andyrx

Chrysler Turbine -->keiner dreht höher, max. Drehzahl 44.600RPM

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markantes Heck

Hallo,

da es bei vielen meiner Autos rund geht im wahrsten Sinne des Wortes und ich viele Artikel zu dem dafür verantwortlichen Wankelmotor demzufolge verfasst habe...ist immer wieder von turbinenartigen Sound die Rede

Das Auto des heutigen Artikels hat eine Turbine als Antrieb

als Nachteile galten dabei und Grund dass die Gasturbine bisher nicht für den Straßenbetrieb nutzbar gemacht werden konnte, lag an vier Hauptschwierigkeiten:

- Versuchs-Turbinenautos verbrauchten zuviel Kraftstoff,

- beschleunigten schlecht,

- gaben derart gefährlich heiße Auspuffgase ab, daß durch sie etwa ein vorbeilaufender Hund auf der Stelle gebraten worden wäre und

- kreischten unerträglich.

als reizvolle Vorteile galten aber auch handefeste Argumente wie -->

- hat nur ein Fünftel der Bestandteile eines Kolbenmotors und ist daher unkomplizierter,

- verbrennt den Kraftstoff so gründlich, daß kaum giftige Gase aus dem Auspuff strömen,

- konsumiert jeden Kraftstoff,

- ist unbedingt vollgasfest und

- ermöglicht ein höheres Leistungsgewicht (mehr PS pro Kilo Gewicht).

der Chrysler Turbine von 1963 hatte eine solche eingebaut und sorgte für reichlich Aufsehen...

Von diesem Auto, dessen Karosserie aus der Turiner Formveredlerwerkstatt Ghia stammt, baut Amerikas drittgrößter Automobilproduzent eine Kleinserie von rund 50 Exemplaren. Sie sollen - lackiert mit der eigens für sie eingeführten Farbe "Turbinen-Bronze" - längere Zeit unter etwa 200 sorgfältig ausgesuchten Durchschnitts-Automobilisten zirkulieren und im alltäglichen Fahrbetrieb getestet werden.

Die Gasturbine von 1963, die vierte Generation der Chrysler-Gasturbine, gab nach der ersten Untersetzungsstufe eine Leistung von 130 bhp (96 kW) bei 3.600 U/min und bei Stillstand des Fahrzeugs ein Drehmoment von 576 Nm ab, was eine Beschleunigung des Autos in 12 Sekunden von 0 bis 100 km/h bei einer Außentemperatur von 29,5 °C ermöglichte – bei niedrigen Temperaturen war die Leistungsabgabe aufgrund der größeren Luftdichte noch höher.

Die Höchstdrehzahl der Turbinenwelle lag bei 45.600 U/min,die Leerlaufdrehzahl bei imposanten 22.000RPM

Die Turbine bestand aus einem einstufigen Radialverdichter, einer Brennkammer und einer zweistufigen Axialturbine, wobei die erste Stufe den Verdichter antrieb.

Die mechanisch getrennte zweite Stufe war über ein Untersetzungsgetriebe direkt mit einem normalen TorqueFlite-Automatikgetriebe verbunden, der bei Kolbenmotorantrieben übliche hydraulische Drehmomentwandler war aufgrund der freien Strömung der Gase nicht erforderlich.

Zur Anpassung an Lastzustände,und um zu hohe Drehzahlen bei Motorbremsung zu verhindern,waren die Leitschaufeln der zweiten Turbinenstufe verstellbar ähnlich den heutigen VTG Ladern.

Zwei rotierende Gegenstrom-Wärmetauscher (Rekuperatoren) gewannen Wärme aus den Abgasen zurück und erhitzten die verdichtete Luft vor der Verbrennung, was den Treibstoffverbrauch stark reduzierte.

Die Maschine hatte nur ein Fünftel der bewegten Teile eines Kolbenmotors (60 anstatt 300), was eine lange Lebensdauer erwarten ließ.

Sie hatte weder Zündverteiler noch Unterbrecherkontakte, nur eine Zündkerze für den Start, keinen Kühlmittelkreislauf und, da keine Verbrennungsrückstände in den Ölkreislauf gelangten, war auch kein Ölwechsel notwendig.

