Mon Jan 18 17:48:58 CET 2016
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Trottel2011
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AJ26, AJ27, AJ28, AJV8, F-Type, Jaguar, Kompressor, S-Type, V8, X300, X308), XF, XJ308, XJ8, XJ Mark II (XJ40, XJR, XK8, XKR
Hallo Motor-Talker!
Da ich momentan in den Untiefen der Materie des Jaguar V8-Motors stecke, denke ich mal, wäre der Motor hier ein Beitrag wert. Schließlich ist es die 4. komplett neue Motorenentwicklung aus Coventry seit es die Firma gibt!
Wir schreiben das Jahr 1996. Der alte XJS wird eingestellt. Der XJ6/XJ12 auf der X300-Basis sind im Abverkauf. Der neue XK8 wird erstmalig verkauft und die ersten Exemplare fahren über die Straßen. Zuerst im Königreich, dann USA und Europa und danach über die restlichen Straßen dieser Welt. Unter der Haube werkelt ein neuer, moderner Motor. Die 4. Entwicklung seit Jaguar die eigene Motorenentwicklung für den XK begann. Dieser Motor ist aber mehr, als nur ein einfacher Motor. Es soll die Fahrzeugpalette antreiben - und zwar alle! Mit der Vorstellung des neuen XJ (X308) wird der V8 in allen damaligen Modellen angeboten. Vorbei die Zeiten, als man noch zwischen Reihen-6-Zylinder oder V12 auswählen durfte (wie einst im XJ-S/XJS und XJ6/XJ12). Dieser Motor soll die goldene Mitte darstellen. Laufruhe, Kraft und Effizienz bringen.
Damit endete eine Ära. Die ersten XK-6-Zylinder (auf denen selbst die späten AJ6 und AJ16 6 Zylinder aufbauten) liefen bereits im XK120 an. Somit dauerte die 6-Zylinder-Ära bei Jaguar knapp 50 Jahre! Die V12 Motoren kamen etwas später im E-Type SIII in 1971. Damit dauerte die V12 Ära 25 Jahre. Und diese beiden, legendären Maschinen sollten nun von einem Motor abgedeckt werden? Um das zu machen, hat sich Jaguar lange darauf vorbereitet. Es ist ja nicht so, als ob Jaguar Neuland betritt. Der V6 Turbo im XJ220 bleibt als 3. Entwicklung natürlich in allen Ehren, aber dieser Motor war nur eine "Einmalige Sache".
Die genaue Geschichte, wie es zum V8 kam, ist unbekannt. Aber es gibt 2 "Geschichten" die sich um den V8 ranken
Als Jaguar den Nachfolger des XJ der Serie III entwickelte, gab die Konzernspitze, British Leyland, vor, dass der Rover V8, welches auf dem Buick 215 basierte, seinen Weg in den XJ (Codename XJ40) finden sollte um den V12 abzulösen. Jaguar sah dies als Angriff auf die Eigenständigkeit und entwickelte den Motorraum besonders schmal, sodass nur die Reihen-6-Zylinder Platz finden würden. Dass man sich damit den V12 ebenfalls versperrte, ist zu verschmerzen gewesen. Dennoch, es sollte kein V8 im XJ verbaut werden. Dass, mit der Einführung des X308 (XJ8) genau auf Basis des XJ40 dann doch ein V8 unter der Haube werkelte, zeigt, wie die British Leyland Spitze doch dachte -> zukunftsorientiert... Man weigerte sich, bis man selbst, fast 30 Jahre später, sich doch darauf einigte.
Zum Motor... Wie geschrieben, gibt es mehrere Quellen und Aussagen, wie der Motor entwickelt wurde. Bekannt ist, dass man im Vorfeld Gedanken über einen idealen Motor machte. Es sollte effizienter sein, schneller auf Betriebstemperatur kommen um den Komfort zu steigern und einen geringeren Schadstoffausstoß bieten. Es müsse kompakter als die langen 6 und breiten V12 Motoren sein und sollte auch sehr leicht sein. Die 6 und 12 Zylinder Motoren waren bereits in Vollalubauweise gebaut worden, aber der V8 dürfe nicht schwerer als der R6 sein.
Mit dem internen Codenamen AJ12 wurden Derivaten untersucht. V6 Motoren, mit Biturboaufladung, 2-Takt V6 Motoren (um die Laufruhe des V12 zu erreichen) oder auch ein 1-Zylinder Motor um die optimalen Brennkammerformen zu erforschen. Die Entwicklungsschritte zeigten, dass ein Hubraum pro Zylinder von 0,5l (500 cm³) optimal sei. Aus dem Grunde entwickelte man weiterhin unter dem Codenamen AJ12 einen 4.0l V8, ein 3.0l V6 und ein 2.0l R4. Natürlich haben die Herren in Weiß auch einen 5.0l V10 und ein 6.0l V12 entworfen - wenn man schon mal dabei ist. Allerdings schaffte es keines der Motoren zur Serienreife. Es sollten nur einfache Testmaschinen sein. Die gesammelten Ergebnisse zeigte, dass die sinnvollsten Motoren ein V6, ein V8 und tatsächlich ein neuer V12 sein würden.
Mit dem Codename AJ26 (26 = 6 + 8 + 12) begann die Entwicklung der neuen Generation von Jaguarmotoren. Weil man damals noch unabhängig war (das heißt die Entwicklung wurde bereits von 1989 begonnen - ein genauer Termin ist jedoch bis heute unbekannt!), waren die Mittel für die Entwicklung nicht groß, weshalb man die Entwicklung bis zum Kauf durch Ford auf einem sehr schmalen Budget fortführen musste.
Als 1990 Ford bei Jaguar einstieg, änderte sich dieses. Neue Modelle wurden angeordnet. Die Motorenforschung mit viel Geld vorangetrieben. Und hier beginnt die uneinige und wohl niemals bekanntwerdende Geschichte des AJ-V8s... Es gibt zum weiteren Vorgehen 2 Geschichten:
1.: Ford sah sich die bisherigen Ergebnisse der Jaguar Ingeneure an und war beeindruckt und genehmigte die entsprechenden Gelder um den bisher entwickelten Motor zur Serienreife zu bringen.
2.: Jaguar sollte sich aus dem Motorenprogramm des Konzernes bedienen (was die Verwendung des Duratec V6, der V6 Dieselmaschine und der kleinen 2.2l Dieselmotoren erklären würde) und hat Geld von Ford erhalten, um die Ford V8 Motoren mit einer VVT zu versehen. Die Entwickler bei Jaguar haben das Geld "unterschlagen" und für die eigene Entwicklung des hauseigenen V8s verwendet. Der Motor wurde dann, zum Missfallen der Fordentwickler, nach Dearborn ins Entwicklungszentrum gesandt und dort gegen Ford Motoren verglichen. In Leistung, Laufruhe, Verbrauch und Drehmoment schnitt der Jaguar V8 besser ab und es beeindruckte die Fordentwickler, sodass man die Fertigung genehmigte. Daraufhin bekam Jaguar den Auftrag eine abgespeckte Version für den Lincoln LS zu entwickeln.
Welches der beiden Geschichten zum Motor nun richtig ist, darüber schweigen sich bis heute Jaguar und Ford aus. Verständlich wäre die 2. Geschichte, nachdem Jaguar auch einige Motoren aus der Fordpalette ins Programm übernahm. Andererseits ist auch die erste Geschichte dazu nicht falsch, weil Ford den Motor nicht nur im Lincoln LS verbauen ließ, sondern auch im Ford Thunderbird.
Man hat damals versucht, alle Register zu ziehen um den Motor auf einen modernen Stand zu bringen. Je nach Modelljahr/Baujahr, Aufladung und Hubraum, sind die Motoren leicht anders. Es gibt auch mehrere Varianten und sie wurden nicht nur bei Jaguar verbaut. Man könnte im Grunde sagen, dass der Jaguar V8 als "V8 Englands" zu betrachten ist, nachdem der Rover V8 in der Produktion eingestellt wurde.
Verbaut wurde viel Kunststoff. Die Ventildeckel, der Ansaugkrümmer, die Kettenspanner, die Spannschienen, das Thermostatgehäuse, das Hauptwasserohr und viele weitere Teile sind aus Glasfaserverstärktem Kunststoff gefertigt. Die Zylinderlaufbahnen wurden mit Nikasil beschichtet. Die VVT im 4.0l wirkte auf die Auslassnockenwellen. Natürlich waren 4 obenliegende Nockenwellen verbaut. Ebenso wurde eine Zündreihenfolge gewählt, welches den besonders samtigen und ruhigen Lauf des V8s begünstigten gewählt. Leider läßt die Zündreihenfolge kein Bollern zu, wie es bei amerikanischen V8 Motoren auftritt. Aber das trübt die Freude sehr wenig.
