Die Unbekannten Schwestern - Teil 6, Aston Martin DB7

[Trottel2011]

Motor-Talker!

Ich möchte versuchen eine Reihe an "Sonderartikeln" zum XJ-S bzw. XJS zu bringen. Es geht hierbei NICHT um meine Iron Lady, sondern um ihre Schwestern, sei es hübscher, schneller oder praktischer Schließlich ist der XJ-S eine besondere Erscheinung und wurde gerne "besonderer" gemacht

Dieser Artikel behandelt ein XJ-S, der kein Jaguar (mehr) ist: den Aston Martin DB7

'Moment, Aston Martin DB7? Wie kann der DB7 eine Schwester des XJ-S sein?' Diese Frage kam bei mir einst auch auf. Aber damit das verstanden werden kann, muss man zurück in die Zeit, als Jaguar die British Leyland Fesseln entkam und kurz vor der Übernahme durch FoMoCo stand. 1988/1989 war der XJ-S bereits gute 15 Jahre auf dem Markt. Zwar konnte immer noch mit der Konkurrenz in Sachen Fahrdynamik mithalten, aber es war veraltet. Die Formensprache spiegelten die 70er wieder. Ebenso wollte man die BL Zeit hinter sich lassen...

Bei Jaguar liefen die Entwicklungsarbeiten am Nachfolger bereits auf Hochtouren. Der XJ-S sollte spätestens 1991/1992 durch den Nachfolger ersetzt werden. Das gesamte Auto sollte sich vom XJ-S abheben, ähnlich wie aus E-Type der XJ-S wurde. Vorbei die Zeit der eleganten Linie und komfortablen Fahrweise, zurück zu einem Sportwagen. Als FoMoCo dann Jaguar kaufte, wurde Jaguar der Premier Automotive Group (der PAG, dem auch Volvo und Lincoln angehören sollten) zugewiesen und Projekte eben auch anderweitig bewertet.

Bei der Entwicklung des als XJ41 geführten Projektes, hatten die einstigen Jaguarentwickler gehofft, ein Sportwagen zu erschaffen, welches unterhalb des XJ-S platziert werden könnte und als eine Art Technologieträger dienen könnte bis der XJ-S dann wirklich ersetzt werden würde. Der XJ41 hatte Allradantrieb (das wäre der erste Jaguar mit Allradtechnologie gewesen), einen Biturbo R6 Benziner (das erste zwangsbeatmete Motörchen) und kam auf ein "stolzes" Gewicht von etwas mehr als 2 Tonnen!!! Viel zu groß und schwer um als Fahrmaschine angesehen zu werden... So gefiel es zwar der Konzernleitung aber dennoch wäre es unbrauchbar geworden und würde dem XJ-S dann doch übertrumpfen können. Die Chefetage entschied dagegen.

Tom Walkinshaw sah aber Potenzial in dem Wagen und beauftragte Ian Callum (heutiger Jaguardesign, früher anderweitig tätig aber dazu kommen wir noch) den Wagen umzugestalten... Umzugestalten ist jedoch etwas falsch ausgedrückt. Es sollte kleiner werden und auf das Chassis des XJ-S sitzen, welches immer noch mit der Konkurrenz mithalten konnte und somit eine sehr gute Basis darstellte. Somit begannen die Arbeiten. Callum gelang es die Proportionen beizubehalten und den eigentlich massigen Wagen durch geschickte Abänderung auf XJ-S Format zu bringen. Der Motor wurde beibehalten, der Antrieb aber auf Standardantrieb statt Allradantrieb geändert und das Ganze als "Projekt XX" der Firmenleitung vorgezeigt.

Der Geschäftsführung gefiel der neue Wagen nicht. Das markanteste Bauteil, der Kühlergrill vorne, wich von dem ab, was die Jaguarleiter sich vorstellten. Erneut bat Walkinshaw Callum den Wagen etwas umzugestalten... Man hatte ein Plan, wie das Auto dennoch das Licht der Fertigung erblicken sollte: als Aston Martin.

Man stellte der Fordkonzernleitung den Wagen als "Aston Martin DB7" vor. Die Führung war begeistert und gab grünes Licht zur Produktion als Aston Martin. Besonders weil unterhalb des Virage noch eine Lücke offen war. Quasi ein Einstiegs-Aston. Ford war tatsächlich auf Anhieb begeistert.

