Wed Sep 17 02:12:04 CEST 2014
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2014, DSG, GETRIEBE, GOLF 7, HANDSCHALTUNG, TECHNIK, ÜBERSETZUNG, VW
. VW Golf 7 Übersetzung ...
... sowie die berechnete Drehzahl bei 100 km/h im jeweils höchsten Gang.
Alle stehen auf 225/45/17", einzige Ausnahme ist der Golf 7 R mit 225/40/18".
Stand: 17.09.2014
Alle Werte gelten für die Limo. Der Variant sollte mit ihr identisch sein. Der Sportsvan weicht manchmal ab, z.B. entspricht der G7 SV 110 kW TDI DSG aktuell dem G7 GTD DSG = * in der Tabelle.
Quellen: Die Rasselbande im Golf 7 Forum
Falls Daten falsch sind, postet bitte die richtigen Werte.
VG myinfo |
, die insbesondere in diesem Thread unterwegs ist:
Fri Jun 01 18:57:12 CEST 2012
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2012, CHINA, DIREKTSCHALTGETRIEBE, DSG, DSG7, GARANTIE, GETRIEBE, TECHNIK, VW
 DSG7
. DSG7 Probleme in China => Garantieerweiterung auf 10 Jahre und 160.000 km
Hallo DSG7-Fahrer/innen!
Und bei uns? Haben wir keine DSG7-Probleme? Was sagt ihr zum Thema? Nachfolgend poste ich Ausschnitte und oder Links der Meldungen ohne jede eigene Wertung oder Stellungnahme.
VG myinfo
Spiegel Online 31.05.2012 Neue Führungsstruktur VW-Chef Winterkorn schafft China-Vorstand Von Dietmar Hawranek
"... Qualitätsprobleme bei Direktschaltgetrieben in China kosten den Konzern mindestens 400 Millionen Euro. ..."
Automobil Produktion 01.06.2012, 10:56 Uhr VW bedauert Verzögerung bei Garantieerweiterung in China Quelle Dow Jones Newswires/kru
"Volkswagen bedauert den zeitlichen Verzug, der sich nach technischen Problemen mit bestimmten Getrieben in China bis zur Ausweitung der Garantie ergeben hat.
Von der Identifikation der Schwierigkeiten bis zur Entscheidung, die Garantie für den chinesischen Markt auf 10 Jahre beziehungsweise 160.000 Kilometer zu erweitern, seien leider zwei Monate vergangen, sagte ein Sprecher
[...]
Die Probleme für VW auf dem wichtigsten Einzelmarkt drehen sich um Direktschaltgetriebe, die vor Ort und in Kassel hergestellt werden. Zu Jahresbeginn tauchten die ersten Beschwerden in chinesischen Blogs auf, woraufhin Volkswagen eine intensive Ursachenforschung startete.
Im März kamen die Wolfsburger dann zu dem Schluss, dass sich die Ventile in der Mechatronik des Getriebes durch Bohr-Ablagerungen festsetzen konnten. Durch eine andere Steuerung der Ventile wurde dieses Problem nach Unternehmensangaben über einen Software-Update eliminiert. Um zudem beim Schalten auftretendes Ruckeln und Geräusche zu beseitigen, wurde ein neuer Kupplungsbelag entwickelt. ..."
Financial Times Deutschland 30.05.2012, 16:47 Imageproblem Bei VW China knirscht es von Ruth Fend Peking
"... Zu Jahresbeginn tauchten in Blogs die ersten Beschwerden über Modelle mit dem neuen siebengängigen Direktschaltgetriebe (DSG) auf. Von seltsamen Geräuschen ist die Rede, von Vibrationen, Übertragungsproblemen beim Kuppeln bis zum "Todesleuchten" - einem Warnlicht, das blinkt, sobald der Wagen in keinen Gang einrastet. "Was ist da los bei deutschen Autos, die berühmt für ihre Sicherheit sind?", fragten die Kunden.
Nicht viel, hält VW dagegen. Ein technischer Defekt, der wahrscheinlich mit einem Softwareupdate gelöst werden kann. Seit März führt das Unternehmen kostenlose Updates bei den rund eine Million DSG-Modellen durch, etwa drei Viertel sind einem VW-Sprecher in Peking zufolge schon erfasst. ..."
