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Tiguan 132 kW TSI vs 125 kW TDI Radzugkraftvergleich

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Tiguan 132 kW TSI vs 125 kW TDI Radzugkraftvergleich

Technische Daten:

Tiguan Sport & Style 4motion mit 6-Gang Handschaltung

4 Leichtmetallräder "Philadelphia" 7J x 17

Reifen 235/55 R17 99V

2.0 TSI

132 kW von 4.500 bis 6.200 U/min

280 Nm von 1.700 bis 4.500 U/min

Vmax 204 km/h (5. Gang)

0 - 80 km/h 5,3 s

0 - 100 km/h 8,3 s

80 - 120 km/h im 5. Gang 10,5 s

2.0 TDI

125 kW bei 4.200 U/min

350 Nm von 1.750 bis 2.500 U/min

Vmax 201 km/h (5. Gang -> Kommentar siehe Beurteilung)

0 - 80 km/h 6,4 s

0 - 100 km/h 8,9 s

80 - 120 km/h im 5. Gang 9,5 s

Links:

-> Tiguan Leistungsdiagramme

-> Tiguan Übersetzungen

THEORETISCHE Beurteilung:

0 - 80 und 0 - 100 km/h

-> Abruf der maximalen Leistung, 1., 2., 3. Gang -> der stärkere Motor (= 132 kW TSI) liegt vorne

80 - 120 km/h im 5. Gang

132 kW TSI:

-> der TSI hat einen langen 6. Gang zur Drehzahlabsenkung

-> bei der maximalen Leistung von 4.500 bis 6.200 U/min würde er theoretisch 210 bis 289 km/h fahren

-> seine Vmax von 204 km/h erreicht er im 5. Gang

-> 204 km/h: 5. Gang = 5.370 U/min = 132 kW = 2.261 N, 6. Gang = 4.379 U/min = 128,4 kW = 2.200 N

125 kW TDI:

-> 4.200 U/min = Pmax 125 kW => durch die Übersetzung und Bereifung erzielt er dabei aber nicht seine Vmax

-> lt. VW erreicht er seine Vmax von 201 km/h im 5. Gang => 80 - 120 km/h im 5. Gang

-> 201 km/h: 5. Gang = 4.573 U/min = 106 kW = 1.832 N, 6. Gang = 3.729 U/min = 118 kW = 2.053 N

-> theoretisch fährt der S&S seine Vmax (dann auch) im 6. Gang

-> Und in der Praxis?

5. Gang - Drehzahl - Tempo - max. Leistung

132 kW TSI

2.100 U/min = 79,8 km/h = 61,6 kW

2.700 U/min = 102,6 km/h = 79,2 kW

3.200 U/min = 121,6 km/h = 93,8 kW

125 kW TDI

1.800 U/min = 79,1 km/h = 66,0 kW

2.300 U/min = 101,1 km/h = 84,3 kW

2.800 U/min = 123,1 km/h = 99,2 kW

=> 80 bis 120 km/h im 5. Gang => der 125 kW TDI liegt vorne (9,5 zu 10,5 Sekunden)

"Kraftentfaltung" - nur der Motor!

TDI 1.800 U/min = 66,0 kW = TSI 2.250 U/min = plus 450 U/min

TDI 2.500 U/min = 91,6 kW = TSI 3.125 U/min = plus 625 U/min

TDI 3.200 U/min = 108,2 kW = TSI 3.690 U/min = plus 490 U/min

TDI 4.000 U/min = 122,3 kW = TSI 4.170 U/min = plus 170 U/min

über 4.200 U/min setzt sich der TSI-Motor ab, der darunter nah am TDI-Motor liegt.

Aufgrund des unterschiedlichen Drehzahlbandes sind die Getriebe entsprechend anders ausgelegt.

"Kraftentfaltung" - Motor und Getriebe:

Beispiel 2. Gang:

TSI Gesamtübersetzung 9,811

TDI Gesamtübersetzung 8,747

Der TSI ist etwas kürzer übersetzt und holt daher beim Beschleunigen wieder auf.

Und obwohl der Gang im TSI kürzer übersetzt ist, kann er eine höhere Endgeschwindigkeit erreichen, da der TSI-Motor höher drehen kann. (Berechnete, "echte" Werte: TSI 12,9 bis 85 km/h, TDI 14,4 bis 72,2 km/h)

Um dies abzukürzen, siehe Grafiken. Deutlich absetzen kann sich keiner.

Spritmonitor

2.0 TSI 125 kW (!): 9,86 l/100km - aber nur 6 Fahrzeuge!

2.0 TDI 125 kW: 7,68 l/100km - 56 Fahrzeuge

Wenn der Verbrauch keine Rolle spielt, kann man auch den TSI wählen.

Wenn der Verbrauch eine Rolle spielt, wählt man den TDI.

Dies alles ist aber nur graue Theorie. Wer wirklich vor dieser Wahl steht, sollte unbedingt beide Probe fahren.

VG myinfo

Golf VI TDI 103 kW vs. GTD 125 kW Radzugkraftvergleich

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Golf VI TDI 103 kW vs. GTD 125 kW Radzugkraftvergleich

+++ 14.06.2012 Ergänzung - offizielle Fahrleistungen +++

Bezeichnung	2.0 TDI 103 kW	2.0 TDI 103 kW 4M	2.0 GTD 125 kW
Leergewicht (ohne Extras)	1.351 kg (2-türig)	1.451 kg (4-türig)	1.409 kg (2-türig)
Reifengröße (Grundlage für Fahrleistungen)	205/55 R16	205/55 R16	225/45 R17
Schaltung	6G-HS	6G-HS	6G-HS
6. = höchster Gang	lang ausgelegt = Drehzahlabsenkung	normal ausgelegt	normal ausgelegt
Vmax / Gang / 1/min	209 km/h / 5. Gang / 4259	206 km/h / 6. Gang / 3945	222 km/h / 6. Gang / 4223
0 - 80 km/h	6,4 s	6,4 s	5,7 s
0 - 100 km/h	9,3 s	9,4 s	8,1 s
80 - 120 km/h 4. Gang	8,0 s	8,0 s	6,5 s
80 - 120 km/h 5. Gang	10,0 s	9,5 s	8,0 s
80 - 120 km/h 6. Gang	13,5 s	12,0 s	10,0 s
GÜ 1. Gang / DZ bei 25 km/h	13,003 / 2801	14,605 / 3149	13,885 / 2990
GÜ 2. Gang / DZ bei 25 km/h	6,755 / 1455	7,587 / 1634	7,689 / 1656
GÜ 3. Gang / DZ bei 100 km/h	4,337 / 3736	4,871 / 4196	4,878 / 4202
GÜ 4. Gang / DZ bei 100 km/h	3,002 / 2586	3,371 / 2904	3,386 / 2917
GÜ 5. Gang / DZ bei 100 km/h	2,365 / 2038	2,657 / 2289	2,631 / 2267
GÜ 6. Gang / DZ bei 100 km/h	1,979 / 1705	2,223 / 1915	2,208 / 1902

Quelle: VW

+++ 12.06.2012 Ergänzung - offizielle Fahrleistungen - Ende +++

+++ UPDATE 23.02.2012 ++++

Für den 125 kW TDI liegt jetzt ein Leistungsdiagramm mit Werten von 1.000 bis 5.000/min vor.

