Mein Bauchgefühl hatte Recht!

[Trottel2011]

Hallo Motor-Talker!

Es folgt jetzt ein Quickie-Artikel... Warum? Nun, in meinem letzten Artikel hatte ich angemerkt, dass ich, bevor ich noch weiter mache, eine Endoskopie machen will. Also, nicht bei mir sondern bei meinem V12'chen.

Vor 2 Jahren, also, als ich damals mich an die erstmalige Überholung des oberen Motorteils, bis ich dann nicht mehr konnte, machte, hatte ich bei Demontage der Ansaugspinne des A-Bank (Rechte Motorseite) 12 Unterlegscheiben übersehen. Diese waren in der gleichen Farbe wie die Ansaugbrücken und damit nicht zu erkennen. Ergebnis war: einige fielen gleich sofort in die Ansaugkanäle.

Irgendwann kaufte ich einen billigen Endoskop mit USB Anschluss um zu schauen, ob irgendwo noch welche sind. 2 fand ich im Ansaugweg direkt vor den enstprechenden Einlassventile - Magnet rein und raus waren sie. 2 weitere fand ich im V-Bereich. 6 waren noch auf der Vorderseite der Ansaugbrücke und es fehlten 2. Mit dem Endoskop konnte ich im Zylinderkopf nichts finden... Mein schlechtes Gefühl ist aber nicht gewichen.

Es ließ mich aber nicht los. Bis ich den Motor ausbaute. Da fand ich eines der beiden fehlenden Unterlegscheiben im "Ölschlamm" auf dem Hilfsrahmen. Also war immer noch eines weg. Wo es nur sein könnte?

Heute konnte ich dann endlich meinem Bauchgefühl folgen und mit einem Profiendoskop in die Brennräume schauen. Und bei Zylinder 5A fand ich es... Die fehlende Unterlegscheibe! Aber wie holt man den heraus? Zylinderkopf abnehmen war nicht so mein Wunsch... Wäre auch SEHR aufwändig. Also, Kolben so weit runtergedreht, sodass die Einlassventile auf Maximumöffnung stehen. Und dann mit dem Magnetstab vorsichtig zwischen Ventilkante und Zylinderkopf schieben. KLICK! Es hing dran. Und jetzt vooooorsiiiiiiichtiiiiiig rausziehen.

Das Ergebnis: es ist raus! ich bin KOMPLETT froh, dass das alles aus dem Brennraum raus ist. Mein Bauchgefühl war also - mal wieder - im Recht und ich bin jetzt zufrieden! Schlagartig war das mulmige Gefühlchen weg... *PUH*

Der Zusammenbau beginnt!

[Trottel2011]

Hallo Motor-Talker!

Endlich kommen Teile zusammen, die längere Zeit getrennt waren. Motor und Getriebe, ATF Leitungen, Anlasser und co kommen alle wieder an den Motor ran! Es wurde aber auch Zeit!

Fangen wir erstmal damit an, den Motor mit seiner "Peripherie" zu bestücken. Schließlich hat der V12 eine Menge davon und dadurch wird der saubere Block weniger sichtbar sein... Aber egal, ich weiß, dass es sauber ist! Der Abnanhmeprüfingenuer, der, wenn ich endlich mal die Zulassung angehe, die Iron Lady abnehmen wird, wird sich freuen sowas Sauberes zu sehen...

Wichtig ist, dass alles, was undicht werden könnte, dicht gemacht wird. Um die Ölwannendichtungen zu tauschen, habe ich ja vorher die Kühlwasserhauptwasserrohre, die außen am Block laufen und an mittels Aluminiumgehäuse und Edelstahlrohr nach vorne zur Stirnleitung gehen, montiert. Dadurch sah die alte Maschine schon deutlich sauberer aus. Mir gefällt das saubere, gestrahlte Aussehen der Aluminiumgussteile Hier wurden selbstverständlich neue Dichtungen verbaut. Damit auch hier kein "Siff" entsteht, sind auch hier alle Dichtungen gegen Neopren-Verbund Dichtungen ersetzt worden.

Das "Kaltstartzusatzluftventil" sitzt hinten links (B-Bank Seite) und wird ebenso mit einer neuen Dichtung auf Neoprenbasis eingebaut. Leider konnte ich keine neuen Schrauben dafür bekommen. Bietet diese nicht mehr an und es sind keine DIN-Schrauben. Ein sehr komisches Gewinde ist drin... Egal. Nicht wichtig. Die kleinen "Rostfleckchen" stören mich erstmal nicht

Nun müssen wir die Ölkühlerleitungen einbauen. Da der Motor gute 12l Motoröl der Sorte 20W50 bekommt, natürlich Mineralöl und kein "Synthetikgedöhns" (20W50 ist das allerwelts Öl der Briten aus der damaligen Zeit. Bei Mini war es zeitgleich Motor- als auch Getriebeöl. Es wurde bei Benzinern als auch Dieselfahrzeugen eingefüllt. Teilweise auch in Hinterachsen, wenn diese etwas laut geworden waren), sind die Leitungen ziemlich groß im Durchmesser und verlaufen vom Ölfiltergehäuse bis vorne unter dem Motorblock. Dort schließen sie an die Kühlleitungen vom Ölkühler an... Dazu gibt es aber, wenn ich damit durch bin, einen gesonderten Artikel.

Die Leitungen werden ungefähr auf Höhe der linken Motoraufhängung an einem "T-Profil" befestigt. Die Klammern haben ein Gummieinsatz damit die Leitungen nicht aufgescheuert werden. Da meine Leitungen ziemlich unschön aussahen, habe ich mir die Mühe gemacht alles Rost zu entfernen und diese mit einem hitzbeständigen, silbernen Lack zu versiegeln. Ebenso müssen neue O-Ringe an der Verbindungsstelle zwischen Gehäuse und Rohr aufgefriemelt werden. Das ist schnell gemacht und die Leitungen werden dann, mittels Mutter, festgezogen.

Ist das erledigt, können wir auf der B-Bank Seite schon mal die Abgaskrümmer montieren. Ja, die Krümmer sind NUR gestrahlt worden und NICHT lackiert. Warum? Naja, die sieht man sowieso nicht wenn sie eingebaut wurden. Dafür ist ein Hitzeschutzblech auf den Krümmern... Und bis die da durchgerostet sind, bin ich schon lange Blumenerde. Die Krümmer werden nach und nach ihre Farbe von weißlichgrau über etwas dunkleres grau zu rostrot ändern. Das wird aber eine Weile dauern... Daher mache ich mir da kein Kopf drüber

Also, die Krümmer... Die Krümmerdichtungen sind schnell aufgefädelt (die Stehbolzen hatte ich schon vor einer Weile eingesetzt) und die Krümmer aufgeschoben. Viele der Muttern kann man nur dann drehen, wenn der Krümmer in der richtigen Position sitzt. Das ist Fummelkram und kann nerven. Zwischen Krümmer und Mutter sitzt selbstverständlich ein Sicherungsring. Viel Drehmoment muss man nicht aufbringen. Es muss nur fest sein...

Ist die B-Bank Seite erledigt, kann man auf der A-Bank Seite die Verkabelung zwischen Lichtmaschine und Anlasser montieren. Diese sitzt in einem Rohr auf der Seite des Motors und wird an zwei Stellen verschraubt. Das ist schnell erledigt. Gibt eben kein großes "Gemauschele" dabei. Ich habe das Teil auch nicht sauber gemacht, man sieht es nicht und das Rohr erfüllt auch keinen optischen Zweck. Ergo: lassen wir das einfach mal so stehen.

