, Continental, Fahrberichte, Flying Spur, Video

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22.01.2016 08:55    |    Xpoint    |    Kommentare (0)

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03.01.2016 12:42    |    Xpoint    |    Kommentare (0)

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19.12.2015 20:57    |    Xpoint    |    Kommentare (0)

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15.12.2015 15:13    |    Xpoint    |    Kommentare (0)    |   Stichworte: BMW, BMW 3er Gran Turismo F34, elektrische Heckklappe, F34 GT, Heckklappe

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08.08.2015 21:49    |    Xpoint    |    Kommentare (0)    |   Stichworte: J 11, Nissan, Qashqai

In den 80ern und 90ern zählte Nissan zu den sogenannten Vollsortimentern. Die erfolgreiche Sunny-Baureihe war ein ernstzunehmender Golf-Konkurrent, dazu gab es Mittelklassefamilien von Bluebird und später Primera, den ersten kompakten Van mit Schiebetüren (Prairie, später Prairie Pro) und auch den ersten SUV-Ansatz mit dem Terrano. Dann kamen Almera und ein zu runder Primera, noch dazu in nur zweitbester Qualität und die Verkaufszahlen gingen in den Keller. Nissan beschloss, sich in Europa aus den klassischen, wettbewerbsintensiven Segmenten zurückzuziehen und neue Nischen zu besetzen. Eine war die der kompakten Crossover. 2006 feierte der erste Qashqai Premiere und avancierte vom Start weg zum Publikumsliebling. In diesem dann plötzlich doch auch wieder wettbewerbsintensiven Umfeld kam im Frühjahr 2014 die zweite Modellgeneration auf den deutschen Markt.

Die erfolgreichste Nissan-Modellreihe steht als Sondermodell „360°“ zur Ausfahrt bereit. Der Name der Edition ist schnell erklärt: Dieser Qashqai spielt mit einer 360-Grad Kamera gerne Autotetris in Parkhäusern und Tiefgaragen.

Die Hardware präsentiert sich in Form eines 1,6 Liter Diesel mit 130 PS und Frontantrieb. Der Motor ist ein angenehmer Geselle und reicht, dem ruhigen Charakter des Autos entsprechend, voll und ganz aus. Nein, Bäume reißt er nicht aus, aber bei der Frage Qashqai oder GTI gibt es kein „entweder“.

Sonor brummend, dabei aber nicht unangenehm laut oder gar nagelnd, bringt der 1600er von Allianzpartner Renault den Nissan voran. Allzu große Sportambitionen werden neben der überschaubaren Leistung auch vom langen Kupplungsweg und dem wenig knackigen Sechsgangschaltgetriebe im Keim erstickt. Macht aber nichts, mit dem Qashqai lassen wir es gerne gemütlich angehen. Der Fahrer blickt über die Motorhaube, deren zwei Blechknicke dominant im Blickfeld liegen und ein Gefühl der Solidität vermitteln. Die Sitze sind sehr groß und bieten einen guten Komfort. Nett ist die (Kunst-) Lederbespannung an der Mittelkonsole, dort, wo des Fahrers und Beifahrers Knie gerne mal auf Tuchfühlung gehen. Ansonsten erspart sich der Qashqai-Innenraum Pseudo-Premium-Gehabe. Alles ist ordentlich und knisterfrei zusammengesteckt und sieht OK aus.

Trotz der 18-Zoll-Felgen des Sondermodells bietet das Fahrwerk einen gemütlichen Federungskomfort. Auch sonst will der Qashqai auf keinen Fall aufregen. Die Außenspiegel sind schön groß, so dass man darin neben den Pausbacken am Heck auch das Verkehrsgeschehen wunderbar betrachten kann. Im Fond bietet er ausreichend Platz für lange Beine und eine angenehm hohe Sitzposition, so dass die Knie nicht zu stark angewinkelt werden müssen. Ganz hinten findet sich ein typischer Kompaktklassekofferraum mit 430 Litern Volumen und doppeltem Ladeboden. Das große Panoramaglasdach lässt sich leider nicht öffnen. Die 750 Euro Aufpreis, neben der Metalliclackierung übrigens die einzige Option, kann man sich getrost sparen.