Meine von 1.000 bis 1.300/min angesetzten Motorwerte waren zu hoch.

Für den 103 kW TDI sind mir keine offiziellen Werte von 1.000 bis 1.300/min bekannt.

Ich habe daher die Werte mit folgender Annahme berechnet:

Die Steigung von 1.000 bis 1.300/min ist genauso, wie die Steigung von 1.400/min bis zum Drehzahlmaximum.

So sehen die neuen Werte des GTDs im Vergleich zum 103 kW TDI aus:

Drehzahl (1/min)	GTD 125 kW (kW)	TDI 103 kW (kW)
1.000	16,8	22,6
1.100	21,2	26,4
1.200	26,1	30,4
1.300	31,5	34,7
1.400	37,4	39,3
1.500	43,8	44,1
1.600	50,7	49,3
1.700	58,1	54,6
1.800	66,0	60,3

Vergleich der Motorleistung:

Da der GTD einen größeren Turbo als der 103 kW TDI hat, hat er bei sehr tiefen Drehzahlen, hier ab 1.000/min, weniger Motorleistung als der 103 kW TDI.

Bei etwa 1.500/min haben sie die gleiche Motorleistung.

Und darüber setzt sich dann der GTD wegen seines größeren Turbos ab.

Vergleich des Gesamtpakets aus Motor und Getriebe:

Da der GTD kürzer übersetzt ist, fährt er bei 1.000/min etwas langsamer als der 103 kW TDI.

Wenn der GTD so schnell fährt, wie der 103 kW TDI bei 1.000/min (= Startpunkt), dreht er leicht höher.

Wenn der GTD so schnell fährt, wie der 103 kW TDI bei 1.000/min (= Startpunkt), hat er praktisch die gleiche Radzugkraft.

Siehe Radzugkraftdiagramm, Details bei 200%.

Über dem Startpunkt des 103 kW TDI ist die Radzugkraft des GTDs immer höher und somit die Beschleunigung besser.

Die kürze Übersetzung des GTDs gleicht somit auch die etwas geringere Motorleistung bei extrem tiefen Drehzahlen mehr als aus.

Achtung!

Es kann sein, dass die geschätzten Werte von 1.000 bis 1.300/min des 103 kW TDIs auch etwas zu hoch angesetzt sind.

Hätte der 103 kW hier etwas weniger Leistung, würde der GTD die Nase noch etwas weiter vorne haben.

Hat jemand ein Leistungsdiagramm vom 103 kW TDI mit Werten von 1.000 bis 5.000/min?

Alles wurde aktualisiert.

Die neuen Diagramme habe ich an den Anfang gestellt.

Die alten Diagramme habe ich nicht gelöscht, damit man sie vergleichen kann.

+++ UPDATE 23.02.2012 ENDE ++++

Vorbemerkungen:

Widerstände, Verluste, Gewichte, usw. wurden nicht berücksichtigt.

Dies ist eine grobe, vereinfachte, theoretische Berechnung, die zur Orientierung ausreicht.

Technische Daten:

VW Golf VI TDI 2.0 103 kW

103 kW bei 4.200/min

320 Nm von 1.750 bis 2.500/min

Vmax 209 km/h

0-100 km/h 9,3 s

80-120 km/h 10,0 s im 5. Gang

VW Golf VI GTD 2.0 125 kW

125 kW bei 4.200/min

350 Nm von 1.750 bis 2.500/min

Vmax 222 km/h

0-100 km/h 8,1 s

80-120 km/h 10,0 s im 6. Gang

-> Beide stehen auf 225/45 R17

-> Alles echte km/h, d.h. nicht nach Tacho.

Woher kommen die Daten?

Die Leistungsdiagramme wurden mittels der Technischen Daten und Leistungsdiagramme von VW "nachgebaut".

Beurteilung:

Motor:

Da der GTD eine höhere Leistung hat (und kürzer übersetzt ist), liegt er immer vorne.

Getriebe:

Der 103 kW hat einen langen 6. Gang, der GTD nicht.

Der 103 kW erreicht seine Höchstgeschwindigkeit im 5. Gang, der GTD im 6. Gang.

=> 80 - 120 km/h: 103 kW im 5. Gang, GTD im 6. Gang.

Radzugkraft 103 kW TDI 5. Gang: 2.387, GTD 6. Gang: 2.437.

Der 103 kW kann durch seinen langen Gang die Drehzahl absenken, der GTD nicht.

Motor und Getriebe - grobe Betrachtung :

Muscheldiagramm (Verbrauchskennfeld) 103 kW TDI:

Der weiße (200 g/kWh) und hellgraue (210 g/kWh) Bereich erstreckt sich bei ca. 60% bis Vollgas von ca. 1.500 bis 3.500/min.

=> idealer Bereich zum Beschleunigen und für konstante Geschwindigkeiten

=> Annahme: Das Muscheldiagramm des GTD sieht vergleichbar aus (und falls nicht, muss man dennoch diesen Bereich wählen )

TDI 103 kW:

2. Gang: 30 - 60 km/h / 1.750 - 3.500/min / 57 - 99 kW

3. Gang: 45 - 90 km/h / 1.700 - 3.400/min / 55 - 98 kW

4. Gang: 65 - 130 km/h / 1.700 - 3.400/min / 55 - 98 kW

5. Gang: 83 - 191 km/h / 1.700 - 3.900/min / 55 - 102 kW (191 km/h = ca. 91% der Vmax)

6. Gang: 88 - 194 km/h / 1.500 - 3.300/min / 45 - 97 kW (Drehzahlabsenkung)

GTD 125 kW:

2. Gang: 25 - 50 km/h / 1.700 - 3.400/min / 61 - 112 kW

3. Gang: 40 - 80 km/h / 1.700 - 3.400/min / 61 - 112 kW

4. Gang: 60 - 120 km/h / 1.750 - 3.500/min / 63 - 114 kW

5. Gang: 75 - 150 km/h / 1.700 - 3.400/min / 61 - 112 kW

6. Gang: 90 - 205 km/h / 1.700 - 3.900/min / 61 - 121 kW (205 km/h = ca. 92% der Vmax)

Wer will kann natürlich noch höher drehen und die maximale Leistung ausschöpfen.