Callum, als einstiger Mitarbeiter bei Jaguar, wurde nun Designer von Aston Martin (bis er dann zu Jaguar zurückwechselte). Unter der Haube des neuen DB7 werkelte aber nun doch kein Biturbo R6 sondern ein Kompressor R6... Von Jaguar! Man nahm die ältere Form des AJ16 (den AJ6 - bei Jaguar mit eckigem Ventildeckel und Zündverteiler bestückt), verringerte den Hubraum auf 3.2l (im XJ-S hatte der AJ6 3.6l) und versah dem Motor mit einem Kompressor. Aus 3.2l wurden 335 ps gezaubert (Jaguar schaffte es beim Nachfolgermotor, dem AJ16, den ersten Jaguarmotor mit Kompressor, 320 ps rauszuholen bei 4.0l Hubraum).

Unterm Blech fand man die identische Vorderachse des XJ-S gepaart an eine leicht modifizierte Hinterachse (außenliegende statt innenliegende Bremsscheiben, die der XJS - als 2. Faceliftmodell - ab ca. 1994 auch erhielt) welches aber ohne Probleme gegen XJ-S, XJ (Serie 1-3) und E-Type Achsen ausgetauscht werden konnte (sofern ABS vorhanden war ). Beide Achsen sind an gleiche Stellen montiert und machen somit einen identischen Radstand von 2591 mm.

Später (1999) erschien noch der V12... Der erste V12 von Aston Martin und - welch Zufall - von dem sind viele Teile mit dem Jaguar V12 kompatibel, welches 1996 ausgelaufen ist. Böse Zungen behaupten, dass Ford den V12 von Jaguar einstampfen ließ, damit Aston Martin dieses für 1999 ins Programm aufnehmen konnte - natürlich stark überarbeitet aber in seine Grundzüge ziemlich ähnlich. Es ist eine Möglichkeit, welches aber schwer zu beweisen sein wird. Und genau belegen kann man dies nicht...

So ist das rettende Auto (bis heute der meistgebaute Aston aller Zeiten mit mehr als 7000 Einheiten) und die optische Designgrundlage für fast alle Aston Martins von heute, auf ein Auto zurückzuführen, welches als Jaguar das Licht der Welt erblicken sollte und dann, weil die Geschäftsführung das Design nicht mehr mochte, an Aston Martin weitergereicht wurde.

Kurbelgehäuseentlüftung - Teil 1

[Trottel2011]

Hallo Motor-Talker!

Dieses Projektchen ist ziemlich klein und einfach, weshalb Teil 1 nur ein Quickie Artikel erhält...

Jedes Motörchen heutzutage muss eine Kurbelgehäuseentlüftung haben (zumindest Fahrzeuge mit Hubkolben nach dem 4-Takt Prinzip) und dieses ist von Hersteller zu Hersteller, Motor zu Motor unterschiedlich.

An Rusty ist es nur ein Kunststoffschlauch, welches dann von der rechten Zylinderbank, auf Höhe des Ventildeckels, direkt in die Luftansaugung führt. Ein kleiner Anschluss ist auf der linken Bank auch vorhanden, aber das ist nur eine sekundäre Form. Mein C30 mit 2.0l Duratec HE hatte die Kurbelgehäuseentlüftung direkt hinter der Drosselklappe. Und mein ehemaliger 960 mit B6304F hatte dafür unterm Ansaugkrümmer eine "Ölfalle", welches dann an den Ansaugkrümmer angeschlossen wurde...

Was hat der Jaguar V12? Eigentlich eine Lachnummer! Auf der B-Bank Seite (links) sitzt an der Stirnseite des Motors ein Stutzen. Befestigt mit 2 Schrauben (metrisch, 10 mm). Darin sitzt ein Sieb (welches vor Flammen schützen soll aber auch das Öl abscheiden soll). Darüber eine Gummikappe. An der Spitze der Kappe geht ein Stahlrohr dann zum Luftfilterkasten, wo ein kleines Ventilchen, welches vom Unterdruck der Ansaugkrümmer gesteuert wird, den Zufluss der Dämpfe zuläßt. Somit wird im Leerlauf kein Ölnebel bzw. werden keine Dämpfe aus dem Kurbelgehäuse verbrannt. Nur bei einem stärkeren Unterdruck... Schön zu wissen!

Bei der Iron Lady ist das Gehäuse alt, die Kappe komplett ausgetrocknet und ausgehärtet, das Sieb recht dicht und die Dichtung, naja, geht. Ich bin eigentlich Fan alte Teile wieder aufzuarbeiten. Das ist oftmals das schönere Ergebnis, zumal es eigentlich auch immer günstiger ist...

...eigentlich! Hier erneuere ich ALLES mit Originalteile aus Altbestand für ein Bruchteil der Kosten für die Überarbeitung. Das muss aber nicht heißen, dass ich den Rest wegwerfe.

