Die 5HP24, eine Krankheit von ZF im Jaguar

[Trottel2011]

Hallo Motor-Talker!

Wer kennt sie nicht, die berühmten Getriebe von ZF. ZF, bekannt für Schaltgetriebe und Automatikgetriebe, baut die Zahnradfabrik für die Großserie und das seit Jahrzehnten...

ZF 5HP24, Zeichnung von Jaguar Classic PartsAber nicht alles, was von dieser Firma kommt, kann glänzen. Es gibt Getriebe, die sind, egal wie man sie verwendet, irgendwann am Ende. Eines davon, ist die 5HP24. Ein Getriebe, welches in fast allen Klassen aus Europa (besonders Deutschland) verbaut wurde. Auch bei Jaguar. Nur, warum ist gerade dieses Getriebe eine Krankheit?

Alter Ölfilter noch am GetriebeWeltweit gibt es nicht viele Hersteller von Automatikgetriebe... Zumindest nicht für die Großserie. GM baut nachwievor (meiner Meinung nach) die besten Automaten. Mercedes baut selbst. Borg Warner war einst ein Global Player, wie Aisin Warner es heute ist. Getrag ist eher nur für seine Schaltgetriebe bekannt. Und dann kommt ZF.

Als in den 90ern die Welle an 5-Gang Automatikgetrieben losgetreten wurde, mussten alle zügig nachziehen. AW baute die 55-50SN. Mercedes die 5G Viecher und ZF mischte mit der 5HPxx Serie mit. Augenscheinlich eine gute Automatik. Es schaltete sanft. Es konnte auch sportlich bzw. Winter... (BMW verkaufte die Automatik mit W statt S Modus während Jaguar nur ein S Modus anbot und das "W" des BMW der Normalmodus darstellt). Elektronisch gesteuert und mit einer lebenslangen Füllung...

Schieberkasten in Farbe und Bunt!Ah, da haben wir das Problem (naja, einer von mehreren): Die lebenslange Füllung mit ATF bzw. richtig geschrieben LifeGuardFluid. 9,9l reichen dafür, um die Kiste vorwärts zu bewegen. Aber eine lebenslange Füllung? Nun, Rusty hat bereits 170tkm runter und in den Unterlagen finde ich nirgendswo ein Filtertausch bzw. ein Ölwechsel. Das bedeutet, dass Rusty dringend von der Suppe befreit werden muss!

Unterseite alter FilterAber die lebenslange Füllung ist nicht das Einzige, was diese Automatik zur Krankheit macht. Laut verschiedene Quellen, soll die 5HP24 bis zu 420 nm Eingangsdrehmoment abkönnen. Auch heute ist das eine stolze Zahl. Nicht viele Motoren (außer Diesel) kommen in diese Drehmomentsbereiche. Auch Rusty nicht... Er hat gerade einmal 310 nm... Aber dennoch reicht das, um die Automatik zu zerstören. Genauso der 4.0l V8 ohne Kompressor. Auch hier ist die 5HP24 verbaut... Es gibt auch ein Problem mit dem Drucksteuerventil (zumindest bei Jaguar), wonach es verschleißt und zu viel Druck dann passieren kann. Folge: Korbschäden in der Regel an der 5. Fahrstufe (kündigt sich an durch viele Meldungen im Mäusekino) am Planetengetriebe. Es gibt dafür bereits "Nachrüstteile" und modernere Schieberkästen, aber ich meide das bei Rusty momentan. Erstmal Öl wechseln...