Jetzt wieder die beiden Abgaskrümmer montieren. Auch hier, Mutter lässt sich oftmals nur in einer Halteposition des Krümmers drehen. Frustration ist logisch vorprogrammiert... Aber da muss man eben durch.

Ist das erledigt, können die Halter der Lichtmaschine und Servopumpe wieder angeschraubt werden. Ich habe damals beide Strahlen lassen, weil sie einfach ekelig ausschauten. Danach mit POR15 lackiert, damit das einfach sauberer bleibt.

Bevor wir weitermachen können müssen wir das zweite, wichtige Element für den Antrieb anbringen: die Auddomaadik! Also die gute, alte TH400. Die ist ja bereits neuabgedichtet worden und sollte nun weitere 25 Jahre dicht bleiben

Wir befüllen den Drehmomentwandler vorab mit frischem ATF. Laut GM soll "one quart", also eine Viertelgallone rein. Ich fülle einfach ca. 700 ml rein (was auf englisch dann ein Pint sein wird... Immer diese verschiedenen imperialistischen Maßeinheiten ). Das sollte reichen. Der Rest wird ja sowieso durch die Ölpumpe im Getriebe reingepresst. Wandler wieder ins Getriebe einstecken und darauf achten, dass der Wandler beim Einstecken 2 Raster macht. Dann nehmen wir die 6 "zwischengeparkten" Schrauben aus den Löchern im Wandler und heben das Getriebe samt Wandler in die Höhe... Naja, eigentlich pumpen wir es hoch, da ich selbst das Gewicht des Getriebes alleine nicht stemmen kann und man doch etwas Fiemellei machen muss. Also sollte man das zu Zweit machen... Wie man es bei GMG schafft das Getriebe einfach so mir nichts dir nichts über Kopf zu halten? Ich bin scheinbar einfach zu zierlich gebaut Haha...

Also, ist es montiert werden alle Schrauben mit etwas Schraubensicherung versehen und 38 nm (ich habe mir erlaubt auf 40 nm aufzurunden) angezogen und basta! Nun den Wandler vorsichtig auf den Motorblock in die Öffnung der Kurbelwelle schieben und mit der Mitnehmerscheibe verbinden. Sind alle Schrauben angezogen, kann man sich an die Befestigung der Wandlerabdeckung unter dem Motor machen. Ich kann aber da gerade nichts machen, weil der Platz dazu etwas knapp ist

Getriebe ist am Motor dran. Alle Schrauben festgezogen. Jetzt könnten wir den "guten Marelli-Lucas-Zwitter-Anlasser" einbauen ABER ich will gerade nicht. Warum? Weil der Anlasser zwar funktioniert ABER optisch zu wünschen übrig läßt. Wenn ich es schon in den Händen habe, könnte man ja damit was machen... So zum Beispiel überholen oder auf Vordermann bringen... Das wird aber ein anderes Thema sein. Bis dahin fließt noch eine Menge Wasser der Eyter runter (die Eyter -> ausgesprochen "Eiter" - verläuft durch meine Samtgemeinde ). Wie der Anlasser zu überholen ist, geht leider aus meinen Anleitungen nicht hervor... Die Anleitung wird nur im Falle des Falles zur Hand genommen. In der Regel wenn ich Drehmomente brauche. Anlasser habe ich bisher nie überholt. Daher musste ich rein schauen und da ist nur der reine Lucas Anlasser drin...

Das Ende ist also wirklich in Sichtweite! Da ich immer noch zwischendurch "schlaflose Nächte" wegen möglichen Unterlegscheiben im Brennraum auf der A-Bank Seite habe (ich habe da mal vor 2 Jahren was verloren aber glaube es gefunden zu haben), wird die schöne Maschine einer Endskopie unterzogen... Hoffentlich...

Dicht ist hoffentlich dicht!

[Trottel2011]

Hallo Motor-Talker!

Wie schon so oft geschrieben, hat der Jaguar V12 viele Stellen, an denen Dichtungen sitzen. Die obligatorischen Kopfdichtungen sind ja normal. Ventildeckeldichtungen genauso. Jeder Wagen hat sowas. Aber dann gibt es Halbmonde, Stopfen (Buttplug), Simmerringe, Dichtungsstreifen, Sandwichplattendichtung, uvm. Dann noch Stahldichtung, Kupferdichtung, Goretexdichtung, Papierdichtung, Flüssigdichtung, Simmerring, O-Ring und noch mehr...

Ich denke, wenn ich den Motor komplett zerlegen würde, käme ich irgendwann bei 2000 verschiedene Dichtungen raus...! Oder mehr

Also, kümmern wir uns um ein paar alte Dichtungen, die fällig geworden sind. Oben herum sind die Dichtungen neu bzw. nicht zu tauschen (die Kopfdichtungen werde ich NICHT anfassen, weil diese alles Andere als schnell und einfach zu erledigen sind! Da habe ich unmengen Respekt vor an diesem Motor! Besonders weil die Stehbolzen gerne im Kopf festrosten und der Kopf mittels Abziehplatte, eine ca. 4 cm starke Stahlplatte mit zig Schrauben abgenommen werden muss) also machen wir uns an den Unterteil des Motors.

Jaguar hatte mit dem V12 eine Art "Etagenmotor" entwickelt. Früher, so kenne ich es aus anderen Marken, waren die Motoren recht einfach aufgebaut. Es gab ein Motorblock, ein Zylinderkopf, ein Ventildeckel und eine Ölwanne. Im "Modularmotor" bei Volvo, sind manche Dichtungen eingespart worden, weil die Bauteile bestimmte zusätzliche Aufgaben übernahmen. Da bestand der Motor auch in "Schichtbauweise". Nockenwellendeckel hielt die Nockenwellen am Kopf. Der Kopf am Block. Die Kurbelwelle im Block wurde durch den unteren Block festgehalten und darauf kam die Ölwanne.

Beim V12 gibt es die untere Ölwanne, die obere Ölwanne, den Zylinderblock, die Zylinderköpfe, die Nockenwellenträger und die Ventildeckel. Also schon mal 2 Ebenen mehr als der normale Motor (nicht Volvo) es hat. Damit auch 2 Dichtungen mehr. Unterhalb des Zylinderblockes entstehen die schlimmsten Ölundichtigkeiten genauso beim Nockenwellenträger an den Zylinderkopf (hier gibt es ja keine Dichtung). Bei der Iron Lady sind die Stellen genauso ölig. Ebenso ist meistens der Ölfilter einfach an den Block geschraubt. Hier an ein Gehäuse welches an den Block geschraubt wird verbaut...

Wir nehmen zu erst die untere Ölwanne ab. Also das einzige Teil an Motorblock, welches aus Stahl besteht und worin sich das Öl tatsächlich sammelt (wurde nachträglich angeflanscht, als man den V12 vom XJ13 Rennwagenprototypen mit Trockensumpfschmierung auf eine normale Schmierung umrüstete). Es sind gefühlt eine Million Schrauben zu lösen. Und das dauert... Und dauert... Und das Schöne: diese Arbeit kann man im eingebauten Zustand nur dann machen, wenn man den Hilfsrahmen ausbaut. Jetzt habe ich den Motor und den Hilfsrahmen draußen und ich komme schlecht ran - haha... Also ziehen wir den Motor vorsichtig hoch.