Also, bauen wir das schon mal vorne an. Es ist recht einfach: das Altteil abschrauben, dazu 2x 10 mm Schraube (wieder ein Fall von Metrisch statt Zöllig wo man es nicht erwartet) lösen und das Gehäuse mit minimalem Aufwand mit einem kleinen Hämmerchen abklopfen. Ist es ab, alles in ein Karton, Beschriften, später irgendwann mal gebrauchen oder behalten

Die Dichtfläche am Nockenwellenträgerteil säubern (schließlich wird hier Ölnebel austreten können!) und sich dann dem Gehäuse zuwenden. Das Gehäuse beinhaltet eine Filterkartusche (wie beschrieben). Dieses wird einfach in die Öffnung geschoben, darauf dann die Gummikappe (aufpassen, dass die Öffnung in der Kappe für die Entlüftung dann nach im 90° Winkel vom Block nach LINKS zeigen kann) festklammern (Einwegklammer spannen wäre normal, ich habe mich hier für eine Schlauchschelle entschieden, einfach weil das auf Dauer schicker bleibt und man einfacher die Gummikappe abnehmen kann) und danach, mit neuer Dichtung, am Motor festschrauben.

Später, wenn der Motor dann weiter zusammengebaut wurde, können wir weitere Teile montieren. Da das dann Teil 2 wird, kann ich jetzt noch nicht sagen wann das sein wird Hoffentlich bald... Hoffentlich

Let's Drive: Jaguar XKR (2001)

[Trottel2011]

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• Ich mag den XK8/XKR!
• Ich bin kein Fan vom XK8/XKR!

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Hallo Motor-Talker!

Es ist mir eine Freude ein Let's Drive mit dem langezeit stärksten Jaguar zu machen: dem XKR!

363 ps aus einem 4.0l V8 mit Kompressorzwangsaufladung. Das heisst nicht nur, dass der Auspuffklang noch heiser bleibt, sondern auch, dass der Motor beim Gasgeben sehr schön heulen kann, aber dazu später mehr

Was ist die Basis überhaupt? Die Basis ist der normale Jaguar XK8 (X100), der eigentlich ein XJ8 (X308) sein will. Die Hinterachse ist vom X308 übernommen. Die Vorderachse ist ein Zwitter aus XJ6/12 (X300), XJ8 und Federbein (der erste Jaguar mit Federbein an der Vorderachse!) Bauteilen. Unter der Haube werkell der bekannte AJ26S bzw. AJ27S. Als Komprossormodell hat es keine Nockenwellenverstellung. Gekoppelt ist dieser Motor an eine Mercedes 5 Stufenautomatik (W5A580), da die ZF 5hp24 dafür nicht ausreichend stark war.

Das Design ist schon mal eine deutliche Abkehr zum direkten Vorgänger, dem XJS. 1996 löste der XK den XJ-S/XJS nach 21 jähriger Produktion ab und sollte wieder etwas mehr Anklang zum E-Type haben. Das heisst Rundungen, Proportionen usw. sind dem E-Type entliehen und sollten modern intepretiert werden. Ich bin kein grosser Fan des XK, schliesslich hat es mein Traumwagen beerbt... Aber ich respektiere es als das, was es ist: der Jaguars Versuch an einem modernen Sportwagen!

Hier hat Jaguar alles, was man damals überhaupt halbwegs bekommen konnte, in dieses Auto gestopft... Beheizbare Frontscheibe, und öhm, hmm, automatisch abdimmende Aussenspiegel und hmm... Naja... Die üblichen Verdächtigen, wie Rusty sie hat sind auch drin. Elektrisch verstellbare Sitze, Lenksäule, Airbags, blub blub. Das war es auch schon. Nein! Halt! CATS ist verbaut! Was ist CATS? Nein, kein Musical, wobei auch, nein, CATS ist Jaguars Fahrwerkssystem. Hier sind die Dämpfer magnetisch beeinflussbar, also adaptiv, umd können für mehr Komfort oder mehr Sport sorgen. All das wird innerhalb Millisekunden berechnet und eingestellt. Phänomenal? Naja, modern!

Wenn einem alles das reichen würde, würde man nur den normalen XK8 kaufen. 4.0l und knapp 284 ps sind ja auch genug Motor für dieses Auto. Warum ein XKR? Nun, schaut euch diese Motorhauube an! Man kann den Motor durch die Lüftungsgitter sehen! Und mein Gott, da kommt eine Abwärme raus! Im Stau sieht man den Vordermann nur verschwommen!