International german.china.org.cn 14. 03. 2012 VW und das "Todeslicht": Chinesische Kunden extrem verärgert Quelle german.china.org.cn
"... Wenn man in China nach "VW DSG" im Internet sucht, findet man unzählige Beiträge von Internetnutzern sowie Medienberichte über Defekte wie Geräusche, heftiges Schütteln und andere Störungen. Die chinesischen Autofahrer haben in verschiedenen Kommunikationsnetzwerken bereits mehrere Gruppen gegründet, um sich über ihre Probleme sowie mögliche Lösungen auszutauschen. Viele sprechen von dem sogenannten "Todeslicht": In extremen Fällen funktioniere das DSG während der Fahrt plötzlich nicht mehr und die ganze digitale Anzeige leuchte rot auf. Der DSG-Defekt umfasst die lokal hergestellten Modelle VW Magotan 1,4T (eine modifizierte Version des VW Passat B6), Sagitar 1,4T (VW Jetta V) und Golf 6.
Die chinesischen Autofahrer nehmen an, dass das DSG nicht für den Verkehr in großen chinesischen Städten geeignet sei. Verkehrsstaus sind in Chinas Städten viel häufiger und schlimmer als in Europa, und das Auto kann sehr häufig nur im 1., 2. und 3. Gang fahren. Bei der DSG-Technik wird die Kupplungsscheibe aber sehr belastet, das System heizt sich dann ungewöhnlich schnell auf und wird beschädigt. ..."
China Automotive Review 2012-05-29 by Zhang Zhiyong, CBU Guest Columnist (Based on author’s blog on auto.sina.com.cn)
"... But by 2012, the DSG problem is no longer a small matter, as it involves at least 500,000 VW vehicles, or a quarter of its total annual sales in the country. The National Administration of Quality Inspection, Supervision and Quarantine (NAQISQ) therefore summoned VW China for a discussion and in the meantime was collecting consumer feedback to determine if the DSG problem constitutes a safety issue and if a recall is necessary.
VW China believes and has said repeatedly that the DSG problem is not safety related and therefore a recall is unnecessary. But a media briefing by senior VW executives before March 15 sent a different message. According to the briefing, VW offered three possible solutions including a recall. The NAQISQ did not approve of the recall plan even though it was VW’s preferred solution.
By now there is no point in identifying who said what. What is important is the continued media reports about consumer complaints of DSG problems and the fact that a software upgrade failed to solve the problem.
It has been a month and a half since the NAQISQ met with VW. But there has been no progress in defining and resolving the DSG problem. ..."
China Car Times May 31, 2012 at 7:29 pm Consumers Still Wary of VW’s DSG Tech by Ash
chinadaily.com.cn 2012-03-14 17:17 VW urged to probe DSG defects, recall possible (Xinhua)
chinadaily.com.cn 2012-04-12 10:29 China seeks public opinion on VW's faulty DSG (Xinhua)
chinadaily.com.cn 2012-05-28 14:57 Car owners revved up over VW gearbox glitch By Han Tianyang and Gong Zhengzheng (China Daily) |
Mon Mar 05 15:57:16 CET 2012
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2012, Automatik, DSG, Getriebe, Handschaltung, TECHNIK, Tiguan, Übersetzung, VW
. VW Tiguan Übersetzungen
MJ 2012 Quelle: VW
VG myinfo |
Fri Feb 03 17:52:33 CET 2012
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2012, BM, CL, DSG, GETRIEBE, GTI, HANDSCHALTUNG, HL, MPI, Polo V, TDI, TECHNIK, TL, TSI, ÜBERSETZUNG, VW
. VW Polo V - Übersetzungen sowie Drehzahl bei Tempo X
VW Polo V MJ 2012 -> Daten siehe Grafiken
Threads im Polo V Forum: -> Große Drehzahltabelle für Benzin-Motoren
CoC (= EG- bzw. EWG-Übereinstimmungsbescheinigung) und Übersetzungsdaten?
-> steht EWG-Übereinstimmungsbescheinigung auf dem Papier, sind Übersetzungsdaten enthalten (Ziffer 29 und 30). -> steht EG-Übereinstimmungsbescheinigung auf dem Papier, sind keine Übersetzungsdaten enthalten.
