4C
Ein Bild und eine Meldung von gestern. ;)
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von Nexus6
TTRS soviel zum Thema Pseudosportler!!!
Ein Vergleich mit einem richtigen Sportwagen hilft dir vielleicht, den TT als Trainingsanzug-Turbogolf besser zu verstehen?
Zitat:
TT baut höher ... wuchtiger Vorbau ... plumper wirkende Karosserie ... mopsig geratener Wagen ... kopflastig dank Frontmotor ... neigt zum Übersteuern ... Antriebseinflüsse dank angetriebener Vorderräder ... Bremsergebnisse solala ...
Also genau das, was man von einem Einkaufswagenableger auf Steroiden erwarten kann. Dicke im Trainingsanzug sind auch nicht automatisch Sportler.
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Nun ja, die [Fach]welt ist ja der Meinung, dass ein aufgeladener Motor verbrauchsärmer ist als ein Sauger mit 2 Zylindern mehr. Das mag stimmen wenn man einen Verbrauch nach Zyklus misst. Beim dahinrollen auf der Bahn mit 120 braucht jeder Motor wenig, der Sauger möglicherweise etwas mehr. Unter normalen Bedingungen gibts da aber kaum einen Unterschied, unter Vollast macht sich das am deutlichsten bemerkbar.
Solange aufgeladene 4 Zylindermotoren aber gute 250 PS leisten und man durchaus eine 300 PS Version mit 2000 ccm kreieren könnte müsste ein 6ender schon gute 320 PS leisten um eine Daseinsberechtigung zu haben.
Nach mfr´s Aussagen bin ich mir aber absolut Sicher, dass wir es mit einem absoluten Sahnemotor zu tun haben, der sämtlicher Konkurrenz das Fürchten lehrt. ;-) In etwa wie der Holden V6, die GM 4 Zylinder oder die Dieselaggregate (2,4 und neue 3,0)
Zitat:
Original geschrieben von Brownyy
Nun ja, die [Fach]welt ist ja der Meinung, dass ein aufgeladener Motor verbrauchsärmer ist als ein Sauger mit 2 Zylindern mehr. Das mag stimmen wenn man einen Verbrauch nach Zyklus misst. Beim dahinrollen auf der Bahn mit 120 braucht jeder Motor wenig, der Sauger möglicherweise etwas mehr. Unter normalen Bedingungen gibts da aber kaum einen Unterschied, unter Vollast macht sich das am deutlichsten bemerkbar.
Was hat der von dir diskreditierte Pentastar V6, von dem du bestenfalls Papierwerte kennst, mit aufgeladenen Downsizing-Motoren zu tun? Dein erneuter Ablenkungspass in den vermeintlich freien Raum ergänzt das Portfolio um ein weiteres Zeugnis erschreckender Ahnungslosigkeit (andere sagen vorurteilstriefende Biertischparolen dazu).
Mitnichten haben moderne, aufgeladene Downsizing-Motoren keinen Einfluss auf den Praxisverbrauch. Der ist unter Volllast bei Weitem nicht mehr zu hoch wie bei klassischen Turbomotoren. Die Möglichkeiten der Gemischaufbereitung erlauben heute auch unter Volllast einen Betrieb mit Lambda 1. Volllastanfettung zum Schutz des Laders ist unnötig geworden. Vielleicht sollte man sich mal vom gedanklichen Altquark trennen und über Gegenwärtiges informieren? Zudem wird jeder Motor zum Großteil im Teillastbereich betrieben, wo deutliche Verbrauchsvorteile dominieren, außer bei den 0,001 % München-Flensburg-Nachts-in-sechs-Stunden-Dauerheizern.
Aussagen eines Entwicklungsingenieurs: "Ich bin den 1.4 Turbo dieser Tage in einem IV und in einem PPV als Sechsgang-Schalter und mit der Sechsstufen-Automatik gefahren. Auf der Rundbahn in Dudenhofen stand eine Volllast-Beurteilung an. [...] Bei identischer Leistung, 140 PS, liefert der Downsizing-Motor ein höheres Drehmoment, nämlich 200 Nm, und das in einem Bereich von etwa 1.900 bis 4.900 min-1. Außerdem sinken Realverbrauch und CO2 um fast 20 Prozent gegenüber der Referenz."
