Sat Aug 23 20:30:26 CEST 2014
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Trottel2011
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Jaguar, XJS
Hallo Motor-Talker!
Dieser Motorraum quält mich momentan. Ich habe viele Teile bereits entfernt und wieder eingebaut um festzustellen, dass es danach wieder raus muss. Das heißt: ich bin genervt!
Beim letzten Artikel habe ich natürlich alle Teile neubestellt. Schließlich machen wir alles auf einmal! Also, fangen wir das zerlegen mal an! Erstmal auf beiden Seiten wieder die Luftfiltergehäuse abnehmen. Zum Glück geht sowas heute - nach der Menge an Erfahrung - sehr sehr schnell
Zum Glück ist diese Arbeit ziemlich schnell erledigt. Diese Schrauben sind schnell und einfach entfernt. Da muss ich wieder eine Lanze für Jaguar brechen. Man schafft es manche Sachen relativ gut zugänglich zu bauen
Also, Rails sind nun auf beiden Seiten raus und können gestrahlt werden. Die Rohre zwischen den Teilen sind auf jeden Fall nur Müll und teilweise verformt. Die Gummidichtringe porös. Die Motorösen korrodiert. Ideal um sie strahlen zu lassen! Dann machen wir uns dabei einen schönen Kontrast
Ich habe mich hier für das Glasperlenstrahlen entschieden, weil es gegenüber dem Sandstrahlen einige Vorteile bietet:
- materialschonender - nicht so extrem aufrauhend - Oberfläche wird veredelt - außer Strahlgutentfernung keine weitere Aufbereitung notwendig
Somit kann ich die Teile alle ohne große Nachbearbeitungen gleich wieder einbauen und habe wieder eine schöne Optik. Wie schon geschrieben, sollten die Abgaskrümmerhitzeschutzbleche ebenfalls gestrahlt werden, damit einfach ein wenig "Schönheit" den unteren Motorenbereich heimsuchen darf/kann
Als Rohr zwischen den Gehäusen hatte ich mir eigentlich Kupfer gewünscht. Einfach wegen der klassischen Optik. Aber finde mal 19 mm Kupferrohre in Deutschland. 18 oder 20 mm sind kein Problem aber es sind keine 19 mm Rohre zu bekommen. Dabei ist es eine allerwelts Größe (3/4"!). Stattdessen habe ich mich jetzt für hochglanz polierte Edelstahlrohre entschieden. Ich denke damit bin ich sicherlich genauso gut dran
Wieder hieß es ein paar Tage warten, bis die Teile vom Strahlen da waren, die Neuteile eingingen und mein Rohr (hrhr
Die Gummiringe setzen wir vorsichtig ein (diese Haften mit dem Alu und dem Stahl und bilden eine undurchdringliche Barriere für das Kühlwasser), setzen schon mal die Sensoren fest ein (dabei wird beachtet: Lucas Sensor LINKS, Bosch Sensor RECHTS - Lucas für Einspritzung, Bosch für Anzeige...), das Zusatzluftventil (hinten LINKS), den Heizungsauslass (hinten RECHTS), den Anfettungssensor (hinten RECHTS), den Temperaturgeber (vorne RECHTS) und einen neuen Lufttemperaturfühler (Luftfiltergehäuse RECHTS) ein. Natürlich sind hier metrische und zöllige Gewinde vorhanden. Und noch schöner: man braucht beide Werkzeugsorten dazu... Typisch! Egal.
Beim Einbauen müssen wir irgendwie sicherstellen, dass die Dichtungen zwischen Wasserrails und Motor nicht verrutschen. Das ist ziemlich fummelig. Es gibt zwei Möglichkeiten: versuchen ohne Hilfsmittel da zu werkeln ODER mit etwas Dichtmasse (nicht viel, nur ein kleiner Klecks) die Dichtungen an Ort und Stelle zu halten. Ich habe mich für Ersteres entschieden, weil ich, falls wieder undicht irgendwann, diese wieder ohne Probleme ausbauen können möchte. Ebenso habe ich die Stellen, an denen die Rails sitzen, auch gut gereinigt. Es soll ja schließlich auch sauber sein...
