Audi 5 Zylinder im 71er VW 1600 TL

Der Kofferraum wird zum Motorraum

[Für Papa]

Hallo Gemeinde.

Es ging mal wieder ein wenig weiter. Leider nur sehr schleppend, weil Familie, Arbeit und soziales Umfeld ihren Tribut zollen.

Bei meinem Umbau wird ja nun der hintere Kofferraum zum Motorraum. Als erstes hab ich den Motor zum Anprobieren eingebaut. Dabei konnte ich erst sehen, wo die entsprechenden Änderungen vorzunehmen waren. Nachdem das geschehen war, hab ich den Motor wieder ausgebaut.

Als das erledigt war, hab ich alles ordentlich verschliffen, geschliffen, grundiert mit Brantho Korrux nitrofest und anschließend mit Brantho Korrux 3in1 gestrichen. Gestrichen deshalb, weil es ja nur eine Ratte wird. Heute habe ich die Hohlräume mit Fluid Film Liquid A behandelt . Schade das da so viel von dem teuren Zeug wieder rausläuft... Einige Stellen werde ich noch mit Hohlraumwachs oder Permafilm transparent nacharbeiten.

Als Nächstes muss ich noch den Kabelbaum nach hinten legen, dann kommt der Motor wieder rein. Provisorisch gelaufen hat er ja schon einmal in dem Auto.

Leider wird es dieses Jahr wohl wieder nichts mit dem Maikäfertreffen in Hannover, muss ich wieder mit dem Alltagsauto hin. Dar hat aber wenigstens auch 5 Zylinder...

Gruß Jürgen

PS: Hab auf Uwes anraten die Bilder editiert und welche von vorher dazu gepackt. Allerdings schon aufgeschnitten. Vom Originalzustand hab ich keine, müsst ihr googeln.

Nacharbeiten

[Für Papa]

Hallo.

Es ging mal wieder etwas weiter im Text. Ich hatte beim Restaurieren meiner Bodenplatte nach dem Sandstrahlen 1K Zinkstaubfarbe als geeignetes Mittel gegen Korrosion angesehen und damit das ganze Bodenblech gespritzt. Um von unten mehr Schutz zu haben, hab ich auf die Zinkstaubfarbe NC Grundierung aufgetragen und darauf dann überlackierbaren Steinschlagschutz. Darüber hab ich mit normalen Baumarktlack überlackiert. Das war ungefähr vor 15 Jahren. Viel Straße hat das Auto allerdings nicht gesehen.

Im Laufe der Zeit bemerkte ich, das an einigen Stellen der Steinschlagschutz abplatzte. Und zwar hauptsächlich zwischen Sicken, an Kanten, Hohlkehlen und solchen Stellen. Anscheinend hat sich der Steinschlagschutz beim Trocknen so zusammengezogen, das die Zinkstaubfarbe das nicht mehr gehalten hat. Also bildeten sich an mehreren Stellen Blasen die auch gelegentlich abplatzten. Genau so eine Stelle war auch über der Hinterachse, die beim Typ 3 als Fahrschemel ausgebildet ist. Der Fahrschemel ist nur mit 5 Schrauben und Gummilagern an dem Bodenblech verschraubt. Darum dachte ich mir, jetzt mache ich das mal richtig, bevor ich den Motor und Getriebe wieder rein baue.

Ich habe also heute die Achse abgebaut, und den ganzen Steinschlagschutzmist abgekratzt. Ging eigentlich auch nicht schwer, außer an den Stellen wo es richtig anhaftete. Hab das allerdings erstmal nur in dem Bereich gemacht, wo später der Fahrschemel sitzt. Den Rest kann ich ja immer noch machen, wenn mal wieder Winter ist. Das ist ein weiterer Vorteil der Plattformrahmen.

Auf dem Blech saß im Übrigen noch eine dünne Schicht Zinkstaubfarbe, die die Korrosion verhindert hat. Darüber hab ich jetzt Branth Korrux 3in1 gestrichen, in drei Schichten soll das ein guter Schutz vor Steinschlag usw. sein. Schauen wir mal wie sich das in weiteren 15 Jahren zeigt.

PS: Das Gelb war damals eben so, heutzutage würde ich eher ein sachtes Hellgrau wählen.

Gruß Jürgen

Die Bremse sitzt

[Für Papa]

So, jetzt möchte ich hier mal meine Fortschritte vermelden.

Nach langem hin und her hab ich jetzt doch die BMW Bremse genommen. Andere Ideen die ich hatte waren dann doch nicht so einfach zu realisieren wie ich dachte.