Kommen wir zum Innenraum. Sportwagen sind nun mal eng und flach. Das ist hier etwas anders. Man hat eine gewisse Kopffreiheit, da kann man zumindest mal als normalo Europäer fahren ohne sich die Birne anzustoßen Die Sitze sind bequem und der Innenraum typisch Jaguar: ziemlich aufgeräumt mit viel Leder und einige Schalter. Das Radio samt Bedienschalter stammt direkt vom XJ6/XJ12 (X300), welches gerade dann auslief, als Jaguar den XK vorstellte. Somit lebten die Bauteile von 1993 bis 2006 weiter... Die Fensterheberschalter sowie Lenkradhebel erkennt man vom XJ8. Das Armaturenbrett hat deutlich mehr Holz, als der XJ es hat. Dazu noch 2 Zusatzinstrumente in der Mittelkonsole für Öldruck und Voltmesser. Überall sieht man den Leaper mit dem Jaguar Schriftzug. Als ob man vergessen könnte worin man sitzt! Wer XJ gefahren ist, wird sich im XK sehr schnell zurecht finden. Alles ist da, wo man es erwartet.

Meine Hand bewegt sich zum Zündschlüssel. Der "große" V8 (4.0l Hubraum war damals für ein Ami gerade eine Einstiegsgröße ) muss zum Leben erweckt werden. Schlüssel gedreht und der Motor erwacht, fast unmerklich, zum Leben. Wählhebel von P auf D gestellt und wir rollen los. Natürlich ist es hier vereist. Typisch! An dem Tag, an dem ich ein XKR zur Probe habe, kann ich nicht mal richtig fahren

Also, ich rolle zur Hauptstraße und fahre den Motor sachte warm. Als der Motor seien Betriebstemperatur erreicht hat, hört man schon den Kompressor deutlicher. Ein bisschen "Staubsaugerklang" Es macht aber süchtig!

Ich hätte erwartet, dass 363 ps wirklich brachial vorwärts gehen... 505 nm bei 3000 U/min. Das sind eigentlich gewaltige Zahlen für ein Auto aus den 90ern! Gut, hier ist es ein 2001er aus 1. Hand, aber dennoch! Ich hätte deutlich mehr Wumms erwartet. Aber es ist erstaunlich fahrbar! Das Gaspedal reagiert sehr direkt und feinfühlig. Die etwas größeren Scheiben vorne verzögern den knapp 1.7t schweren (ja, richtig gelesen!) XKR sehr gut.

Angeblich schafft der Wagen die 0-100 km/h in 5.2 Sekunden. Ich konnte das nicht testen, aber ich glaube, dass das geht. Schließlich hat der Wagen Kraft aber nicht unbedingt "bemerkbar". Klingt komisch, ist aber so. Der Kompressormotor geht so unauffällig vorwärts, bis auf das Kompressorkreischen, wenn man etwas dreht, dass man denkt, er hätte keine so hohe Leistung.

Ganz ehrlich? Ich fühle mich in Rusty schneller! Das klingt richtig doof, besonders weil Rusty spontan 120 ps weniger Leistung und 0.8l weniger Hubraum hat!

Aber Leistung ist nicht alles im Leben Da man nur gleiten kann, fahre ich also entspannt meine Runde... Das Fahrwerk ist ziemlich straff. Ja, es ist tatsächlich für mich ZU straff und dabei bin ich ein Fan von straffen Fahrwerken. Ich fuhr mein Altalltagsauto mit 30 mm Tieferlegung und 19"er mit Niederquerschnittsreifen. Selbst das war auf Kopfsteinpflaster extrem komfortabel. Selbst auf Landstraßen im recht guten Zustand spürt man alles. Auf der Autobahn nickt man eben auch mal mit dem Kopf, statt komfortabel zu gleiten. Ich weiß, das ist Jammern auf hohem Niveau, aber gerade wenn man ein XKR kauft, wird man mit Sicherheit auch längere Strecken fahren und mit so einem Fahrwerk wäre es zu viel... Für mich jetzt!

Dennoch, die Lenkung ist richtig fein! Ich glaube, ich werde die für Rusty kaufen (passt auch). Präzise und direkt. So gefällt mir das. Abrollgeräusche sind wenig zu hören und der allgemeine Fahrkomfort (Ausnahme Federung ) ist sehr schön. Man kann mit 100 km/h im 5. Gang bei 2000 U/min (wie bei Rusty) dahingleiten ohne viele Geräusche von außen zu merken.

Eine schöne Erfahrung! Ich würde sehr gerne den Motor haben wollen in Verbindung mit der neuen 6-Gang ZF Automatik (wie der XKR es ab 2005 bekam) und vielleicht sogar dem 4.2l R Motor. Das aber im XJ. Da passt die Gesamtmischung. Das Fahrwerk ist für lange Etappen zu gebrauchen und der Motor macht Dampf.