Die optimalen Schaltpunkte sind in den Tabellen hellblau markiert.

Man kann sich aber auch im Bereich von etwa 1.800 bis 2.600/min bewegen.

TDI 103 kW:

2. Gang: 31 - 48 km/h / 1.800 - 2.800/min / 60 - 89 kW

3. Gang: 48 - 70 km/h / 1.800 - 2.600/min / 60 - 86 kW

4. Gang: 70 - 100 km/h / 1.800 - 2.600/min / 60 - 86 kW

5. Gang: 88 - 128 km/h / 1.800 - 2.600/min / 60 - 86 kW

6. Gang: 106 - 153 km/h / 1.800 - 2.600/min / 60 - 86 kW (Drehzahlabsenkung)

GTD 125 kW:

2. Gang: 27 - 42 km/h / 1.800 - 2.800/min / 66 - 99 kW

3. Gang: 43 - 62 km/h / 1.800 - 2.600/min / 66 - 94 kW

4. Gang: 62 - 89 km/h / 1.800 - 2.600/min / 66 - 94 kW

5. Gang: 79 - 115 km/h / 1.800 - 2.600/min / 66 - 94 kW

6. Gang: 95 - 137 km/h / 1.800 - 2.600/min / 66 - 94 kW

Anwendung:

Landstraße, AB, ...

Wer wo welchen Gang nutzt, überlasse ich euch.

Meine Einschätzung der Daten sieht so aus:

Auf der Landstraße sind beide ok. Ein Unterschied ist da, aber gering.

Der GTD profitiert beim Beschleunigen bei hohen Geschwindigkeiten auf der AB von seiner kürzeren Übersetzung und Mehrleistung. Hier sollte der Unterschied deutlich sein. Dem entgegen steht dann natürlich der höhere Verbrauch.

Wer komfortabel, schnell und sparsam von A nach B will, wählt den 103 kW TDI.

Wer sportlich, schnell beschleunigen will, wählt den GTD.

In beiden Fällen sollte man an eine Standheizung denken.

VG myinfo

Stand 22.02.2012

VW up! 44 vs. 55 kW Radzugkraftvergleich, Drehzahl bei ...

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VW Up! 44 vs. 55 kW - Radzugkraftvergleich, Drehzahl bei ...

Vorbemerkungen:

Widerstände, Verluste, Gewichte, usw. wurden nicht berücksichtigt.

Dies ist eine grobe, vereinfachte, theoretische Berechnung, die zur Orientierung ausreicht.

Technische Daten:

VW up! 1.0 MPI 44 kW

44 kW von 5.000 bis 6.000/min

95 Nm von 3.000 bis 4.300/min

Vmax 160 km/h (als BMT 161 km/h)

0-100 km/h 14,4 s

80-120 km/h 17,5 s im 4. Gang

Leergewicht 929 kg

VW up! 1.0 MPI 55 kW

55 kW bei 6.200/min

95 Nm von 3.000 bis 4.300/min

Vmax 171 km/h (als BMT 172 km/h)

0-100 km/h 13,2 s

80-120 km/h 15,5 s im 4. Gang

Leergewicht 929 kg

-> Beide stehen auf 165/70 R14

-> Alles echte km/h, d.h. nicht nach Tacho.

Woher kommen die Daten oder wie wurden die Leistungsdiagramme erstellt?

Die Leistungsdiagramme wurden mittels Technischer Daten und Leistungsdiagramme von VW "nachgebaut".

Im Bereich bis 2.600/min passen Leistungs- und Drehmomentkurven nicht sauber zusammen.

Beispiele:

Kurvenstart: 44 kW = 79 Nm = 9,9 kW, 55 kW = 76 Nm = 9,9 kW = na ja

bei 2.000/min: 44 kW = 83 Nm = 17 kW, 55 kW = 81 Nm = 17,5 kW = na ja

Die Unterschiede der Leistungskurven (kW-Kurven) im Bereich bis 2.600/min sind so gering, dass ich jetzt für beide die gleichen Werte angesetzt habe.

VW up! 1.0 MPI 44 kW:

44 kW von 5.000 bis 6.000/min

95 Nm von 3.000 bis 4.300/min

Aus dem VW-LD wurden charakteristische Eckwerte abgelesen und mit den TD ergänzt bzw. abgeglichen:

- Nm-Kurvenbeginn: 1.200/min = 79 Nm => 9,9 kW

- 2.600/min = 85 Nm => zwischen 1.200 und 2.600 linear interpoliert

- Annahme: gleiche Steigung von 1.200 bis 1.000/min

- 3.000/min = 95 Nm => zwischen 2.600 und 3.000 linear interpoliert

- 3.000 bis 4.300/min = 95 Nm

- 5.000/min = 44 kW = 84 Nm => 4.300 bis 5.000/min l.i.

- 5.000 bis 6.000/min = 44 kW = 84 bis 70 Nm

- Nm-Kurvenende: 6.500/min = 56 Nm = 38,1 kW => 6.000 bis 6.500/min l.i.

VW up! 1.0 MPI 55 kW

55 kW bei 6.200/min

95 Nm von 3.000 bis 4.300/min

Aus dem VW-LD wurden charakteristische Eckwerte abgelesen und mit den TD ergänzt bzw. abgeglichen:

- Nm-Kurvenbeginn: 1.200/min = 9,9 kW => 79 Nm

- 2.600/min = 23,1 kW => 85 Nm => zwischen 1.200 und 2.600 linear interpoliert

- Annahme: gleiche Steigung von 1.200 bis 1.000/min

- 3.000/min = 95 Nm => zwischen 2.600 und 3.000 linear interpoliert

- 3.000 bis 4.300/min = 95 Nm

- 4.300/min = 42,8 kW, 6.200/min = 55 kW => 4.300 bis 6.200 l.i.

- Nm-Kurvenende: 6.500/min = 79 Nm = 53,8 kW => 6.200 bis 6.500/min l.i.

Die interpolierten Werte wurden mit den Werten im VW-Leistungsdiagramm verglichen.

Drehmoment- und Leistungswerte müssen zusammenpassen.

Alle berechneten (VW-)Leistungskurven sind immer "geschönt, designed oder geglättet".

Die geringen Unterschiede (sowie obige Annahme bis 2.600/min) fallen für diesen groben Vergleich nicht ins Gewicht.

Beurteilung:

Maximale Beschleunigung:

55 kW: Es gibt keine Schnittpunkte => jeden Gang maximal ausdrehen

44 kW: Schnittpunkte siehe Diagramm

Getriebeunterschiede:

Die Gänge sind identisch übersetzt, der 55 kW hat eine kürzere Achsübersetzung.