Sparen kann man sich auch sonst große Kritik am Nissan, Made in Great Britain. Wenn etwas nervt, dann ist es der serienmäßige Spurhalteassistent. Der reagiert nämlich erst, wenn die Räder den Seitenstreifen bereits überfahren haben und beschränkt sich dann auf einen schüchternen Ton aus dem Downloadordner „Wecker Gepiepe, Best of 2002“. Ähnlich antiquiert wirkt die Auflösung der Rückfahrkamera und der 360-Grad-Ansicht. Andererseits sitzt man ja auch nicht parkend im Auto, nur weil zu Hause der Ultra-HD-Fernseher noch kein passendes Bild liefert.

Das autonotizen.de Urteil zum Qashqai ist schnell gesprochen: Er ist ein Begleiter für Menschen, die sich nicht 24 Stunden am Tag mit dem Thema Auto beschäftigen (wollen). Er erfüllt seinen Zweck, und das sehr gut und auf angenehme Art und Weise. Der entspannende Qashqai ist eine gute Wahl für Paare im besten Alter, die kein großes oder schnelles Auto mehr brauchen, es aber halt doch nicht nur ein Golf sein darf. Als Familienzweitwagen erfüllt er seinen Soll genauso gut. Ein guter Kumpel. Nicht mehr, aber auch nicht weniger.

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30.07.2015 08:54    |    Xpoint    |    Kommentare (3)

Der Skoda Octavia RS TSI hat uns einige Zeit begleitet, des Öfteren auch zur Tankstelle. Den ausführlichen Erlebnisbericht habe ich in meinem Blog autonotizen.de verweigt.

Hier möchte ich heute den Vergleich antreten, ob RS Fahrspaß auch mit Sparspaß einhergehen kann und lasse den Diesel zum Vergleich antreten.

 

Der Octavia RS hat die 184 PS starke Ausbaustufe des Zweiliter TDI Motors verbaut. Damit steht er nicht so alleine auf weiter Flur wie der Benziner ohne direktes Konzernäquivalent. Bei Seat gibt es den Leon ST mit dem gleichen Motor und auch den VW Golf GTD gibt es seit Kurzem als Variant.

 

Äußerlich gleichen sich die beiden RS-Versionen wie ein Ei dem anderen. Wenn man nicht unbedingt vor bzw. hinter dem Wagen auf die Knie fällt. Dann kann man nämlich sehen, dass der TDI die beiden Endrohrblenden nur zur Schau trägt. Während sich hinter dem linken Trapez der Millionenfach erlebte TDI-Doppelauspuff verbirgt, ist rechts schlicht nichts zu sehen. Das bemerkt man übrigens auch im Winter, wo es manchmal aus dem linken Teil herausqualmt während gegenüber rauchfreie Zone ist. Der Benziner atmet dagegen durch beide Blenden aus.

Sind das nun alle Unterschiede? Mitnichten! Wir fahren beide Versionen abwechselnd auf der gleichen Strecke, einer Kombination aus Ortschafen, Landstraße und Autobahn. Schon auf den ersten Metern wird deutlich, dass der Diesel eine ganz unterschiedliche Philosophie verfolgt als der TSI.

 

Während der Benziner leichtfüßig und fast ungestüm losrennt, lässt es der Diesel erstmal anders angehen. Langsamer? Subjektiv ja, aber auch bulliger. Man merkt das bauartbedingte Mehrgewicht des Selbstzünders. Aufgrund höherer Einspritzdrücke sind Kolben und Zylinder bei einem Dieselmotor massiver ausgeführt. 32kg Mehrgewicht bringt der TDI auf die Waage, und die Stecken voll und ganz im Vorderwagen. Beim direkten Umsteigen vom Benziner in den Diesel hat man das Gefühl, jemand sitzt vorne auf der Haube, das Auto lässt sich weniger zackig in die Kurve werfen.

 

Gasgeben beim TSI: Du hast das Gefühl, die Vorderachse wäre lieber schon 5 Meter weiter vorne als der Rest des Wagens. Beim Diesel ist das alles vorhersehbarer, er wirkt mehr wie ein Schneepflug anstatt eines TSI Jetskis. Haben sich das Reifenprofil des Benzinmodells, der Gasfuß des Fahrers und der Asphalt aber auf ein gemeinsames Gripniveau geeinigt, ist er klar der schnellere. Auch beim Diesel hat die Antriebsschlupfregelung zu tun, aber nicht ganz so heftig. Er rutscht einmal durch, die Warnleuchte flackert auf und weiter geht es, während der TSI selbst im dritten Gang noch schlüpfrige Geschichten auf den Teer notiert.