Alter FilterUm die Automatik etwas zu "schützen" und einen besseren Zustand zu erwirken, habe ich mir jetzt ein Pflegeprogramm vorgenommen... Eigentlich nichts Wildes, aber damals nicht von ZF vorgesehen:

1. Neues ATF

2. Neuer Filter

3. Neue Ölwanndichtungen

4. In ferner Zukunft ein separater Ölkühler

Ölwanne mit schwarzem ATFIch kümmere mich heute um die ersten drei Positionen. Beim Ausbau des Kühlers, um die Steuerketten zu tauschen, habe ich gesehen, dass das ATF nicht rot und auch nicht leicht bräunlich, sondern schwarz ist! Das heißt, dass es nie getauscht wurde. Am liebsten würde ich jetzt spülen, aber das sehe ich nicht ein (20l kaufen damit etwas halbwegs gespült wird!?). Daher habe ich mich vorbereitet:

- 9l ATF von Mannol (AG52, geeignet für die 5HP24, empfohlen von BMW Fahrern)

- 1x Ölwannendichtung samt Filter von MANN

Zuerst müssen wir das Öl ablassen. Das ist recht schnell und einfach erledigt. Dazu den Wagen entweder auf einer Bühne stellen oder alle 4 Räder aufbocken. Wichtig ist, dass es gerade steht und nicht in einer Richtung geneigt steht. Dann mittig die Ablassschraube lösen. In meinem Fall ist es eine Inbusschraube. Es kann aber auch etwas Anderes sein (größere/kleinere Schraube, ggf. sogar ein Stopfen!).

Magnet Detailaufnahme 1Magnet Detailaufnahme 2Das Öl sollte noch etwas warm sein (am besten gleich sofort nach Auffahren auf der Bühne ablassen! ACHTUNG! HEISS!) damit es besser auslaufen und abtropfen kann. Wenn nichts mehr rauskommt, muss die Ölwanne runter. Dazu die Ölablassschraube wieder einsetzen und es müssen alle Schrauben raus. Am besten alle, bis auf die, in den 4 Ecken. Diese logischer Weise zum Ende hin lösen. Hier sind ich glaube 20 Torxschrauben zu entfernen... Das dauert!

Insgesamt sollten ca. 4-5.5l ATF rausgekommen sein. Die Anlage komplett zu entleeren ist unmöglich, weil der Wandler ca. 5l Inhalt hat und man dieses nicht ohne Ausbau des Wandlers rausbekommen kann. Und selbst dann ist es schwer das Ganze rauszubekommen. Aber Rusty meinte mehr als 4.5l rauszulassen... Zum Ende mehr dazu!

Magnet Detailaufnahme 3Magnet Detailaufnahme 4Die Ölwanne nun vorsichtig abnehmen. Es sollte nicht festsitzen. Wenn doch, vorsichtig mit einem Hammer klopfen, damit sich etwaige "Verklebungen" lösen. Die Ölwanne dann auskippen (bitte das ATF nicht einfach irgendwo im Wald entsorgen!). Die Ölwanne hat einige Magnete (4) drin, die ein Bild des Grauens aufzeigen können. Die Magnete sollen Späne und Eisenpartikelchen anziehen. Also Abrieb. Je mehr Späne, desto schlechter sieht das Getriebe innen aus...

Ist die Wanne ab, ist ein Filter zu erkennen. 2 Schrauben lösen und den Filter rausnehmen. Aufpassen, dass die Gummidichtung bzw. der Gummiring zwischen Filter und Schieberkasten mit rausgenommen wird! Es kommt aber beim Ausbau auch noch eine Menge Öl mit raus... Das hat mich überrascht... Meine Hose ist nun wirklich "versaut"

Ölwanne ungereinigtNun, was sagt Rusty dem sein Getriebe? Rusty sagt "Ich habe kaum Späne!". Ja, das ist wirklich so. Seht die Bilder selbst an. Alle Magnete sind recht sauber und haben wenige Partikelchen an sich haften. Die Ölwanne ist auch sehr schnell ausgewaschen und gereingt. Rusty zeigte sich hier mal von seiner guten Seite!