Dieser Praxiswert wird von der AMS in der Ausgabe Ende Juli statistisch bestätigt: "Von wegen Spritfresser: Neue Oberklasse-Fahrzeuge verblüffen mit Verbrauchswerten, die bis vor kurzem undenkbar schienen. auto motor und sport betreibt Ursachenforschung. [...] So ergab eine Auswertung von auto motor und sport-Normrunden bei über 20 Modellen zwischen 2006 und 2011 einen Verbrauchsrückgang von 18,4 Prozent in der Oberklasse bis 11,2 Prozent bei Kleinwagen."
Auch 20% weniger Verbrauch machen aus einem armseligen Vier- keinen Sechszylinder. ;)
Zitat:
Original geschrieben von skynetworld
Auch 20% weniger Verbrauch machen aus einem armseligen Vier- keinen Sechszylinder. ;)
Auch ein Sechszylindereinwand macht aus deinem Satz keinen sinnvollen Vergleich, da sich die 20% auf den Opel-Vorgängermotor beziehen, welcher davon nur vier besitzt. ;)
In Olli's Blog gab es noch ein paar schöne Bilder zum 4C in liquid metal silver.
Hat das Wägelchen einen kleinen Stauraum für Handgepäck in der größe eines Kasten Biers?
In rot hat er mir besser gefallen. Ich hoffe inständig, dass er sehr nah an der Studie bleiben wird.
Ja, silber ist für so ein Auto schon eine schlechte Wahl, aber immer noch besser als matt-rot.
Das 8C rot ist halt schon toll, das ist nicht so hell wie das normale Alfa-rot, das mir persönlich schon fast ein bisschen zu sehr ins pink-orange geht.
Eine Frage: Wie will es Fiat eigentlich schaffen, die angekündigten Daten einzuhalten? PS-Zahl kein Problem. Aber wie soll das mit dem Gewicht und dem Preis funktionieren?
Zum Vergleich:
Lotus Elise: etwa 45.000 € bei 750-900 Kg
KTM X-Bow: 65.000 € bei 850 Kg. Komfort: nicht vorhanden. Dach: Fehlanzeige...
Der Preis? Lotus ist eine Manufaktur, FIAT nicht.
Per Fliessbandproduktion (und über die Masse).
[x] Das war jetzt aber einfach.
Ja, die Idee hatte schon der alte Henry Ford. Und sie machte Autos spottbillig. Mal abgesehen davon, dass der Preis einer Elise nicht nur die reinen Erzeugungskosten widerspiegelt, sondern auch einen "Mysterienzuschlag" für die Marke Lotus beinhaltet. Das das funktioniert, hat Alfa ja mit dem 8C bewiesen.
Das Gewicht? Die Elise hat einen Gitterrohrrahmen + Karosserie. Als tragende Karosse lassen sich da noch etliche Kilo einsparen. Übrigens ist auch das ein alter Hut. Sonst wären alle modernen Autos immer noch Rahmen+selbsttragende Karosse.
Roland
Das die Stückzahl den Preis verändert ist mir durchaus klar. Es ist nur so, dass Fiat vom 4c kaum mehr absetzen wird als Lotus mit der Elise. Außerdem: Der Lotus hat keine Carbonteile verbaut, der 4c schon. Und Carbon ist deutlich teurer als Stahl/Aluminium.
Zitat:
Original geschrieben von Brownyy
Außerdem: Der Lotus hat keine Carbonteile verbaut, der 4c schon. Und Carbon ist deutlich teurer als Stahl/Aluminium.
Man sollte den Aufbruch ins Carbon-Zeitalter keinesfalls verpassen.