Wie man schön auf den Bildern sieht, ist der BMW Sattel doch einiges größer als der (gelbe) Seriensattel. Der BMW Sattel hat 48mm Kolben an statt der 42mm original. Außerdem sind die Beläge auch eine Nummer größer. Eigentlich bedeutet größerer Kolben mehr Kraft pro mm², da die Beläge mehr Fläche haben, muss man die höhere Kraft wieder durch die größere Fläche teilen. Das bedeutet für mich, das die Bremsleistung entsprechend der größeren Reibfläche zunimmt.

Die Empfehlung stammt übrigens von Kummetat, der das schon selber gefahren hat. Hinten kommen 23mm Radbremser rein, anstatt der 22mm originalen. Theoretisch soll das mit dem original HBZ (20,64mm) passen.

Durch die innenbelüfteten Bremsscheiben vom Käfer (Kerscher) ändert sich leider auch die Spur. Um wieviel werde ich noch versuchen zu ermitteln. Irgendwie passt auch was nicht, weil die Klemmmutter nicht mehr ganz draufgeht. Da muss ich wohl nochmal ran.

Der ganze Umbau ist ja deshalb, weil ich einen 100KW Motor einbaue. Und bei den Käfern muss dann auf innenbelüftet umgerüstet werden. Deshalb mache ich das auch. Der ganze Umstand ist deshalb, weil der Typ 3 ab 69 glaube ich, die größere Bremsanlage wie der Typ 4 bekam. Da sind die Bremsscheiben und der Sattel geändert worden. Das Flanschmaß für die Sättel wurde auf 73mm vergrößert, weshalb man nicht einfach die verbreiterten Sättel die es für den Käfer gibt montieren kann.

Ich hätte also erst die Achsschenkel von vor 69 montieren müssen, um dann verbreiterte Typ 3 Sättel montieren zu können. Ne, so nicht.

Jetzt ist alles so geblieben, und ich hab sogar ein Bremsenupgrade. Das wurde so in der Art auch mal am Porsche verbaut, also Serien Porschebremse am Typ 3, sollte keine Probleme beim TÜV bereiten.

Der Kühler findet ein Zuhause

[Für Papa]

So, Vari, hier nicht weiterlesen .

Wie das bei einem wassergekühlten Fremdmotor so ist, muß auch irgendwie, irgendwo ein Wasserkühler rein. Da bin ich gerade dabei. Wie auf dem Bild zu sehen, hab ich den Vorderwagen schon geändert gehabt. Es war ja vorher ein WBX verbaut. Für den hatte ich den original Kühler aus dem Bus drin. Der Nachteil ist, die Schlauchanschlüsse sitzen unten dran, genau im gefährlichen Bereich wo Bordsteinkanten und sowas lauern. Eigentlich wollte ich auf einen Kühler von einem Ford Scorpio umbauen, da der schön groß ist, flache Lüfter hat und einen intigrierten Ölkühler besitzt. Allerdings hätte ich den Vorderwagen dann schon wieder umbauen müssen, und eigentlich wollte ich auch mal irgendwann fahren , deshalb spare ich mir das für später.

Ich hatte von meinem alten Jetta 16V noch einen Kühler rumfliegen, den baue ich jetzt erstmal ein. Der passt mit meinem selbstgebauten Adapter erstmal an die Aufnahme vom WBX Kühler. Außerdem sind die Anschlüsse auf einer Seite und nach hinten. Wenn der sich im Fahrbetrieb bewährt, bleibt´s auch dabei. Die Kühlleistung wird ja noch verstärkt durch die ca. 2,5m langen Edelstahlrohre für die Zu- und Ableitung, die Kühlen auch noch mit. Da hab ich welche in einem Schrottcontainer gefunden in 1 1/4 Zoll. Eigentlich zu dick, aber für lau........

Die K-Jetronic in meinem Auto

[Für Papa]

So, heute lief er wunderbar im Leerlauf vor sich hin

Ich mußte den Luftmengenmesser weiter Richtung Drosselklappe versetzen, weil das Ansprechverhalten sehr dürftig war. Das führte ich darauf zurück, dass der Ansaugweg ein zu großes Volumen hatte, in dem sich erst verzögert der Unterdruck aufbaute, der nötig ist um die Stauscheibe anzuheben. Jetzt funktioniert es wunderbar.