Aber wie verhält sich der XKR im Vergleich zur älteren Schwester? Dem XJ-S? Nun, MEINE Meinung nach, ist der XJ-S Fahrwerksmäßig dem XK deutlich überlegen. Man kommt entspannter am Ziel an. Es fährt sich angenehmer. Motormäßig bin ich leider auch ein Freund der Vergangenheit. Der schwächere V12 (weniger PS, weniger Drehmoment) ist souveräner und es hat unten rum deutlich mehr Wumms. Empfindungen eben. Viele Komfortdetails sind besser ausgeführt... Verstellbare Lenksäule... Elektrische Höhenverstellung der Sitze (im XJ-S kann man die Sitze nur verschieben!)... Automatisch abdimmender Innenspiegel und Außenspiegel... Lenkradtasten... Traktionskontrolle... Alles, was der XK hat, macht ihn ziemlich modern.

Würde man den XJS (Facelift bis XK) direkt mit dem XK vergleichen, das wäre wie ein Vergleich zwischen Ford Model T und Ford Focus von heute. Man sieht sofort, welches Auto jünger ist. Zeitgleich könnte man erkennen, dass der XK ein Jaguar ist während der XJ-S/XJS schwer als Jaguar zu identifizieren ist.

Mir persönlich(!) gefällt der Nachfolger eine Spur besser. Allerdings machte der Nachfolger wieder den Schritt Richtung XJ-S/XJS. Mehr Komfort, weniger Sportlichkeit. Danach kam ja der F-Type, der dann wieder Richtung E-Type ging... So viel zu meinem kurzem Fahrerlebnis mit einem XKR. Ich bereue es nicht, aber es ist nicht ein Auto, welches ich mir kaufen würde.

Uuuuuund es ist unten rum dicht!

[Trottel2011]

Hallo Motor-Talker!

Hach, nachdem mehr und mehr Teile ihren Weg wieder an den Motor gefunden haben, muss ich ein Bauteil erneuern, damit dieser Motor wirklich komplett neuabgedichtet ist - natürliich ohne Zylinderkopfdichtungen

Der V12 ist ein Kind der 60er. Der englischen 60er Jahre. Damit verbunden war die Verwendung von Simmerringen recht neu. Ich bin froh, dass mein Motor hinten die neuere Abdichtung mittels Simmerring statt Hanfseil hat, was eine dichtere Lösung darstellt. Dennoch, vorne muss noch gemacht werden.

Das Problem hieran ist, dass seitens des Werkstatthandbuches keine grossartige Erläuterung dazu besteht. Ich lese mich immer gerne vorab in sowas hinein aber es gab hier nichts zu 'erlesen'. Anhand von Zeichnungen ist es schwer den Aufbau zu verstehen.

Soweit erkennbar, verwendet Jaguar ein System mit Abstandhülse, auf dem der Simmerring sitzt und abdichtet. Darauf kommt dann ein Konus. Darauf kommt dann die Riemenscheibe und das Ganze wird über die Zentralschraube fixiert. Um den Bezugspunkt der Riemenscheibe richtig einzustellen (damit die Zündung über die 3 Auslösearme berechnet werden kann) sind sowohl im Konus als auch in der Kurbelwelle kleine Metallstifte eingesetzt, die in die entsprechende Nut des Gegenstückes passen. Eigentlich nicht so kompliziert. Da ist es am AJV8 fast genauso doof (zumindest im AJ26). Machen wir uns also mal daran!

Zuerst müssen wir den Motor blockieren. Schließlich müssen wir verhindern, dass die Kurbelwelle gegen den Uhrzeigersinn drehen kann. Es gibt viele Möglichkeiten aber kein Spezialwerkzeug von Jaguar... Ich mache das auf die althergebrachte Art: großen Schlitzschraubenzieher zwischen Wandler und Mitnehmerscheibe klemmen und den Motor dagegen verdrehen (vorsichtig).

Dann mit entweder einer 34 mm Nuss (was aber nicht perfekt passt) oder mit einem 1-5/16" (wird gelesen als Ein-(und-)Fünf-Sechzehntel-Zoll falls jemand das Zollformat nicht kennt...) die Zentralschraube lösen. Ich dachte "nimmste die Zollgröße, das passt besser". Gesagt, getan. Nuss bestellt und stelle fest: meine Ratsche ist nicht großgenug. Also musste noch ein Adapter bestellt werden, damit aus dem 1/2" ein 3/4" wird... Zurück zur Zentralschraube: Diese ist alt und SEHR massiv. Dennoch darf man nicht zu viel Druck drauf hauen... Es gibt diese Schraube nicht neu und wenn sie abreisst, ist die Kurbelwelle zu erneuern!!! Ja, die Kurbelwelle. Das Ausbohren ist unmöglich. weil die Welle mittels Nitrit (Kohlenstoff und Stickstoff) gehärtet wurde. Es haben einige versucht, jedoch nie mit Erfolg. Ich denke. ich nutze hier einfach mal den Schlagschrauber... Etwas(!) Kraft hat nie geschadet. Oftmals verhindert das Schlagen ein abreissen... Und haben wir es ab?