Die ersten V8 Motoren wurden im XK8, XJ8, XKR und XJR 1997/1998 ausgeliefert:
Im Jahre 1998/99 musste die Nikasilbeschtung weichen und beim 4.0l wurde die VVT zum CVVT ausgeweitet. Leistungsveränderungen gab es nicht. Die Abgaseinstufung wie auch Drehmomente, Daten blieben alle identisch. Die Ansaugbrücke wurde geändert, indem die intrigierten Kraftstoffleitungen gegen externe (also außenliegende) Leitungen mit freistehende Einspritzdüsen ersetzt wurden. Der 3.2l blieb nachwie vor als AJ26 im Programm...
Im Laufe der Zeit gab es weitere Versionen, die sich nur nametlich bzw. geringfügig unterscheiden. So zum Beispiel der AJ28 der für den S-Type etwas umgestrickt wurde (Ansaugkrümmer anders damit von vorne statt hinten Luftangesaugt wird) oder dem AJ30 und AJ35, die nur bei Ford für den Lincoln LS, dem Ford Thunderbird und dem Ford Forty Nine Concept verwendet wurden und mit 3,9l Hubraum fahren.
Erst 2003, nachdem die XJ8 der X308 Reihe eingestellt wurden, gab es Grundlegende, weitere Ausbaustufen. Der 4.0l wurde zum 4.2l. Der 3.2l zum 3.5l V8 und die Motoren hießen AJ33 und AJ34.
Nach Jahren der "Bewährung" bei Jaguar und Ford, gingen diese auch an Aston Martin (damals noch Ford Tochter) und an Land Rover/Range Rover. Man belieferte damit das "Landvolk" wie auch die "Elite" des Landes mit den gleichen Motoren. Diese änderten selbstverständlich einige Punkte ab, womit ich mich aber nicht befassen möchte bzw. werde, aufgrund des Umfanges. Das reicht von Trockensumpfschmierung bei Aston Martin bis hin zu anderen Ölwannen bei Land Rover.
Die aktuellste Ausbauversion trägt den Namen "AJ133" bzw. "AJ133s". Es wird auch gemeinhin als "AJ-V8 Gen III" bezeichnet, da es soweit die 3. Ausbaustufe des Motors ist. Aufgrund der breiten Zahl an mögliche Leistungsstufen mache ich die Tabelle jetzt recht simpel: von bis
Wie klar erkennbar, ist der Motor nach wie vor auf dem aktuellsten Stand der Technik. Aus der einstigen Formel, dass man 0,5l Hubraum je Zylinder braucht wurden 0,625l/Zylinder. Der Motor erfüllt die gängigsten und zukünftigen Euronormen und ist noch lange nicht am Ende seiner Karriere gelangt. Aber wo Licht ist, ist auch Schatten.
Der Motor hatte(!) selbstverständlich auch seine Probleme, die besonders in den frühen Jahren auftraten und erst ab ca. 2003 für behoben gilten. Das größte Problem liegt in der Ventilsteuerung. Der Kettentrieb ist recht komplex ausgeführt. Es sind 4 Steuerketten mit 4 Kettenspannern vorhanden. Wie oben erwähnt, bestanden diese aus Kunststoff von Fichtel und Sachs. Damals eine sehr gute Idee. Aber Kunststoff wird mit der Zeit spröde und bricht. Und das teilweise vorzeitig. Es gibt Fälle, da sind die Steuerkettenspanner nach nur 2 Jahren bereits gebrochen (es bilden sich Risse und es wird in der Regel beim Kaltstart ein Motorschaden entstehen). Jaguar hat darauf lange Kulanz gewährt. Teilweise sind Motoren komplett getauscht worden. Manchmal nur die defekten Teile. Damit sind viele Nikasilmotoren frühzeitig aus dem Verkehr gezogen worden.
Zum Glück wurde mit der neuen 4.2l Ausführung ein Kettentrieb verwendet, welches ohne tiefgreifende Umbaumaßnahmen bei den Vorgängern bis einschließlich dem AJ26 nachgerüstet werden kann. Diese besteht aus neuen Ketten, neue Spannschienen und neue Spanner. Die Spanner bestehen aus Aluminium. Die Schienen aus Aluminium mit Kunststoffüberzug.
Ebenso neigen die Thermostatgehäuse dazu, sich im Laufe der Zeit zu zerlegen und werden brüchig. Von Jaguar gibt es nach wie vor nur die Kunststoffgehäuse. Im Zubehör gibt es jedoch bereits Aluminiumteile, die passgenau sitzen. Das war die erste Arbeit, die ich bei Rusty vornahm. Dadurch ist schon manch V8 bereits ums Leben gekommen.
Eine ebenso bekannte Problemstelle ist die Nikasilbeschichtung selbst. In Ländern mit schwefelhaltigem Kraftstoff kann es zu Beschädigungen an den Zylinderlaufbahnen kommen. Die Beschichtung ist besonders Reibungsarm und hilft die innere Reibung des Motors zu minimieren. Der Schwefel greift die Wände an und löst es ab.
Weiter trägt Nikasil zu einem anderen Problem bei: Macht man ein Kaltstart und parkt z.B. nur kurz um, kann es reichen die Zylinderwände abzuwaschen und ein erneutes Starten zu verhindern. Dann steht man da und kann den Wagen nicht mehr starten. Luft, Funken und Sprit kommen vorne in den Brennraum zusammen, aber ohne Kompression (weil Zylinderwände abgewaschen) kann man nicht starten. Dann hilft entweder lange orgeln oder den Motor "halbzerlegen". Wenn es dann langsam wieder zum Leben erwacht kommt aus dem Auspuff eine Menge verschiedenfarbiger Wolken, die sich aber nach kurzer Zeit verziehen.
Somit ist es nicht verkehrt, bevor man sich ein V8 im XK bzw. XJ kauft (Baureihen X150/X308) zu schauen, welche Motornummer unter der Haube steckt. Ist es eine Nikasilmaschine, darf man nicht einfach kurz starten und wieder ausmachen.
Die Baureihe der AJ26 Motoren ist aber noch nicht an ihrem Ende angekommen. Urpsrünglich gedacht den R6 und V12 zu ersetzen, wurde nur der V8 zu erst gebaut. Heute gibt es aber noch den V6... Und dieser Reiht sich als 5. Motorenentwicklung zusammen mit der Ingenium Reihe (die 6. Entwicklung) in die Linie der Jaguarwelt mit ein. Die Ingeniummotoren sind sogar die ersten, selbst entwickelten 4 Zylinder, die bei Jaguar Verwendung finden. Der Kreis schließt sich. Ursprünglich als Swallow Sidecars gegründet, verwendete man im Automobilbau 4 Zylindermotoren von Standard. Es sollte mehr als 80 Jahre dauern, bis Jaguar die eigenen 4 Zylinder verbaute... Zugekaufte 4 Zylinder sind natürlich verwendet worden. |
Sun Jan 17 09:50:33 CET 2016
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Trottel2011
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jag, Jaguar, Rusty, Steuerketten, S-Type, SuperV8, V8, XJ300/305/306/308, XJ308, XJ8, XJR, XK8, XKR
Hallo Motor-Talker!
Angedroht hatte ich es schon, und jetzt kommts!
Rustys Wartungsarie ist durchgehend (bis auf wenige Szenen) bildlich festgehalten worden. Aufgrund der Dauer, ist es nicht mit Ton gefilmt, sondern alles in Zeitraffer... Ich glaube auch kaum, dass jemand hier Bock hätte mir dabei zuzuschauen und zuzuhören, wie ich in einer Werkstatt ca. 20 Stunden arbeite und ich dabei mit den Kollegen da Dummsinn schnacke
Ein kleiner "Disclaimer": das Video zeigt nur die ganze Arbeit. Es hat aber KEINE genauen Drehmomente und Anziehreihenfolgen drin. Wer der Meinung ist, dass er/sie mit dem Video alleine die ganze Arbeit spontan erledigen kann, sollte zur Werkstatt fahren und es erledigen lassen. Es reicht nicht einfach das Video nachzuahmen. Ggf. habe ich da irgendwo eine Reihenfolge vertan (ich habe das Video geschaut, konnte aber nichts erkennen).
Ebenso bitte ich mein Aussehen zu entschuldigen. Ich habe mich nicht in Schale geworden... Schließlich sollte Rusty gerettet werden und kein Abendball besucht werden
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Der V8 endlich leise!
Sat Jan 16 13:03:23 CET 2016
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Trottel2011
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Jaguar, kalt, Katze, Rusty, Steuerketten, Tauschen, X308, XJ300/305/306/308, XJ8
Hallo Motor-Talker!
Endspurt! Zusammenbauen und anwerfen... Zumindest ist das die Hoffnung!
