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Höchstgeschwindigkeit der Ninja 250R

Themenstarteram 2. Mai 2008 um 10:06

Weis von euch Zufällig jemand wie schnell die Ninja 250R fährt...?

Beste Antwort im Thema

...hmmm...naja...der outlawbiker ist da natürlich ganz anderes gewöhnt...ne mords 600er, die dir ins kreuz tritt wie ein pferd...und nem monster- corsa, der dir die wurscht vom brot zieht....und nem 30ps rasenmäher...puhh...solche leute haben das zeug zu nem echten helden...

 

...effexxx...so einem machst du kein x für ein u...;)

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am 26. Oktober 2008 um 22:54

Danke, andyrx, für den Link. Muss ich nochmal drüber grübeln, von Höchstgeschwindigkeit habe ich jetzt beim ersten Überfliegen nix gesehen jedoch..

Aber auch auf die Gefahr hin, dass ich doof aussehe, wie kann die Karre schneller werden, bei konstantem oder gar sinkendem Drehmoment ?? (re: die abgebildeten Leistungskurven). :confused::confused::confused:_Die Leistung stiege ja nur weiter an, wenn die Drehzahl überproportional (im Vergleich zum fallenden Drehmoment) ansteigt, der 850iger also schneller würde bei abnehmendem Motordrehmoment. Wie kann er das ?? Das geht doch nur mit Schwung holen, also bergab, das Fahrzeug bleibt dann aus irgendeinem Grund schneller, als es auf der Ebenen erreicht hätte, oder ?? Also bei meinem alten BMW war's übrigens so, mit Schwung holen blieb er lange schneller als vom Hersteller erlaubt, ähem, als im KFZ-Schein angegeben.

Gruß:)

PS: Wie gesagt, auf'm Motorprüfstand sieht's wohl anders aus, da dreht der Motor ja eventuell hohl, sozusagen, je nachdem womit das Drehmoment gemessen wird, also welche Bremskraft da angelegt wird, aber wie gesagt, nicht meine Baustelle, habe noch nie einen Motorprüfstand gesehen. Ist das nicht wie der Widerstand beim Strommessen, Spannungsmesser messen kleine Ströme auch sehr falsch.

PPS: Ah, mit Turbo ist's vielleicht wieder anders, mehr Blasen im Puffi, wieder mehr Drehmoment, also bergab sowieso, aber vielleicht kann sich das auch auf der Ebene aufschaukeln, von selbst sozusagen, positiver Feedback mit Faktor 1,000000plus/minus zufälligem "Furz" im Auspuff also. Aber warum sieht man das Drehmoment dann nicht hochgehen in der Kurve ?? Bleibt ja offensichtlich konstant in der Messkurve (Leistungsprüfstand ???). Naja, klar, das konstante Drehmoment-Plateau spiegelt wohl das Hochjuckeln wieder. KANN, MUSS aber nicht, oder ?? Das Plateau tritt nicht jedesmal auf, stimmt's ?? Habe aber nur rumgeraten, wie gesagt, null Ahnung von sowas.

Solange das Drehmoment ausreichend ist, um im jeweiligen Gang zu beschleunigen, passiert eben genau das. Ein konstantes Drehmoment ist doch wunderbar, heißt im Umkehrschluss, dass keine Drehmoment-und damit auch Leistungseinbrüche zu befürchten sind...Im Elektromotorenbereich kommt es vor, dass das Drehmoment über den gesamten Arbeitsbereich stetig fällt...Auch das ist erst mal kein Problem...Beschleunigung ist da natürlich trotzdem möglich. Dein Denkfehler ist denk ich folgender:

Geh mal davon aus, du hättest keinen Luftwiderstand und keine Reibung, dann bräuchtest du kein Drehmoment zum fahren mit konstanter Geschwindigkeit, nur zum beschleunigen. Gibt da keinen Grund, das sich am Momentanzustand etwas ändern sollte, da keine Gegenkraft und keine Antriebskraft...(Fast) wie Kupplung ziehen auf Eis...Klar soweit?

Jetzt hast du eben doch Reibung und Luftwiderstand und evtl. noch eine Steigung, das führt dazu, dass ein Drehmoment bereits zum halten der Geschwindigkeit benötigt wird, Aktion gleich Reaktion...->Gasgriff... Klar soweit?