Der typische Vorteil eines Diesels, mehr Drehmoment und mehr Kraft unten heraus, kommt bei diesem Brüderpaar nicht ganz so vehement zum Vorschein. Lassen wir mal die Zahlen sprechen. Mit 380 Nm maximales Drehmoment hat der TDI deren 30 mehr als der Benziner. Zwischen 1.750 und 3.000 Umdrehungen in der Minute stellt der Ölbrenner diesen für das Fahrerlebnis relevanten Wert auf die Kurbelwelle. Der Benziner ist wacher und ausdauernder: Dreifuffzig stehen zwischen 1.500 und 4.400 Umdrehungen an. Diese Drehfreude macht auch den Charakter des TSI aus, dessen höhere Maximalleistung von 36 PS (220 zu 184) natürlich auch nicht zu verachten ist.

 

Auf der Bundesautobahn gesellt sich auch der Dieselkombi wenig schüchtern auf der linken Spur dazu. Es geht voran, jedoch wirkt die Beschleunigung deutlich gehemmter als beim TSI. Jogger unter den Lesern sollten sich beim Sprinten mal ein Nasenloch zuhalten, das erklärt den gefühlten Unterschied recht anschaulich. Um die 200 herum möchte sich der Diesel gerne einpendeln, Tacho 210, 220, 230 sind natürlich machbar, es dauert aber länger als beim Benziner. Natürlich ist der Unterschied in der Höchstgeschwindigkeit von 228 Diesel- km/h zu 242 Benzin-Topspeed eher am Stammtisch relevant als im täglichen Verkehrsgewusel; auch in den schnellen Momenten des Lebens wirkt der TSI dennoch lebendiger, leichter und williger. Mehr der Partyheld also, auch an der Bar: 14 Liter Super und mehr haut sich der Benziner bei Dauervollgas alle 100 Kilometer in die Brennräume, den Diesel bekommt man kaum über 10.

Die Autobahnhatz gewinnt – ohne Rücksicht auf den Verbrauchsnachteil – also der Benziner. Liebe Läufer, bitte wieder beide Nasenlöcher aufmachen und einatmen. Bereiten wir uns mental auf einen Marathon anstatt auf ein Sprintrennen vor. Auf der Langdistanz zählen Krafteinteilung und ein richtiger Energiehaushalt. Spotlight auf den TDI. Objektiv kaum langsamer als der Benzin-RS sammelt auch er fleißig Kilometer und fährt fröhlich hupend vorbei, wenn der Zwilling durstig am Rasthof steht, um nach gern schon 360 Kilometern einen Tank voll 95 ROZ in sich hineinschütten zu lassen. Tanken, Anstehen, Zahlen, Bonuskartenpunkteerfasstbekommen, Einsteigen, Beschleunigen, Einfädeln. Wer merkt was? Mit jedem Boxenstopp kommt man dem Diesel-RS weniger leicht hinterher als gedacht. Bei klar höheren Spritkosten. Schauen wir doch mal aufs Geld.

 

Im Grundpreis trennen die beiden Antriebsoptionen gerade mal 800 Euro: 32.950 Euro stehen in der Preisliste beim TSI, die TDI Spalte liest uns 33.750 Euro Grundpreis vor. Beide Preise gelten für die doppelkuppelnde DSG-Version. Ein freundlicher Skodaverkäufer hat uns mal beide Modelle gleich ausgestattet durch den Leasingrechner für Privatkunden gejagt: Auf 36 Monate und 15.000 Kilometer im Jahr liegt die Monatsrate beim TSI um 25 Euro höher. Bemühen wir mal beispielhaft den Onlinerechner eines zufällig ausgewählten Direktversicherers. Bei angenommenen Sätzen von 65% in der Haftpflicht und 50% in der Vollkasko, Zulassung im Stadtgebiet München als Erstwagen und Laternenparker kostet der TDI 119 € mehr pro Jahr. Die Kfz-Steuer: 134 Euro beim Benziner, 208 Euro beim Diesel. Staat und Assekuranz bedeuten also in unserem Rechenbeispiel 193 Euro Mehrkosten im Jahr für beim Diesel. Wer es gerne krachen, damit meine ich quietschen, lässt, sollte noch einen Reifenpaar pro Saison mit einkalkulieren, da zumindest die TSI Vorderräder fix wegradiert sind (dazu eine kleine Belehrung: Auch wenn man vorne neue Reifen braucht, umstecken – die besseren Gummis kommen zur besseren Stabilität auch bei Frontantrieb immer an die Hinterachse).