Die Vorteile liegen aber auf der Hand: Eine Turbine hat wie oben schon beschrieben viel weniger bewegliche Teile als ein Kolbenmotor, weniger Reibungsverluste und Vibrationen und damit von Natur aus auch eine längere Lebensdauer.Summend nimmt die erste Stufe der Gasturbine Drehzahl auf,um nach wenigen Sekunden auf der Leerlaufdrehzahl von 22 000/min einzupende

Der Wartungsaufwand war damit erheblich geringer als bei einem herkömmlichen Antrieb.

Die Abgase enthielten auch ohne Katalysator kein Kohlenmonoxid (CO) und keine unverbrannten Kohlenwasserstoffe, allerdings produzierte die Turbine große Mengen Stickoxide (NOx) und die Schwierigkeiten, diese zu reduzieren trugen mit zur Beendigung dieses Programms bei.

Optisch war das große Coupe ganz im Stile der Zeit gehalten und fügte sich nahtlos in das ein was man von einem großen Chrysler optisch so damals erwartete,angesichts des spektakulären Antriebs fast konservativ der Auftritt....

Es waren eher die Details wie die Frontscheinwerfer, die den Lufteinlässen einer Turbine gleichen, Rückstrahler am Heck, die den Luftauslässen eines Strahltriebwerkes nachempfunden sind. Auch im Innenraum werden die Passagiere stets an den Antrieb erinnert: Eine durchgehende Mittelkonsole, an deren Enden jeweils stilisierte Luftschaufeln ruhen und auf deren Oberseite eine Schalterflut wie im Flugzeugcockpit auf die Betätigung wartet. Derlei konnte kaum in Großserie entstehen, deshalb ließ man die Karosserien 1963 bei Ghia in Italien fertigen und bei Chrysler komplettieren.

von den 50 gebauten Exemplaren haben 9 überlebt

mfg Andy

Ich wollte eigentlich in den nächsten Tagen auch ein Gas Turbinen Fahrzeug vorstellen...

-> Rover P4 JET 1 bis T4, auch mit 40.000 U/min

Kleine Korrektur: beim T3 wurden 50.000 U/min (100 ps) erreicht...

das kannst ja immer noch machen

freu mich schon drauf

mfg Andy

Habe gerade mein Posting etwas erweitert... Die T3 Version hatte 50.000 U/min

...aber weniger PS

mfg Andy

Was zählen PS in der heutigen Zeit? Aber gut, der JET 1 sowie T2-T4 wurden alle vor 1962 gebaut Der Chrysler Turbine erst sage und schreibe 12 Monate später

Achso, die T's hatten alle in Le Mans einige brauchbare Erfolge

es muss schon faszinierend sein bei einem solchen Fahrzeug mal am Steuer zu sitzen,egal ob Rover oder Chrysler...die haben sich schon was getraut

mfg Andy

Ich liebe diesen Motor. Ich würde meinen 71er 300 geben, um diesen mal probezufahren. Halbe Stunde vorher anwerfen. WO gibts sowas?

Das Ding dreht sozusagen im Leerlauf wesentlich höher als ein aktueller F1-Bolide bei Vollgas......

interessant auch das man alles tanken darf-->Kerosin,Diesel,Benzin alles geht....

mfg Andy

Heiß.

Bekommt man den auch mit Afterburner für richtig Leistung?

Der nachbrenner schaltet sich direkt nach dem anlasser zu.

..und gebremst wird mit Schubumkehr..??

mfg Andy

Nein, mit hydraulischen Trommelbremsen.

Dennoch ein äußerst faszinierendes Projekt!

Das konservative Äußere hatte mehrere Gründe.

Der eine war, daß Anfang der 60er nach den schrillen 50ern ohnehin eine Beruhigung des Autodesigns angesagt war.

Weg mit den spitzen Flossen, gewaltigen Kühlerschlünden und gebogenen Panoramascheiben.

Auch war eine möglichst tiefe Gürtellinie supermodern und schick, nach dem bis Ende der 50er nahezu alle Autos hohe hatten.