Ob dieses Drehmoment im betrachteten Augenblick steigt oder fällt, ist vollkommen egal, denn auch wenn es gerade fällt, ist es ja doch vorhanden. Hier interessiert der Momentanwert und ob dieser ausreichend ist, um in der gegebenen Situation (Gang, Steigung, Reibung, Luftwiderstand, Kettenfett.....*Endlosliste* weiter zu beschleunigen.

Gruß

@kawa_harlekin

 

die Höchstgeschwindigkeit muss nicht an dem Punkt der höchsten Leistung erreicht werden;)

deshalb erreichen einige Fahrzeuge ihr Vmax oberhalb der Nenndrehzahl,hier entscheidet die richtige Getriebe/Achsübersetzung versus Fahrwiederstände was am Ende als Vmax steht;)

die Formel DrehzahlxDrehmoment ist an dem Punkt entscheidend wo ich ein wachsendes Raddrehmoment erzeugen kann,eine kurze Getriebeauslegung kann zum Beispiel dafür sorgen das über die Nenndrehzahl hinweg noch etwas Vmax (wenn der Drehmoment Abfall sehr sanft erfolgt und der Motor drehfreudig ausgelegt ist) generiert wird--->frühere BMW 3er oder auch die Wankelmotoren in meinen RX-7 waren ein gutes Beispiel für diese Auslegung;)

ein weiterer Link ist hier nochmal ganz hilfreich---> http://www.horbiradio.de/Dokumente/leistg.html

und stöber mal auf dieser Seite-->http://www.kfztech.de/kfztechnik/motor/steuerung/leistung.htm

mfg Andy

Zitat:

Aber auch auf die Gefahr hin, dass ich doof aussehe, wie kann die Karre schneller werden, bei konstantem oder gar sinkendem Drehmoment ??

Indem der Gang so übersetzt ist das über das Geschwingigkeit halten hinaus noch Kraftreserven vorhanden sind. Wie in einem niedrigeren Gang auch. Man könnte den letzten Gang auch so lang übersetzten das sich bei der Drehzahl des höchsten Motordrehmomentes das Gleichgewicht zwischen Antriebskraft und Fahrwiederstand einstellt. Nur würde man dann Potenzial verschenken. Das hab ich versucht zu verdeutlichen. Es ist ja richtig das im jeweiligen Gang beim höchsten Motordrehmoment auch das höchste Raddrehmoment anliegt. Aber wenn der Motor nach dem maximum das Drehmonment noch eine Weile hält, kann man mit einer etwas kürzeren Übersetzung diese, ich nenns mal Überdrehreserve, ausnutzen und so ein noch höheres Raddrehmoment erzeugen was dann wiederum für höhere Geschwindigkeiten und Beschleinigungen reicht.

Darum dreht sich ja alles, auf eine geschickte Übersetzung kommt es an und die weiss das Moppet nicht von selber sondern die hat nen Entwickler mal berechnet oder nen Testfahrer ausprobiert. ;)

am 26. Oktober 2008 um 23:25

@andyrx: Werde ich mal stöbern gelegentlich, thanks.

Ich wunderte mich halt über die Drehmoment-versus Leistungskurven, überhaupt nicht meine Baustelle, werde mal genau stöbern, wie die zu interpretieren bzw. gemeint sind.

@effex: Naja, bestimmtes Drehmoent nötig um bestimmte Endgeschwindigkeit im höchsten Gang zu halten, klar, richtig, aber um dann zu beschleunigen muss das Drehmoment größer werden (der Luftwiderstand würde dann ja auch erstmal größer), oder verstehe ich da was falsch ?? Nur bisserl ironisch, aber bisserl immer. Wenn's Drehmoment jedoch beim kurzen zufälligen Beschleunigerhopser (Bodenwelle, Wind kurz weg usw.) tatsächlich kleiner wird, wird die Kiste erstmal gnadenlos langsamer, es sei denn es schiebt einer von hinten. Luftwiderstand wird natürlich dann auch wieder weniger, und dann könnte es wieder schneller werden.

Irgendwo stellt sich dann halt ein Gleichgewicht ein, wat wees ick, wo und wie schnell das dann ist.

Zum "zufälligen Beschleunigungshopser:"Ist doch wie das Rad auf der schiefen Ebene: Das muss auch erstmal infinitesimal nach oben und nach unten gucken, bevor's weiß, in welche Richtung es bergab geht, also wohin es rollen soll (so ne Art Nullpunktsbewegung zwingend erforderlich).