Nachdem die Magnete gereingt und die Ölwanne ausgespült wurde, können wir uns ans Befüllen der Automatik machen. Vorher bauen wir den neuen Filter ein. Das ist keine besonders schwere Aufgabe. Den O-Ring auf den Filter schieben und das Gummi mit etwas ATF (ich habe frischen ATF verwendet) beschmieren. Ungefähr so, als würde man die Gummilippe eines Ölfilters benetzen. Dieses dann ins Loch schieben und die beiden Schrauben anziehen (ja, es klingt etwas schweinisch, aber wir sind Erwachsene hier! ). Damit ist das Getriebe bereit zum Ölwannenmontieren.

Sauberer Magnet, etwas kleiner als vorherAlles gereinigtIm MANN Satz sind 2 Dichtungen enthalten. Beide passen nicht - zusammen! Entweder oder. Jaguar und BMW verwendeten das gleiche Getriebe mit unterschiedlichen Ölwannen. Daher sind 2 Dichtungen drin. Die Dichtung wird mit etwas frischem ATF am Rand der Ölwanne "behaftet", die Dichtung dann mit 4 Schrauben an den schmalsten Öffnungen der Dichtung schieben und die Ölwanne dann am Getriebe festschrauben. Das ist kein Hexenwerk. Man darf nur die Schrauben nicht zu stark anziehen (maximal 10 nm bzw. für die Ablassschraube 30 nm)...

Sind die Schrauben fest, kann man die seitliche Einfüllschraube lösen. Rechte Seite, hinten, etwas über der Ölwanne. Nun entweder mit einer Handpumpe oder einer geeigneten Schlauchkonstruktion das ATF (oder LifeGuard Fluid) durch die Öffnung ins Getriebe pumpen. Immer darauf achten, dass man bis zur Unterkante der Schraubenöffnung füllt. Alles, was zu viel ist, muss rauströpfeln können. Ich habe mir, weil ich diese Arbeit noch ein paar Mal wieder holen werde, eine Saug- und Druckpumpe von Hazet bei Amazon für 20€ gekauft. Erfüllt seinen Zweck und es geht recht flink.

Neuer Filter montiertAlso, Öffnung ist auf, Pumpe anziehen und ATF (Mannol AG52) ins Getriebe "pressen". So viel, bis es dann etwas überläuft. Das geht dann ca. 3-4 Mal (sprich ca. 4l). Kurz etwas warten und irgendwann kommt ein Rinnsaal aus dem Getriebe raus. Einfach laufen lassen bis es aufhört.

Wenn nichts mehr rauströpfelt den Motor starten OHNE die Einfüllschraube einzusetzen! Ohne wegzufahren und ohne dass sich die Räder durchdrehen, müssen alle Fahrstufen durchlaufen werden. Also, P kann gleich raus. R - 5 Sekunden warten - N - 5 Sekunden warten - D - 5 Sekunden warten, und dann die Manuellen Stufen genauso durchlaufen. Immer mit 5 Sekunden zwischen den einzelnen Schaltvorgängen. Wie geschrieben, darf dabei kein Rad am Auto sich drehen (Fuß immer auf der Bremse halten oder die Handbremse fest anziehen!). Während die Fahrstufen durchlaufen werden, sollte ein Zweiter noch unterm Auto das Getriebe weiter mit Öl versorgen. Sprich immer nachfüllen. Ist aber auch alleine Möglich. Ich habe die fahrstufen einmal alle durchlaufen, Wagen auf der Bühne hochgefahren, ATF nachgefüllt und gewartet.

Erst wenn alle Fahrstufen durchlaufen sind und der Schieberkasten sich somit mit frischem bzw. vermischtem ATF gefüllt hat, ist das Getriebe, wenn nichts mehr ausläuft, zu verschließen. Dazu die Schraube (inbus) einsetzen und auf ca. 35 nm festziehen.

Jetzt die Frage alle Fragen: schaltet die Automatik anders? Ist Rusty nun in der Lage ruckfrei zu schalten bzw. weitestgehend nickfrei? Vorher gab es ein leichtes bis mittleres Nicken beim Wechsel. In der Regel zwischen der 2. und 3. Fahrstufe. Ebenso dauerte es manchmal eine Gedenksekunde, bis er die Fahrstufe hochschaltete.Und jetzt?