Mit der Verordnung 385/2009 (PDF) sind die Übersetzungsdaten aus der COC rausgeflogen.
Auszug:
Bis zum 29. April 2010 konnten die Hersteller die Daten nach dem Anhang IX der RL 2007/46/EC angeben, d.h. inkl. Übersetzungsdaten. Seit dem 30. April 2010 müssen die Hersteller die Daten gemäß obigem Anhang angeben, d.h. ohne Übersetzungsdaten. Danke EU!
VG myinfo |
Sun Jun 27 16:52:36 CEST 2010
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103 kW, 2.0 TDI 103 kW, 2010, DSG, GETRIEBE, Golf VI, HANDSCHALTUNG, TDI, TECHNIK
Getriebevergleich - Golf VI 103 kW TDI 6G-DSG vs 6G-HS
Stand: 27062010
Hinweis: Der TDI hat sein max. Drehmoment ab 1.750 U/min, die Drehzahl wird jedoch in hunderter Schritten erhöht, daher erst ab 1.800.
Anmerkungen:
Vmax - welcher Gang? Wie ist er ausgelegt? - Handschaltung 6. Gang = lang übersetzt, Nenndrehzahl 4.200 U/min entspricht 246,4 km/h - Handschaltung 5. Gang = normal übersetzt, Nenndrehzahl 4.200 U/min entspricht 206,1 km/h, VW Vmax 209 km/h - DSG 6. Gang = normal übersetzt, Nenndrehzahl 4.200 U/min entspricht 212,1 km/h, VW Vmax 207 km/h
0 - 100 km/h - Handschaltung 3. Gang bei ca. 3.800 U/min, DSG 4. Gang bei ca. 3.200 U/min
- DSG 3. Gang bei ca. 4.600 U/min, ab ca. 95 km/h hat man im 3. Gang jedoch mehr Kraft. Da das Schalten ohne Zugkraftunterbrechung erfolgen soll, wäre der Gangwechsel besser. Der S-Modus müsste so programmiert sein.
- ABER VORSICHT! Dies sind Werte einer einfachen Rechnung, die keine Widerstände, Verluste, Gewichte, Wirkungsgrade, usw. berücksichtigt. Die echte Zugkraft wird daher etwas geringer sein. Auch kann die Abstimmung leicht anders sein. Eventuell werden die 100 km/h auch schon etwas früher, vielleicht im 3. Gang bei 4.400 U/min erreicht.
Durchzug - dem Handschalter stehen 5 normale Gänge bis zur Vmax zur Verfügung, dem DSG 6.
- die Abstufung des Handschalters ist weiter, die Gänge sind leicht "länger", die Zugkraft daher etwas geringer. - besonders deutlich fällt dies in den tiefen Gängen auf: -- Zugkraftwerte für den Bereich des max. Drehmoments 1.750 bis 2.500 U/min: -- 2. Gang: HS 6.816 N, DSG 8.518 N -- 3. Gang: HS 4.376 N, DSG 5.402 N -- 4. Gang: HS 3.028 N, DSG 3.748 N
Dies liegt aber nur an der anderen Übersetzung, daher ist auch die Geschwindigkeit eine andere: -- 2. Gang: HS 30 - 43 km/h, DSG 24 - 34 km/h -- 3. Gang: HS 48 - 67 km/h, DSG 39 - 54 km/h -- 4. Gang: HS 70 - 97 km/h, DSG 56 - 78 km/h
- die Gänge 5. und 6. des DSG liegen etwas unterhalb vom 4. und 5. Gang der Handschaltung. Je höher das Tempo wird, desto geringer ist der Unterschied: -- 5. Gang DSG: 2.804 N, 4. Gang HS 3.028 N -- 6. Gang DSG: 2.319 N, 5. Gang HS 2.387 N
- 6. Gang des Handschalters ist lang übersetzt, d.h. er senkt die Motordrehzahl ab und erfüllt exakt seinen Zweck. Weniger Motordrehzahl bedeutet aber zugleich weniger Zugkraft = 1997 N.