Gruß:)

PS: Na hier wird ja heftig gezwinkert..., pd78, Du meinst also, dem Motor geht die Puste aus, und er kann ein bestimmtes Höchst-Drehmoment nicht lange halten ?? Und wie lange er das halten kann, betrachtest Du so ganz ungefähr anschaulich als Maß für die Leistung ?? Naja, so kann man's vielleicht fahr-praktisch sehen, aber physikalisch ist "Leistung" halt was anderes, ganz strikt, nicht verwischbar.

Um es auf den Punkt zu bringen:

Meines Erachtens wird die max. Endgeschwindigkeit an dem Punkt erreicht, wo die fallende ( oder steigende) Leistungskurve GENAU deckungsgleich mit der Summe der Fahrwiderstände (Rollwiderstand, Luftwiderstand, Hangabtriebskraft) ist.

Meistens liegt diese Drehzahl etwas über der Drehzahl, wo die Maximalleistung angegeben ist ( Bei mir zumindest [unter 70 kg, 170 cm ]).

Dort bricht die max. Leistung zwar ein wenig ein, aber es sind (500 Umdrehungen über Nennleistung) noch mehr als 95 % der Leistung vorhanden.

Dies ist aber von Fahrzeug zu Fahrzeug etwas unterschiedlich.

Ich habe die Erfahrung gemacht (gerade bei 600 ccm), das bei montierten Sportauspuffanlagen, wo die Spitzenleistung angehoben wurde, aber das Drehmoment in den Keller ging, die Maschine nicht mehr im letzten Gang auf Endgeschwindigkeit kam, wenn man sie ab 150 km/h hochzog, sondern jeder Gang ausgequetscht werden musste, damit das Möp dann im letzten Gang endlich doch 2 km/h schneller ging.

Soviel zu Drehmoment und Endgeschwindigkeit. ;)

Viele Grüsse,

Arne

@kawa_harlekin

das Drehmoment kann ruhig fallen solange die entsprechend rasant ansteigende Drehzahl dazu diesen Drehmomentverlust ausgleicht bzw. das Produkt aus DrehmomentxDrehzahl höher wird---> sprich erfolgt der Drehzahlanstieg deutlich schneller als der Drehmomentabfall steigt die Leistungsabgabe des Motors;)

deshalb gibt es ja ein Kurve fürs maximale Drehmoment (wichtig für die Elastizität des Motors) und eine Kurve für die Leistung in einem solchen Diagramm kann man sehr schön sehen wie die Drehzahl das abfallende Drehmoment ausgleicht---erst wenn diese Gleichung nicht mehr aufgeht bzw. das Produkt aus DrehzahlxDrehmoment sinkt ist der Leistungszenith überschritten bzw. die Nenndrehzahl erreicht ;)

mfg Andy

am 26. Oktober 2008 um 23:48

Danke, aha, also doch mit Schwung, ähnlich wie Berg-ab, Massenträgheit nutzend...?? Schiebt also doch einer ? Schwungrad ??:confused:

Also auskuppeln, Vollgas geben, Drehzahl der Schwungmassen hochjubeln lassen, wieder einkuppeln und mit Schwung beschleunigen ?

Ist bei Elektroloks wohl ähnlich, vermute ich, zum Anfahren. Juppiee, ick fahr ne E-Lok..., kleiner Scherz um meinem Namen etwas Ehre zu machen.

Ist ja dann doch mehr Drehmoment da, das von der Verbrennung, plus das vom Schwung/also der drehenden Massenträgheiten ?:D

Gruß:)

am 27. Oktober 2008 um 0:15

Zitat:

@effex: Naja, bestimmtes Drehmoent nötig um bestimmte Endgeschwindigkeit im höchsten Gang zu halten, klar, richtig, aber um dann zu beschleunigen muss das Drehmoment größer werden (der Luftwiderstand würde dann ja auch erstmal größer), oder verstehe ich da was falsch ??