Wir endeten im letzten Artikel damit, wie Rustys Steuerzeiten eingestellt wurden und alles perfekt passte (habe ich fein gemacht
Ich habe am Vorabend alles vorbereitet. Dichtungsflächen gereinigt, Dichtungen schon mal in die Ventildeckel eingesetzt. Dichtstreifen in den Stirndeckel eingesteckt. Ebenso auch den Simmerring vorne für die Kurbelwelle eingeschlagen. Wie sowas geht, weiß jeder hier... Brauche ich nicht erklären. Außer, dass beim Jaguar V8 die Dichtung nicht die Kurbelwelle abdichtet, sondern die Riemenscheibe aka den Schwingungsdämpfer :9
Also, gehen wir mal ran! Da meine Lichtmaschine defekt ist, wird der hier noch eingesetzt. Denkt euch also einfach geistig eine an dem Motor von Vorne gesehen unten links festgeschraubte Lichtmaschine...
Der vordere Deckel muss nun angezogen werden. Hier ist die Anziehreihenfolge EXTREM wichtig, nachdem der Stirndeckel beim Anziehen (beim falschen Anziehen) dazu neigt, zu reissen/brechen. Das Ergebnis will ich nicht haben, weshalb ich die Reihenfolge penibelst einhalte. Es wird im Kreis gearbeitet... Oben, Seite, Seite, Oben, Unten, Oben, Seite... Natürlich 1-24
Bei den Ventildeckeln ist es genauso. Diese haben auch eine Anziehvorgabe. Zuerst aber entsorgen wir die alten Dichtungen und setzen die Neuen ein. Die Schrauben zur Befestigung werden dann mit einer Art "Hutmuffe" durch die Dichtlippe geschoben. Damit ist sie an Ort und Stelle fixiert und wird auch beim Einbau nicht aus der Rille/Nut springen. Gut gemacht Jaguar! Wir haben auch bei den Ventildeckeln 2 Stellen, an denen etwas Blockdichtungsmasse angesetzt werden muss. Das ist der Übergang zwischen Zylinderkopf und Stirndeckel. Die Ventildeckel setzen wir, nachdem das Nockenwellenspannwerkzeug (wenn drauf) abgenommen wurde, auf und ziehen die beiden Schrauben im Deckel fest. Dann arbeiten wir uns von Innen nach Außen. Links, Rechts, Links, Rechts...
Jetzt lasse ich das alte Öl ab. Ein neuer Filter wird eingesetzt und wir machen uns an den weiteren Zusammenbau. Die Vorderseite des Motors ist jetzt dran. Zuerst müssen wir die Riemenscheibe anziehen. Jaguar sagt, man dürfe es nicht festziehen, wenn der Stift in der Mitnehmerscheibe hinten steckt. Ich sage: es geht so besser und es passiert nichts!
Ich habe hierzu eine NEUE Schraube genommen. Diese hat etwas Schraubensicherung dran und weil es 370 nm bedarf, wollte ich nicht ca. 10€ sparen und ggf. die Schraube abreissen. Also, Schraube rein und mit der Ratsche soweit anziehen, wie es überhaupt geht. Danach den Drehmomentschlüssel aus der LKW Ecke geholt... Bis zu 1200 nm kann man damit machen... 370 nm eingestellt und festgezogen bis es "Knackt". Danach nochmal kurz bis es wieder knackte (sicher ist sicher!).
Die Riemenscheibe wird von der Umlenkrolle des Serpentinenriemens gefolgt. Dieser von der Spannrolle. Nun noch die Riemenscheibe der Wasserumpe. Darauf folgt selbstverständlich der Riemen, der sofort beim ersten Mal richtig saß
Der Motor nimmt langsam Form an. Das Hauptwasserrohr (sitzt über der Wasserpumpe) bekommt 2 neue Dichtringe und wird festgeschraubt und die Schläuche richtig verbunden. Wir können nun noch den Stecker des Kühlmittelsensors (eine Plage, weil es NICHT im Kühler sitzt aber dennoch den Lüfter ansteuert -> täuscht ein gesundes Verhalten des Motors vor!) anschließen und machen mit dem Kühler weiter.
Irgendwann einmal hatte mal der Vorbesitzer die Kühlerlüfter abgenommen. Dieses war aber nicht richtig befestigt. Natürlich korrigiert und alles wieder festgemacht. Das Kühlerpaket (Wasserkühler, Kondensator und Lüfter) auf einmal in den Motorraum gewuppt. Sofort die Kälteanlage angeschlossen und die Automatikleitungen (Zulauf und Rücklauf). Die obere Plastikklammer aufgesetzt und festgezogen. Nun noch die Kühlerschläuche anschließen. Der Tiefere von beiden geht zum Thermostaten. Der schmalere zum Hauptwasserrohr. Wagen kurz hoch und den Stecker des Lüfters einstecken. Sieht gut aus! Langsam erkennt man einen Motor wieder!
Ich habe es gewagt, etwas Öl noch aufzufüllen (satte 6.5l gehen in den leeren Motor rein) und den Motor dann mit dem Anlasser durchzudrehen. Achtung! Bitte bitte vorher den Kurbelwellensicherungsstift entfernen! Dabei wollte ich das Öl aus den Zündkerzenbohrungen pressen. Mit Sorgen ging ich daran, weil die Steuerzeiten ggf. durch den Anlasser verstellt werden könnten... Aber zu meiner Beruhigung: Anlasser spurte ein und der Motor drehte sich herrlich leicht durch. So mut dat!
Nun die Zündkerzen, die vorher auf den richtigen Elektrodenabstand geprüft wurden (1mm!) einschrauben. Schön handfest (und etwas weiter mit viel Gefühl!). Alle 8 eingeschraubt. Jetzt können wir die Spulen einstecken. Die Stecker zeigen dabei in Fahrtrichtung. Stecker rein. Abdeckung rauf. Alles fest? Gut! Die Stecker der Einspritzventile aufstecken. Die Kurbelgehäusenebenentlüftung einstecken und wir sind fast durch!
Der V8 von Jaguar hat noch 2 Motorabdeckungen, die nur die Einspritzventile abdecken. Diese stecken wir an den richtigen Stellen fest. Können jetzt die Leitungen vom Thermostatgehäuse zum Ausgleichsbehälter sowie vom Kühler zum Ausgleichsbehälter anstecken und die Kühlanlage befüllen. Aus Erfahrung nehme ich von Prestone (keine Werbung!) den universal Frostschutz... Dieser verträgt sich mit allen Resten, die sonst in der Anlage sein könnten. Kostet nicht viel und kann eine Menge
Wir nähnern uns dem Ende... Zum Glück! Mein Rücken, nach meinem Unfall Anfang 2015 recht stark in Mitleidenschaft gezogen, schmerzt. Meine Kniee kennen das lange Stehen nicht (im Büro sitze ich fast nur) und meine Hände sind trotz Handschuhe schwarz... Ich weiß warum ich nicht Mechaniker geworden bin
Also, wir haben alles geprüft. Alle Stecker sitzen. Alle Flüssigkeiten sind drin. Alle Schläuche sind dicht... Aber Goethe war Dichter. Und der Moment der Wahrheit kommt... Das Zündschlüssel kommt in die Zündung rein. Auf II geschaltet. Dann den Anlasser betätigt. SOFORT war Rusty da. Er lebt! Er lebt gesünder denn je! Ein lautes klappern und rascheln unter der Haube weicht einem leisen "TICK" bis das Öl zirkulieren konnte und die hydrauischen Spanner gespannt sind. Der Leerlauf ist samtig. Fast schon zu sanft. Ich kenne dich so nicht, mein lieber Rusty! Was ist denn los mit dir!? Wenige Sekunden später kommt schwarz-blauer Dampf und Qualm aus dem Motorraum... Nein, es ist nichts defekt. Es ist einfach Rusty, der die ausgelaufenen Flüssigkeiten auf Krümmer und Block loswerden will...
LEIDER habe ich es nicht geschafft die Automatik im selben Schwung einem Ölwechsel zu verpassen. Es fehlt etwas ATF aber es ist nicht viel (vielleicht 300 ml). Die Automatik hat keine Undichtigkeiten gehabt, weshalb die Füllmenge, die enthalten war, immer noch gut ist. Ich mache das in ein paar Tagen. Aber Rusty #LÄUFT
Momentan habe ich, nach einer 250 km langen Probefahrt, minimal Kühlwasserverlust am Thermostatgehäuse. Irgendein Schlauch da muss nochmal etwas bewegt oder umgesteckt werden. Das mache ich wohl wenn es etwas wärmer ist und kein Schnee fällt. Viel ist es nicht. Es tröpfelt nur in den V rein
Ich bin einerseits sehr stolz auf mich, dass ich es geschafft habe die Steuerketten getauscht zu bekommen. Andererseits verfluche ich Jaguar dafür, dass ich diese Arbeit überhaupt machen musste! |
Thu Jan 14 18:29:48 CET 2016
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Trottel2011
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Jaguar, kalt, Katze, Rusty, Steuerketten, Tauschen, X308, XJ300/305/306/308, XJ8
Hallo Motor-Talker!