Maximale Beschleunigung: - dies wechselt immer, was nur an der unterschiedlichen Gesamtübersetzung der Gänge liegt - der Drehzahlbereich liegt jeweils ab ca. 3.400 U/min bis knapp über der Nennleistung - ab ca. 175 km/h liegen beide praktisch gleichauf (5. Gang HS = 6. Gang DSG)
Für Zugfahrzeuge? - das DSG bietet im 1. Gang zum Anfahren mehr Kraft - braucht man "mehr Kraft" wählt man aber besser einen stärkeren Motor (, den es leider nur im GTD gibt,) als das DSG.
Weitere Vergleiche: Golf VI Radzugkraftvergleich, Teil 3: 103 kW TDI vs. 118 kW TSI Schaltgetriebe Golf VI Radzugkraftvergleich, Teil 2: 103 kW TDI 6DSG vs. 118 kW TSI 7DSG Golf VI Radzugkraftvergleich, Teil 1: 1.6 TDI 5G-HS vs. 1.2 TSI 6G-HS - Update Golf VI Radzugkraftvergleich, Teil 1: 1.6 TDI vs. 1.2 bzw. 1.4 TSI
VG myinfo |
Sun Jun 27 12:18:00 CEST 2010
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1.4 TSI 118 kW, 103 kW, 118 kW, 2.0 TDI 103 kW, 2010, GETRIEBE, GOLF VI, HANDSCHALTUNG, RADZUGKRAFT, RADZUGKRAFTDIAGRAMM, TDI, TECHNIK, TSI
Radzugkraftvergleich - Teil3:
Golf VI 103 kW TDI vs. 118 kW TSI mit 6 Gang Schaltgetriebe
Stand: 27062010
- der TDI hat sein max. Drehmoment ab 1.750 U/min, die Drehzahl wird jedoch in hunderter Schritten erhöht, daher erst ab 1.800.
- Abrollumfang = Durchmesser x 3,05, 3,05 lt. ETRTO anstatt PI()
- beide haben einen langen 6. Gang und erreichen ihre Vmax bei Nenndrehzahl im 5. Gang, TDI 4.200 = 206,1 (VW 209), TSI 5.800 = 215,4 (VW 220).
- alle Gänge (1 bis 5) sind im Vergleich zum DSG etwas länger ausgelegt, die Radzugkraft entsprechend geringer
- TSI: "100 km/h = 2. Gang = 6.700 U/min" oder bei "4.300 U/min im 3. Gang", TDI: "100 km/h = 3. Gang = 3.800 U/min" [Vergleich der Getriebe mit gleichem Motor folgt.]
- alle Werte sind theoretische Werte!
- dies ist eine grobe, vereinfachte Berechnung, Widerstände, Verluste, Gewichte, usw. sind nicht berücksichtigt
- hier die JPGs in groß (2339 x 1653):
- PDF-Datei (für Details, z.B. 400% Ansicht) anbei.
Beurteilung - durch die etwas längere Übersetzung liegt auch etwas weniger Kraft an - wieso sind dann Handschalter und DSG gleich schnell auf 100? - hebt sich dieser Vorteil durch das Zusatzgewicht des DSG-Getriebes (TDI +21 kg) wieder auf? - 103 kW TDI vs. 118 kW TSI: auch hier gilt, im "Alltagsfall liegt man gleichauf".
Weitere Vergleiche: Golf VI Radzugkraftvergleich, Teil 2: 103 kW TDI 6DSG vs. 118 kW TSI 7DSG Golf VI Radzugkraftvergleich, Teil 1: 1.6 TDI 5G-HS vs. 1.2 TSI 6G-HS - Update Golf VI Radzugkraftvergleich, Teil 1: 1.6 TDI vs. 1.2 bzw. 1.4 TSI
VG myinfo |
Thu Jun 24 22:44:13 CEST 2010
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1.4 TSI 118 kW, 103 kW, 118 kW, 2.0 TDI 103 kW, 2010, DSG, GETRIEBE, GOLF VI, RADZUGKRAFT, RADZUGKRAFTDIAGRAMM, TDI, TECHNIK, TSI
Golf VI Radzugkraftvergleich, Teil 2: 103 kW TDI 6DSG vs. 118 kW TSI 7DSG
### 27062010 UPDATE - VERÄNDERUNGEN:
- TSI dreht jetzt bis 6.800 = Begrenzer lt. Honkie2 - da die TSI Drehzahl bis 6.800 reicht, sind die optimalen Schaltpunkte anders. (Stimmen sie mit dem S-Modus überein?)