Damit der Motor hochgezogen werden kann, müssen die Halteösen wieder ran. Diese sitzen über die Gehäuseteile der Wasserleitungen, die extern liegen. Also setzen wir hier die neuen Dichtungen ein und ziehen den Motor mit den Ösen in die Höhe.

Bevor wir die Schrauben der Ölwanne und Sandwichplatte lösen, gehen wir einmal über die Flächen mit Bremsenreiniger, damit diese erstmal sauber sind. Schmodder und Dreck sind beides Sachen, die ich nicht mehr sehen will! Alles abgerieben? Dann ist alles bestens! Nun den Deckel ab und wir schauen mal rein...

Ich weiß ja nicht, ob ihr das wüsstet, aber das Öl in diesem Model für diesen Markt (also den englischen Markt) soll alle 12 Monate oder 5.000 Meilen (knapp 8.000 km) getauscht werden. Die alte Lady hat in den letzten 27 Jahren stolze 78.000 Meilen absolviert. Das heißt es sind theoretisch im Jahr jeweils ca. 2800 Meilen gefahren worden. Das sind ca. 4.500 km/Jahr! Für ein Sportwagen bzw. ein Sommerauto recht viel aber zeitgleich recht wenig. Da wird das Öl eher alt, als dass es gewechselt wurde. Daher denke ich, dass nicht wirklich so oft ein Ölwechsel statt fand, aber das ist nicht schlimm. Das 20W50 Öl hat sowieso kaum Additive und mit seiner Zähflüssigkeit bei niedrigen Temperaturen kann es schon recht gut alles im Motor lösen und ausspülen...

Zurück zum Motor: haben wir jetzt ein Ekelpaket nun in der Ölwanne? Zum Glück: Nicht! Natürlich sind ein paar Ablagerungen in der Ölwanne drin, aber einmal kurz mit dem Bremsenreiniger drüber und es glänzt wieder. Damit ist schon mal die Gesundheit des Motors auf der Ölseite gesichert. Heißt es lohnt sich den zu erhalten (wäre sowieso zu spät ).

Schrauben wir nun noch die Sandwichplatte ab (offizielle Bezeichnung!) und erneuern hier die Dichtungen. Einmal für den Rücklauf der nicht verbauten Bypass Ölkühlung (dafür ist ein Deckel drauf). Die Neuen werden einfach aufgelegt und dann die Schrauben festgezogen. Das Gleiche natürlich bei der richtigen Ölwanne...

Damit der Motor wieder richtig dicht wird, sollten beide Kurbelwellensimmerringe neu. Zum Glück hat die Iron Lady keine Hanfdichtung mehr. Ab Motornummer 69xxx (irgendwo dazwischen) wurde ein Simmerring hinten angebracht. Dazu gab es kleine Änderungen am Block (vorbereitend auf die Hubraumvergrösserung auf 6.0l für den geplanten XJ40 mit V12). Das ist für mich von Vorteil... Zum richtigen Einbau einer Hanfdichtung muss da mit Spezialwerkzeug gearbeitet werden. Für den Simmerring das übliche Einschlagen Eine "interessante" und "lustige" Geschicte dazu ist, dass der hintere Simmerring nicht mehr bei Jaguar zu bekommen ist. Aber dafür bei Bentley. Das war mir sogar ein Artikel wert

Die Mitnehmerscheibe (Achtung! Kein Schwungrad!) ist schnell entfernt. Die Sicherungsscheibe ist schnell zurückgeschlagen und 10 Schrauben sind mit dem Schlagschrauber binnen wenigen Sekunden entfernt. Vorher sollte man aber die Ausrichtung von Mitnehmerscheibe zu Kurbelwelle festhalten (man weiß ja nie ob etwaige Macken dran sind). Und nun ist es ab. Wir können jetzt also den Simmerring rausziehen.

Naja, "einfach" ist nicht drin. In der Regel sollte eigentlich eine Kerbe im Kurbelwellenhalter dran sein. Bei meinem ist es nicht der Fall. Ergo ist es eines der frühsten Motoren. Die Kerbe soll als Angriffspunkt für ein Abzieher gedacht sein. Also bohre ich einfach ein Loch in den Simmerring, stecke da eine Schraube rein und ziehe mit einer Zange und dem guten alten Hebel den Simmerring aus seiner Öffnung.

Den neuen Simmerring vorher ordentlich mit Öl einschmieren. Besonders die Dichtlippe. Dann noch den Kurbelwellenflansch ebenso mit Öl benetzen, mit nichts hängenbleibt und vorsichtig die Gummilippe über den Flansch schieben. Hierbei aufpassen! Es fehlen ca. 2 mm und diese werden sehr Mühsam erkämpft

Jetzt schrauben wir die Mitnehmerscheibe wieder fest... Die 10 Schrauben werden mit 9.1 MKG (also knapp 88-89 nm) angezogen und dann mittels Sicherungsblech fixiert. Damit ist die Rückseite erledigt.

Aber die Vorderseite fehlt. Und das ist ein Problem! Wieso? Nun, das Problem besteht darin, die Zentralschraube zu lösen. Ja, das mag ja nicht schlimm klingen, aber es ist recht bescheiden. Die kann abreissen. 27 Jahre an Ort und Stelle an der Stirnseite des Motors hinterlässt ja einige Spuren... Und ausbohren ist nicht. Die Kurbelwelle ist aus einem extrem harten Material und dazu noch (wie die Kolben und Pleuel) geschmiedet sowie nochmals gehärtet. Weiter habe ich das Problem keine passende Nuss zu haben. Die Schraube bzw. der Kopf der Schraube ist konisch. Und die letzte Sache: nicht einmal die XJ-S Götter in den Staaten haben am Marelli V12 (so der Spitzname der ab 89 gebauten V12 mit Marellizündung) wissen, ob die Riemenscheibe an einer Position bleibt oder auf der Welle gedreht werden kann. Wird sie verdreht, ist ein Problem mit dem Sensor gegeben, der sein Signal von der Riemenscheibe bekommt. Daher werde ich genau diesen Simmerring erstmal etwas verschieben. Besonders weil es auch im eingebauten Zustand recht einfach zu tauschen ist, wenn geklärt ist, ob die Riemenscheibe richtig sitzend eingebaut werden kann.

Aber mache wir weiter... Wobei, womit? Alle Dichtungen, die von Ölrelevanz sind, sind getauscht. Ja, kein Scherz. Die restlichen Dichtungen am Motor betreffen nur noch Luftwege oder Auspuffwege. Damit sollte das Herz der alten Lady auf Dauer wieder dicht sein. Wobei durch die neuen Materialien (Goretex) sogar länger als es bisher der Fall war!

Wir können also die Automatik wieder an den Motor festschrauben, die Ölkühlerleitungen anflanschen und den Anlasser wieder montieren. Aber das ist eine Arbeit für einen anderen Tag

Der Adel hilft sich gegenseitig - scheinbar!

[Trottel2011]

Hallo Motor-Talker!

Dies ist jetzt nur ein Quickie Artikel, weil es sich für mich gerade als lustiger Zufall darstellt...

Bei meinem Dealer habe ich für die Iron Lady ein Simmerring für den hinteren Kurbelwellenflansch bestellt da meiner so etwas undicht ist. Leider ist genau dieses Teil nicht mehr von Jaguar zu beziehen. Preislisten von früheren Zeiten (von vor ca. 5 Jahre) zeigen Preise von irgendwo um die 70 EUR für dieses eine Simmerringchen (naja, ist nicht wirklich klein, knapp 145 mm Durchmesser ). Mein Teiledealer hatte ein Ersatzartikel im Programm, welches identisch sein solle.