Also, setzen wir zuerst die hinteren Gehäuse ein. Die Fahrerseite ist natürlich fummeliger als die Beifahrerseite, aber das ist ja logisch bei der Menge an Platz. Es gibt bei den Gehäusen 2 verschiedene Schraubenlängen. Die Längeren sitzen dort bei den Hubösen. Die kürzeren Schrauben halten nur die Railgehäuse fest. Also ziehen wir mal alles schön fest... Und dann passiert es, eine Dichtung ist weg... Naja, eine von 8 kann mal passieren. Aber das Schlimme: einfach an die Stelle rankommen, wo ich das Gehäuse festziehen möchte ist nicht... Da ist kein Platz. Ausbau ging viel einfacher. Also heißt es doch: Ansaugbrücke ab. Also heißt das auch, dass die gesamte Einspritzanlage raus darf. Juchu!
Als alles ab war, ging der Einbau hinten sehr einfach. Supereinfach um genau zu sein. Die Brücken selbst waren schnell und effizient ausgebaut. Nun kann ich da an anderer Stelle weitermachen. Schließlich ist die Elektrik im Motorraum ein wenig "alt" geworden. Wie es bei Autos mit einem sehr warmen Motorraum sein kann
Schade, dass es die kurzen Schrauben nicht mehr neu gab. In "goldgelb" sehen sie ja schon ziemlich lecker aus! Jetzt fehlt mir nur noch eine kleine Dichtung, weil einer in den Untiefen des Motorraums verschwunden ist. Den habe ich aber ziemlich schnell hier. Trotzdem kann ich schon mal das Thema als "erledigt" einstufen. Sollte jetzt bis zum Sankt Nimmerleins Tag wieder dicht sein...
So wie die Teile eingebaut aussehen, bereue ich es die Ansaugbrücken nicht ebenfalls mitgemacht zu haben. Die hätten, auch gestrahlt, sicher sehr gut ausgesehen...! Aber das mache ich ja schon, wie hier zu lesen: Wenn ich schon mal dabei bin...
Es gibt viel zu tun und zu wenig Zeit sowie das andere Zeitliche... Also, wie beschreibe ich das am besten: das, was man bekommt, wenn man seine Zeit anderen verkauft |
Aber was tut man nicht alles für sein Traumauto? 
Ich glaube ich habe die Deckel mindestens 1x Woche abgehabt 
Gefolgt wird dies vom Lösen der beiden OBEREN Kühlerschläuche. Wir leeren aber nicht die gesamte Anlage - schließlich ist das nicht erforderlich. Die "Wasserleitungsteile" sind mit jeweils 4 Schrauben am Motorblock befestigt. Das heißt es müssen 16 Schrauben raus. Damit zusammen nehmen wir die Motorhebeösen mit raus.
Sat Aug 23 18:22:14 CEST 2014
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Trottel2011
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Jaguar, XJS
Hallo Motor-Talker!
Im Herzen der Iron Lady ist ein Schlangennest ab Werk drin. Die optisch sinnfreie Verteilung der Schläuche, die möglichen Leckagen der Unterdruckleitungen, die Kraftstoffschläuche usw. Es sieht alles Andere als schön aus. Die Zeichen der Zeit, sprich Korrossion, hilft auch nicht dabei den Motorraum sauberer zu halten...
Da ich bei der Überarbeitung der Wasserrohre mich geärgert habe, dass ich nicht in eine Ecke reinkomme, habe ich den Entschluss gefasst, die Ansaugbrücken zu entfernen, die Einspritzanlage, Ansaugbrücken und Ventildeckel zu bearbeiten
Eigentlich, ist diese Arbeit sehr umfangreich. Man muss hierbei bedenken, dass es "nicht mal eben" getan ist. Fängt man an, muss man es zu Ende bringen... Ja ja... Diese Aussagen kennen wir alle!