In Teil 1 der Kettenrascheln auf Britisch Reihe, haben wir Rusty soweit zerlegt und aufgearbeitet, dass wir die Steuerketten nur noch anbringen und spannen müssen, Rusty wieder zusammenbauen und noch ein paar kleinere Wartungsarbeiten erledigen. Wir endeten damit, dass die Steuerketten abgenommen wurden und die gesamte Stirnseite ohne Steuerzeiten und Zahnräder darstand. Wir verpassen in diesem Artikel Rusty wieder seine Steuerketten, stellen die Steuerzeiten genauestens ein und bauen ihn wieder zusammen
Wir haben einen grundeingestellten Motor, welches nun bereit ist neue Ketten, Spanner und Schienen zu bekommen. Wichtig hierbei ist, dass wir jetzt systematisch vorgehen. Wir müssen darauf achten, dass die Ketten nach und nach getauscht werden.
Beginnen wir mit dem Anbringen der oberen, sekundären Kettenspanner. Es gibt Einbaupositionen in denen sie ausgerichtet sein MÜSSEN. Hierbei müssen wir die "Spannseite" und "Zugrichtung" der Ketten betrachten, um die Spannstellen richtig auszurichten. Die Spannung muss z.B. bei den Primärketten auf der LINKEN Seite (von Vorne gesehen) sitzen. Auf den Nockenwellen ist es nicht so einfach. Links (von Vorne gesehen) muss die Spannung unten generiert werden. Rechts (von Vorne gesehen) oben. Also montieren wir die Spanner richtig herum. Dazu müssen wir, aufgrund der neuen, metallernen Spannern, kürzere Schrauben verwenden (35 statt 40 mm). Sitzt der Spanner nun richtig, setzen wir die Kettenräder MIT Sekundärkette auf. Das können wir auf beiden Seiten machen. Hierbei aber beachten, dass die beiden Kettenräder der Auslassnockenwellen so sitzen, dass man mit dem Spannschlüssel noch genug Platz zum Einsetzen haben! Grund folgt später. Die Kettenräder bekommen aber natürlich ihre Schraube und ganz wichtig, auf der Ansaugseite, einen Schwingungsdämpfer aufgesetzt. NICHT festziehen. Nur soweit dass es nicht abfällt.
Wenn die oberen Spanner drin sind, setzen wir die unteren Gleitschienen (nicht Spannschienen!) ein. Diese sitzen immer auf der rechten Seite des Kettentriebes. Eigentlich selbsterklärend. Wenn diese beide drin sind (Schrauben immer handfest bis ca. 14 nm anziehen!) kann man die Primärketten aufsetzen. Hierzu aber ganz wichtig beachten, dass die RECHTE (von Vorne gesehen) Steuerkette ZU ERST rauf muss! Es Leute, die haben die Steuerketten über kreuz angebracht. Der Motor lebte da aber nicht mehr lange...
Die Kette wird zuerst oben auf dem Kettenrad gesetzt und dann die unteren Kettenräder der Kurbelwelle (die nur in einer Position eingesetzt werden können) auffädeln. Die unteren Kettenräder müssen GENAU SO wie aufgesetzt werden, wie abgenommen wurde! Es KANN, je nach Motornummer, sein, dass die Räder etwas versetzt sein müssten... Meine sind identisch, aber ich ging dabei dennoch kein Risiko ein.
Wenn die RECHTE (B-Bank) Kette drauf ist, nicht spannen. Einfach stehen lassen. Die zweite Kette kann dann auch angebracht werden. Ist genauso vorzugehen aber ACHTUNG, die Kunststoffnadel NICHT rausziehen und dabei beachten, dass man den NICHT verschiebt. Es muss da bleiben wo es ist. Die LINKE (A-Bank) Seite ist da anfällig für!
Wir haben also alle Ketten drauf. Nun kommen die gebogenen Kettenspanner ran. Erst die Spannschiene aufsetzen. Die große Schraube wieder festziehen (ca. 14 nm) und danach die hydraulischen Steuerkettenspanner aufsetzen. Wenn man die Kunststoffspanner vorher hatte, bitte die Metallplatte, auf denen die Kunststoffspanner saßen NICHT wieder verwenden. Die neuen Spanner haben bereits die Platte integriert.
Wenn die Ketten alle montiert sind, machen wir uns ans Kettenspannen. Hier arbeiten wir von Vorne nach Hinten durch. Wir spannen die vorderen Ketten zuerst. Dazu mit einem Schraubenzieher zwischen Spanner und Spannschiene stecken (dazu kann man auch das Originalwerkzeug nehmen, ist aber nicht erforderlich). Wenn man dann die Spannung aufbaut, hört man wie der Spanner "klickt". Es verstellt sich und rastet in eine neue Position ein. Damit ist auch bei einem Kaltstart das Druckaufbauen der hydraulischen Spanner nicht zwingend erforderlich, damit der Motor leise läuft
Die Auslassnockenwellen sind jetzt fummeliger weil man das Kettenrad der Nockenwelle gegen den Uhrzeigersinn drehen muss. Dazu gibt es ein Spezialwerkzeug (eine Art Stab mit 2 Dornen). Diese sitzen wunderbar in den Öffnungen des Kettenrades. Setzt man das ein, muss man gegen den Uhrzeigersinn drehen/drücken mit ca. 15 nm (also handfest). Doof: jeder hat ein anderes "handfest". Egal Karl. Also, drehen und dabei den Drehmomentschlüssel solange nutzen, bis es klickt. Das ist schwer aber es funktioniert... Eine Seite (A-Bank) schaffte ich alleine. Die B-Bank Seite war schwerer. Da brauchte ich Unterstützung, weil ich keine Arme mit 4 Gelenken das Stück habe
Okay, Ketten sind gespannt. Wir können die Stifte in den Spannern noch lösen. "Klack" und alle sind an Ort und Stelle und drücken die Steuerketten fest. Unten war das kein Problem, da nach dem Spannen bereits die "Rastfunktion" einsetzte. Die waren schon gespannt wo die Stifte noch drin waren!
Alle Einstellwerkzeuge entfernen und ein paar Mal per Hand durchdrehen. Hier habe ich erst die Zündkerzen entfernt, was aber kein Problem ist
360°: alles gut. 720°: immer noch alles gut. 1080°: noch immer alles bestens. 1440°: perfekt!
Wieder alles auf "0" gestellt und die Brücken auf den Nockenwellen gesetzt. Den Pin zur Kurbelwellenfixierung rein und: NIXE! Perfekt. Steuerzeiten stimmen. Haste fein gemacht, Damien!
Ein kleiner Tipp jetzt: die Steuerketten und Gleitschienen mit frischem Öl benetzen, damit die Gleitschienen nicht erst noch durch den Motoröl benetzt werden müssen. Der erste Start ist (textlich) etwas entfernt, aber in der Realwelt bereits erfolgt
Bleibt dran! Rusty wird wieder! |
Tue Jan 12 21:03:56 CET 2016
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Trottel2011
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Jaguar, kalt, Katze, Rusty, X308, XJ300/305/306/308, XJ8
Hallo Motor-Talker!
Jetzt wo es kälter wird, kann man den alten V8 unter Rusty's Haube eher hören. Egal ob kalt oder warm. Die Steuerketten an diesem Motor sind einfach eine "eingebaute Fehlkonstruktion". Aber wir gehen mal hier und heute gedanklich anders vor... Wie angekündigt kommen jetzt in den nächsten Tagen die ganzen Arbeiten und Bilder. Ich habe auch sehr viele Zeitraffervideos, die ich noch gesondert hochladen muss... Darin die Grundzerlegung, die Steuerzeiteneinstellung und den Zusammenbau
Als Jaguar damals in den frühen 90ern den AJV8 entwickelte, dachte man zukunftsweisend. Es ist eines der frühesten Motoren, wo man Kunststoff im und am Motor verwendete. Damals ein genialer Schachzug. Kunststoff ist bekanntlich leichter, billiger und einfacher zu formen als es Metall ist. Die Idee wurde für toll befunden und bis zur Serienreife im Jahr 1997 (als die ersten XJ8 und XK8 mit dem neuen Motor ausgeliefert wurden) entwickelt. Kunststoffansaugbrücke, -ventildeckel, -thermostatgehäuse, -spannschienen, ... Alles aus Kunststoff.