Bezüglich der zu erwartenden Fahrwerte braucht man sich keine allzu großen Gedanken machen, da Fiat für diesen Zweck gestern einen neuen 1.8 l mit 300 PS angekündigt hat.
nur weil sie einen vllt. einen 300ps motor verbauen werden würde das kein höheres gewicht rechtfertigen:rolleyes:
Carbon ist für ein Serienauto eindeutig nicht geeignet. Zum Einen durch die Herstellung in Handarbeit, zum Anderen durch das splitternde statt knitternde Verhalten. Das sehe ich beim Crahs-Verhalten kritisch. Vor allem bei Personenunfällen. Carbon bricht messerscharf aus. Da werden die Leute nicht mehr stumpf traumatisiert, sondern aufgeschlitzt. Und auf Röntgen-Bildern sind die Carbon-Splitter nicht mal zu sehen...
Dazu kommt noch der Kostenfaktor für den Kunden: "Blechschäden" kann man nicht mehr reparieren. Mann muss Originalteile vom Hersteller kaufen...
Egal was einige für einen Hype draus machen. Carbon ist für Serienautos nicht geeignet.
Mein Warti hatte ein Leergewicht von 860kg. Mit Grauguss-Motor. Und der hatte einen Rahmen. Die VW in dieser Zeit waren auch nicht schwerer. Wenn man will, geht es also auch mit Blech...
Klar geht das auch mit Blech. Aber den Crashtest möchte ich dann einmal sehen. Könnte etwa so aussehen wie bei einem Holden Commodore oder einem Landwind...
Edith sagt: Hier noch die Offizielle Ankündigung von Fiat:
http://www.fiatspa.com/.../...omeo_engine_to_be_produced_in_Italia.pdf
Moin,
Hier stehen echt viele Vorurteile ... eine sachliche Diskussion naja - ist stellenweise nicht mehr vorhanden.
1.) Design 4C:
Ein sehr hübsches und gefälliges Auto - gefällt mir persönlich sehr gut. Dennoch gibt es daran einiges zu bemängeln ;) Das Design ist altbacken und retro - die meisten Retroautos sind mittlerweile beerdigt worden, nahezu alle "Nachzügler" sind tendenziell eher gefloppt. Das Autodesign in den letzten 2-3 Jahren ist erheblich progressiver geworden, selbst Mercedes und VW - im Grunde ja als die großen "Konservatoren" der Fahrzeuggestaltung feiern mittlerweile wieder die Kante und die Moderne - haben bauchiges Design und fließende Retroformen ad acta gelegt.
Also ein Fahrzeug für die Fans klassischer Automobile, ob dies aber im Markt mit dem neuen SLK, den kommenden TT Nachfolger, Z4 und kommendem neuen MX5 ausreicht wird sich zeigen, ich bin tendenziell pessimistisch - obwohl ich mir das Auto kaufen täte. Hinzu kommt, das zu befürchten ist - das die Pflege im Detail (d.h. nicht nur ein Facelift irgendwann, am besten 4 Jahre zu spät...), die ein solches Fahrzeug braucht im Fiatkonzern wie z.B. auch bei der seeligen Barchetta und GTV/Spider ausbleiben wird.
2.) V6 Motor, US Motor usw.
Nur mal so zur Info, der 6-Zylinder gilt allgemein als der König der Motoren ;) da man ihn grundsätzlich so bauen kann, dass sich die inneren Schwingungen gegenseitig aufheben, übrigbleibende Schwingungen 2./3. Ordnung kann man mit Leichtigkeit durch Kontergewichte auf der Kurbelwelle oder eine gegenläufig rotierende Ausgleichswelle wegräumen. Oder zweifel jemand Potenz und Funfaktor des Arese-V6 oder des Dino-V6 an? Ein 4-Zylinder ist ähnlich bzgl. der Schwingungen auszugleichen und kann damit äußerst laufruhig und drehzahlfreidig ausgelegt werden, ich verweise mal darauf - dass speziell Alfa für seine 4-Zylinder geradezu BERÜHMT ist :D Ein V8 ist übrigens nur dann laufruhig zu konstruieren, wenn ich einen 90° Gabelwinkel nimmt (und das macht Probleme bei der Breite) und eine "schräge" Zündfolge wähle oder eine spezielle Kurbelwelle verwende - wobei anzumerken ist, dass wir diese "leicht" kaputte Laufgeräusch als besonders kraftvoll und sportlich einstufen ;)
Langhuber und Kurzhuber sind heute auch nicht mehr problematisch - selbst übelste Langhuber können heute leicht bis 7000/min. gebaut werden. Wir haben heute hochfeste Materialien und können so genau konstruieren, dass hier kein großes Problem mehr entsteht.