Sind diese Arbeiten erledigt, kann man gleich weitermachen und die Einspritzrail entfernen. Dazu muss nur an jedem Einspritzventil 2 Muttern lösen. Diese halten die Einspritzventile an der Ansaugspinne fest und sichern damit die Rail im Motorraum. Also, alle 24 Muttern raus, die Stecker der Ventile abziehen und wir haben die Rail draußen. Natürlich nur, wenn man vorher die Kurbelgehäuseentlüftungleitungen abzieht
So, Einspritzrail ist draußen, jetzt geht es an die Ansaugbrücken. Diese sind ebenfalls flink ausgebaut. Man muss hierbei im Hinterkopf behalten, dass Jaguar natürlich tausende Unterdruckleitungen verlegt hat. Da die Benzinleitungen bereits gelöst wurden, baue ich einfach komplett die Spinnen MIT Benzindruckreglern aus... Da lohnt es sich nicht Teile vorab zu demontieren... Das machen wir hinterher.
Also, die Federn an der Unterseite der Ansaugbrücke (Rückholfedern der Drosselklappen) abziehen, Ausgleichsrohr zwischen den Zylinderbänken (sitzt hinten) entfernen (nur mit Gummischläuche und Schellen fixiert) und nun die 24 Muttern, die zwischen Ansaugbrücke und Zylinderkopf sitzen, entfernen und die Ansaugbrücken sind abgenommen... Naja, in Theorie. Auf der linken Seite muss noch ein Stecker zum Leerlaufschalter abgezogen werden. Auf der rechten Seite sitzt knapp neben dem ABS Block noch ein Sammelsurium an Kleinteile und Leitungen. Auch hier EIGENTLICH einfach abgenommen, aber das ist eine Sache, welches nicht einfach so gemacht werden kann. Die Leitungen müssen wieder richtig angeschlossen werden können, es dürfen keine der 25 Jahre alten Kabel brechen und ich denke damit, ist klar: Vorsicht ist die Mutter der Porzellankiste! Ziehen wir also jetzt die Leitungen ab (Unterdruck - die Schläuche kommen sowieso neu) und kümmern uns um die Stecker und Kabel... Sachte Stecker um Stecker abgezogen. Zum Glück hält das! Jetzt kann die Ansaugbrücke der rechten Seite endlich raus
Der Motor sieht jetzt sehr viel kleiner aus als vorher!
Laub, Nadeln, Ölverkrustungen, usw. - ziehen wir alles raus. Das soll da bloss raus! Die Stellen zwischen Ventildeckel und V bzw. Ventildeckel und Wasserleitungen reinigen wir vorab, damit das auch gut sauber ist. Der Motor sollte dann mit neuen Dichtungen die Sauberkeit beibehalten können
Da die Ansaugkrümmer glasperlengestrahlt werden sollen, ist eine grobe Zerlegung sinnvoll. Korrossion ist nicht vorhanden, nur Dreck, Verschmutzungen und Verkrustungen. Alles unschön aber bald Geschichte!
Die Drosselklappen sind da ein kleines Problemchen. Die Dichtflächen sowie die Kontaktflächen zum Schmetterlingsventil müssen unangetastet bleiben. Also können wir hier nur das Gehäuse außen strahlen lassen. Natürlich auch mit Glasperlen
Die Krümmer sind auf beiden Seiten identisch mit Ausnahme eines Röhrchens... Unter dem rechtem Krümmer ist ein kleiner Anschluss. Dieses fehlt auf der anderen Seite. Abgesehen davon, ist es modular. Wie der ganze Motor (haha... Soviel zum Thema "Modularmotor ist eine neue Erfindung!"
Zerlegen wir die Krümmer dann mal. Neue Dichtungen sollte man für sowas IMMER bereit liegen haben. Leider sieht Jaguar es nicht mehr für sinnvoll an, die hinteren Dichtungen noch anzubieten. Macht aber nichts, weil die Fangemeinde eben so groß ist, dass die Teileanbieter selbst schon Teile fertigen (z.B. SNG Barratt). Somit bekommt man oftmals OEM Teile oder auch verbesserte OEM Teile. Das Gleiche gilt hier auch für die Ansaugkrümmerdichtungen. Im XJ-S gab es 2 Varianten. Entweder 12 Einzeldichtungen (damit sieht es im Motorraum eigentlich deutlich aufgeräumter und weniger voll aus) oder auch 2 Zylinderbankdichtungen. Jaguar verkauft nur noch die Bankdichtungen statt Einzeldichtungen. Macht aber nichts!