Beide haben einen langen 5. Gang.

44 kW: 5. Gang, Nenndrehzahl 5.000/min = theoretisch 173 km/h, Nenndrehzahl 6.000/min = theoretisch 207 km/h

55 kW: 5. Gang, Nenndrehzahl 6.200/min = theoretisch 201 km/h

Beide erreichen ihre Höchstgeschwindigkeit im 4. Gang, d.h. 80 - 120 km/h wird im 4. Gang gemessen.

44 kW: 4. Gang, Vmax 160 km/h = 5.587/min

55 kW: 4. Gang, Vmax 171 km/h = 6.366/min

(55 kW: 4. Gang, bei Nennleistung 55 kW 6.200/min = 166,5 km/h -> Ursache: "Rechenfehler" sowie Auslegung möglich)

Motorenunterschiede:

Bis 4.300/min ist die Motorleistung praktisch identisch.

Unterschied der Motoren von 4.300 bis 5.000/min (Vollgas):

44 kW: 4.300/min = 42,8 kW, 5.000/min = 44,0 kW

55 kW: 4.300/min = 42,8 kW, 5.000/min = 47,3 kW = plus 3,3 kW

Ab 4.300/min entwickelt die 55 kW Version ihre Mehrleistung, siehe Grafik.

"Gesamtpaket" = Motoren- und Getriebeunterschiede:

4.300/min (Vollgas) -> Welche Geschwindigkeiten liegen ungefähr an?

44 kW: 2G = 60 km/h, 3G = 93 km/h, 4G = 123 km/h, 5G = 149 km/h

55 kW: 2G = 56 km/h, 3G = 87 km/h, 4G = 115 km/h, 5G = 139 km/h

Echte km/h = Drehzahl 1/min?

44 kW, 5. Gang: 100 = 2.888, 140 = 4.043

55 kW, 5. Gang: 100 = 3.090, 140 = 4.326

=> auf der AB ist bei beiden die Drehzahl hoch

"LKW überholen" -> Drehzahl im 3. und 4. Gang bei 100 km/h (Vollgas)? (km/h = 1/min)

44 kW, 3. Gang: 100 = 4.608 = 43,5 kW

55 kW, 3. Gang: 100 = 4.930 = 46,6 kW

44 kW, 4. Gang: 100 = 3.480 = 34,8 kW

55 kW, 4. Gang: 100 = 3.723 = 36,8 kW

=> wer die Mehrleistung des 55 kW-"Gesamtpakets" ausnutzen will, muss deutlich über 5.000/min drehen

Da ich den up! im Alltag selten über 4.300/min treiben wollte, würde ich zum 44 kW greifen.

VG myinfo

Stand 20.02.2012

Golf VI Radzugkraftvergleich: 1.4 MPI 59 kW vs. 1.2 TSI 63 kW HS

[myinfo]

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Golf VI Radzugkraftvergleich: 1.4 MPI 59 kW vs. 1.2 TSI 63 kW HS

Dies ist ein synthetischer Vergleich zur Orientierung.

Mittels Motor- und Getriebedaten wird ein Radzugkraftdiagramm erstellt und verglichen.

Widerstände, Verluste, Gewichte, usw. wurden nicht berücksichtigt.

Dies ist eine grobe, vereinfachte Berechnung.

Technische Daten:

VW Golf VI 1.4 MPI

Pmax 59 kW bei 5.000/min

132 Nm bei 3.800/min

Vmax 172 km/h

0-100 km/h 13,9 s

80-120 km/h 22,0 s im 5. Gang

VW Golf VI 1.2 TSI 63 kW

Pmax 63 kW bei 4.800/min

160 Nm von 1.500 bis 3.500/min

Vmax 178 km/h

0-100 km/h in 12,3 s

80-120 km/h in 14,0 s im 4. Gang

Quellen: Daten von VW (Internet) -> Rolling Thunder - Danke für den Tipp!

Zitat:

Original geschrieben von Rolling Thunder

Auf Seite 32 ist ein offizielles Leistungsdiagramm vom 1.2TSI 63kW.

Ist zwar vom Caddy, aber der Motor ist ja gleich.

http://...olkswagen-nutzfahrzeuge.de/.../caddy_pu.pdf

Berechnungen:

- Abrollumfang = Durchmesser x 3,05, 3,05 lt. ETRTO anstatt PI()

- beide stehen auf 205/55 R16 = Comfortline

- alle Werte sind theoretische Werte! (echte km/h nicht Tacho)

Beurteilung:

Beim Saugmotor sind die 5 Gänge klassisch ausgelegt. Er erreicht nur im 5. Gang seine Höchstgeschwindigkeit.

Beim Turbomotor wurde der 5. Gang als langer Gang ausgelegt. Theoretisch fährt er bei 4.800/min (= Leistungsmaximum) im 5. Gang knapp über 200 km/h. Seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er im 4. Gang bei etwa 5.140/min und daher findet die 80-120 km/h Messung auch im 4. Gang statt.

Betrachtet man seine Radzugkraft bei Höchstgeschwindigkeit im 4. und 5. Gang, stellt man fest, dass diese gleich ist. D.h. er wird auch im 5. Gang bei ca. 4.150/min seine Höchstgeschwindigkeit erreichen. Ursache ist die Auslegung der Turboaufladung. Man hat nicht nur ein Drehmomentplateau (160 Nm zwischen 1.500 und 3.500/min), man hat auch ein Leistungsplateau (>= 62,7 kW zwischen 4.100 und 5.100/min).

1.2 TSI 63 kW Leistungsdiagramm - Eckwerte:

1.400/min = 125 Nm = 18,3 kW

1.500/min = 160 Nm = 25,1 kW

3.500/min = 160 Nm = 58,6 kW

4.000/min = 149 Nm = 62,4 kW !!!

4.800/min = 125 Nm = 63,0 kW

5.000/min = 120 Nm = 62,8 kW

5.800/min = 99 Nm = 60,1 kW

1.2 TSI Vmax-Vermutung:

Die Höchstgeschwindigkeit wird im 4. Gang erreicht.

Und so wie es aussieht auch im 5. Gang = Vermutung!

4. Gang: 5.140/min = 178,1 km/h = 62,7 kW = 116,5 Nm = 1.231 N am Rad

5. Gang: 4.150/min = 178,0 km/h = 62,7 kW = 144,3 Nm = 1.231 N am Rad

1.2 TSI Vmax-Bestätigung - Aufruf an die Fahrer/-innen:

Bitte postet echte Daten zur Vmax im 4. Gang. Und ob diese in der Praxis auch im 5. Gang erreicht werden kann. Danke!

Ob dies Tacho- oder GPS-Werte sind, ist egal. Wichtig ist nur, dass es dabei steht.