Gut denke ich mir, ist bestimmt ein No Name Teil, aber das muss ja nichts Schlimmes sein. Aber was sich mir dann präsentierte war echt spannend! Kaufpreis des Simmerrings lag bei 46 EUR... Es klebte der Aufkleber meines Teiledealers auf der Aussenverpackung. Darunter 'Crewe' erkennbar... Sowie ein B und ein halbes E. Ausgepackt und es ist ein Bentley Teil! Die Iron Lady bekommt ein Teil von Bentley, wobei sicherlich auch ein Rolls Royce Teil ähnlich wäre.

Nach Recherche im Internet, kostet das identische Teil bei Bentley "zarte" 214€ zzgl MwSt. WIE kann mein Teiledealer mir das Teil für ein 5tel verkaufen, ist mir ein Rätsel! Ein Originalteil ist es auf jeden Fall...

Der britische Landadel hält offenbar, auch in Zeiten der Aufteilung von British Leyland, noch zusammen und hilft sich gegenseitig!

POR15 - Paint Over Rust (For Ever!)

[Trottel2011]

Hallo Motor-Talker!

Im Leben eines Oldtimermachers muss man sich Gedanken um Rostschutz und Rostverhütung machen. Auch die Iron Lady hat Teile, die fleissig vor sich hin gammeln und rosten. Hilfsrahmen und Fahrwerksteile um genau zu sein.

Es gibt viele Möglichkeiten um dieses Problem zu lösen:

- immer wieder den Rost beseitigen

- immer wieder den Lack erneuern

- immer wieder die Teile ausbauen

Oder

- einmalig die Teile behandeln und lackieren und damit auf Dauer 'konservieren'

Ich habe mich nach Recherche für das einmalige Behandeln entschieden. Nur womit? Man kann natürlich die Teile pulverbeschichten lassen. Teuer, hält nicht ewig (besonders wenn ein Schaden irgendwo vorhanden ist, kann darunter der Rost blühen) und erfordert das komplette Beseitgen des alten Rosts. Oder man knallt da Hammerit drauf. Hammerit kann direkt über Rost gestrichen werden aber ist dann nicht besonders schlagfest, weshalb Autoteile damit eigentlich nicht lackiert werden sollten.

Nach Suche und einer Produktempfehlung auf Jay Lenos Youtube Channel, bin ich auf POR15 aufmerksam geworden. POR heisst Paint Over Rust. Die Vorbereitungsmassnahmen sind einfach: gröbstes Rost abschleifen/-rubbeln/-strahlen und dann lackieren. Entweder mit Pinsel oder Bürste. Danach trocknen lassen und knapp 60 Min später eine weitere Schicht rauf. Danach ist das Material schlagunempfindlich und der Stahl darunter konserviert. Wasser macht die Beschichtung fester. Dennoch bleibt die Oberfläche auf Dauer elastisch (nicht wie Plastidip!). Hier das Video dazu:

Es klang interessant, also hat sich Damien eine Dose (1 Pint) bestellt. Knapp 30€ für ca. 425 ml finde ich okay. Und es ging los mit dem Streichen. Die gegossenen Bauteile habe ich mit dem Drahtbürstenaufsatz im Pressluftdrehmel entfernt und mit Bremsenreiniger den Dreck danach entfernt. Die Stahlformteile (Halterungen usw.) wurden bei meinem Lieblungsstrahler (Strahlmaxx Verden) gesandstrahlt und danach mit Bremsenreiniger von Fett- und Dreckrückständen befreit.

Danach die Teile in der Garage aufgehangen und mit dem Punsel gestrichen. Da ich nur ein Rostschutz will und kein Spiegeleffekt, habe ich nicht gegeizt. Aber das war ein leichter Fehler. Viel hilft nicht viel, weil das POR15 ziemlich dünnflüssig ist. Also danach mit weniger gearbeitet und der Auftrag erfolgte einfacher. Keine Probleme. Die zweite Schicht kam nach ca. 60 Min. dran. Hier war es ziemlich einfach getan aber leider haben sich ein paar Lacknasen gebildet. Nicht schlimm, ich wollte sowieso kein Hochglanz und kein Spiegelfinish. Primär geht es mir nur um die Rostverhütung. Die Teile werden sowieso am Unterboden, im Motorraum oder im Radkasten verschwinden.

Ein Test mit dem Hammer ergab, dass die Teile tatsächlich schlagfest lackiert sind... Also Werbeversprechen gehalten... Zumindest bisher! Ich werde, wenn die Iron Lady wieder rollt und fährt berichten, wie sich POR15 im Alltag verhält und ob es tatsächlich so gut ist, wie es erhofft wird

Hilfsträger? Fahrschemel? Subframe? Egal... Teil 1

[Trottel2011]

Hallo Motor-Talker!

Während der V12 seine Überholung bzw. Abdichtung nun erfährt und die Automatik komplett dicht ist, können wir uns mal um die Vorderachse kümmern. Ausgebaut ist sie ja schon mal.

Was ist hier der Plan? Ich wollte Federn, Stossdämpfer, Buchsen, Bremsanlage und Befestigungspunkte der Achse erneuern und austauschen. Aber womit haben wir es hier erstmal zu tun?

Die Vorderachse stammt eigentich aus dem Jaguar XJ der Serien I bis III. Sprich dem Ur-XJ mit den Fernscheinwerfern in der Motorhaube und dem kleinen Hüftschwung über der Hinterachse (wurde bis zum letzten XJ im traditionellen Stil, dem X350, beibehalten). Davor hatten die Fahrzeuge eigentlich immer verschiedene Vorderachsen. Der "legendäre" (für mich unverständlich) E-Type hat vorne ein Gitterrohrrahmen mit Torsionsfedern. Damals war es zwar okay, aber ab Anfang 1970 veraltet. Man verbaute dafür dann stattdessen Schraubenfedern. Das war schon mal ein Schritt nach vorne. Ebenso behielt man, entgegen der fast kompletten restlichen Welt, immer noch die Doppelquerlenkeraufhängung. Heute hat Jaguar den Weg zurück zu den Wurzeln gefunden und sich wieder von der McPherson Konstruktion (eingeführt im Nachfolger, dem XK8 auf X100 Basis) verabschiedet.