Fangen wir an. Die hinten Deckel wie auch Vorderen sind mit 3 Schrauben fixiert. Hier gibt es - offenbar typisch für die 80er - eine Mischung aus metrischen und zölligen Gewinden. Dazu auch Torx-, Kreuz- und 6 Kantschrauben. Dichtflächen hier können etwas rauer werden, weil die Dichtungen selbst ziemlich dick und breit sind. Somit gibt es keine Möglichkeit einer Undichtigkeit. Die Kappen werden natürlich mitgestrahlt. Soll ja alles sauber sein.
Ich möchte an dieser Stelle anmerken: mein Motor wird nicht ausgebaut! Es bleibt solange es nur möglich ist, eingebaut. Ich reinige nur einige Teile. Die Teile, die einem sofort ins Auge stechen. Grund: ich finde, meine Iron Lady hat etwas mehr Sauberkeit verdient. Der Motorraum wird nicht aussehen wie geleckt. Das ist auch nicht Absicht. Ich möchte es nur etwas sauberer haben
Zurück zum Thema. Ansaugbrücken sind zerlegt. Die Endkappen ab. Damit ist es eigentlich getan - wären da nicht 24 kleine Dichtringe, die in den Öffnungen der Einspritzdüsen sitzen. Diese verhindern ein Lufteinlass und damit Falschluft. Diese müssen alle raus. Nach 25 Jahren sind sie spröde und nicht mehr aus Gummi sondern aus Stein. Schraubenzieher reinstecken, hebeln, Fragmente rausziehen. JETZT sind sie bereit.
Wir lassen aber ja nicht nur die Brücken strahlen sondern auch die Einspritzrail und die Ventildeckel. Die Rail soll danach aufgearbeitet werden und wieder halbwegs jünger aussehen. Damit dies gemacht werden kann, schneiden wir die Gummischläuche zwischen Einspritzdüse und Rail mittig durch und verschließen die Öffnungen mit Schrauben. Natürlich habe ich vorher die Länge der Schläuche gemessen, damit ich weiß wie ich nachher neu anbringen muss. Die Öffnungen von Zulauf und Rücklauf verschließe ich mit ein paar Reservekraftstoffleitungen (die ich auch noch strahlen lasse
Also, wir haben jetzt die Ansaugbrücken, die Einspritzrail und die Reserveleitungen vorbereitet. Jetzt folgen die Nockenwellendeckel. Dazu muss der Motor soweit in den Bereichen sauber sein. Bremsenreiniger gezückt, vorsichtig gereinigt und entölt sowie entstaubt (da wo kein Öl hingekommen ist
Sobald die Deckel ab sind, sofort die offenliegenden Nockenwellen abdecken. Ich nehme dazu einfach ein Qualitätsmüllsack
Nun warten wir nur noch bis die Nockenwellenabdeckungen, die Einspritzrail, die Leitungen, die Ansaugkrümmer und Drosselklappen vom Strahlen wieder da sind und machen uns dann an die Montage... Oh man, wie ich mich freue! |
Sat Aug 16 22:31:22 CEST 2014
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Trottel2011
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Jaguar, Quickie Artikel, XJS
Hallo Motor-Talker!
Mein letzter Artikel ist ein paar Tage her, leider, da mich wieder die Arbeitswelt, der Alltag und damit die "Trostlosigkeit" wieder hat (naja, nicht wirklich
Aber das hilft nicht! Geduld? Was ist das? Ich bin ein eigentlich, wenn es um Sachen geht, die für mich nicht soooo wichtig sind, ziemlich geduldig. Aber wenn es um AUTOTEILE geht, bin ich alles andere als geduldig! SCHNELL SCHNELL HER DAMIT!
Vor ca. 2 Wochen habe ich meine Wasserrohre am V12 ausgebaut. Nein, keine Schläuche! Es sind wirklich Rohre, die extern sitzen (wie hier zu lesen: Kampf gegen Inkontinenz! Teil 4: Die Kühlanlage - Akt 1) und mit einer Gummimuffe gegen Undichtigkeiten abgesichert sein sollen.
Als ich die Lecks bei meiner Iron Lady feststellte, musste sofort die Ausbesserung her. Teile wurden über Nacht aus dem Katalog bestellt. Da leider häufige Fehlstellen, sind die Teile momentan ziemlich schwer zu bekommen. Meistens tauchen diese Probleme ja auch im Sommer erst auf... Also werden die Regale leergekauft und im Winter wieder aufgefüllt
Aber wer kennt das nicht: genau DIE Teile, die man so dringend haben will, sind nicht am Lager und im Rückstand - zum Glück nur kurzzeitig!