Und wer will, kann auch den Momentanverbrauch dabei posten, auch wenn dieser für den Alltag unwichtig ist.

Anmerkung:

Da sämtliche Widerstände in dieser Berechnung fehlen, sind diese Daten nicht exakt! Zur Orientierung reichen sie aber aus.

Bilder und PDF-Datei (für Details, z.B. 400% Ansicht) .

Stand 28082011

VG myinfo

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Golf VI Radzugkraftvergleich: 2.0 TDI vs. BMW 118d

[myinfo]

Golf VI Radzugkraftvergleich: 2.0 TDI vs. BMW 118d

Dies ist ein erster Versuch zur Orientierung!

Mittels Motor- und Getriebedaten wird ein Radzugkraftdiagramm erstellt und verglichen.

Widerstände, Verluste, Gewichte, usw. wurden nicht berücksichtigt.

Dies ist eine grobe, vereinfachte Berechnung.

Technische Daten:

VW Golf VI 2.0 TDI 3-Türer

Pmax 103 kW bei 4.200/min

320 Nm von 1.750 bis 2.500/min

Vmax 209 km/h

0-100 km/h 9,3 s

80-120 km/h 10,0 s im 5. Gang

BMW 118d 3-Türer

Pmax 105 kW bei 4.000/min

300 Nm von 1.750 bis 2.500/min

Vmax 210 km/h

0-100 km/h in 8,9 s

80-120 km/h in 10,0 s im 5. Gang

Quellen:

VW: Netz und PDF

BMW: Netz (rechts oben ist ein Auswahlfeld, bitte den 118d auswählen und PDF

Berechnungen:

- Abrollumfang = Durchmesser x 3,05, 3,05 lt. ETRTO anstatt PI()

- wegen der Vergleichbarkeit stehen beide auf 205/55 R16 (beim Golf Comfortline Serie, beim BMW extra, 195er wären Serie)

- alle Werte sind theoretische Werte! (echte km/h nicht Tacho)

Bilder und PDF-Datei (für Details, z.B. 400% Ansicht).

Erklärungen zum Leistungs- und Radzugkraftdiagramm:

- alle Kurven haben 3 besondere Stellen:

-- 1. Knick = Anfang max. Nm (eigentl. bei 1.750/min, da aber ein 100er Raster verwendet wird, bei 1.800/min)

-- 2. Knick = Ende max. Nm

-- 3. Knick = Leistungsmaximum

- "Punkte" auf den Linien -> geht man die Linie nach rechts entlang, erhöht sich bei jedem weiteren Dreieck die Drehzahl um 100/min

Und wo habe ich "alles" geklaut?

Bei Caravan16V, thx! Fachbeitrag für www.motor-talk.de von Jürgen Tiegs Thema: Leistung, Drehmoment, Fahrleistungen, Getriebe PDF

Alle möglichen Fehler gehen aber alleine auf meine Kappe. Daher hier beschweren oder besser noch, gleich korrigieren.

Offene Fragen:

1. In welchem Gang erreicht der 118d seine von BMW angegebene Vmax 210 km/h? Im 5. Gang?

2. Welche Drehzahl liegt im 5. Gang bei Vmax 210 km/h an? Ca. 4.300/min?

3. BMW gibt die maximale Leistung mit 105 kW bei 4.000/min an. Wie schnell ist man im 5. Gang bei 4.000/min? (Echt nicht Tacho)

4. Hat der 118d von 4.000 bis 4.300/min ein "Leistungsplateau"? Ungefähr so: 105 kW bei 4.000/min bis 103 kW bei 4.300/min.

Links:

Erfahrungen VW Golf VI 2.0 TDI 140 PS

Getriebevergleich - Golf VI 103 kW TDI 6G-DSG vs 6G-HS

Übersetzungen vom Golf VI

Stand 01072011

- Links ergänzt

- sonst wurde noch nichts geändert

VG myinfo

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BMW 320 D vs Audi A4 2.0 TFSI - Wer gewinnt das Duell?

[myinfo]

UPDATE 26.08.2010 15:45h

-> Fehler korrigiert

-> Radzugkraftdiagramm unter Vorbehalt! ergänzt, Details siehe unten.

BMW 320 D vs Audi A4 2.0 TFSI - Wer gewinnt das Duell?

Moin,

nachfolgend ein kleines Gedankenexperiment.

Für den BMW 320 D wird ein würdiger Herausforderer gesucht.

Der Audi A4 2.0 TFSI sollte sich eignen.

Ich (= fachfremder Laie) wage mal einen theoretischen Vergleich.

Audi A4 2.0 TFSI

1984 cm³

132 kW (180 PS) von 4.000 bis 6.000 U/min

320 Nm von 1.500 bis 3.900 U/min

0-100 in 7,9 s

Vmax 236 km/h

Leergewicht 1.505 kg

6-Gang-Getriebe (3,778/ 2,050/ 1,321/ 0,970/ 0,811/ 0,692/ Achse 3,304)

225/55 R16 7,5J x 16 Alufelgen

ab 32.100 €

BMW 320 D

1995 cm³

135 kW (184 PS) bei 4.000 U/min

380 Nm von 1.950 bis 2.700 U/min

0-100 in 7,9 s = 320 D xDrive - @ pfarrer: Danke für den Hinweis! Bin in der Zeile verrutscht, wirklich.

0-100 in 7,5 s = 320 D

Vmax 235 km/h

Leergewicht 1.505 kg

6-Gang-Getriebe (4,11/ 2,25/ 1,40/ 1,00/ 0,80/ 0,66/ Achse 3,15)

205/55 R16 auf 7J x 16 Stahlfelgen

ab 34.100 €

Gesamtübersetzungen Audi / BMW

1. Gang 12,483 12,947

2. Gang 6,773 7,088

3. Gang 4,365 4,410

4. Gang 3,205 3,150

5. Gang 2,680 2,520

6. Gang 2,286 2,079

Zwischen 1.950 und 2.700 U/min hat der Diesel 60 Nm mehr.

Von 2.700 bis 4.000 geht dies runter auf plus 2,3 7,2 Nm.

Bei 4.000 U/min hat der Diesel 322,3 Nm, der Benziner 320 315,2 Nm.

Also bis 4.000 U/min hat der Diesel einen besseren Drehmomentverlauf.

Gewinnt er das Beschleunigungsduell (Z.B. 30 bis 100 km/h, siehe den Link oben)? Ich denke nicht.

Der Benziner kann jeden Gang ca. 2.000 U/min weiter ausfahren.

Der Diesel muss da schon in den nächsten Gang mit geringerer Zugkraft schalten.

Somit sticht die Drehzahl oder besser das andere Motorkonzept.

Der Diesel wird im 1. Gang die Nase vorne haben, sobald er in den zweiten schalten muss, übernimmt der Benziner.