Doch es begann teuer zu werden. Wie einst mit den Nikasilzylinderlaufbahnen (die Rusty auch hat), begann sich eine Serie von Motorschäden zu ereignen. Überspringende und flatternde Steuerketten die zum kapitalen Motorschaden geführt haben. Und das nach wenigen Jahren der Fertigung! AUTSCH!
Was war geschehen? Bekanntlich altert Kunststoff. Warm kalt warm kalt warm kalt und es "trocknet aus". Sprich wird spröde (wie bei den Ford Mondeo Stoßstangen die bei der leichtesten Berührung "platzen"
Es gab verschiedene Versuche dieses Problem zu beseitigen, was aber erst durch Einführung der 4.0l und 4.2l Motoren (nicht die 3.2l und 4.0l Motoren!) der späteren V8 Serie gelang. Ein Versuch war andere Kunststoffspanner zu nehmen, die aber genauso nach kürzester Zeit die Grätsche machten. Bei den 4.0l und 4.2l Motoren wurden die Spanner aus Metall gefertigt. Zwar noch mit Gleitkufen aus Kunststoff, weil Metall auf Metall nicht soooo gut klingt, aber das ist zu verschmerzen.
Bei Rusty das wohl soweit, dass ich es nicht mehr aufschieben kann. Selbst wenn der Motor warm ist und nach einer guten, längeren Autobahnfahrt heiß ist, hört man das Rascheln der 4 Steuerketten. Bei meinem C30 mit Steuerkette gab es nur kalt ein Geräusch, welches mit geschlossener Haube zu vernehmen war. Haube zu und der warme Motor war "raschelfrei"
Um diese Arbeit zu machen, müssen wir eine MENGE Kaufen. Aber es hält sich alles im Rahmen. Ich habe mich GEGEN Originalteile von Jaguar entschieden, weil diese sowieso ja nur "umgelabelte" Zulieferteile sind. Einzig ein paar Schrauben nehme ich von der Raubkatzenmarke
Was brauchen wir alles? Was muss ich kaufen? Was muss ich alles machen? Ich werde das hier mal etwas "anleitungstechnisch" beschreiben und mit Teilenummern versehen, damit der geneigte Jaguarfahrer und Selbstschrauber bei Bedarf die gleiche Arbeit erledigen kann.
Fangen wir an. Was brauchen wir alles?
Wir benötigen ein Konvult an Teile, Flüssigkeiten, Filter und Spezialwerkzeug. Je nach dem bis wohin man mit der Überholung vorankommen will. Mein Umbau geht soweit, dass ich zeitgleich noch einiges, was sonst nach anfallen würde, bei einer sehr großen Wartung, mitmachen werde.
Als Werkzeug benötigt man AUF JEDEN FALL: 2x Nockenwellenblockierungswerkzeug: 303-530 1x Kurbelwellenblockierungswerkzeug: 303-531 1x Steuerkettenspannwerkzeug: 303-532 ggf. 2x Kettenspannerkeile: 303-533 1x Schwingungsdämpferabzieher: 303-588
Der Vorteil an den Jaguarspezialwerkzeugen ist, dass sie nicht wirklich sehr Speziell sind. Ich verzichte auf die Kettenspannerkeile. Alles Andere kann man kaufen (wie ich). Wenn Bedarf besteht, vermiete ich mein Werkzeug
Welche Teile benötige ich?
Ich überhole den gesamten "Kettentrieb". Sprich alle Ketten, Spanner und Gleitschienen. Diese wären:
2x Primärsteuerkettenspanner: AJ82325 2x Hauptsteuerkette: EAZ1269 2x Spannschiene Hauptsteuerkette: NCA2025AB 2x Gleitschiene Hauptsteuerkette: NCA1998AB 1x Steuerkettenspanner Linke-Bank: C2A1512 1x Steuerkettenspanner Rechte-Bank: C2A1511 2x Sekundärsteuerkette: EAZ1286 1x Steuerkettendeckeldichtung oben: AJ83699 1x Steuerkettendeckeldichtung unten: NCA2127AC 1x Kurbelwellensimmerring Steuerkettendeckel: AJ83698 1x Sicherungsschraube Schwingungsdämpfer: AJ89909 1x Ventildeckeldichtung Linke-Bank: NCA2516AE 1x Ventildeckeldichtung Rechte-Bank: NCA2515AE 4x Zündkerzenanschlagdichtung: NCA2578BB
Das sind die Bezeichnungen von Jaguar. Die im Zubehör können variieren. Ich habe NUR die Sicherungsschraube für den Schwingungsdämpfer von Jaguar genommen. Der Rest ist aus dem Zubehör. Zusätlich werden:
4x M8, 35 mm Schrauben gebraucht (Baumarkt hilft auch!)
Diese Teile sind nicht zwingend erforderlich aber ich mache sie aus dem einfachen Grund: wenn ich schon dabei bin, mache ich das mal fertig...:
1x Ölwannendichtung Automatikgetriebe: JLM20204 1x Ölfilter Automatikgetriebe: JLM20216 1x O-Ring Filter an Steuerkasten: JLM20217 1x Motor-Ölfilter: EAZ1354 1x Lichtmaschine DAN672 (Denso) 2x O-Ring Hauptwasserrohr C2C11477 8x Zündkerze Beru/NGK/Bosch (Beru langt mir) ~x Kabelbinder für Kabelstränge
So, die Teile hätten wir nun alle aufgelistet. Etwaige Flüssigkeiten sind natürlich separat zu beschaffen (z.B. Mannol AG52 statt dem ZF Lifeguard oder ähnlich).
Nun wird es faktisch und komplex. Diese Arbeit verlangt viel Zerlegungsarbeit, zumindest in meinem Fall, weil ich keine Lust habe wieder mir die Hände überall zu schneiden
Eichtiger weise, ziehen wir die Pole der Batterie ab. Wichtig wichtig wichtig! Man weiß, dass es immer Idioten gibt, die evtl. mal doch den Anlasser betätigen könnten, wenn der Schlüssel steckt. Also, Batterie abklemmen.
Wir verschaffen uns jetzt den bestmöglichen Zugang zum Motorraum. Das geht sehr schwer mit der Motorhaube an Ort und Stelle. Halt ein Nachteil der nach vorne kippenden Motorhauben. Sie sind zwar bei der Fahrt sicherer aber für Werkstätten nicht so toll. Links und rechts jeweils 3 Schrauben raus und die Motorhaube nun dahin legen, wo sie nicht im Weg ist. Ich mache das gerne auf dem Dach.
Jetzt stehen wir vor dem Motor und haben genug Platz um halbwegs etwas zu machen. Den Grill entferne ich auch, weil ich dahinter noch die (Plural!) Kühler ausbauen möchte (damit kommt man besser an die Kurbelwelle ran). Also, Kühlwasser ablassen (gesammelt) und Kältemittel absaugen lassen (bitte NICHT einfach in die Umwelt ablassen, das ist ekelig und R134a ist ebenso Gift für die Atmosphäre! Ich emittiere zwar viel CO2, aber Kältemittel sind wirklich Gift für unsere Umwelt!).
Beide Kühler (Kondensator von der Klimaanlage sowie der Kühler für den Motor) sind recht schnell ausgebaut. Hierbei muss man aber aufpassen: die Automatikkühlung läuft ebenfalls im Wasserkühler mit. Daher sind beide Leitungen wichtiger weise zu entfernen und danach sofort zu versiegeln wenn man nicht die Flüssigkeit wechseln will! Staub und Dreck in der empfindlichen ZF 5HP24 Automatik sollte man meiden... Gesagt, getan. Die 4/5 Schrauben, die den PLASTIK Träger der Kühler an Ort und Stelle halten ist schnell entfernt. Ebenso den Stecker für die Kühlerlüfter.
Die Kühler wären nun beide draußen, Zugang zur Stirnseite des Motors wäre geschaffen und der Motor könnte nun schon zerlegt werden. Jetzt den Serpentinenriemen lockern. Dazu die Spannrolle mit einer 13" Nuss auf der Ratsche etwas lockern, Riemen runter und dann weglegen. Danach den Spanner abschrauben und das wäre ab. Nun das Hauptwasserrohr (aus Plastik!
Die Zündkerzen wären theoretisch alle raus, den Motor kann man nun per Hand bzw. mit einer Ratsche einfacher drehen. Achtung, NUR in Uhrzeugersinn drehen! NIEMALS entgegen der Uhrzeigerrichtung drehen, damit riskiert man eine Verstellung der Steuerzeiten.