(Heute kehrt sich der Trend wieder um, vergleicht man mal einen 700/900erVolvo mit einem Audi TT; Blech ist eben billiger als Glas...).

Und dann war der Designer (Elwood Engel) vorher bei Ford.

Und schaut man sich einen "Bullet-T-Bird", also einen 61 - 63er Ford Thunderbird an,

hat man sicher keine weiteren Fragen mehr...

Heute unvorstellbar, dass sowas tatsächlich mal in Kleinserie auf der Straße herumgefahren ist... faszinierend.

Dachte immer, dass die besagten Fahrzeuge nur nicht fahrfertige Hirngespinste wie der Wagen mit Atomreaktor als Antrieb waren. Dagegen nehmen sich Hybrid und Elektroantrieb ja äußerst unspektakulär aus.

das mit dem Bremsen war auch eher ein Scherz

klar das hier hydraulische Bremsen im Einsatz sind...wenn auch noch Trommelbremsen,denn mit den Scheibenbremsen war man erst etwas später so weit

ich finde den Mut zu dieser Umsetzung von Chrysler schon stark und zeigt auch wieviel Geld damals auch noch in der gut gefüllten Kasse der Forschungsabteilungen vorhanden war...um auch mal so etwas auszuprobieren

mfg Andy

Praktisch wär so ein Ding schon. Hunger? Zu nah fahrender Hintermann? Alles gleichzeitig gelöst.

1963 kam die C2 raus. Dort waren Scheibenbremsen als Option J50/J65 verfügbar.

gibt doch immernoch zugelassen Turbinen getriebene fahrzeuge. Ein Beispiel das Motorrad von Jey lenno.

Aber nicht verwirren lassen. Die werden nicht immer mit dem Schub der Turbine angetrieben! Da muss man ja Minuten vorrausdenken wenn man gas gibt.

Eigentlich wie beim Helikopter mit Wellen. Kann man hier sehen http://www.youtube.com/watch?v=OKXZscAQMZ8&feature=fvw

Der Umbau wäre wohl etwas zu laut

http://www.youtube.com/watch?v=dtUdhkJvjZo Abgase gehen nach oben

Falls Interesse an weiteren Informationen zum Chrysler Turbine Car besteht, dann empfehle ich einen Besuch auf der Website von Mark Olson, dessen Vater einer der Testfahrer des Turbine Car war.

Hit me!

Grüsse

Norske

Ein tolles Auto, eins der noch lebenden Exemplare habe ich im Petersen Automotive Museum in LA bewundern dürfen Und auf meinem Regal steht die kleine Version im Maßstab 1:18

Bilder

• Turbine1
  (119 mal aufgerufen)
• Turbine2
  (119 mal aufgerufen)

mit was für einer Kupplung fährt man denn an, um einen Drehzahlabgleich zw. einem stehenden Rad und einer derart hoch drehenden Turbine zu realisieren? Eine normale Kupplung würde sofort verglühen und anschließend die verglasten Beläge unter lautem Klirren und Rasseln nach unten raus fallen

Vielleicht kommt die Kupplung erst nach einer Untersetzung?

@hades86

würde ich jetzt auch mal vermuten,denn anders kann ich mir das auch schlecht vorstellen

mfg Andy

Ich denke eher, da das ja beim Chrysler an eine Automatik gekoppelt ist (hatte den Wagen in einer Sondersendung zu Weihnachten auf einem Motorkanal auf Premiere/Sky gesehen) wird es über ein Drehmomentwandler sein. Die Dinger sind (bei entsprechender Auslegung) unkaputtbar. Und ob eine Automatik nun mit 44.000 U/min dreht oder mit 1 U/min -> das ist der Automatik Wurscht

Wenige Sekunden einfachster Recherchearbeit zum Thema ergeben:

Zitat:

Die Gasturbine von 1963, die vierte Generation der Chrysler-Gasturbine, gab nach der ersten Untersetzungsstufe eine Leistung von 130 bhp (96 kW) bei 3.600 U/min und bei Stillstand des Fahrzeugs ein Drehmoment von 576 Nm ab, was eine Beschleunigung des Autos in 12 Sekunden von 0 bis 100 km/h bei einer Außentemperatur von 29,5 °C ermöglichte – bei niedrigen Temperaturen war die Leistungsabgabe aufgrund der größeren Luftdichte noch höher. Die Höchstdrehzahl der Turbinenwelle lag bei 45.600 U/min.