So als kleiner Zwischenstand: - alle Aluteile sind sand- und glasperlengestrahlt (Wirklich sauber oder strahlend rein?) - alle Stahlteile sind sandgestrahlt, verzinkt und schwarz lackiert (kleiner Kontrast) bzw. silber - Ersatzrohr aus Edelstahl (poliert!) liegt auch bereit - Dichtungen sind bereits mit Thermostate eingesetzt
NUR die Teile fehlen noch |
Tue Aug 05 19:51:13 CEST 2014
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Trottel2011
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Jaguar, XJS
Hallo Motor-Talker!
Mal ein kleiner Quickie von mir... Im Laufe der 25 Jahre der Iron Lady, hat sich einiges an Schmodder, Dreck und Korrosion an Teilen gebildet - besonders erkennbar im vorletzten Artikel "Kampf gegen Inkontinenz! Teil 4: die Kühlanlage - Akt 1". Diese "Zeugs" will man und ich nicht haben. Weder als ehrlicher Motor noch als "Show Car" geht sowas... Also habe ich mich daran gemacht, die Teile sauberer zu bekommen...
Öl ist ein guter Konservator. Allerdings gilt das nur für den Unterboden
Ich habe bereits mehrere einzelne Teile sandstrahlen lassen. Das Sandstrahlen ist eine kostengünstige Möglichkeit den alten Dreck von der Oberfläche zu entfernen. Geeignet für alle Metalle. Noch besser wenn man das Metall hinterher lackieren will
Was ist aber, wenn man ein Teil hat, welches NICHT lackiert werden soll? Diese Frage stellte ich mir vor einigen Tagen, als ich am V12 anfing einige Teile des Motors zur Reinigung zu entfernen. Die Gehäuse der Wasserleitungen an den Zylinderköpfen mussten raus. Im selben Schwung wollte ich gerne diese reinigen. Mein Sandstrahler hat auch andere Strahlgüter. Per Zufall bekam ich den Hinweis auf "Glasperlenstrahlen". Dabei dachte ich immer, dass es nur für Edelstahloberflächen geeignet ist/war. Nein, nach Information meines Strahlers ist es für Aluminium optimal und versieht die Oberfläche mit einem schönen Glanz.
Da dachte ich sofort "Jawohl, das klingt gut!". Gesagt, getan. Alle Teile grob vorgereinigt, zum Strahler gebracht und 4 Stunden später abgeholt. Ein Unterschied wie Tag und Nacht! Und das ist jetzt kein Scherz! Die Bilder zeigen es!
Ich werde demnächst wohl noch mehr am Motor zerlegen und zum Strahlen bringen
Mal schauen was als nächstes gestrahlt wird! Ein paar Gedanken dazu habe ich schon |
Sun Aug 03 15:02:18 CEST 2014
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Trottel2011
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Jaguar, Sonstiges, XJS
Hallo Motor-Talker!
Weil Jaguar so viele Rennerfolge hatte, ist der XJ-S als Rennauto sehr begehrt. Auf der Suche nach Daten und co, bin ich auf dieses Auto gestoßen: Ein 1980er XJ-S 5.3l V12 mit Schaltgetriebe statt Automatik.
Es wurde beim "Targa Tasmania 2014" in Australien (also Tasmanien) verwendet und wurde in der Kategorie "Späte Klassiker" geführt. Das Fahrzeug selbst ist natürlich auf Renntrimm hin ausgelegt mit Schalensitze, Käfig, Sidepipes, größere Ansaugspinnen, usw. aber im Grunde genommen ist nicht viel vom Urfahrzeug verändert worden.
Worauf ich jedoch hinaus möchte ist, schaut euch einfach dieses Video an. Klang pur! Sauber beschleunigt der 5.3l V12 hoch und macht dabei einen herzerweichenden Klang. Diese Geräusche sind es, die einem ein Lächeln ins Gesicht zaubern lassen! Wie ein Formel 1 Auto aus der gloreichen Zeit. Damals, als Mr. Ecclestone nicht seine Finger und Reglements so sehr spielen ließ... Als Rennen noch Rennen waren.