Nun nehmen wir die Ventildeckel ab. Diese sind nur geschraubt und kann man ohne weitere Demontage des Motors abnehmen - mit Ausnahme des Ansaugschlauches, welches von vorne rechts nach hinten zur Drosselklappe reicht. Das sind aber nur 2 Schrauben. Manchmal sogar ohne
Wir haben die Nockenwellen freigelegt und können jetzt etwas an der Kurbelwelle drehen, damit man sehen kann, ob eine der Steuerketten einen oder sogar zwei Zähne übergesprungen sein könnte. Dies erkennt man daran, dass die Planflächen an den Vorderkanten der Nockenwellen in Flucht zueinander liegen MÜSSEN. Tun sie dies nicht, ist entweder bei der Montage des Motors ein Fehler passiert (zweifelhaft) oder es ist irgendwas übergesprungen. Die Nockenwellen müssen auf BEIDEN Bänken mit der planen Fläche zeitgleich oben sein! Natürlich muss dafür die Kurbelwelle natürlich ausgerichtet werden. Dazu ist hinten am Übergang zur Automatik ein Sensor eingebaut. Dieser ist mit einer 8 mm Schraube gesichert. Rausdrehen und die Kurbelwelle solange drehen, bis ein kleiner 3-Eck auftaucht. Ist dieser durch die entfernte Gummidichtung neben dem Sensor erkennbar, kann man den im Satz enthaltenen Arritierungsstift einsetzen.
Nach dem Einsetzen des Stiftes zeigt Rusty da absolut keine Verstellung. Das heißt es ist nichts übergesprungen. Man kann das auch gut kontrollieren, wenn man die Brücken über die Planflächen der Nockenwellen legt und festschraubt...
Gehen wir weiter. Wir müssen, damit wir den vorderen Stirndeckel abnehmen können, noch den Schwingungsdämpfer (im Volksmund auch Riemenscheibe genannt) abnehmen. Dazu gibt es ein Spezialwerkzeug (wie oben erfasst). Dazu erst einmal die Zentralschraube lösen (ACHTUNG! Es sind knapp 370 nm drauf!). Das geht mit Verlängerung bzw. Schlagschrauber recht gut. Ich musste einen sehr starken Schrauber nehmen, da die kleinen Druckluftknarren nicht ausreichen. Diese Schraube auch SOFORT entsorgen! 2x darf es NIEMALS verwendet werden. Macht man das, riskiert man ein Abreissen schon beim Festziehen! Was das bedeuteten würde, möchte ich nicht sagen, aber es würde schon heißen: Motor raus, neuen Motor rein (außer man beschafft sich eine neue Kurbelwelle oder schafft es die Reste auszubohren).
Also, Schraube ist raus aber die Riemenscheibe löst sich nicht. Was tun? Jetzt kommt das Riemenscheibenspezialwerkzeug zum Einsatz. Eine Scheibe wird an der Spitze aufgesetzt und links und rechts die Schrauben im Eisenblock in die Öffnungen einschrauben. Danach wird mit der fetten 24 mm Schraube dann die Riemenscheibe vorsichtig ab. Einen "Universalabzieher" würde ich vermeiden. Es gab schon "Fälle" von abgebrochenen Kränzen der Riemenscheibe. Ergebnis: neue Scheibe notwendig.
Scheibe ist ab und wir können die Abdeckung der Steuerketten abnehmen. Dazu sind, ich meine es waren, 24 Schrauben zu lösen. Das dauert einfach etwas. Auch hier ist wieder die Gummilippendichtung drin. Vorsichtig abfriemeln und entsorgen. Diese Abdeckung ist EXTREM empfindlich. Es besteht zwar aus Metall, aber neigt dazu zu brechen/reissen wenn man es falsch behandelt. Also legen wir es vorsichtig beseite und können uns dann die Misere vorne anschauen.
Rusty zeigt da relativ schwache Ergebnisse. Die Spannschienen und Gleitschienen sind alle an verschiedenen Stellen gebrochen bzw. gerissen. Das ist aber nicht so schlimm. Noch sind keine Stücke abgebrochen. Allerdings sind die Spanner ziemlich "instabil" und wabbelig. Den Braten traue ich nicht!
Alles ist also sichtbar und man erkennt, dass ich die Arbeit nicht eine Minute zu früh mache!
er Motor ist grundeingestellt (Kurbelwelle blockiert, Nockenwellen arretiert). Wir können also die Ketten ausbauen. Dazu zu erst die unteren Kettenspanner lösen. Diese sind nur mit 4 Schrauben gesichert (also pro Spanner 2). Die Platte, die dahinter ist, kann, sofern vorhanden, gleich in den Müll. Meine Spanner sind im recht guten Zustand aber nicht wiederverwendbar. Niemals würde ich den Mist wieder einbauen.
Die Schienen kann man jetzt einfacher lösen. Zuerst die Spannschienen (nur eine größere Schraube) und danach die Gleitschienen. Mit einer Druckluftratsche habe ich mit einem 8 mm Inbus die Zentralschrauben der Nockenwellen (ja, jede Welle wird mit EINER Schraube gesichert!) gelöst. Bei den Einlassnockenwellen muss der große Schwingungsdämpfer mit ab - es ist nur gesteckt und wird mit der Zentralschraube gesichert. Hat man diese gelöst, kann man die Ketten ausbauen. Die unteren Kettenräder an der Kurbelwelle kann man nur in einer Position einbauen. Oben kann man theoretisch einbauen wie man will. Alles jetzt nur gesteckt. Abziehen und alles gut. Jetzt sehen wir die oberen Kettenspanner und ...
... ja, was jetzt? Die Kettenspanner sind GEBROCHEN. Wie zu erwarten war. Auf der B-Bank Seite (Fahrtrichtung links) ist nur das Gehäuse gerissen. Auf der A-bank Seite (Fahrtrichtung rechts) ist das Gehäuse gerissen und die Kunststoffabdeckung der Spannschiene ist verschwunden! Das Metall zeigt auch schon starke Kontaktstellen... Das erklärt das laute Rascheln -> Metall auf Metall klingt nun mal laut. Ansonsten keine bösen Überraschungen. Rusty zeigt, er kann auch Gutes.
Aber das reichte für einen Tag. Das war nur das, was am Montag passieren sollte... Achso, die Lichtmaschine ist auch ausgebaut, aber dazu brauche ich nichts zeigen, weil jeder weiß, wie eine Lichtmaschine ausschaut und auch, dass sowas nur mit wenigen Schrauben befestigt wird |
Sat Jan 09 17:49:00 CET 2016
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Trottel2011
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Kommentare (38)
| Stichworte:
Jaguar, X300, X308), XJ308, XJ Mark II (XJ40
Hallo Motor-Talker!
Heute mal ein sehr kurzer Quickie Artikel... Nächste Woche gibt es dann ein paar größere Texte, worauf ich mit diesem Post einstimmen möchte.
Nun, Rusty meinte, dass seine Lichtmaschine, ein wichtiges Organ bei einem Elektronikbomber von heute, einfach mal nach 160tkm die Grätsche machen darf. Das konnte mein seeliger C30 deutlich besser... Und ich denke dass es die Iron Lady nach 27 Jahren noch besser macht
Das Schlimmste ist aber, dass es genau JETZT, wo die Lichtmaschine die Grätsche machte, anfing zu schneien. Im Norden der Republik wo so oft Schnee vom Himmel fällt wie im Nahen Osten Frieden herrscht! Also so gut wie nie! Das heißt, Rusty durfte nicht auf den Straßen sein "Katzensein" demonstrieren...
Aber, Rusty bekommt nicht nur eine neue Lichtmaschine. Mein Kofferraum ist voll mit Neuteilen und Flüssigkeiten, dass man fast ein Fiat TwinAir Motor bauen könnte - naja, nicht wirklich
Weil alles schnellstens getaktet werden muss, habe ich mir selbst eine Liste erstellt mit allen zu erledigende Arbeiten... Es sind nicht Wenige, aber alles zu schaffen! Dabei sind da ein paar Krankheiten bei ebenso ein paar Vorsorgearbeiten... Dazu aber in einem anderen Artikel mehr
- Lichtmaschine austauschen - Steuerketten austauschen - Steuerkettenspanner austauschen (Upgrade auf neuste Version) - Steuerkettenspannschienen austauschen (Upgrade auf neuste Version) - Neuabdichtung des Stirndeckels - Neuabdichtung der Ventildeckel - Neuabdichtung des Hauptwasserrohres - Neue Zündkerzen - Ölwechsel samt Filterwechsel vom Motor - Ölwechsel samt Filterwechsel vom Getriebe - Neuabdichtung des Automatikgetriebes - Neubefüllung der Kühlanlage - Neubefüllung nach Absaugung der Kälteanlage
Das ist genug Arbeit, um manch Menschen lange zu beschäftigen
Also, watch this space, it's going to get exciting! |
Voll traurig!
Sat Jan 02 11:42:26 CET 2016
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Trottel2011
| Stichworte:
C30, jaguar, M-2D, rusty, Volvo, wirkaufendeinauto, wkda, x300, x308, xj6, xj8
Hallo Motor-Talker!