Unser Fahrvergleich ergibt laut Bordcomputer 10,2 Liter / 100 km beim TSI (ja, ein bisschen mehr als im Langzeitfahrbericht) und 7,5 Liter auf gleicher Strecke und gleichem Fahrerverhalten beim Diesel. Mit beiden sind wir also nicht zimperlich umgegangen. 2,7 Liter Unterschied alle 100 Kilometer, auf freier und damit schneller Langstrecke sicher deutlich mehr. Das und der niedrigere Dieselpreis an der Tanke lassen objektiv also schon bei normalen Jahresfahrleistungen nichts anderes zu als den TDI.

 

Der Diesel, unser Langstreckenläufer. Ein entspannter Reisewagen, sehr gut gedämmt und bullig im Antritt. Hier liegt aber leider auch der Hund begraben, denn der Selbstzünder degradiert das RS-Gesamtpaket eher zur Ausstattungsvariante anstatt zum durchdeklinierten Sportmodell.

 

Das ist auf jeden Fall der TSI. Der Sprintstar in dieser Konstellation lässt den Fahrer deutlich öfter grinsen, wirkt leichtfüßiger und deutlich agiler.

 

Ein durchaus großer Getränkekonzern verkauft seine zuckerhaltige Brause in roten Dosen, die Zuckeraustauschstoff-Variante gibt’s im schwarzen 0,33 Liter Container. So verhält es sich mit unseren beiden Testwagen, den roten TSI und dem schwarzen TDI. „Wenn schon, denn schon“ kann man sich sagen, wenn schon RS dann den roten, also den Benziner. Der hat die Energie, die man von ihm erwartet, kickt und inspiriert. Häufiger Konsum führt aber zu Magenschmerzen und deutlich mehr Kalorienaufnahme (in diesem Fall zählen wir Liter Super anstatt kcal). Wer mehr Kilometerdurst verspürt, der greift zum RS „Zero“ mit TDI Maschine unter der Haube. Ähnlicher Geschmack, man gewöhnt sich daran und hat ein besseres Gewissen.

Im Gegensatz zur Koffeinlimonade, bei der beide Sorten nicht unbedingt zu einem gesunden Lebensstil zählen, ist der Octavia RS in jedem Fall ein empfehlenswerter Begleiter.

Die Qual der Wahl –welchen nehmen? Das Herz sieht rot, der Benziner hält die Versprechen, die sämtliche Spoiler und das Sportlenkrad des RS geben. Wie so oft im Leben, wird man vernünftiger, je länger man nachdenkt. Der TDI-Gedanke fräst sich mit jeder Nacht, die Du darüber schläfst deutlicher in Dein Gehirn. Also schnell zugreifen, bevor die Vernunft siegt. Oder doch noch mal darüber schlafen…

 

So gilt für den potenziellen Käufer wie auch für diesen Vergleich die Eigenschaft: Unentschieden!

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24.07.2015 08:35    |    Xpoint    |    Kommentare (0)

Post ist da!Post ist da!

BMW beweist ein gutes Händchen für Kundenbindung und Fürsorge.

Kurz bevor das Auto zwei Jahre alt wird (3 Monate davor, damit genug Zeit für Terminverainbarungen bleibt), schlagen die Münchner in einem Anschreiben vor, das Auto beim BMW Partner nochmal durchchecken zu lassen, damit nach Ablauf der Gewährleistungsfrist keine bösen Überraschungen warten.