Und bzgl. des 3.2er Arese-Nachfolgemotors ... der wurde nicht als "besonders" gut und modern vermarktet, sondern von Anfang an als Übergangsmotor - da er "einfach" die EU4 Hürde nahm - Interessant wäre mal gewesen :D was der Arese als 3 oder 3.2L mit EU4 gesoffen und geleistet hätte - ich merke an :D Er war schon mit Eu2 und Eu3 für seine Leistung versoffen :D Aber er klang zum Trost wenigstens höllisch gut - was man vom Australo-V6 nun wahrlich nicht behaupten konnte.
3.) Thema Carbon:
Das Problem stellt sich hauptsächlich bei Materialien, die nicht als Compositmaterialien ausgeführt sind. Sobald man einen Teil des Gewichtsvorteils z.B. für eine Allustruktur aufgibt und sich die Carbonfasern kreuzen läßt. Dann verhält es sich mehr wie Fiberglas als wie pure carbons. Aber in der großen Breite sehe ich Carbonteile aufgrund der Kosten einfach nicht - immerhin müssen Carbonteile meines Wissens immer halbkontiniuerlich hergestellt werden - und da fängt dann das Problem Massenfertigung und Kostenoptimierung an.
4.) Gewicht:
Die Autos ansich (also in nackig) wiegen unter berücksichtigung ihrer realen Größe tatsächlich nicht mehr als ihre Vorläufer - tendenziell sind die Rohkarossen sogar leichter. Ein zentrales Problem sind ... die 100e Meter an Kabeln ... die riesigen Batterien und Komfortbauteile :D über die man 1980 vielleicht in einem Rolls mal nachgedacht hat. Der Beweis ist simpel anzutreten ;) Man vergleiche was eine Limo der gehobenen Mittelklasse heute wiegt, und vergleiche dies mit einer 70er Jahre Limo made in Detroit, die eine ähnliche Komfortausstattung hatte ... das tut sich gewichtsmäßig nicht viel.
5.) Downsizing:
Downsizing funktioniert - und zwar grundsätzlich immer und es ist defakto nichtmal etwas, dass wir heute erfunden haben. Selbst Alfa gehört zu den klassischen Downsizern :) Alfa hat 1.6-2.0L 4-Zylinder gebaut - die vergleichbare Leistung brachten ... für die andere Hersteller 2.5 oder 3.0L Motoren gebaut haben. Und die Alfamotoren waren auch noch sparsamer ;)
Das ist auch heute so - aber :D (das galt auch früher schon) - nutze ich 180 PS aus einem 1.4L Motor oder einem 2L Motor - dann kommt die Leistung nunmal aus dem KRaftstoff (der Motor wandelt ja nur die chemische Energie in Bewegungsenergie um). Dann brauche ich auch logischerweise eine vergleichbare Menge Kraftstoff. Nur - wer kann immer die MAXIMALLEISTUNG des Motors nutzen? Und nutze ich nun nicht die Maximalleistung - dann muss ich den 1.4L Motor eben immer mit weniger Kraftstoff füttern als den 2L Motor. Soll heißen - wenn wir nicht Dauerhöchstgeschwindigkeit fahren - ist der Downsizing Motor sparsamer ... also da wo der Alltag halt existent ist. Beispiel: 2.5L 4-Zyl. 160 PS (Porsche 924S) 10.5L auf 100 km, 2L 4 Zyl. 200 PS (Clio RS) 9.5L - mehr Leistung, gleiches Fahrprofil - 1L auf 100 km weniger.
Also bei allen persönlichen Meinungen bitte immer freundlich bleiben und weniger auf Vorurteile gehen :)
Gruß Kester