Zu erst einmal ein frohes neues Jahr! Hoffentlich seid ihr alle besser reingekommen als ich! (Silvester mit Fieber und Gliederschmerzen nachmittags ins Bett, erst heute Morgen halbwegs ansprechbar
Momentan kommt im Fernsehen verstärkt die Werbung zu "Wir Kaufen Dein Auto" (ich kürze ab auf WKDA). Da ich bereits die Firma verwendet/genutzt habe, wollte ich mal in diesem Blogartikel meine Erfahrungswerte teilen. Vielleicht helfen diese euch im Falle eines Verkaufs weiter.
Beginnen wir mal. Wir schreiben das Jahr 2014, Dezember, kurz vor dem Jahreswechsel. Mein Volvo C30 wird älter und in mir wächst der Wunsch nach einem neuen, alten Wagen. Um genau zu sein nach einem Jaguar XJ6, den ich schon ein paar Tage beobachtet habe.
Damals tauchte bei Autoscout eine Werbung zu WKDA auf, welches ich interessiert anklickte (ja, ich nutze Adblocker aber nicht auf jeder Seite
Angekommen wurde man freundlich begrüßt und der "Prüfer" bat um eine Probefahrt. Dabei wurde mein C30 gecheckt. Kupplung, Schaltung, komische Geräusche usw. geprüft. Zum Glück passte alles (wobei ich da sehr penibel bin!). Darauf hin erfolgte die restliche Prüfung. Es wurde alles sorgfältig geprüft. Fahrzeugdaten notiert, Fotos gemacht, Macken geprüft (die Fahrertür wurde nachlackiert nachdem es mal Feinkontakt hatte) und die 19"er Felgen abgelichtet. Als kleines Bonus gab es das Serviceheftchen samt Rechnungen dazu.
Nun, die Bewertung und Preisermittlung wird dann nicht am Stützpunkt vorgenommen, sondern in der Zentral in Berlin (wenn ich das richtig verstanden hatte). Die gesamten Daten (Fotos und Co) wurden per Tablet nach Berlin gejagt und dann hieß es warten. Ca. 10 Minuten später gab es die Antwort. Bedauerlicher Weise war der Preis niedriger als auf der Homepage von WKDA ausgewiesen. Trotz Mehrausstattung und dem eigentlichen perfekten Zustand (es gäbe soweit keinen optisch und technisch perfekteren C30 auf dem Markt - sobald etwas anstand, wurde es SOFORT repariert. Bis auf eine Macke in einer Felge gab es keine Macken).
Der angebotene Preis lag irgendwo bei ca. 3.400€. Mein Wunschpreis lag jedoch bei 4.500€ (würde ich privat auch bekommen mit viel Geduld). Ich fuhr hinterher zu einem befreundeten Händler, der mir 4.000€ einfach so angeboten hätte, weil ich es bin
Bevor ich dieses Angebot ablehnen wollte, habe ich innerlich überlegt: schneller Verkauf, schnellere Beschaffung des XJ oder ggf. länger ausharren und noch mehr Geld durch ein Privatverkauf erhoffen? Der Kaufmann in mir kam durch und ich sagte am Telefon einen Verkauf zu. Zum Glück, da ich 2 Tage später den XJ kaufte
Zusammengefasst war der Ablauf gut, wobei ich mir denke, dass die "Berechnungsstelle" in Berlin mit Absicht ein 2. Angebot bereithält. Einmal um den Kunden ggf. mit einem niedrigeren Preis abzuspeisen. Lehnt der Kunde ab und ist das Fahrzeug wirklich Geld wert, kann ich mir vorstellen, dass man binnen wenigen Tagen ein besseres Angebot erhält.
Wer also sein Auto kurzfristig zu einem annehmbaren (!) Preis ohne Probleme verkaufen möche, ist bei WKDA gut aufgehoben. Ich bereue es nicht und kann meine positiven Erfahrungen nur versuchen zu teilen. |
Das zu verkaufende Stück
Angebot per Seite
Nachgebessertes Angebot
Voller Hof!
Sat Jan 23 17:58:54 CET 2016 |
Trottel2011
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5hp24, AJ26, AJ27, AJ28, AJV8, atf, dichtung, filter, getriebe, jag, Jaguar, Rusty, V8, wechsel, X308, XJ300/305/306/308, XJ308, XJ8, XK8, zf
Hallo Motor-Talker!
Wer kennt sie nicht, die berühmten Getriebe von ZF. ZF, bekannt für Schaltgetriebe und Automatikgetriebe, baut die Zahnradfabrik für die Großserie und das seit Jahrzehnten...
Aber nicht alles, was von dieser Firma kommt, kann glänzen. Es gibt Getriebe, die sind, egal wie man sie verwendet, irgendwann am Ende. Eines davon, ist die 5HP24. Ein Getriebe, welches in fast allen Klassen aus Europa (besonders Deutschland) verbaut wurde. Auch bei Jaguar. Nur, warum ist gerade dieses Getriebe eine Krankheit?
Weltweit gibt es nicht viele Hersteller von Automatikgetriebe... Zumindest nicht für die Großserie. GM baut nachwievor (meiner Meinung nach) die besten Automaten. Mercedes baut selbst. Borg Warner war einst ein Global Player, wie Aisin Warner es heute ist. Getrag ist eher nur für seine Schaltgetriebe bekannt. Und dann kommt ZF.
Als in den 90ern die Welle an 5-Gang Automatikgetrieben losgetreten wurde, mussten alle zügig nachziehen. AW baute die 55-50SN. Mercedes die 5G Viecher und ZF mischte mit der 5HPxx Serie mit. Augenscheinlich eine gute Automatik. Es schaltete sanft. Es konnte auch sportlich bzw. Winter... (BMW verkaufte die Automatik mit W statt S Modus während Jaguar nur ein S Modus anbot und das "W" des BMW der Normalmodus darstellt). Elektronisch gesteuert und mit einer lebenslangen Füllung...
Ah, da haben wir das Problem (naja, einer von mehreren): Die lebenslange Füllung mit ATF bzw. richtig geschrieben LifeGuardFluid. 9,9l reichen dafür, um die Kiste vorwärts zu bewegen. Aber eine lebenslange Füllung? Nun, Rusty hat bereits 170tkm runter und in den Unterlagen finde ich nirgendswo ein Filtertausch bzw. ein Ölwechsel. Das bedeutet, dass Rusty dringend von der Suppe befreit werden muss!
Aber die lebenslange Füllung ist nicht das Einzige, was diese Automatik zur Krankheit macht. Laut verschiedene Quellen, soll die 5HP24 bis zu 420 nm Eingangsdrehmoment abkönnen. Auch heute ist das eine stolze Zahl. Nicht viele Motoren (außer Diesel) kommen in diese Drehmomentsbereiche. Auch Rusty nicht... Er hat gerade einmal 310 nm... Aber dennoch reicht das, um die Automatik zu zerstören. Genauso der 4.0l V8 ohne Kompressor. Auch hier ist die 5HP24 verbaut... Es gibt auch ein Problem mit dem Drucksteuerventil (zumindest bei Jaguar), wonach es verschleißt und zu viel Druck dann passieren kann. Folge: Korbschäden in der Regel an der 5. Fahrstufe (kündigt sich an durch viele Meldungen im Mäusekino) am Planetengetriebe. Es gibt dafür bereits "Nachrüstteile" und modernere Schieberkästen, aber ich meide das bei Rusty momentan. Erstmal Öl wechseln...
Um die Automatik etwas zu "schützen" und einen besseren Zustand zu erwirken, habe ich mir jetzt ein Pflegeprogramm vorgenommen... Eigentlich nichts Wildes, aber damals nicht von ZF vorgesehen:
1. Neues ATF
2. Neuer Filter
3. Neue Ölwanndichtungen
4. In ferner Zukunft ein separater Ölkühler
Ich kümmere mich heute um die ersten drei Positionen. Beim Ausbau des Kühlers, um die Steuerketten zu tauschen, habe ich gesehen, dass das ATF nicht rot und auch nicht leicht bräunlich, sondern schwarz ist! Das heißt, dass es nie getauscht wurde. Am liebsten würde ich jetzt spülen, aber das sehe ich nicht ein (20l kaufen damit etwas halbwegs gespült wird!?). Daher habe ich mich vorbereitet:
- 9l ATF von Mannol (AG52, geeignet für die 5HP24, empfohlen von BMW Fahrern)
- 1x Ölwannendichtung samt Filter von MANN
Zuerst müssen wir das Öl ablassen. Das ist recht schnell und einfach erledigt. Dazu den Wagen entweder auf einer Bühne stellen oder alle 4 Räder aufbocken. Wichtig ist, dass es gerade steht und nicht in einer Richtung geneigt steht. Dann mittig die Ablassschraube lösen. In meinem Fall ist es eine Inbusschraube. Es kann aber auch etwas Anderes sein (größere/kleinere Schraube, ggf. sogar ein Stopfen!).