Klar, die Komplexität ist etwas höher und es sind mehr Bauteile vorhanden aber dafür ist das Fahrerlebnis besser. Es gibt keine Domlager und die Lenkung ist so ziemlich neutral mit wenig Rückstellwirkung (im X308 aka Rusty merkt man im Geradeauslauf wenig, fährt man aber Rückwärts und lenkt sachte, dreht sich, wenn man die Lenkung loslässt, das Lenkrad weiter bis zum Volleinschlag...). Genug der Vorrede

Schauen wir uns die Konstruktion an und gucken wo dringend Handlungsbedarf besteht und wo wir Hand anlegen könnten... Zu erst: Rost! Ja, der Träger rostet ABER bis das durchgerostet ist, werden noch Jahrzehnte vergehen - diesen Satz werde ich bereuen, dazu später mehr! Trotzdem möchte ich den Rost beseitigen, die etwaigen Stellen neuschweissen und das Teil wieder lackieren. Wie oft komme ich sonst dazu? Eben! Der Stossdämpfer links ist kompletter Schrott. Zusammendrücken und es bleibt zusammengedrückt. Also schrottreif. Die Federn sind recht stark angerostet aber noch nicht gebrochen (kann passieren!). Die vorderen, großen Buchsen des Hilfsträgers sind porös. Die hinteren 'Vee-Brackets' sind okay aber können neu. Schliesslich halten die vorderen Buchsen und die 'Vees' den Motor samt Getriebe in der Karosserie und stellen sicher, dass das Auto lenkt und nicht nur der Fahrschemel

Die Motorhalterungen sind ölig und angerostet und die Kissen verformt und verhärtet. Der Kühler der Servolenkung (nur im V12! In den 6 Zylindern nicht verbaut!) sieht gut aus aber ein paar Stellen sind eingedrückt. Die werde ich wieder geradestellen. Die Buchsen der Querlenker sind etwas spröde und hart, aber wenn ich schon mal die Achse zerlegt habe, kann ich die machen. Die Kugelgelenke (2 pro Seite) bzw. Traggelenke möchte ich gegen Neuere tauschen, die ohne Schmiernippel auskommen und metrisch sind (der XJ40 ist da ein toller Spender!). Nicht weil ich schmierfaul bin, sondern weil die Iron Lady später damit einfacher zu fahren sein wird. Alle 5000 Meilen müssen die Gelenke geschmiert werden... Wartungsbedarf hat sie ja so schon eine Menge. Wenn man etwas davon sparen kann, warum nicht?

Die Lenkung hat kein Spiel, jedoch sind 2 Leitungen ziemlich rostig und könnten erneuert werden. Die Bremssättel sind fast neuwertig und wurden wenige Wochen vor dem Kauf vom Vorbesitzer ausgetauscht. Dennoch müssen Bremsscheiben und Beläge neu. Die Radlager genauso ABER die werde ich später zusammen mit den Bremsen tauschen, also etwas näher an der Fertigstellung... Vorher macht es keine Sinn.

Fangen wir also mal damit an die Achse zu zerlegen. Nehmen wir einfach mal die formschönen 15" Lattice Felgen in der seltenen polierten Form ab und setzen die Achse auf einen kleinen Rollwagen. Achtung! Die Federn stehen unter hoher Spannung! Daher ist mit äusserster Vorsicht zu agieren! Die Federn müssen mt einem Innenfederspanner zusammengedrückt werden und danach ist der untere Teller zu entfernen. Die Feder entspannen und das Gleiche auf der anderen Seite wiederholen. Leider passt kein normaler Innenfederspanner durch die untere Öse im Federteller. Also muss man anders agieren. Ab zum Baumarkt und eine Gewindestange, 1000 mm lang, M20 Gewinde und Mutter, und von oben durch die Öffnung schieben. Mit der unteren Mutter dann vorsichtig die Feder spannen und wenn gespannt, die 6 unteren Schrauben lösen.

Nun die Vertikalanbindungen ausbauen. Dazu müssen beide Traggelenke gelöst werden und selbstverständlich noch die Spurstangenköpfe. Die Vertikalanbindung dann rausnehmen und vorsichtig weglegen. Schließlich ist es schon ein wichtiges Bauteilchen und da hängt eine Menge "Quatsch" dran (Bremssattel, Nabe, ABS Sensor, Geberring, usw.). Dann stehen die Querlenker alleine da. Diese zu entfernen ist jetzt ein "Kinderspiel" - haha... Kinderspiel... Träum weiter! Der obere Querlenker besteht aus 2 Teilen und wird im Bereich des Traggelenkes gehalten. Hier sind kleine Plättchen enthalten. Es gilt die genaue Position dieser zu notieren, da diese für den Sturz bzw. Spur usw. zuständig sind. Alles vorsichtig notieren und beschriften. Gerade hier ist es sehr wichtig! In meinem Falle sitzen 2 Plättchen vorne, 3 Plättchen hinten. Damit ist schon mal die Position des Traggelenkes zwischen den Lenkerteilen sicher Die alten Buchsen kann man auch vorsichtig aushebeln und entsorgen. Der innere Stahlkern und die Plättchen erstmal weglegen...

Der untere Querlenker ist dagegen "fummeliger" und in meinem Falle schmerzvoller! Dieser besteht aus nur einem Teil ohne irgendwelche Teilungen drin. Einzig das Traggelenk ist zusätzlich eingesetzt. Der "Hauptbolzen", welches den Querlenker mit dem Hilfsträger verbindet ist lang und oben drauf noch gerne in den Buchsen verrostet... Und genau so ist es hier. Es ist sogar noch "besser". Die Stange ist einseitig in einer Buchse festgerostet. Die Buchse ist dann aufgequollen und auch noch hart. Mit viel Gehämmere und einer "Platzwunde" an der Stirn (nicht alle Arbeiten die ich mache verlaufen immer wunderbar ) werden beide Stifte ausgetrieben... Manch einer muss Hammercurls machen. Ich hämmere einfach drauf los! So spare ich mir für 2 Tage den Gang ins Fitnessstudio.

Jetzt muss ich nur noch die unteren Buchsen aus den Querlenkern pressen und dafür sorgen, dass die Neuen, die noch nicht eingetroffen sind, wieder eingepresst werden (sofern erforderlich). Ich habe mich gegen PU Buchsen entschieden, nachdem mein "Sport" gar kein Sport ist. Was mich natürlich freut, weil somit die Federn nicht straffer sind und auch günstiger sein werden (70€/Paar vs. 199€/Paar). Ebenso sind die Dämpfer günstiger.

Weiter oben hatte ich geschrieben, dass es Jahrzehnte dauern würde, bis am Hilfsrahmen irgendwas zu schweissen wäre aufgrund einer Durchrostung. Nun, dem ist nicht ganz so. Auf der rechten Seite (der Fahrerseite) hat sich oben im Fahrschemel ein Loch gebildet. Ca. 5 cm lang und 1 cm breit. Ausgrechnet DA hätte ich kein Loch erwartet. Besonders weil es da eigentlich kein Bereich gibt, wo das Wasser herkommen könnte. Wäre es die Beifahrerseite, könnte ich das mit Pfützen am Straßenrand mir erklären. Aber so? Naja, gut dass ich die Achse zerlegen wollte!

Vom Prinzip her ist nun die Frage: lasse ich ALLES (Querlenker, Stabi, Hilfsrahmen usw.) sandstrahlen oder nur den Hilfsrahmen? Die Querlenker sind Gusseisen und haben nur Oberflächenrost. Ich denke mit einem Drahtbürstenaufsatz in der Bohrmaschine würde ich das Gröbste abtragen können damit eine Lackierung (schwarz) dabei kein Problem darstellen sollte. Besonders die Öffnungen für die Buchsen stellt sich mir als "Problem dar... Den Hilfsrahmen muss ich strahlen damit ich weiß was ich für ein Schadensbild im Rostloch habe. Die Federteller genauso... Aber sonst sehe ich kein Bedarf daran...

Mal schauen wie es weiter geht! Die Vorderachse wird ein paar Monate brauchen, damit ich nach und nach die entsprechenden Bauteile erwerben kann

Die TH400 - ein Griff ins GM Getrieberegal

[Trottel2011]

Hallo Motor-Talker!