Der Kunde fühlt sich gut aufgehoben und macht den Termin. Im Zweifel ist eh nichts großes zu tun, der Händler ist nicht im Risiko, da er eventuelle anfallende Arbeiten an den Hersteller berechnet. Dafür hat er einen wichtigen Kontaktpunkt zum Kunden, bevor der "abwandert", kann (wie BMW selber auch) eher Geld mit Zubehör und Ersatzteilen verdienen, Servicepakete für die Zukunft anbieten etc. Clever gedacht, smart gemacht.

Nebenbei ist interessant zu sehen, dass bei allen Werbemitteln und Briefen vom "BMW Service" (und auch bei reinen BMW Servicepartnern ohne Neuwagenverkauf) das BMW-Emblem an sich nirgendwo auftaucht.

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23.07.2015 15:37    |    Xpoint    |    Kommentare (1)

Kennzeichen Endrohrblenden wie am Octavia RS: Der Top-Superb (Foto: Bernd Conrad)Kennzeichen Endrohrblenden wie am Octavia RS: Der Top-Superb (Foto: Bernd Conrad)

Die ersten Superb-Limousinen bevölkern das Straßenbild, schon legt Skoda nach. Unerwartet früh ist die Topversion verfügbar. Der 2,0 TSI Benziner leistet 280 PS und kommt serienmäßig mit Allradantrieb. Das macht ihn zum bisher stärksten Skoda und auch zum teuersten. Ab 37.990 € gehts mit dem "Ambition" los. Probeweise habe ich mal einen Kombi im noblen "L&K" Trim mit allen verfügbaren Optionen konfiguriert: 57.330 Euro hätte der Skodahändler dann gerne abgezählt oder überwiesen. Ja, viel Geld, andererseits ein Preis, zu dem kaum ein BMW 520i mit 96 PS weniger auf der Brust an den Mann geht.

 

Der ist dann leistungsmäßig in Schlagdistanz mit dem zweiten neuen Benzinmotor im Superb, dem 1.8 TSI mit 180 PS. Mit dieser Maschine gibt es den großen Skoda ab 29.790 Euro.

Beide Motoren sind natürlich auch für den Combi zu haben, der Ende September auf den Markt kommt.

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23.07.2015 13:59    |    Xpoint    |    Kommentare (4)

Bitte hereinspaziert in die Zeitmaschine, setzen und anschnallen. Obwohl der DeLorean aus „Zurück in die Zukunft“ auch ein britisches Automobil war, geben wir ein anderes Ziel ein: Die 1950er Jahre. Damals brach die Fusionitis unter einer kaum überschaubaren Anzahl englischer Autobauer aus. Leyland Motors Ltd., unter anderem mit den Marken Standard- Triumph und Rover, schloss sich mit der British Motor Company – dem Schirm über Austin und Morris – zusammen. Zehn Jahre später kaufte BMC nicht nur den marktführenden Anbieter von Karosserieblechen (Pressed Steel) sondern auch Jaguar-Daimler dazu. Eine Vielzahl von Modellen wurde am Markt vorbei entwickelt, Flops häuften sich und das Management hatte auch in Führungsfragen nicht immer ein glückliches Händchen. Auch die Teilverstaatlichung der Firma brauchte nicht den erhofften Wandel; Ende der 60er Jahre begann der lange Abstieg des Konzerns, bis hin zum Bankrott. Die letzte Scherbe war die Rover Group, deren Schicksal spätestens mit dem Verkauf an BMW besiegelt wurde. Heute sind die verbliebenen Marken in fremden Händen. Teils erfolgreich wie Mini bei BMW und Jaguar-Land Rover beim indischen Konzern Tata, teils unter Ausschluss der Öffentlichkeit wie MG in chinesischen Händen, die ihre gesichtslosen Modelle zwar auf heiligem Boden in Birmingham fertigen, aber selbst in England kaum Käufer dafür finden.

 

Anfang der 70er Jahre sah dort die Welt noch besser aus. Extrem motiviert wurde von Rover- und Triumph-Ingenieuren die „Special Division“ zur Entwicklung neuer Modelle für beide Premiummarken gegründet. Projekt Nummer 1, kurz SD1, feierte 1976 als Rover 3500 Premiere.