Das Öl sollte noch etwas warm sein (am besten gleich sofort nach Auffahren auf der Bühne ablassen! ACHTUNG! HEISS!) damit es besser auslaufen und abtropfen kann. Wenn nichts mehr rauskommt, muss die Ölwanne runter. Dazu die Ölablassschraube wieder einsetzen und es müssen alle Schrauben raus. Am besten alle, bis auf die, in den 4 Ecken. Diese logischer Weise zum Ende hin lösen. Hier sind ich glaube 20 Torxschrauben zu entfernen... Das dauert!
Insgesamt sollten ca. 4-5.5l ATF rausgekommen sein. Die Anlage komplett zu entleeren ist unmöglich, weil der Wandler ca. 5l Inhalt hat und man dieses nicht ohne Ausbau des Wandlers rausbekommen kann. Und selbst dann ist es schwer das Ganze rauszubekommen. Aber Rusty meinte mehr als 4.5l rauszulassen... Zum Ende mehr dazu!
Die Ölwanne nun vorsichtig abnehmen. Es sollte nicht festsitzen. Wenn doch, vorsichtig mit einem Hammer klopfen, damit sich etwaige "Verklebungen" lösen. Die Ölwanne dann auskippen (bitte das ATF nicht einfach irgendwo im Wald entsorgen!). Die Ölwanne hat einige Magnete (4) drin, die ein Bild des Grauens aufzeigen können. Die Magnete sollen Späne und Eisenpartikelchen anziehen. Also Abrieb. Je mehr Späne, desto schlechter sieht das Getriebe innen aus...
Ist die Wanne ab, ist ein Filter zu erkennen. 2 Schrauben lösen und den Filter rausnehmen. Aufpassen, dass die Gummidichtung bzw. der Gummiring zwischen Filter und Schieberkasten mit rausgenommen wird! Es kommt aber beim Ausbau auch noch eine Menge Öl mit raus... Das hat mich überrascht... Meine Hose ist nun wirklich "versaut"
Nun, was sagt Rusty dem sein Getriebe?
Rusty sagt "Ich habe kaum Späne!". Ja, das ist wirklich so. Seht die Bilder selbst an. Alle Magnete sind recht sauber und haben wenige Partikelchen an sich haften. Die Ölwanne ist auch sehr schnell ausgewaschen und gereingt. Rusty zeigte sich hier mal von seiner guten Seite!
Nachdem die Magnete gereingt und die Ölwanne ausgespült wurde, können wir uns ans Befüllen der Automatik machen. Vorher bauen wir den neuen Filter ein. Das ist keine besonders schwere Aufgabe. Den O-Ring auf den Filter schieben und das Gummi mit etwas ATF (ich habe frischen ATF verwendet) beschmieren. Ungefähr so, als würde man die Gummilippe eines Ölfilters benetzen. Dieses dann ins Loch schieben und die beiden Schrauben anziehen (ja, es klingt etwas schweinisch, aber wir sind Erwachsene hier!
). Damit ist das Getriebe bereit zum Ölwannenmontieren.
Im MANN Satz sind 2 Dichtungen enthalten. Beide passen nicht - zusammen! Entweder oder. Jaguar und BMW verwendeten das gleiche Getriebe mit unterschiedlichen Ölwannen. Daher sind 2 Dichtungen drin. Die Dichtung wird mit etwas frischem ATF am Rand der Ölwanne "behaftet", die Dichtung dann mit 4 Schrauben an den schmalsten Öffnungen der Dichtung schieben und die Ölwanne dann am Getriebe festschrauben. Das ist kein Hexenwerk. Man darf nur die Schrauben nicht zu stark anziehen (maximal 10 nm bzw. für die Ablassschraube 30 nm)...
Sind die Schrauben fest, kann man die seitliche Einfüllschraube lösen. Rechte Seite, hinten, etwas über der Ölwanne. Nun entweder mit einer Handpumpe oder einer geeigneten Schlauchkonstruktion das ATF (oder LifeGuard Fluid) durch die Öffnung ins Getriebe pumpen. Immer darauf achten, dass man bis zur Unterkante der Schraubenöffnung füllt. Alles, was zu viel ist, muss rauströpfeln können. Ich habe mir, weil ich diese Arbeit noch ein paar Mal wieder holen werde, eine Saug- und Druckpumpe von Hazet bei Amazon für 20€ gekauft. Erfüllt seinen Zweck und es geht recht flink.
Also, Öffnung ist auf, Pumpe anziehen und ATF (Mannol AG52) ins Getriebe "pressen". So viel, bis es dann etwas überläuft. Das geht dann ca. 3-4 Mal (sprich ca. 4l). Kurz etwas warten und irgendwann kommt ein Rinnsaal aus dem Getriebe raus. Einfach laufen lassen bis es aufhört.
Wenn nichts mehr rauströpfelt den Motor starten OHNE die Einfüllschraube einzusetzen! Ohne wegzufahren und ohne dass sich die Räder durchdrehen, müssen alle Fahrstufen durchlaufen werden. Also, P kann gleich raus. R - 5 Sekunden warten - N - 5 Sekunden warten - D - 5 Sekunden warten, und dann die Manuellen Stufen genauso durchlaufen. Immer mit 5 Sekunden zwischen den einzelnen Schaltvorgängen. Wie geschrieben, darf dabei kein Rad am Auto sich drehen (Fuß immer auf der Bremse halten oder die Handbremse fest anziehen!). Während die Fahrstufen durchlaufen werden, sollte ein Zweiter noch unterm Auto das Getriebe weiter mit Öl versorgen. Sprich immer nachfüllen. Ist aber auch alleine Möglich. Ich habe die fahrstufen einmal alle durchlaufen, Wagen auf der Bühne hochgefahren, ATF nachgefüllt und gewartet.
Erst wenn alle Fahrstufen durchlaufen sind und der Schieberkasten sich somit mit frischem bzw. vermischtem ATF gefüllt hat, ist das Getriebe, wenn nichts mehr ausläuft, zu verschließen. Dazu die Schraube (inbus) einsetzen und auf ca. 35 nm festziehen.
Jetzt die Frage alle Fragen: schaltet die Automatik anders? Ist Rusty nun in der Lage ruckfrei zu schalten bzw. weitestgehend nickfrei? Vorher gab es ein leichtes bis mittleres Nicken beim Wechsel. In der Regel zwischen der 2. und 3. Fahrstufe. Ebenso dauerte es manchmal eine Gedenksekunde, bis er die Fahrstufe hochschaltete.Und jetzt?
Nun, eine Automatik ist eine Automatik. Und der Wandler ein Wandler. Es gibt bauartbedingt immer eine Stelle, wo die Kraft kurzzeitig unterbrochen werden muss, damit die Fahrtsufe sich ändern kann. Und das ist bei alten Automaten mit einem Nicken verbunden. Aber was Rusty jetzt kann, grenzt schon fast an einer stufenlosen Automatik! Nein, nicht im negativen Sinne! Die Fahrstufen rutschen DEUTLICH flüssiger rein und raus. Beim "Verspannen" (die Zeit zwischen Bewegung des Wählhebels und wirkliches Einlegen des gewünschten Ganges) ist KEIN Ruck zu spüren. Vorher hat Rusty dabei einen ordentlichen Satz gemacht - wie es die Iron Lady auch macht. Jetzt gibt es nicht einmal ein Nicken. Die "Gedenksekunde" ist auch weg. Der Kickdown geht besser rein und reagiert auch spontaner als bisher. Rusty, du hast dich verändert!
Ich werde wahrscheinlich beim nächsten Ölwechsel wieder ein ATF Wechsel vornehmen. Gesamtkosten lagen bei 40€. Dass damit das Getriebe ein längeres Leben erhält, sollte einem klar sein. Und mal spontan 4000€ + MwSt für ein Getriebe auszugeben, ist bei mir gerade nicht drin. Aber wir verlängern das Getriebeleben auf jeden Fall! Vielleicht ist beim nächsten Wechsel schon der externe Ölkühler drin! Ick weeß et nüscht!
Die "Anleitung" kann man aber gut auf alle 5HPxx Getriebe ausweiten, da die "Innereien" die Gleichen sind. Auch das Mannol AG52 kann ich wärmstens empfehlen. Viele Forenbeiträge von BMW Fahrern sagen, dass das Öl identisch, wenn nicht, dann sogar höherwertig ist, als das, was man bei ZF als "LifeGuard" bekommt...!
Ich kenne mich damit nicht genug aus, aber auf jeden Fall fährt sich Rusty nun so gut, dass ich spontan auf dem Hof der Werkstatt ein paar Donuts drehen durfte... Und konnte... 