Jetzt, wo das Getriebe von der Iron Lady ab ist, kann ich mich daran machen dieses Stück zu bearbeiten. Das heißt säubern, Dichtungen tauschen und etwaige Macken beheben. Aber eine Frage stellt sich gleich zu Beginn:

Wieso ist eine GM TH400 3 Gang Automatik verbaut? Im Reich von British Leyland gab es ja doch Borg Warner aka BW Beziehungen. Alle Automatikgetriebe kamen von BW. Dort baute man auch Automatikgetriebe in recht guter Qualität... Warum greift man dann aber bei GM zu? In Kreisen der V12 Götter heißt es, BW könne keine Automaten bauen, die die ungeheure Kraft des V12 Motors aushalten würden. Dieser leistete damals zu Beginn seiner Karriere in Vergaserform schon mehr als 400 nm (heute hat jeder 2.0l Diesel schon fast mehr!) und die Motoren, die sonst den BW Automaten verpasst bekamen, hatten max. 310 nm. Nach einer schnellen Suche, ist das Getriebe für Motoren mit weniger als 200 cui (also kleiner als ~3l Hubraum) geeignet... Da wir hier aber "etwas" mehr haben, sollte man schon etwas Stabilieres nehmen

Dennoch ist unklar, warum ausgerechnet GM und nicht ZF (wie beim 3.6l R6 im XJ-S) und dann auch noch die klassische 3 Gang Automatik. Später ab Facelift mit 6.0l V12 kam eine 4 Gang (auch GM) rein, aber ausser der Sache mit dem Drehmoment, gibt es eigentlich keinen logischen Grund, warum man ausgerechnet auf GM zurückgriff. Im X308 hat man sogar noch Getriebe von Mercedes verbaut! Interessant ist, dass Jaguar bis 1996, sprich bis zum Ende der XJS Produktion, GM Automaten an den V12 flanschte, obwohl seit 1989 zum FoMoCo gehörend (meine Iron Lady ist aus der Vor-Ford Zeit, aber auch nur knapp!).

Da die TH400 ein einteiliges Gehäuse hat und keine wechselbaren Getriebeglocken/Kupplungsglocken/Wandlerglocken hat, musste eigens für den V12 eine Form angefertigt werden. Schaut man sich die US-Varianten an, so ist das Gehäuse recht eckig oben und es sind nicht viele Schraubenlöcher vorhanden. Bei der V12 Variante mussten deutlich mehr Schrauben rein...

Gucken wir jetzt mal mein Getriebe an. Es scheint doch recht sauber zu sein. Ist es vielleicht ein Austauschgetriebe? Im Schrotti (1 Jahr jünger) war das Getriebe komplett schwarz - vor Öl! Nach dem Abziehen vom Motor kam ein fast nagelneuer Wandler zum Vorschein. Leichter Flugrost ist dran, aber es ist nicht verfärbt (an Schotti war es deutlich verfärbt, wahrscheinlich verheizt!). Ein ziemlich interessanter Fall wie ich finde. Eigentlich sind Automatikgetriebe in englische Autos nur ein Sammelpunkt für Öl... Hier aber nicht. Eine schöne Abwechselung!

Was wollte bzw. soll ich am Getriebe ändern/tauschen? Nun, Fakt ist, dass die TH400 nicht viele Dichtungen hat. Soweit ich das beurteilen kann, sind es nur ein paar, die für mich jetzt von Relevanz sind:

- Simmerring Eingangswelle/Drehmomentwandler

- O-Ring um Ölpumpe herum

- Papierdichtung zwischen Ölpumpe und Getriebegehäuse

- Simmerring Ausgangswelle/Flansch

- Dichtung zwischen Ausgangswellengehäuse und Automatikgehäuse

- Dichtringe für Ölpumpenschrauben

- Tülle an Füllstab/Peilstab im Gehäuse

- Ölwannendichtung

Ebenso möchte ich eine sinnvolle Ergänzung zur Automatik machen. Beim Abnehmen vom V12 musste ich vorher das ATF ablassen. Wie soll man das ATF ablassen, wenn es keine Anlassschraube gibt? Ich habe die Ölwanne abgenommen und dabei ist ATF überall hingeflossen... Zum Glück hatte ich noch eine grosse Wanne drunter Also wird eine Ölablassschraube seinen Weg in die Ölwanne finden. Das jedoch etwas später und nicht sofort.

Ebenso möchte ich die Temperatur des ATFs so kühl wie möglich halten. Ein Trick ist es, mehr ATF zu haben. Sprich eine Ölwanne mit mehr Inhalt. Vielleicht sogar noch mit Kühlrippen... Problem daran ist, dass momentan die Ölwanne recht bündig mit den Auspuffrohren am Unterboden sitzt. Die Rohre gehören aber zu den tiefsten Stellen am Fahrzeug. Würde ich eine tiefere Ölwanne verbauen, könnte(!) es passieren, dass ich im Falle eines Verkehrshugelchens aufsetze... Das kann ich erst beurteilen, wenn das Getriebe im Alltagseinsatz ist und ich weiß, wohin die Reise geht

Tauschen wir aber erstmal, wie angedroht, die Dichtungen und Simmerringe. Und hier fangen wir von hinten an. Als erstes wird die Ausgangswelle gelöst und rausgezogen. Da kein ATF drin ist, muss ich mir über eine Sauerei keine Gedanken machen. Also, lösen wir die Zentralschraube und ziehen den Flansch ab. Da mich die Flanschschrauben (zwischen Kardan und Getriebe) so nerven, habe ich auch vor diese zu erneuern und von hinten durchzustecken. So kann man sie auch im Falle des Runddrehens immer ersetzen.

Flansch raus und schon sieht man den hinteren Simmerring. Da die Lager gut sind, lasse ich die an Ort und Stelle. Irgendwann ist auch Schicht im Schacht. Also, ziehen wir mit dem Schraubentrick den Simmerring raus und stellen fest, dass der Schraubentrick nicht geht und man mit einem scharfen Meisel ran muss. Rausgeschnitten und wir setzen den Neuen ein.

Nun die Dichtung zwischen Getriebegehäuse und Ausgangswelle tauschen. Dazu müssen nur 6 Schrauben gelöst und das Gehäuse sollte nach hinten abgezogen werden können. Nichts Wildes halt. Dichtung abkratzen, Dichtflächen reinigen, neue Dichtung einsetzen und dann wieder festziehen. 2. Dichtung: getauscht! Wir können jetzt den Flansch wieder einschieben und festziehen. Basta!

An der rechten Seite des Getriebes sitzt noch ein Regler (müsste ein Regler sein). Dieses hat eine Platte drauf und zwischen Platte und Gehäuse ist eine Dichtung. Diesen tauschen wir eben nicht aus. Es sifft nichts und man kommt im eingebauten Zustand gut ran... Wenn es erforderlich sein sollte, mache ich den irgandwann

Die einfachste Dichtung bzw. das einfachste Teil zu tauschen, ist die Tülle vom Peilstab. Dieses sitzt vorne rechts am Getriebegehäuse. Es ist nur gesteckt. Rohr rausziehen, Tülle rausziehen, Tülle einstecken und Rohr rein...

Was haben wir noch? Ach ja! 1 Simmerring, 1 Dichtung und 1 O-Ring vorne an der Ölpumpe. Um diese zu tauschen, muss die Pumpe raus. Schnell gemacht. 6 Schrauben rausdrehen, die Ölpumpe VORSICHTIG rausziehen und mit Gefühl von der Eingangswelle entfernen. Rupft man dran, ist das Getriebe schnell zerlegt. Aussen am Rand der Pumpe sitzt ein O-Ring. Abziehen und den neuen mit etwas ATF einschmieren und aufschieben. Auf der Rückseite sitzt die Papierdichtung. Abziehen und die Neue nach dem Ausrichten anbatschen.