Wie man hören kann, ist das Getriebe geradeverzahnt und heult natürlich bei jeder Beschleunigung. Der Auspuff laut, heiser und feuerspuckend. Das Auto liegt flach und nicht "kopfnickend" auf der teilweise schlecht asphaltierten Straße und die Reifen haben immer Bodenkontakt... SO muss ein Rennwagen aussehen, fahren und klingen
Quelle Bilder: Jaguarforums.com |
Sun Aug 31 13:53:41 CEST 2014 |
Trottel2011
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Jaguar, Quicke Artikel, XJS
Hallo Motor-Talker!
Zeit ist Geld und Geld habe ich nicht, also auch keine Zeit!
Daher nur jetzt ein sehr kurzer Quickie-Artikel! 
Nun, mein Jaguar XJ-S 5.3l V12 gehört zu einer relativ seltenen Gattung. Als Modelljahr 1989.5 verfügt es über eine brandneue (damals) digitale Zündung. Vorher wurde die Lucas OPUS (eine optische Anlage) verwendet welches mittels Vakuum eine Vor- bzw. Rückstellung der Zündzeitpunkte ermöglichte. Die Anlage in meiner Iron Lady hat sowas nicht. Dafür aber ein paar kleinere Krankheiten, die man natürlich im Auge behalten muss.
Da mein Motorraum momentan ziemlich stark zerlegt ist, habe ich die Möglichkeit genutzt um den Verteiler mal in Detail anzuschauen. Eine Krankheit dieser Anlage im V12 ist, dass sie gerne zu Verteilerbränden neigt. Der Verteiler selbst sitzt mitten im V-Bereich. Nicht wie bei einem US-V8 vorne oder leicht schräg vorne sondern es sitzt mittig und GENAU mittig. Das heißt Kühlluft gibt es nicht und somit auch wenige Möglichkeiten, damit etwaige eindringende Dämpfe (Öl, Benzin) wieder ausdunsten kann.
Darum hat man bei Jaguar den Verteiler soweit angepasst, dass durch den Verteiler Luft eingesogen wird. Sprich: der Kaltstartleerlaufregler (sitzt auf der LINKEN Seite hinten am Wasserrail) regelt ein Durchströmen durch einen kleinen Luftfilter am LINKEN Radkasen zum Verteiler und von dort aus wieder in den Luftkreis. Das Problem hierbei ist, dass die Schläuche 1. immer spröde werden und 2. oftmals einfach abfallen und 3. der Luftfilter niemals getauscht wird. Das Ergebnis hat schon genug V12 das Leben gekostet. Egal ob im XJ-S oder im XJ. Der Verteiler macht gerne Probleme.
Da eben meine Maschine ziemlich weit zerlegt ist, habe ich einfach mal gedacht: "Schau mal nach!". Es gibt immer Anzeichen dafür, dass es nicht weit vom Brand ist. Wenn z.B. im Verteiler etwas an Benzingeruch festzustellen ist oder ein Ölfilm vorhanden ist. Außer dass die Verteilerkappe wohl irgendwann mal getauscht werden könnte, sehe ich kein Problem bei meiner Iron Lady. Die Schläuche sind zwar extrem Porös (britisches Gummi war nicht gut...!
) aber NOCH dicht. Im Zuge meiner "Aktualisierung" (nenne ich mal so, da ich damit Krankheiten beheben will) werden die Gummischläuche gegen temperaturbeständige Silikonschläuche ersetzt. Der Verteiler auf Risse hin untersucht, die Klemmen am Verteiler etwas mehr gespannt und der kleine Luftfilter ersetzt.
Damit sollte die Krankheit "Magneti Marelli Verteiler" behoben sein.
Leider habe ich momentan nicht immer die Möglichkeit Fortschritte zu posten, da Änderungen der privaten Prioritäten hier ihren Tribut zollen. Aber ich hoffe doch weiter, dass meine Iron Lady bald wieder fahren wird
Und zwar Öl-dicht, Wasser-dicht, ATF-dicht, laufruhig und fauchend 
Das kann nur von Hilfe sein 