Haut dies hin?

Wie seht ihr dies?

VG myinfo

Ergänzung: THEORETISCHER Radzugkraftvergleich - Gedankenexperiment!

1. Leistungsdaten

-> ich habe nur die oben aufgelisteten Daten zur Verfügung

-> ich kenne keine offiziellen Leistungsdiagramme oder -tabellen

-> obige Daten wurden von mir ergänzt

-> vom Ende des Nmmax wurde bis Pmax einfach interpoliert

-> das Radzugkraftdiagramm hat noch heftige Lücken

-> beide Motoren werden bei Pmax nicht abgeriegelt sein

-> zumindest die hohen Gänge sollen sich schneiden

-> Annahme: beide drehen noch 500 U/min über Pmax hinaus

-> der Diesel fällt steiler ab, -15 Nm pro 100 U/min ab 4.000 (wahrscheinlich zu wenig, jedoch Vmax bei ca. 4.200, kann also nicht soviel abfallen)

-> der Benziner -10 Nm pro 100 U/min ab 6.000

-> unterhalb von Nmmax?

-> der Diesel steigt steiler an +15 Nm pro 100 U/min (wahrscheinlich ebenso zu flach)

-> der Benziner + 20 Nm pro 100 U/min

=> in der Leistungstabelle sind diese Werte hellgrau, da spekulativ! Daher steht dies alles unter Vorbehalt!

Kennt jemand die korrekten Daten? Wann greift der Begrenzer ein? Usw.

Die Kerndaten stimmen, ein grober Vergleich ist damit möglich. Ich verzichte auf die Berücksichtigung aller Widerstände, usw. Mir fehlen die Werte sowie das zur sauberen Umsetzung notwendige Wissen.

Alle JPGs sind im PDF. Dieses kann man wesentlich größer skalieren.

2. Theoretische Fahrwerte

-> der BMW erreicht seine Vmax im 6. Gang bei etwa 4.200 bis 4.300 U/min, also etwas nach Pmax

-> der Audi im 5. Gang bei ca. 5.300 und im 6. Gang bei etwa 4.500 U/min

3. Radzugkraftdiagramm

-> ein Punkt entspricht 100 U/min

-> 1. Knick = Beginn Nmmax

-> 2. Knick = Ende Nmmax

-> 3. Knick = Pmax

-> in den kleinen Gängen muss man über Pmax gehen

-> bei 100 km/h schneiden sich die Kurven (3. G BMW mit 2. G. Audi)

-> lt. Herstellerangaben sollte der BMW (7,5 s) vorne liegen

-> da ich keine Widerstände berücksichtige, fällt dies in meinen "Fehlerbereich"

Diese Betrachtung ist nur der Versuch einer Annäherung! Dies sind keine exakten oder gar offizielle Daten!

4. Warum dieser Vergleich?

Die Frage wurde im Blog von Emmet Nm > PS - Award der Woche!!! aufgeworfen und zwar hier.

Dies alles bitte nicht zu ernst nehmen.

Es ist nur ein Gedankenexperiment.

Wie schlägt sich ein aktueller Turbodiesel im Vergleich zu einem aktuellen Turbobenziner?

Antwort: Sehr gut. Die Benziner holen aber immer weiter auf.

Danke für eure Beteiligung.

VG myinfo

Golf VI Radzugkraftvergleich, Teil 3: 103 kW TDI vs. 118 kW TSI Schaltgetriebe

[myinfo]

Radzugkraftvergleich - Teil3:

Golf VI 103 kW TDI vs. 118 kW TSI mit 6 Gang Schaltgetriebe

Stand: 27062010

- der TDI hat sein max. Drehmoment ab 1.750 U/min, die Drehzahl wird jedoch in hunderter Schritten erhöht, daher erst ab 1.800.

- Abrollumfang = Durchmesser x 3,05, 3,05 lt. ETRTO anstatt PI()

- beide haben einen langen 6. Gang und erreichen ihre Vmax bei Nenndrehzahl im 5. Gang, TDI 4.200 = 206,1 (VW 209), TSI 5.800 = 215,4 (VW 220).

- alle Gänge (1 bis 5) sind im Vergleich zum DSG etwas länger ausgelegt, die Radzugkraft entsprechend geringer

- TSI: "100 km/h = 2. Gang = 6.700 U/min" oder bei "4.300 U/min im 3. Gang", TDI: "100 km/h = 3. Gang = 3.800 U/min" [Vergleich der Getriebe mit gleichem Motor folgt.]

- alle Werte sind theoretische Werte!

- dies ist eine grobe, vereinfachte Berechnung, Widerstände, Verluste, Gewichte, usw. sind nicht berücksichtigt

- hier die JPGs in groß (2339 x 1653):

- PDF-Datei (für Details, z.B. 400% Ansicht) anbei.

Beurteilung

- durch die etwas längere Übersetzung liegt auch etwas weniger Kraft an

- wieso sind dann Handschalter und DSG gleich schnell auf 100?

- hebt sich dieser Vorteil durch das Zusatzgewicht des DSG-Getriebes (TDI +21 kg) wieder auf?

- 103 kW TDI vs. 118 kW TSI: auch hier gilt, im "Alltagsfall liegt man gleichauf".

Weitere Vergleiche:

Golf VI Radzugkraftvergleich, Teil 2: 103 kW TDI 6DSG vs. 118 kW TSI 7DSG

Golf VI Radzugkraftvergleich, Teil 1: 1.6 TDI 5G-HS vs. 1.2 TSI 6G-HS - Update

Golf VI Radzugkraftvergleich, Teil 1: 1.6 TDI vs. 1.2 bzw. 1.4 TSI

Übersetzungen vom Golf VI

VG myinfo

Golf VI Radzugkraftvergleich, Teil 2: 103 kW TDI 6DSG vs. 118 kW TSI 7DSG

[myinfo]

Golf VI Radzugkraftvergleich, Teil 2: 103 kW TDI 6DSG vs. 118 kW TSI 7DSG

### 27062010 UPDATE - VERÄNDERUNGEN:

- TSI dreht jetzt bis 6.800 = Begrenzer lt. Honkie2

- da die TSI Drehzahl bis 6.800 reicht, sind die optimalen Schaltpunkte anders. (Stimmen sie mit dem S-Modus überein?)

- der TDI hat sein max. Drehmoment ab 1.750 U/min, die Drehzahl wird jedoch in hunderter Schritten erhöht, daher erst ab 1.800.

- Abrollumfang = Durchmesser x 3,05, 3,05 lt. ETRTO anstatt PI()

- als Vmax bei Nenndrehzahl ergibt sich, TDI 4.200 = 212,1 im 6.G-DSG (VW 207), TSI 5.800 = 219,4 im 6.G DSG (VW 220).