JAWOHL! Schraube ist raus, ohne dass es Schäden hat (nur etwas rostig, nicht wild). Um nun weiter zu machen, müssen wir die Riemenscheibe abnehmen. Aufgrund der 27 Jahre (oder auch kürzer, aber ich glaube da nicht dran) ist es natürlich ziemlich fest. Konus auf Konus gepresst... Das kann schwer werden. Also müssen wir es abnehmen. Dazu nehmen wir einfach einen Abzieher... Ich probierte einfach den von Rusty... Sonderwerkzeug... Passte wie eine Eins! Nur musste ich andere Schrauben nehmen. Hatte ich aber sowieso "auf Lager"

Haben wir die Riemenscheibe ab, muss noch der zweite Konus von der Kurbelwelle abgezogen werden. Hierbei MUSS man auf die kleinen Nasen achten, da sie verloren gehen können (sind nur gesteckt). Mit einem Schraubenzieher die kleinen Schlitze etwas spreizen, damit es etwas gelockert werden kann. Fertig... Jetzt muss das Distanzstück ab. Es ist ein Stahlring, welches, wie oben beschrieben, die Kurbelwelle abdichten soll. Da herum sitzt der letzte Simmerring. Einfach rausziehen. Aber nein! Natürlich nicht. Die Federscheibe in der Kurbelwelle (Woodruff Key auf Englisch) sitzt bombenfest. Nicht rauszubekommen. Also musste mein Vater ran. Er kennt die alten "Keys" seit jeher und hat auch Tricks um sie rauszubekommen. Mehrmals links und rechts mit dem Meisel gegenschlagen und dann nach oben hebeln... Raus! YAY! Die Abstandshülse konnte dann einfach rausgezogen werden.

Jetzt können wir endlich den Simmerring entfernen. Etwas mitdenken kann Jaguar wohl Links und Rechts vom Simmerring sind 2 kleine Einkerbungen/Vertiefungen. Die Ingenieure dachten sich "Hey, hier kann man mit einem Schraubenzieher etwas hebeln und es kommt raus" und genau so ist es! Das Ding braucht nicht lange, bis es rausgehebelt wurde. Dabei stellte ich fest: das Teil ist 27 Jahre alt! Beim Ausbau hat es sich selbst zerlegt. Die Dichtungslippe war spröde und konnte nicht mehr abdichten. Das war unmöglich!

Das Schöne ist, dass Jaguar es hier ermöglichte, eine Dichtungsfläche zu schaffen, welches bei Erneuerung des Simmerringes, immer neuwertig sein würde. Wenn ich da an z.B. den Volvo B230 Motor denke, dichtet der Simmerring immer gegen die Kurbelwelle selbst ab. Dadurch ist natürlich irgendwann, wenn sich irgendwie Dreck in die Dichtfläche bewegen kann, eine verschmutzte und beschädigte Dichtungsfläche vorhanden. Dicht wird es dadurch dann nicht mehr richtig. Durch die austauschbare Hülse kann man immer die Fläche dicht bekommen... Praktisch aber etwas aufwendig. Und machte auch Sinn. Die alte Dichtfläche war sehr stark zerschlissen. Ergo: neu muss sein!

Bauen wir also alles zusammen! Jaguar liefert den originalen Simmerring immer auf dem passenden Stahlring zum Einbauen. Ich benetze die Innenseite des Simmerrings mit etwas 20W50 (ja, sowas Dickflüssiges bekommt die alte Lady) und setze es ein. Danach wird das Röhrchen auf die Kurbelwelle aufgesteckt. Es passt GERADE SO. Keine Toleranzen. Kein Wackeln. Ist es nicht 100% gerade, passt es nicht drauf. NIEMALS mit dem Hammer draufkloppen... Das brauchen wir nicht

Ist das drauf, schieben wir es bis es nicht mehr weitergeschoben werden kann, dann besteht Kontakt mit dem Steuerkettenrad (alles so wie es sein soll). Danach den Simmerring vorsichtig eindrücken. Ich nutze dafür ein Gummihammer. Man kann natürlich einen großen "Eindrücker" nehmen, welches über die Zentralschraube gepresst wird, aber ich sehe da keinen Bedarf. Es muss plan mit dem Stirndeckel anliegen.