Sie bestand aus einem einstufigen Radialverdichter, einer Brennkammer und einer zweistufigen Axialturbine, wobei die erste Stufe den Verdichter antrieb. Die mechanisch getrennte zweite Stufe war über ein Untersetzungsgetriebe direkt mit einem normalen TorqueFlite-Automatikgetriebe verbunden, der bei Kolbenmotorantrieben übliche hydraulische Drehmomentwandler war aufgrund der freien Strömung der Gase nicht erforderlich. Zur Anpassung an Lastzustände, und um zu hohe Drehzahlen bei Motorbremsung zu verhindern, waren die Leitschaufeln der zweiten Turbinenstufe verstellbar. Zwei rotierende Gegenstrom-Wärmetauscher (Rekuperatoren) gewannen Wärme aus den Abgasen zurück und erhitzten die verdichtete Luft vor der Verbrennung, was den Treibstoffverbrauch stark reduzierte. Die Turbinenwellen liefen in preiswerten Gleitlagern.

Als Treibstoff war Diesel, bleifreies Benzin, Kerosin, JP-4-Flugzeugtreibstoff und sogar Pflanzenöl geeignet. Sie wäre mit jedem flüssigen Brennstoff gelaufen und der Präsident von Mexiko versuchte – erfolgreich – eines der ersten Autos mit Tequila zu betreiben. Zum Umstieg von einem Treibstoff auf den anderen musste keinerlei Einstellung vorgenommen werden, auch ein Gemisch aus verschiedenen Treibstoffen war möglich. Quelle: Wkipedia und Startbeitrag

unterstützt wird diese Aussage durch:

Zitat:

Its power turbine was connected, without a torque converter, through a gear reduction unit to an otherwise ordinary TorqueFlite automatic transmission. The flow of the combustion gases between the gas generator and free power turbine provided the same functionality as a torque converter but without using a conventional liquid medium. Twin rotating recuperators transferred exhaust heat to the inlet air, greatly improving fuel economy. Varying stator blades prevented excessive top end speeds, and provided engine braking on deceleration. Throttle lag, high fuel consumption — 17 miles per US gallon (14 L/100 km; 20 mpg-imp) — and exhaust gas temperatures at idle plagued early models. Quelle: Wkipedia

und durch das hier: Klick!

Grüsse

Norske

jo, dank dir. Manchmal sollte man die Texte einfach komplett lesen

Ich hatte meinen Kommentar eingefügt, weil ich kürzlich einen Bericht über ein turbinengetriebenes Auto in einer Oldtimerzeitschrift gelesen habe und da war die Rede davon, dass einer der Gründe für den flächendeckenden Einsatz von turbinengetriebenen Autos der extrem hohe Drehzahlsprung beim Anfahrne seie. Das war dann aber wohl nicht auf eine Kupplung bezogen sondern wohl eher darauf, dass die Turbine aufgrund der extrem hohen Drehzahlen und somit auch hohen Rotationsengien Drehzahlsprünge egal in welche Richtung, nicht möglich macht bzw. sehr unharmonisch reagiert.

Das das Ding alles was brennt tanken kann is ja gar nicht mal so schlecht. Obwohl ich glaube das es in den meisten Fällen immer noch billiger wäre Benzin zu tanken weil der Liter da immer noch billiger ist als der Liter vom billigsten Fusel im Laden

Kommentiert auf: Days of Thunder:

Es geht rund…

[...] Moin

dieses spektakuläre Auto war bei mir auch mal Thema-->http://www.motor-talk.de/.../...r-max-drehzahl-44-600rpm-t2614446.html

einfach faszinierend was man damals so alles ausprobiert hat

mfg Andy

[...]

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