Richtig. Entweder ich bin schon bei vmax oder ich hab noch nen paar milimeter im Gaszug übrig. In einer älteren PS gab es mal nen schönen Artikel. Muss so Anfang der 90'er gewesen sein. Da ging es um die Stammtischgeschichten was 300km\h Legenden bei GSXR 1100 und ZZR1100 angeht. Da wurde sehr schön veranschaulicht wie Leistung, Raddrehmoment und Fahrwiederstand zusammen hängen. Leider hab ich die Ausgabe nicht mehr. Na jedenfalls kann man sich ein Diagramm vorstellen. x --> Geschwindigkeit. y--> Kraft. Nun einmal eine Kurve die den Fahrwiederstand angibt der exponential mit der Geschwindigkeit ansteigt. Ach ist mir zu schwer das zu beschreiben ich hab mal nen Diagramm rausgesucht (siehe Anhang). Ist zwar kein Motorrad aber egal. Blaue Linie ist der Farwiederstand. Nehmen wir dann die rote Kurve des letzten Ganges. An der Stelle wo sich Schubkraft und Fahrwiederstand kreutzen ist die mögliche vmax erreicht. Nun kommt es darauf an hier aus der Motorkraft das beste herauszuholen. Ist die Übersetzung zu kurz, wie z.b. im 3. Gang ist das Radrehmoment b.z.w. die Schubkraft zwar höher doch die der Motor kommt zu früh an seine Drehzahlgrenze und kann nicht schneller. Währe die übersetzung noch länger als im eingetragenen 4. Gang hätte der Motor zwar noch Drehzahlreserven aber die Kraft am Rad reicht nicht aus und die Kurfen würden sich noch früher schneiden --> weniger vmax.

Nochmal zurük zu meiner alten Gixxe. Wichtig ist wie gesagt das Radrehmoment. Nehmen wir an die Maschiene ist so übersetzt dass sie bei 10500 in die "Gegenwindbremse" läuft und sich hier das Gleichgewicht einstellt. Gehts jetzt wirklich nicht mehr schneller? Das währen in dem Szenario etwa 85NM bei 10500U\min übersetzt auf sagen wir 250km/h ergibt Raddrehmoment sowieso. Hier ist dann Schluss. Wenn ich nun aber die Übersetzung kürzer mache und den Motor bei 250km\h sagen wir 12000U\min drehen lasse dann habe ich immerhin noch 80NM bei 12000U\min und dann bei 250km\h, dank kürzerer Übersetzung, ein höheres Raddrehmoment als zuvor. Also mehr Kraft zur Verfügung als mir an Gegenwind ins Gesicht bläst. Heisst ich kann weiter beschleunigen. Man könnte das jetzt auch noch ausrechnen für die ungläubigen aber meine Formelsammlung liegt irgendwo ganz unten in der Kramkiste. ;)

Na wie gesagt ist die für maximale vmax optimale Übersetzung dann eben die bei der mann mit der am kürzesten möglichen Übersetzung, das mit steigender Drehzahl, sinkende Motordrehmoment noch in ein höheres Raddrehmoment bei Geschwindigkeit sowiso übersetzten kann. --> jaja komplizierter Satz aber ich hoffe ihr wisst was ich meine.

@pd78

na da haste Dir ja ein nostalgisches Diagramm ausgesucht,erinnert mich an mein erstes Auto :cool:

 

mfg Andy

am 27. Oktober 2008 um 0:23

:p

Als hätt ich's gewusst. :rolleyes:

Zitat:

Original geschrieben von pd78

:p

Als hätt ich's gewusst. :rolleyes:

:D

war wirklich mein erstes Auto

mfg Andy

am 27. Oktober 2008 um 1:37

Scheenes Ding. Ach ja, damals wars...:)

Und jetzt... übertragen das alles die werten Fachtheoretiker bitte auf die 250R :D ;)

(nur damit es nicht OT wird *gg*)

Zitat:

Original geschrieben von tec-doc

Und jetzt... übertragen das alles die werten Fachtheoretiker bitte auf die 250R :D ;)

(nur damit es nicht OT wird *gg*)

Dazu bin ich zu doof :D ;)

 

@kawa_Harlekin:

Ich hab da noch zwei Links für Dich:

1)

http://www.juergen-tiegs.de/up/fachbeitrag_u.pdf

Bin grad dran, den noch weiter auszubauen, aber für den Erstangriff reicht der aus.

2)

http://www.juergen-tiegs.de/up/fachbeitrag_vmax.pdf

Im zweiten Link kannst Du sehen, dass jedes Fahrzeug eine definierte Fahrwiderstandskurve hat. Dort, wo sich diese Fahrwiderstandskurve mit den Radzugkraftkurven schneidet, liegt die Vmax.

Hier im Anhang die Zugkraftkurve des 5. Ganges bei optimaler Übersetzung (Vmax fällt ungefähr auf Pmax):

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