Danach geht es wieder an die Montage der restlichen Bauteile. Wir müssen sicher stellen, dass ALLE Kontaktflächen öl- und schmierstofffrei sind. Ansonsten würde der Aufbau nicht richtig funktionieren. Es lebt zum Großteil von Reibung...

Zuerst stecken wir eines der "Woodrufkeys", was auf Deutsch nur "Scheibenfeder" heißt, in die Nut in der Kurbelwelle. Diese Erhebung jetzt stellt der Ausrichtungspunkt für den Konus dar. Das Teil soweit aufschieben, bis es mit dem Abstandsstück des Simmerrings Kontakt hat. Im Konus ist auch eine Kerbe, welches nochmals für eine Scheibenfeder gedacht ist. Damit wird die Riemenscheibe genau ausgerichtet, damit die richtigen Bezugsmarken vom Kurbelwellensensor gelesen werden können, damit die Zündung richtig erfolgen kann

Aufgesteckt? Nun festziehen! Ja, gut, gesagt getan... Wieder kramen wir die 1-5/16" Nuss hervor, blockieren den Motor indem wir auf der anderen Mitnehmerscheibenseite die Kurbelwelle mit einem Schraubenzieher feststellen und können anziehen. Es wird mit ordentlich Drehmoment angezogen. Nicht so viel, wie beim AJV8 (Jaguar V8 Motor) aber dennoch ziemlich ausreichend viel 17,3-20,7 mkg gilt es zu erreichen. Moment, mkg? Wo bleiben die nm!? Nun, 17,2 mkg sind ca. 170 nm. 20,7 mkg sind ca. 200 nm. Also gilt es eine Spanne zwischen 170 und 200 nm zu erreichen. Das ist einfach... Die vordere Zentralschraube bekommt teilweise mehr Drehmoment, als manch Hondamotor erzeugen kann Sorry, ich konnte nicht anders

Was jetzt? Nun, theoretisch ist unser Motor untenrum dicht. Wir haben alle Simmerringe, die überhaupt vorhanden sein könnten, erneuert. Wir haben die Gummistopfen im Block vorne gegen weicheres Gummi ersetzt. Ölkanäle mit neuen Kupferringen versehen und ganz wichtig: verschiedenste Dichtungen gegen die modernen Goretex-Verbundmaterialdichtungen ersetzt.

Nächsten Schritte sind nur noch "oben rum" erforderlich. Das ist doch mal was, oder?

Was bringt die Zukunft? Wie geht es weiter? Wann läuft der Motor wieder? Wann darf ich mich freuen? Alles Fragen, die noch in der Ferne liegen Aber ihr erfahrt es selbstverständlich in diesem Blog

Wenn die Versandkosten den Warenwert übersteigen

[Trottel2011]

Hallo Motor-Talker!

Was tut man nicht alles für sein Hobby...? Jaguarfahren war nie billig, aber manchmal ist es billiger als gedacht! Aus dem Grunde gibt es heute einen Quickie

Letztes Jahr, das klingt schon ewig her, habe ich ja den Motor der alten Lady ausgebaut und dabei musste ich ein Teil rausziehen, damit ich weitermachen konnte. Das war damals eine kleine Gummikappe, welches die Drehmomentwandlerschrauben an der Mitnehmerscheibe abdecken sollte. Als Beweis für die 'Unberührtheit' (ist das überhaupt ein Wort? Wenn nein, ich habs jetzt erschaffen! ) der alten Lady, ist diese Kappe so trocken und spröde gewesen, dass es nur stückchenweise aus dem Block zu lösen war.

In der Hoffnung das Teil noch bei Jaguar zu bekommen, habe ich meine Finger in allen Richtungen ausgestreckt, ohne Erfolg. Das Teil ist fast wie 'Unobtanium'. Bis dann...

Per Zufall fand ich das Teil bei eBay.com. JA! Da ist es! 5.44 $... Inlandsversand war inkl. Egal, muss ich haben. Gekauft, bezahlt, gewundert: 19.xx € komplett... Naja, haben oder nicht haben! Wenige Tage später (3 Wochen) wird geklingelt und es war da!

Der letzte C34016 auf dem Planeten! ICH habe es und ICH gebe es nicht mehr her! Wer weiss ob noch einer auftaucht!? Und in der Verpackung die Rechnung: 4.00 $ Inlandsversand, 1.44 $ Materialwert! Das heist, das Teil kostete aus den 19.xx € vielleicht 1.20€ wenn es hochkommt, der Rest ist Versand... Für ein Stück Gummi, ca. 7 cm lang, 4 cm breit, 1.5 cm hoch...