Jetzt wirds bescheiden. Es sitzt noch ein Simmerring an der Spitze der Ölpumpe. Diese ist richtig schlecht zu entfernen. Ich trenne es einfach auf, ziehe es raus und setze den Neuen ein. Die 'Lippe' benetze ich noch mit etwas ATF, damit der Drehmomentwandler aufgeschoben werden kann und das Gummi nicht beschädigt.

Die Ölpumpe wird dann wieder eingeschoben und mit den 6 Schrauben, die bereits mit neuen Dichtringen versehen wurden, wieder festgezogen. Damit sind eigentlich alle Dichtungen, die üblicherweise kaum zugänglich sind, erneuert. Die Ölwannendichtung mache ich später. Erstmal ist eine Korkdichtung srin, die nur etwas halten soll. Es kommt irgendwann bald eine bessere Dichtung rein, aber das dauert noch.

Den Wandler habe ich noch vom Motor getrennt und auf die Welle des Getriebes gesteckt. Damit ist das Getriebe "dicht" und sollte nun keine Probleme mehr bereiten Der Wandler muss aber etwas hochgehalten werden, damit der neue Simmerring nicht gleich sofort beschädigt wird. Mit etwas Draht wird es ausgerichtet und hochgezogen sodass es mittig sitzt.

Damit ist aber nur ein Teil von vielen im Motorraum fertig. Es sieht schon nicht schlecht aus und wenn es dann so dicht ist, wie es sein sollte, freue ich mich auf jeden weichen Schaltvorgang Jetzt steht aber eine weitere Baustelle auf dem Plan... Die Vorderachse!

Verkrustungen? Ad acta!

[Trottel2011]

Hallo Motor-Talker!

Die Iron Lady, oder mittlerweile liebevoll "Maggie" genannt (ist ja die gleiche Person ) wartet noch auf ihr Herz. Und damit bin ich jetzt schon ziemlich gut klargekommen. Die Handreinigung ist fast komplett. An 3 von 4 Seiten ist die Lady nun sauber. Im V-Bereich fehlt noch das "Feintuning" und hinten am Getriebeflansch noch der neue Simmerring. Vorne selbstverständlich auch aber das wird beides zeitgleich erledigt.

Aber kommen wir mal hier zum Thema. Die Verkrustungen und Verschlammungen am Motor sind soweit eigentlich beseitigt. Viel Bremsenreiniger von Würth (meiner Erfahrung nach der beste Bremsenreiniger!) hat dabei geholfen, zusammen mit einem festen Pinsel, die Verkrustungen zu lösen. Soweit sind die Seiten ölfrei und sauber. So sauber, dass ich schon die ersten Teile wieder anbringen konnte

Nachdem ich alle Flächen gereinigt hatte, konnte ich mich oben am Zylinderkopf daran machen, die nicht originale zusätzliche Silikondichtung anzukleistern. Ich bin kein Silikonmeister sondern habe es praktisch gemacht. Mit temperaturbeständigem Motorbausilikon (wird z.B. als Dichtung bei Jaguar am V8 aufgetragen) wurde die Nut zwischen Nockenwellenträger und Zylinderkopf gefüllt. Das Problem in Natura: Jaguar hat hier KEINE Dichtung für erforderlich gehalten, weil die beiden Teile (Träger und Kopf) an der Stelle absolut feinstens verarbeitet sein sollen. Aber, bekanntlich, wird Öl ja mit der Zeit zu "Kriechöl" und damit wird die Stelle irgendwann undicht... Ergo: wir greifen vor!

Nachdem das gemacht wurde, gehen wir an die nächsten Stellen. Die Motorhalter und die "Leitungsklammern" sahen etwas traurig aus. Bei Jaguar konnte ich die Teile neubestellen, aber ich wollte das nicht. Meine waren nicht rostig aber dafür hat sich der Lack abgelöst. Nur der Motorölkühlerleitungshalter auf der linken Motorseite habe ich neu erworben, da meiner ziemlich stark verrostet war. Neu ist in dem Falle gut, obwohl es ausschaute, als sei es 20 Jahre gelagert worden - NOS ist eben schon mal etwas Geiles - und dabei kostete es "ein Furz"

Kurz alle Teile mit der Drahtbürste anrauen, danach Bremsenreiniger rauf (damit fettfrei) und mit hitzebeständigem Lack in der richtigen Farbe (leicht glänzendes schwarz) lackiert. Anschrauben, staunen, ooooh, aaaaaah, schön

Auf der rechten Seite konnte ich die Automatikleitungen wieder anbringen. Diese sind mit 3 Klammern fixiert. Ich werde aber, da die Automatik abgenommen wird, die Leitungen später nochmal wieder lösen und schön machen. Erstmal sollte der Motor schön werden.

Bekanntlich habe ich die Auspuffteile (Krümmer und Flammrohre) strahlen lassen. Damit ich diese montieren kann, wollte ich neue Stehbolzen einziehen. Es gibt dabei ja mehrere Methoden... Ich habe meine "Lieblingsmethode" gewählt: 2 Muttern aufdrehen, kontern und rausdrehen. Damit geht es eigentlich immer. Und bei der Iron Lady gab es da keinen einzigen Stehbolzen, der da sich querstellen musste Alle neu eingedreht und perfekt. Alleine das sieht schon deutlich angenehmer aus

Auf der linken Seite habe ich mich auch um das Gehäuse für Ölfilter und Ölkühlerleitungen gekümmert. Ordentlich gereinigt und - mit neuen Dichtungen versehen - wieder festgeschraubt. Das macht schon was her! So langsam will ich den Motor nicht wieder einbauen

Einen Krümmer hatte ich "testweise" montiert und habe geschaut, in wie weit es Sinn ergeben würde die Flammrohre noch zu montieren aber habe dann gesehen: ich habe ein Problem! Der Krümmer (hinten links) hat einen anbegerissenen Stehbolzen. Schööön tief im Gewinde. Genau diese Stelle wird aber benötigt - für ein Hitzeschutzblech! Dieses Problemchen stellt gerade ein Gau dar... Noch weicht es in Güsol ein. Mal schauen was danach passiert!

Es wird langsam. Der Motor nimmt langsam wieder Züge an, die sauber und original sind. So gefällt mir das Es liegt noch einiges bereit, was sandgestrahlt werden müsste... Das eilt aber noch nicht, da ich vorher sowieso noch den vorderen Fahrschemel fertigstellen muss Ebenso sind noch 2 Simmerringe zu tauschen und noch die Ölwanne samt Sandwichplatte zu tauschen...

Aus alt mach neu(-wertig)!

[Trottel2011]

Hallo Motor-Talker!

Wer Barney Stinson kennt, weiß, dass neu immer besser ist. Aber ich bin der Meinung, dass neu nicht immer besser ist sondern auch mal schlechter! Darum fahre ich gerne ältere Fahrzeuge. Und darum versuche ich alles, um Originalteile an der Iron Lady zu behalten und dafür diese bei Bedarf aufzuarbeiten. Schliesslich sind Originalteile passgenau und einfach ab Werk dran.