Ölwanne festgeschraubtEinfüllschraube an der Seite vom GetriebeNun, eine Automatik ist eine Automatik. Und der Wandler ein Wandler. Es gibt bauartbedingt immer eine Stelle, wo die Kraft kurzzeitig unterbrochen werden muss, damit die Fahrtsufe sich ändern kann. Und das ist bei alten Automaten mit einem Nicken verbunden. Aber was Rusty jetzt kann, grenzt schon fast an einer stufenlosen Automatik! Nein, nicht im negativen Sinne! Die Fahrstufen rutschen DEUTLICH flüssiger rein und raus. Beim "Verspannen" (die Zeit zwischen Bewegung des Wählhebels und wirkliches Einlegen des gewünschten Ganges) ist KEIN Ruck zu spüren. Vorher hat Rusty dabei einen ordentlichen Satz gemacht - wie es die Iron Lady auch macht. Jetzt gibt es nicht einmal ein Nicken. Die "Gedenksekunde" ist auch weg. Der Kickdown geht besser rein und reagiert auch spontaner als bisher. Rusty, du hast dich verändert!

Ich werde wahrscheinlich beim nächsten Ölwechsel wieder ein ATF Wechsel vornehmen. Gesamtkosten lagen bei 40€. Dass damit das Getriebe ein längeres Leben erhält, sollte einem klar sein. Und mal spontan 4000€ + MwSt für ein Getriebe auszugeben, ist bei mir gerade nicht drin. Aber wir verlängern das Getriebeleben auf jeden Fall! Vielleicht ist beim nächsten Wechsel schon der externe Ölkühler drin! Ick weeß et nüscht!

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Alter Ölfilter noch am Getriebe

Die "Anleitung" kann man aber gut auf alle 5HPxx Getriebe ausweiten, da die "Innereien" die Gleichen sind. Auch das Mannol AG52 kann ich wärmstens empfehlen. Viele Forenbeiträge von BMW Fahrern sagen, dass das Öl identisch, wenn nicht, dann sogar höherwertig ist, als das, was man bei ZF als "LifeGuard" bekommt...! Ich kenne mich damit nicht genug aus, aber auf jeden Fall fährt sich Rusty nun so gut, dass ich spontan auf dem Hof der Werkstatt ein paar Donuts drehen durfte... Und konnte...

[Trottel2011]

Naja, man muss es ja auch nicht gleich übertreiben

[das-weberli]

Ich hab heute an nem 2000er XJ 4.0 das 5HP24 ausgebaut.

Das reine Getriebe lässt sich Traumhaft ausbauen.

15-20 Minuten verbringt man so mit dem Getriebe ....... um es auszubauen.

ABER

Um Himmels Willen wer hat sich denn diese Konstruktion mit diesem Auspuff ausgedacht ?

Da biste ne Stunde mit beschäftigt und natürlich reissen die Stehbolzen ab und dann dieses dreckige Hitzeschutzblech am Fahrerseitigen Kat unter den Wasserschläuchen.

Das hätte man wirklich besser lösen können !

Naja, iss wieder drin und läuft perfekt

Bild

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[Adi2901]

Auch was es einige Tage her sind, für den einen oder anderen doch eventuell interessant.

Bin aktuell auch an meinem 5hp24 in meinen x5 e53 dran.

Durch die im Fahrzeug befindliche Getriebeölpumpe und mit dem neuen ATF Öl, lässt sich das nahezu komplette alte ATF Öl über den Rücklauf des Getriebes heraus pumpen.

[Adi2901]

Übrigens, der Rücklauf befindet sich bei dem 5hp24 auf der Beifahrerseite des Getriebes, gesichert mit einer Überwurfmutter mit Schlüsseweite 19.