Man sieht wunderbar, dass das Teil ewig im Regal lag. Die Verpackung ist stark vergilbt und verstaubt. Das Etikett ist von weiß zu beige gewechselt. Dennoch ist der Inhalt schön weich und beweglich. Somit ist es kein Problem für mich. Kaum ausgepackt, schon eingebaut. Es wird einfach hinter dem Ölfiltergehäuse in den Block gesteckt und soll den Wandler vor zu viel Dreck schützen... Da mein Wandler rostfrei ist, scheint es zu funktionieren

Leider wird sich das wohl bald wiederholen. In den USA gibt es noch einige Neuteile für meine alte Diva, die es in Europa nicht gibt. Und die Teile werden da zu Billigstpreisen verschachert! Vielleicht ist es die Geschäftsidee? Bitte den letzten Satz eben überlesen Danke!

Die Unbekannten Schwestern - Teil 5, PBB Monaco

[Trottel2011]

Hallo Motor-Talker!

Ich möchte versuchen eine Reihe an "Sonderartikeln" zum XJ-S bzw. XJS zu bringen. Es geht hierbei NICHT um meine Iron Lady, sondern um ihre Schwestern, sei es hübscher, schneller oder praktischer Schließlich ist der XJ-S eine besondere Erscheinung und wurde gerne "besonderer" gemacht

Dieser Artikel behandelt den auffälligsten XJ-S: der PBB Monaco

Monaco, das kleine Fürstentum an der französischen Mittelmeerküste. Bekannt für Casinos, Geld und manchmal auch James Bond. Zeitgleich sollte dieser Kleinststaat als Namensgeber für eines der auffälligsten XJ-S Umbauten dienen, namentlich den XJ-S Monaco.

Die Firma PBB Design, von Paul Bailey, entwarf für den XJ-S (sowie auch dem XJS) ein "Bodykit" (so könnte man es nennen). Es sollte das gesamte Auto, mit Ausnahme des Daches und dem Kofferraumdeckel, neueinkleiden. Dazu gehörte eine komplette Front mit längerer Motorhaube, neuen Frontscheinwerfern mit Klarglaseinsätzen, einem neuen Stoßfänger mit ovalem Grill (ähnlich dem des XK8, der noch vorgestellt werden sollte), neue Kotflügeln, neue Türbleche, neue Kotflügel hinten und eine neue hintere Stoßstange.

Mit diesen Details sollte aus dem recht altbacken wirkenden XJ-S/XJS ein ganz anderes Auto (vom Aussehen her) werden. Und in der Tat, die Optik ist gewaltig aufgefrischt worden. Aber zeitgleich sind die Proportionen, meiner Meinung nach, stark verschlechtert worden. Der vordere Überhang ist nun schon fast doppelt so lang, wie es ohne die Fronterweiterung ist.

Unterm Blech bzw. GFK gab es keine großartigen Veränderungen. Die Leistung ist eigentlich gleichgeblieben, wobei es wohl angeblich (!) Fahrzeuge mit 2 bis 4 Turbolader geben soll. Wie das gehen soll, ist mir unbekannt... Die Enge im Motorraum läßt höchstens 2 Turbolader vor dem Motor zu und auch nur dann, wenn man da unglaublich viel umpackt... Aber lassen wir das

Von diesem optisch komplett anderen XJ-S/XJS sind insgesamt 10 Stück entstanden. Diese 10 sind jedoch nicht zu 100% bestätigt. Manche Quellen sprechen von 12... Es gibt auch kein Konsens bzgl. welche Basis dafür immer verwendet wurden. Bekannt sind ein paar Cabrios als auch ein paar Coupés. Dann als Vorfacelift (XJ-S) und auch als Facelift (XJS). Die Baujahre reichen von 1989 bis 1995. Hierbei ist aber zu sagen, dass, die Umbauten nicht an Neufahrzeugen durchgeführt wurden, sondern immer auf Fahrzeuge, die die Kundschaft selbst stellen mussten. Ebenso unbekannt, wie viele Umbausätze an Kunden versendet wurden, da nur spärlich Informationen weitergegeben wurden. Unter den wenigen Käufern dieses seltenen Mobils, ist auch der Sultan von Brunei... Mit 2 der 10/11 Fahrzeugen.

Nachdem Paul Bailey 2001 ein Herzinfarkt hatte, wurden alle Rechte an der Produktion und am Design der Teile an die amerikanische Firma "V12 Engineering" verkauft. Was danach passiert ist, ist nicht mehr nachvollziehbar.

(Quelle Bilder: Cars From UK, GB)