Genau ein solcher steht nun vor mir, Baujahr 1984 und im zurückhaltenden Aurum White lackiert. Britisch korrekt nehmen wir uns gerne die Zeit und erwähnen den vollen Namen: Rover 3500 Vanden Plas Efi. Das muss sein, denn dieses Modell ist extrem selten. Ganz genau 1.039 Exemplare wurden gefertigt, nachdem der häufigere „Vitesse“ als Sportmodell mit Schaltgetriebe und Heckspoiler manch britischem Geschäftsmann zu vorlaut auftrat.

Zerlegen wir den Namen mal: Die 3500 steht für den von General Motors zugelieferten 3,5 Liter V8 Motor, der mit 192 PS Leistung und 295 Nm maximaler Kraft auf der Kurbelwelle damals klar zu den Sportlimousinen zählte. Das Aggregat fand seinen Weg auch in eine Vielzahl von britischen Kleinserien-Sportwagen von TVR und Marcos, bis 2002 überlebte der ständig überarbeitete Vollaluminium-Motor sogar im Range Rover. Vanden Plas ist der Name eines alten belgischen Karosseriebauers, der nach dem Krieg von Austin Motors übernommen wurde. Der Zusatz „Efi“ markiert die Moderne und steht für Electronic Fuel Injection.

 

Der Rover 3500 sieht heute noch frisch aus. Während die große Klappe nach langem Exil heute in Form ach so hipper Gran Turismos, Sportbacks und Co eine Renaissance erlebt, folgte Rover damals dem praktisch denkenden Zeitgeist in einer Spur mit Audi 100 Avant und Citroen CX. Letzterer war sicherlich der stärkste Mitbewerber des Briten, beide Autos boten ein Stück Individualismus in der Oberklasse.

Tür auf und reingeschlüpft in die flache Karosse. Der Innenraum empfängt mich mit Ledersitzen in „Bitter Chocolate“ – sehr stilvoll und im Originalzustand. Lediglich die Holzleisten im Innenraum hat Eigentümer Christian neu angefertigt, weil die alte Furnierfolie beim besten Willen nicht mehr aufzutreiben war.

 

Ich nehme erst einmal auf dem Beifahrersitz Platz, so kann ich das Auto besser auf mich wirken lassen. Hier glotzt mich eine mittig vor dem Sitz platzierte Lüftungsdüse an, wie das Auge von HAL 9000 die Crew im Filmraumschiff „Discovery“. Der Grund dafür ist ganz simpel: Bei rechtsgelenkten Fahrzeugen nutzt die Lenksäule den gleichen Bauraum, es mussten also nicht zwei verschiedene Armaturenbrettversionen gefertigt werden. Genauso ist es mit der Scheibenwaschdüse, die mittig sitzt und für beide Scheibenwischerrichtungen gleichermaßen funktioniert.

 

Elektrische Fensterheber in allen vier Türen, das ebenfalls motorgetriebene Schiebedach – alles funktioniert einwandfrei. Nur die Klimaanlage hat die Grätsche gemacht, ein neuer Keilriemen löst das Problem aber schnell wieder. Das breite Cockpit wirkt aus heutiger Sicht wie eine Zukunftsvision, zum Beispiel die aktuelle S-Klasse folgt dieser Linie. Freilich beherbergt der Mercedes heute riesige Displays, während er Rover noch den analogen Geist der 70er Jahre zur Schau trägt. Abgefahren: Während die Tankfüllstandanzeige neben Gallonen auch Liter anzeigt und die Kühlwassertemperatur in Grad Celsius gemessen wird, pfeift der Öldruck auf das metrische System. Hier muss man mit der Variablen „Pound per Square Inch“ etwas anzufangen wissen. Der Bordcomputer ist da kosmopolitischer, hier kann man die Werte je nach Maßsystem umschalten. Zumindest bei einem Auto der 80er wollen wir aber nicht weiter über die Bordelektronik philosophieren, wir wollen cruisen.

 

Christian fährt uns aus der Stadt in Richtung Autobahn. Entspannt folgt der große Wagen dem Asphaltband. Der V8 hat bei Tempo 120 mit knapp Zweieinhalbtausend Umdrehungen gute Laune. Mir fällt auf, wie ruhig der Rover Bodenwellen und Asphaltflicken wegbügelt, dabei sanft nachschwingt ohne zu schaukeln. Für genau diese Abstimmung bedarf es heute teurer Adaptivfahrwerke mit Komfortmodus, damals erreichten das die Techniker mit dem „Niveaumaten“ an der Hinterachse, einem automatischen Niveauausgleich.