- 118 kW TSI 0 bis 100 km/h => da das DSG zugfrei schaltet, "müssen" die 100 km/h nicht im 2. Gang erreicht werden. "100 km/h = 3. Gang = 5.900 U/min. (Zum Vergleich der 6. Gang Handschalter: "100 km/h = 2. Gang = 6.700 U/min" oder bei "4.300 U/min im 3. Gang".)

- beim DSG sind daher die kleinen Gänge (1, 2, 3) kürzer übersetzt und haben "mehr Kraft". Beispiel maximale Radzugkraft (1.500 bis 4.500 U/min) 2. Gang DSG: 7.634 N und zum Vergleich der 2. Gang der Handschaltung: 5.845 N. Beide benötigen jedoch 8 s von 0 auf 100 km/h - wie paßt dies eigentlich zusammen? [Ich werde einen Vergleich der Getriebe mit dem gleichen Motor machen und dort nochmal die Expertenrunde fragen. ]

- alle Werte sind berechnete und somit theoretische Werte!

- dies ist eine grobe, vereinfachte Berechnung, Widerstände, Verluste, Gewichte, usw. sind nicht berücksichtigt

- hier die JPGs in groß (2339 x 1653):

- die PDF-Datei wurde auch aktualisiert.

VG myinfo

UPDATE - ENDE ###

1. Anmerkungen:

2. Leistungstabelle und -diagramm

3. Zugkrafttabellen

4. Zugkraftdiagramm ab dem 2. Gang

=> siehe Golf VI Radzugkraftvergleich, Teil 1: 1.6 TDI 5G-HS vs. 1.2 TSI 6G-HS - Update

Golf VI Radzugkraftvergleich 103 kW TDI 6DSG vs. 118 kW TSI 7DSG

5. Zugkrafttabellen - Meine Auswertung

- Details stehen unter der Tabelle

-> Ergebnis:

"Alltagsfall"

=> im 2. und 3. Gang kann der TDI im Alltagsfall etwas mehr Kraft auf die Straße bringen. 2. G.: 23 - 41 und 3. G.: 39 bis 52 km/h.

=> 4., 5. und 6. Gang liegen ungefähr gleichauf, solange sich der TDI im Drehzahlbereich von "1.800 bis 2.700 U/min" aufhält.

=> ab ca. 155 zieht der TSI im 6. und ab 180 im 7. Gang davon.

=> der 6. Gang des TDI 6DSG ist normal ausgelegt, der 7. Gang des TSI lang.

6. Elastizitätswerte von VW, 80 bis 120 km/h:

Für DSG werden keine Werte veröffentlicht.

7. Anhang

Die PDF-Datei enthält alles. Die Qualität ist wesentlich besser, Details kann man hier auch z.B. in 400 % betrachten (Zugkraftdiagramm).

VG myinfo

PS: Hoffentlich steigt der MT Server nicht wieder aus.

Golf VI Radzugkraftvergleich, Teil 1: 1.6 TDI 5G-HS vs. 1.2 TSI 6G-HS - Update

[myinfo]

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### UPDATE 25112010

Aktualisierung der Links zu VW aufgrund der neuen Website.

### UPDATE 28062010

Auch dieser Vergleich wurde auf den aktuellsten Stand gebracht:

- Abrollumfang jetzt mit 3,05 anstatt PI() berechnet

- alle Grafiken aktualisiert und ausgetauscht

- Zugkraftdiagramm ab dem 1. Gang und ein weiteres ab dem 2. Gang

- alle JPGs in groß

- PDF-Datei aktualisiert

- am Ergebnis hat sich nichts verändert

VG myinfo

UPDATES Ende ###

Golf VI Radzugkraftvergleich, Teil 1: 1.6 TDI 77 kW 5G-HS vs. 1.2 TSI 77 kW 6G-HS - Update

1. Anmerkungen:

- Leistungsdaten: VW Golf Technische Daten [205/55 R16 = Comfortline oder Team]

- Golf VI Getriebeübersetzungen

- Berechnung der Radzugkraft: Eigene Exceldatei

- Abrollumfang, siehe Website von Jürgen Tiegs unter Tips und Tricks findet man einen Abrollumfang-Rechner, alternativ die Exceldatei der Dieselschrauber Community (ganz unten).

- Tabelle und Grafiken = eigene Datei

- Weitere Infos: Nm > PS - Award der Woche!!! und z.B. Optimale Beschleunigung lt. Radzugkraftdiagramm.

- vereinfachte, grobe Vergleichsweise

- viele Faktoren wurden nicht berücksichtigt, z.B. Fahrzeuggewicht, Leistungsverluste durch Widerstände aller Art ...

- Warum? Dazu fehlen mir die Daten und das Fachwissen!

- Fehler gehen auf meine Kappe, ihr dürft sie gerne korrigieren.

1.6 TDI 77 kW 5G-HS vs. 1.2 TSI 77 kW 6G-HS

2. Leistungstabelle und -diagramm

- Werte VW-Website und SSP, ...

3. Zugkrafttabellen

- alle Daten zur Brechnung stehen oberhalb

4. Zugkraftdiagramm ab dem 2. Gang

- 1. Gang wird nur zum Anrollen genutzt ("versaut die Grafik durch hohe Werte")

- maximale Beschleunigung = Kurven ganz rechts im Diagramm

- eine Kurve betrachtet:

-- TDI 1. Knick = Beginn max. Drehmoment, 2. Knick = Ende max. Drehmoment, 3. Knick = max. Leistung

-- TSI 1. Knick = Beginn max. Drehmoment, 2. Knick = Ende max. Drehmoment

- Punkte alle 100 U/min

5. Zugkrafttabellen - Meine Auswertung

- Details stehen unter der Tabelle

-> Ergebnis:

1. Fall: Maximale Leistung

=> beide sind "gleichauf", der TSI hat manchmal die Nase leicht vorne, siehe Zugkraftdiagramm.