- der TDI hat sein max. Drehmoment ab 1.750 U/min, die Drehzahl wird jedoch in hunderter Schritten erhöht, daher erst ab 1.800.
- Abrollumfang = Durchmesser x 3,05, 3,05 lt. ETRTO anstatt PI() - als Vmax bei Nenndrehzahl ergibt sich, TDI 4.200 = 212,1 im 6.G-DSG (VW 207), TSI 5.800 = 219,4 im 6.G DSG (VW 220).
- 118 kW TSI 0 bis 100 km/h => da das DSG zugfrei schaltet, "müssen" die 100 km/h nicht im 2. Gang erreicht werden. "100 km/h = 3. Gang = 5.900 U/min. (Zum Vergleich der 6. Gang Handschalter: "100 km/h = 2. Gang = 6.700 U/min" oder bei "4.300 U/min im 3. Gang".)
- beim DSG sind daher die kleinen Gänge (1, 2, 3) kürzer übersetzt und haben "mehr Kraft". Beispiel maximale Radzugkraft (1.500 bis 4.500 U/min) 2. Gang DSG: 7.634 N und zum Vergleich der 2. Gang der Handschaltung: 5.845 N. Beide benötigen jedoch 8 s von 0 auf 100 km/h - wie paßt dies eigentlich zusammen? [Ich werde einen Vergleich der Getriebe mit dem gleichen Motor machen und dort nochmal die Expertenrunde fragen.
- alle Werte sind berechnete und somit theoretische Werte!
- dies ist eine grobe, vereinfachte Berechnung, Widerstände, Verluste, Gewichte, usw. sind nicht berücksichtigt
- hier die JPGs in groß (2339 x 1653):
- die PDF-Datei wurde auch aktualisiert.
VG myinfo
UPDATE - ENDE ###
1. Anmerkungen: 2. Leistungstabelle und -diagramm 3. Zugkrafttabellen 4. Zugkraftdiagramm ab dem 2. Gang => siehe Golf VI Radzugkraftvergleich, Teil 1: 1.6 TDI 5G-HS vs. 1.2 TSI 6G-HS - Update
Golf VI Radzugkraftvergleich 103 kW TDI 6DSG vs. 118 kW TSI 7DSG
5. Zugkrafttabellen - Meine Auswertung - Details stehen unter der Tabelle
-> Ergebnis:
"Alltagsfall" => im 2. und 3. Gang kann der TDI im Alltagsfall etwas mehr Kraft auf die Straße bringen. 2. G.: 23 - 41 und 3. G.: 39 bis 52 km/h.
=> 4., 5. und 6. Gang liegen ungefähr gleichauf, solange sich der TDI im Drehzahlbereich von "1.800 bis 2.700 U/min" aufhält.
=> ab ca. 155 zieht der TSI im 6. und ab 180 im 7. Gang davon.
=> der 6. Gang des TDI 6DSG ist normal ausgelegt, der 7. Gang des TSI lang.
6. Elastizitätswerte von VW, 80 bis 120 km/h: Für DSG werden keine Werte veröffentlicht.
7. Anhang Die PDF-Datei enthält alles. Die Qualität ist wesentlich besser, Details kann man hier auch z.B. in 400 % betrachten (Zugkraftdiagramm).
VG myinfo
PS: Hoffentlich steigt der MT Server nicht wieder aus. |
Tue Jun 01 09:52:48 CEST 2010
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2010, DSG, GETRIEBE, GOLF VI, HANDSCHALTUNG, TECHNIK, ÜBERSETZUNG, VW
. Übersetzungen vom Golf VI
Wanted: Übersetzungsdaten Golf VI 75 kW 1,6 MPI DSG! Wer die Daten hat, bitte posten - DANKE!
ERGÄNZUNG 26.10.2011:
CoC (= EG- bzw. EWG-Übereinstimmungsbescheinigung) und Übersetzungsdaten?
-> steht EWG-Übereinstimmungsbescheinigung auf dem Papier, sind Übersetzungsdaten enthalten (Ziffer 29 und 30). -> steht EG-Übereinstimmungsbescheinigung auf dem Papier, sind keine Übersetzungsdaten enthalten.