 

Fahrerwechsel, ich darf mal ran. Auch auf dem Fahrersitz genieße ich erstaunlich viel Freiraum. Hinter dem Lenkrad, groß wie ein Steuerrad, verstärkt sich der entspannende Charakter des 3500. Spätestens nach dem Ritt mit der Alfa Giulietta gleichen Baujahres (nachzulesen hier) überrascht, wie einfach der Rover zu fahren ist. Du fühlst Dich ein bisschen abgekoppelt von Straße und Außenwelt, so wie Schauspieler in alten Filmen aussahen, die auf einem Anhänger montiert scheinbar im Auto durch die Gegend fahren.

Die Servolenkung spricht gut an, hat in der Mittellage etwas Spiel, was jede Nervosität aus dem Fahrverhalten nimmt. Bei Landstraßentempo stampft der Motor im kaum hörbaren Achtzylinderton vor sich hin, zeigt bei Vollgas mit einem hochfrequenten Nagelgeräusch aber ganz schnell, wer hier das Muskelpaket ist. Auf der freien Autobahn lässt er sich dann auch nicht zweimal bitten: Der Wagen stürmt wehement nach vorn. Die Dreigangautomatik – wie der Motor aus dem GM Regal – haut im Kickdown den Zweiten rein und los geht es auf die linke Spur. Aus Respekt vor dem Alter des Autos – und vor Bremsen Liga 80er Jahre – lassen wir es bei 160 Sachen gut sein. Diese Geschwindigkeit ist ratzfatz erreicht und reicht vollkommen aus. Lassen wir Mutti im 90 PS Polo auf letzter Rille nur hektisch überholen, für uns ist heute der Weg das Ziel. Entspannt fließen wir mit Richtgeschwindigkeit im Verkehr mit. So wäre auch eine Non Stop Fahrt zum Gardasee ohne Probleme machbar. Nicht einmal ein Tankstopp würde uns aufhalten: Knapp 70 Liter Tankvolumen (ganz genau 69,5 Liter) und 11,5 Liter Super alle 100 km lassen eine Reichweite von über 600 km zu.

Zurück in der City zirkele ich den übersichtlichen Schrägheckwagen mit den dünnen Dachpfosten und der riesigen Heckscheibe ohne Assistenten in eine Lücke; ja, sowas geht noch! Schleichen wir nochmal um das Auto herum, das sich nach der Spritztour . Christians Wagen wurde damals in Italien ausgeliefert, wo er ihn auch rostfrei aus einer Garage herausgekauft hat. Nur dort wurden dem 3500 diese abstrakten Zusatzblinker montiert, die aussehen wie orange zuckende Brustwarzen.

 

Das Blechkleid des Rover ist in ähnlich gutem Zustand wie das Interieur, dabei aber nicht ganz frei von ein paar Kratzern. Das ist gewollt. „Mein Auto darf 30 Jahre alt sein, da gehört Patina dazu“, erklärt Christian seinen Anspruch an den Youngtimer. Nur abgerockt dürfte er nicht sein. Davon ist dieses Exemplar aber ebenso weit entfernt die die Briten vom Euro. Apropos Euro. 6.500 davon hat das Auto gekostet, fast das Doppelte davon floss nochmal in die Restauration.

 

„SD1“ – diese interne Bezeichnung steckt auch im Wunschkennzeichen - blieb ein Einzelkind. Die großen Pläne einer Modellfamilie von Rover und Triumph, wurden nicht mehr Realität. So geht der 3500 auch als letzter echter Rover in die Geschichte ein, die Zusammenarbeit mit Honda, die Anfang der 80er dem Triumph Allclaim begann, brachte den Nachfolger auf Honda Legend Basis. Die 800er-Serie war auch ein super Auto, aber eben nicht mehr urbritisch. Schön, dass mir dieser automobile Fünfuhrtee eingeschenkt wurde. Lange genug hat er gezogen, Zeit für den Genuss. Schluss mit Tippen und Knipsen, ich nippe nochmal am Tässchen. Rover And Out.

Mehr Fotos gibts bei www.autonotizen.de

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Xpoint Xpoint

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Motor-Talker und Autoblogger

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