Und darum gibt es jetzt ein Quickie Artikel! Im Zuge meiner Abdichtungsarbeiten, habe ich diverse Teile abgebaut, die alle mal eine Aufbereitung bedürfen könnten. So z.B. die rostigen Abgaskrümmer, die angerosteten Flammrohre, die Halterungen der Lichtmaschine und Servopumpe sowie weitere Teile. Wenn der Motorraum sauber und ordentlich ausschaut, ist es schlecht, wenn andere Teile einfach wie 'hingekackt und hingeschissen" (Zitat Gerhard Schröder) aussehen.

Also, wir besuchen mal wieder meinen Lieblingsstrahler in Verden Aller (nein, keine Schleichwerbung! Man darf ja mal seine guten Erfahrungen teilen ) und lassen alles erledigen.

Die Abgaskrümmer werden nur sandgestrahlt. Diese sieht man hinterher im eingebauten Zustand kaum, weshalb ich nur den Gammel weg haben will. Ebenso muss ich prüfen, ob irgendwelche Krümmer gerissen sind. Das wäre nämlich sehr ärgerlich, besonders weil ich vor wenigen Monaten ein Satz Krümmer für wenig Geld habe gehen lassen...

Die Flammrohre müssen ggf. geschweisst werden. Ein Rohr hat ein kleines Löchlein drin. Da einfach ein Schweisspunkt drüber und die Kiste sollte dann leise sein. Damit auch die Temperaturen im Motorraum sinken.

Nach dem Strahlen können wir uns um ein paar Kleinigkeiten kümmern. So z. B. neue Stehbolzen in die Krümmer setzen. Oder ein paar Schweisspunkte an den Flammrohren setzen und glattschleifen.

Ein Gedanke ist jetzt, ob ich die Flammrohre noch mit Hitzeschutzband umwickele... Der Motorraum der Iron Lady wird ja sehr sehr warm. Ich habe ja schon die Klimaanlage ausgebaut und dafür gesorgt, dass der V kühler bleiben sollte. Besonders im stockenden Verkehr merkt man deutlich, wie heiß der Motor wird.

Soviel zum kurzen Artikel hier heute Mehr gibts, wenn mehr gemacht wurde!

Ach, da ist ja ein Motor drunter!?

[Trottel2011]

Hallo Motor-Talker!

Nachdem der Herz der alten Iron Lady ausgebaut ist und in voller Pracht vor mir auf meinem hilfreichen Transportwagen steht, sehe ich wirklich erst jetzt, wie sehr die alte Lady in ihrem Leben geölt hat. Was mit Ölnebel beginnt wird zu einer fast teerartigen Substanz... Klebrig und einfach nur "Bäh" um es wie mein Neffe es sagte zu sagen

Damit wir den Block reinigen können, habe ich mir Motor-Kaltreiniger sowie einiges an Bremsenreiniger gekauft. Ja, man könnte die Maschine einfach zum nächsten Waschplatz bringen und da mit Hochdruckreiniger den ganzen Schmodder in den örtlichen Ölabscheider geben. Ich bin da kein Fan von... Wasser mit Öl vermischen... Umweltsau bin ich (trotz großer Maschine) nicht!

Ebenso muss noch einiges demontiert werden. Besonders müssen die Auspuffkrümmer ab. Diese sind aber jetzt im ausgebauten Zustand recht einfach zu entfernen. Eingebaut: unmöglich!

Also, während wir die Krümmer abbauen, lassen wir den Kaltreiniger einwirken... Stellenweise ist der Ölschlamm gut 10 mm tief! Also, alle Muttern lösen. Interessanterweise flutschen diese einfach ab. Es ist kein hoher Drehmoment drauf und festgegammelt ist keines! 27 Jahre und nicht festgerostet... Okay, ist halt so, wenn die Muttern nicht aus Stahl/Eisen bestehen Ebenso bauen wir kurz den Anlasser aus. Dieser ist nur mit 2 Schrauben gesichert. Allerdings ist es ziemlich rostig. Ich denke, dass es einfach mal normal ausschaut. Man könnte ja mal schauen, ob es zu überholen wäre

Nachdem die Krümmer ab sind, habe ich ein paar "Entdeckungen" gemacht:

1. im hinteren rechten Krümmer war Wasser drin (welches schwarz wurde)

2. im linken Flammrohr ist ein Löchlein, ca. 1x1 mm groß, welches vom Flansch versteckt wurde

3. der Motor ist aus 89 und die Motornummer ist richtig (Matching Numbers! Ungewöhnlich!)

4. im Motorblock ist noch ein altes Jaguar Emblem eingegossen

Der Motor ist aber echt arg verschlammt. Ich denke, dass jeder Motor nach 27 Jahren so aussehen dürfte/darf. Schließlich ist da einiges an Öl drin. Wobei ich der Meinung bin, dass die Iron Lady weniger Öl verlor als gedacht. Dennoch waren diese Arbeiten erforderlich!

Also, fangen wir mal nun mit dem "Putzen" an... Ich habe mir einfach dazu eine Bürste gegriffen und den Block wie geschrieben, wieder mit einiges an Kaltreiniger eingekleistert. Danach mit dem Bremsenreiniger kurz rüber und schauen was bei rauskommt. Auf der A-Bank Seite (also die in Fahrtrichtung RECHTS gelegene Seite) war das eigentlich ausreichend. Ich bin noch nicht fertig aber es wird langsam sauberer

Die B-Bank Seite (also die in Fahrtrichtung LINKE Seite) braucht deutlich mehr Zuwendung. Alleine im Bereich des Ölfilteranschlusses klebt locker 1 kg Teer... Ich habe mich dazu entschieden, das Gehäuse vorab zu entfernen. Damit ist dann zumindest sichergestellt, dass es ordentlich gereinigt wird. Damit das geht, müssen die beiden Ölkühlerleitungen ab. Dazu muss eine kleine Klammer ab sowie die beiden Haltebügel. Ebenso vorne am Motor noch die beiden Halter lösen und ab ist es. Doof: am Stück nur mit dem Gehäuse. Ist nicht schlimm

Während wieder der Kaltreiniger einwirkt, kümmere ich mich um das Gehäuse vom Ölfilter. Auch das soll sauber sein. Neue Dichtungen sind nur dann sinnvoll, wenn man sie sauber aufliegen. Also, reinigen wir das schwarze Teil. Einmal kurz mit Kaltreiniger und Bremsenreiniger samt Bürste rüber und es glänzt! Jetzt nur noch ein paar kleine Stellen reinigen und ich könnte es wieder montieren.

Der Motor ist in der Zwischenzeit sauberer geworden, aber nicht perfekt. Mir ist aber leider der Bremsenreiniger ausgegangen Naja, gibt Schlimmeres (das sage ich oft ).

Jetzt habe ich ein Karton voll mit Teilen, die ich Sand- und Glasperlenstrahlen lassen muss. Mein Problem: mein Stammstrahler lag früher um die Ecke von meinem Arbeitsort. Da ich jetzt aber in die gänzlich andere Richtung fahre, komme ich nicht dazu die Teile da abzugeben... Egal, das wird schon werden!

Das Meiste geht aber schon seinen guten Weg... Meine Ersatzteile sind auch schon alle eingegangen. Aber es gibt selbstverständlich noch mehr Teile zu bestellen Ich muss ein paar Arbeiten wiederholen, die ich vor 1,5 Jahren machte...

Kleine Anmerkung: ich habe dieses Jahr vor der Iron Lady die Oldtimerreife erlangt... Um genau zu sein vor knapp 4 Tagen Doof: mein H-Kennzeichen wurde mir verweigert, weil ich bei der AU durchgefallen bin...