2. Fall: "Alltag"

- 2. Gang, maximale Beschleunigung, im Bereich von 22 bis 57 km/h TDI vorne

- 3. Gang, maximale Beschleunigung, im Bereich von 40 bis 89 km/h TDI vorne

- 4. Gang, TDI 55 bis 185 km/h, TSI 53 bis 175 km/h, beide liegen praktisch gleichauf, Differenz kleiner 200 N

- 4. Gang, Maximalwerte: TDI 2423 N 1.500 bis 2.500 U/min = 58 bis 97 km/h, TSI 2252 N 1.500 bis 4.100 U/min = 44 bis 120 km/h

- 4. Gang TDI, 77 kW Nennleistung bei 4.400 U/min im 4. Gang = 171 km/h, Vmax 189 km/h nicht erreicht

- 5. Gang, TDI 61 bis 193 km/h, TSI 48 bis 194 km/h, beide liegen praktisch gleichauf, Differenz kleiner 200 N

- 5. Gang, Maximalwerte: TDI 1856 N 1.500 bis 2.500 U/min = 76 bis 127 km/h, TSI 1800 N 1.500 bis 4.100 U/min = 55 bis 150 km/h

- 5. Gang, TDI, 4.400 U/min = 223,4 km/h = + 18,2 % (Vmax 189 km/h) = langer Gang, Vmax bei ca. 3.750 U/min = 76 kW

- 5. Gang, TSI, 5.200 U/min = 190,5 km/h, Vmax 190, Pmax 77 kw bei 5.000 U/min

- 6. Gang, TSI, 5.000 U/min = 220,6 km/h = + 16,1 % (Vmax 190 km/h) = langer Gang, Vmax bei ca. 4.300 U/min = 76 kW

=> im 2. und 3. Gang fährt der TDI von 22 bis 89 km/h (s.o.) davon. Ansonsten beschleunigt man im Alltagsfall etwa gleich schnell.

=> der TDI Fahrer hat einen langen 5. Gang, theoretisch müßte man den 6. Gang des TSI damit vergleichen. Der TDI liegt dann vorn.

=> Praktisch wird man im 1.2 TSI den langen 6. Gang selten zum Beschleunigen nutzen. Man beschleunigt im 5. und liegt exakt auf dem Niveau des TDI.

6. Elastizitätswerte von VW, 80 bis 120 km/h (Technische Daten):

TDI im langen 5. Gang: 14,5 s

TSI im normalen 5. Gang: 13,0 s

7. Anhang

Die PDF-Datei enthält alles. Die Qualität ist wesentlich besser, Details kann man hier auch z.B. in 400 % betrachten (Zugkraftdiagramm).

VG myinfo

Golf VI Radzugkraftvergleich, Teil 1: 1.6 TDI vs. 1.2 bzw. 1.4 TSI

[myinfo]

Golf VI Radzugkraftvergleich, Teil 1: 1.6 TDI vs. 1.2 bzw. 1.4 TSI

- Leistungsdaten: VW Golf Technische Daten

- Golf VI Getriebeübersetzungen

- Berechnung der Radzugkraft: Exceldatei "Zugkraftberechnung.xls" von mr_vollgas - DANKE!

- Tabelle und Grafiken = eigene Datei.

- Weitere Infos: Nm > PS - Award der Woche!!! und z.B. Optimale Beschleunigung lt. Radzugkraftdiagramm.

Vergleich 1.6 TDI - 1.2 TSI bzw. 1.4 TSI 90 kW

1. Stichwort "früh hochschalten" bzw. "30 km/h im 3., 40 km/h im 4. 50 km/h im 5."

Bei Geschwindigkeit (x) km/h liegt wieviel Schubkraft (y) in kg an? -> Fahrzeuggeschwindigkeit V [km/h] = Schubkraft am Fahrzeug F [kg] =

Gang - U/min = V [km/h] = F [kg]

1.6 TDI

3. Gang - 1.250 = 34 = 258

4. Gang - 1.000 = 40 = 115

5. Gang - 1.000 = 52 = 88

1.2 TSI

3. Gang - 1.250 = 29 = 274

4. Gang - 1.250 = 38 = 208

5. Gang - 1.250 = 47 = 166

=> unter 1.500 U/min hat der TSI mehr Kraft.

2. TDI, durch die lange Übersetzung hat man bei gleicher Drehzahl eine höhere Geschwindigkeit.

Der 1. Gang wird nur zum Anrollen genutzt.

Im 2. Gang liegt von "25 bis 60 km/h" mehr Kraft an. Der TDI dreht dabei von 1.500 bis 3.500 U/min, der 1.2 TSI von 1.700 bis 4.000 U/min.

Im 3. Gang liegt von "40 bis 85 km/h" mehr Kraft an. Der TDI dreht dabei von 1.500 bis 3.000 U/min, der 1.2 TSI von 1.750 bis 3.700 U/min.

Im 4. Gang liegt von "60 bis 100 km/h" mehr Kraft an. Der TDI dreht dabei von 1.500 bis 2.500 U/min, der 1.2 TSI von 2.000 bis 3.300 U/min.

Im 5. Gang liegt man ab 75 km/h gleichauf. TDI 78 km/h = 1.500, 1.2 TSI 75 km/h = 2.000 U/min.

=> in den ersten 4. Gängen hat der Diesel in den jeweiligen Drehzahlbereichen immer mehr Kraft als der 1.2 TSI.

3. Es geht hier um das Beschleunigen, nicht um die Fahrt mit konstantem Tempo.

Alle Daten stellen den Vollgasfall = maximales Drehmoment = maximale Radzugkraft dar.

Beschleunigt man verbrauchsorientiert reichen davon etwa 60 bis 75 % aus, um in den effizientesten Bereich des Motors mit dem geringsten spezifischen Verbrauch oder in dessen Nähe zu gelangen = Alltag.

FAZIT: Der 1.6 TDI hat im Alltag (= 60 bis 75 % der maximalen Leistung) mehr Kraft als der 1.2 TSI. Nur im Vollgasfall (= maximale Leistung) liegen beide gleichauf.

Wer einen Benziner mit der gleichen Kraft im Alltag (= 60 bis 75 % der maximalen Leistung) will, muß zum 1.4 TSI 90 kW greifen. Mit ihm beschleunigt man im Alltag gleich schnell, ohne dass man ihn ausdrehen muß.

Der 1.6 TDI ist dem 1.4 TSI nur noch im 2. Gang zwischen 25 und 45 km/h leicht überlegen ("TDI 572 kg, TSI 512 kg").

Im 3. und 4. Gang haben beide in etwa die gleiche Kraft anliegen. Der TSI jedoch über einen deutlich weiteren Drehzahlbereich.

Ab dem 5. Gang hat dann der TSI etwas mehr Kraft.

1.6 TDI 5.G. 118 km/h = 184 kg = 2.250 U/min

1.4 TSI 5.G. 113 km/h = 204 kg = 3.000 U/min

1.4 TSI 6.G. 114 km/h = 169 kg = 2.500 U/min

1.6 TDI 5.G. 170 km/h = 159 kg = 3.250 U/min

1.4 TSI 5.G. 170 km/h = 191 kg = 4.500 U/min

1.4 TSI 6.G. 170 km/h = 169 kg = 3.750 U/min

VG myinfo

PS: Wieso werden die JPGs immer verkleinert? => Alles im PDF: G6-70-90kW-RZK-Vergleich.pdf. Die Tabellen bei zwei- oder vierhundert % ansehen.