Mein KV Motor hat eine K-Jet mit einigen Zusatzfunktionen. Zum einen die Schubabschaltung, eine Leerlaufsteuerung und eine Kaltbeschleunigungsanreicherung über das Kaltstarteinspritzventil und ein Taktventil. Da ich noch nicht ganz genau weiß, wo zwei der Kabel die an dem Steuergerät sitzen hingehören, hab ich für die ersten Testläufe auf eine Ur-Version der K-Jet zurückgebaut. Auch damit läuft er jetzt einwandfrei! Er ist damit sogar im warmen Zustand gut angesprungen.

Ich habe jetzt einiges über die K-Jet gelernt: Eigentlich funktioniert sie gut und zuverlässig. Allerdings braucht sie auch ein wenig Pflege und Zuwendung. Wenn sie Probleme macht, gibt es auf der Motor-Klassik Seite einen schönen Artikel und eine Fehlertabelle.

Nach ca. 100tkm sind die Einspritzventile nicht mehr optimal. Allerdings haben die einen besonderen Stellenwert bei der Funktion. Sie dürfen nicht tropfen und müssen den Kraftstoff schön fein und gleichmäßig vernebeln. Wenn das nicht mehr funktioniert, läuft der Motor unrund und springt kalt und warm schlecht an. Näheres in der Fehlertabelle. Es gibt auch bei You Tube einige Videos davon zu sehen. Eines beschreibt die Einstellung und Anhebung des Steuerdrucks und des Systhemdrucks, die auch sehr wichtig für die Funktion sind.

Ganz wichtig!: Die K-Jet steht nicht gerne lange trocken! Im Mengenteiler ist eine Membrane aus Metall, diese kann an der Atmosphäre oxidieren. Dann wird ein Austausch oder Überholung des Mengenteilers fällig. Ein überholter Mengenteiler kostet etwa 350 Euro. Die Teile sind sowieso relativ teuer. Ein Warmlaufregler ca. 250 Euro, Mengenteiler neu über 1000 Euro und die Einspritzventile um die 65 Euro (x5). Gebrauchte Teile dürften nur eine schlechte Lösung sein, denn wer weiß schon ob die noch besser funktionieren.

Für Interessierte gibt es gute Literatur von Bosch und sehr gute SSP´s von VAG.

Aller Anfang ist schwer

[Für Papa]

Ich hab den Umbau nicht sonderlich dokumentiert. Das ganze begann vor 20 Jahren als Low Budget Projekt. Damals gab es die Typ 3´s noch auf der Straße und auf dem Schrott. Ich hatte noch keine Ahnung von der Schrauberei und erst Recht nicht worauf ich mich einlasse. Teile sind selten und teuer, deshalb ist und bleibt es immer ein Low Budget Projekt, es fehlt mir das Geld.

So kam ich auch zu dem Motor. Vorher saß ein 2,5l Oettinger WBX drin, der an der TU Braunschweig aufgebaut wurde. Den hatte ich mal in einem Bus mitgekauft. Der Motor war eine Diva, aber die Fahrleistungen überzeugten. Der sollte so um 125PS haben. Als ich dafür ein gutes Angebot bekam, hab ich ihn verkauft, so ein Tuningmotor ist mir zu anfällig und die Teile zu teuer. Da ich in den 90ern einen Santana mit 5S hatte, kam mir dieser typische 5 Zylindersound wieder in den Sinn. Um die Ecke stand ein 80er Coupe mit besagtem KV, der als Spender taugte. Der hatte einen Frontschaden. eigentlich zu Schade aber ich brauchte den Motor. Den Rest hab ich weiterverkauft an jemanden mit einem Heckschaden am Coupe.

Jetzt gibt es Adapterplatten und sogar Südafrika Umbauten für den Bus. Ist mir alles zu teuer, somit hab ich den Adapter selbst gebaut und verwende die original Kupplung vom Audi. Ergibt eine digitale Kupplung und einen Oberschenkel wie Arni .

Warum man das macht? Weil der Motor gut zu dem Auto passt. Kein Drehzahlmotor, sondern Drehmoment. Sound vom feinsten und günstige Ersatzteile.

Der 1600TL ist Bj. 71, somit brauch ich kein Abgasgutachten für den Motor in dem Auto. Ich muß noch die Bremse umbauen auf innenbelüftet, wofür ich mir entsprechende Scheiben vom Käfer kaufen konnte. Sättel nehm ich vom BMW E21 323i, plug and play und günstig. Eine vergleichbare Kombi gab es serienmäßig auch mal beim 911er, sollte also beim TÜV kein Problem geben, wird als "Porschebremse" verkauft.

Immer wenn ich Zeit finde, versuche ich hier was zu schreiben.