Mit der Verordnung 385/2009 (PDF) sind die Übersetzungsdaten aus der COC rausgeflogen.
Auszug:
Bis zum 29. April 2010 konnten die Hersteller die Daten nach dem Anhang IX der RL 2007/46/EC angeben, d.h. inkl. Übersetzungsdaten. Seit dem 30. April 2010 müssen die Hersteller die Daten gemäß obigem Anhang angeben, d.h. ohne Übersetzungsdaten. Danke EU!
ERGÄNZUNG 22.01.2012: Drehzahl bei Tempo "100" -> Grafik für diverse Golf VI Modelle ergänzt Die Drehzahl kann man linear umrechnen, d.h. für Tempo 200 einfach verdoppeln.
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Mon May 22 02:30:20 CEST 2017 |
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2017, DSG, DSG6, DSG7, Getriebe, Golf VII, GTI, GTI P, Radzugkraft, Radzugkraftdiagramm, Technik, TSI
.
Golf VII - Radzugkraftvergleich: GTI P DSG7 180kW vs. GTI DSG6 169 kW
Achtung: Es gibt 2 Versionen! Wieso steht unter Punkt 4 bei den Übersetzungsdaten.
Verwendete Größen, Daten und Annahmen:
1. 225/45 R17, ETRTO AU = 3,05 statt Pi
2. Technische Daten stammen von VW.
3. Leistungsdiagramm selbst erstellt.
Annahmen:
- Startpunkt jeweils 200 Nm @1000
- Endpunkte: 245 u. 260 Nm @6500
- 6.500 = Maximaldrehzahl
4. Übersetzung
Golf GTI „Performance“ 180 kW DSG7, Gang x Achse = Gesamtübersetzung
1. Gang: 3.400 x 4,167 = 14,1687
2. Gang: 2.750 x 3,125 = 8,59375
3. Gang: 1.770 x 3,125 = 5,53125
4. Gang: 0.920 x 4,167 = 3,83364
5. Gang: 0.700 x 4,167 = 2,9169
6. Gang: 0.750 x 3,125 = 2,34375
7. Gang: 0.630 x 3,125 = 1,96875
Für den normalen GTI 169 kW DSG6 gibt es 2 Versionen!
Version 1: Die Übersetzungsdaten stammen von lwinni, der sie von VW hat: Gänge und Achsen.
Golf GTI 169 kW DSG6, Gang x Achse = Gesamtübersetzung
1. Gang: 2.933 x 4,769 = 13,987477
2. Gang: 1.833 x 4,769 = 8,741577
3. Gang: 1.300 x 4,769 = 6,1997
4. Gang: 0.975 x 4,769 = 4,649775
5. Gang: 1.030 x 3,444 = 3,54732
6. Gang: 0.825 x 3,444 = 2,8413
=> Ab dem 3. Gang hat der normale GTI mehr Power als der GTI Performance im jeweils gleichen Gang. Offenbar hat VW mal wieder Chaos in seinen Unterlagen.
Version 2: Im gleichen Fred hat rv112xy gepostet, dass sein neuer GTI DSG6 FL bei Tacho 100 etwa 1.800 dreht = "alte Übersetzung" => 6. Gang berechnet = "echt": 1.900 U/min = 100,2 km/h = "Tacho 100 bei 1.800".
Golf GTI 169 kW DSG6, Gang x Achse = Gesamtübersetzung
1. Gang: 2.933 x 4,769 = 13,987477
2. Gang: 1.792 x 4,769 = 8,546048
3. Gang: 1.143 x 4,769 = 5,450967
4. Gang: 0,778 x 4,769 = 3,710282
5. Gang: 0,800 x 3,444 = 2,7552
6. Gang: 0,639 x 3,444 = 2,200716
Der Performance hat im jeweils gleichen Gang mehr Power und dazu einen langen, 7. Gang. So passt das.
Der normale GTI erreicht im 5. Gang seine Vmax (248 km/h) und kann sie im 6. Gang halten.
Vmax 248 km/h = 5.900 im 5. und 4.700 im 6. Gang = 169 kW = Vmax bei Pmax.
5. Alle Werte sind berechnete und somit theoretische Werte! Dies ist eine grobe, vereinfachte Berechnung. Widerstände, Verluste, Gewichte, usw. wurden nicht berücksichtigt.
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