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OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? ;)
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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25122 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von monza3cdti
Zitat:
Original geschrieben von ganesha69
Das Fahrzeug hat ein Saisonkennzeichen von 04 -10
wird also nur im Sommer ca. 10 000 Km bewegt.
Bei dem Nutzungsprofil kannst Du Dir Premiumdiesel getrost sparen. Gerade bei Sommerbedingungen
schmelzen dessen (theoretische) Vorteile dahin.
EDIT: P.S. ich bin ein Verfechter der These, "der Cetanwert wird völlig überbewertet".
Einen "Beweis" dazu habe ich gerade wieder erlebt.
Danke Monza für Deinen Rat,
dann werde ich in Zukunft Diesel mit 2 t Öl fahren
und Superdiesel dort lassen wo es ist,
in den Tanks der Ölkonzerne :)
Zitat:
Original geschrieben von monza3cdti
:)
In Erinnerung an die letzten beiden strengen Winter und die großen Probleme
die es bei vielen Laternenparkern gab,
greift der "Regenschirm-Effekt".
Nun ist der Diesel super kältefest, prompt wird es nicht mehr so kalt
EDIT: Ja...da hats mit der Anlage mal wieder gehakt. Dann also erst mal
via Text:
CFPP minus 27 Grad, also weit besser als nach DIN gefordert.
HFRR 209µm, also auch ordentlich Schmierfähig. Die Werte sind von ESSO Winterdiesel, unter Zeugen gezapft.
Identischer Kraftstoff gleicher Charge mit monzol5c im Verhältnis 1:200 versetzt, ändert sich der CFPP nochmals minimal auf minus 28 Grad
der HFRR verbesserte sich auf rekordverdächtige 187 µm.
Der Kraftstoff wurde am 06.12.2012 gezapft.
Die frage ist ob jeder Diesel (Shell, Aral etc.) einen genauso guten HFRR haben wie der von ESSO bzw. ExxonMobil.
Davon kannst Du ausgehen. Das haben Messungen vor einiger Zeit bestätigt (wurde hier schon veröffentlicht).
Auch mal ein kleines Statement von mir,
sehr interessant dieser Thread aber nach 200 Seiten lässt langsam die Ausdauer nach und man überfliegt mehr, aber es war bis dahin ja auch das wichtigste bereits erklärt. Auch wenn viele Leute mit viel Kritik nachgefragt haben und es manchmal schon genervt hat, war es dennoch interessant immer eine andere Sicht noch geschildert zu bekommen. Dafür erst mal Danke!
Habe ca 10 000 km in meinem OM 642 das Addinol Mz 406 gefahren, welcher 85 000 km gerollt war, und nur einen leichten Unterschied gemerkt. Kein besseres Starverhalten, keine bessere Gasannahme lediglich hatte ich das Gefühl, dass er etwas leiser lief.
Habe das gleiche mit dem Wagen meiner Mutter versucht. Sie fährt den OM 648 welcher bis dato 170 000 km gelaufen war.
Was sofort auffiel, war das bessere Starverhalten mit dem Addinol, zudem hat er weniger gerußt und kam besser vom Drehmoment. Inzwischen ist er so "gut", dass man bei Nachtfahrten den hinteren Verkehr an einer Ampel nicht mehr im Nebel stehen lässt, da sieht man gar nix mehr :) (also vom Ruß sieht man nix mehr!) Auch am Tag bei Kickdown als Fußgänger sieht man nix mehr. Ferner läuft der Motor Vibraionsärmer und leiser, das Wort seidig passt ganz gut zu seinem jetzigen Klang.
Nun sind wir auf Megol TC Teilsynth. umgestiegen, da das MZ 406 alle war.
Was mir an meinem 642er auffiel, dass er viel schneller startet. Er "springt" förmlich an :D geschätzt knapp unter einer Sekunde bei Temperaturen um 3 Grad. Läuft um einiges ruhiger und diesmal merke ich auch, dass er bisschen besser mit seinem Drehmoment arbeitet. Weiß nicht obs an meinem zarten Gasfuß liegt, dass er nicht schält oder wirklich das Öl dazu beiträgt. Daher würd ich meine Hand für diese Aussage nicht ins Feuer legen, zudem es eben doch auch eine 7G-Tronic ist an der er hängt :D
Ist aber mein Empfinden, dass er besser zieht.
Bisher auch keinerlei Probleme mit meinem DPF oder sonstigem.
Euch allen vielen Dank für die fleißgen Beiträge und Meinungen und Fachwissen vom Sterndoc und selbsterdend auch die wichtigen und aussagekräftigen Tests von Monza!
Liebe Grüße ausm Ländle
Na, das ist doch mal was...
Es tut immer wieder gut, wenn jemand Verbesserungen feststellt und dies auch öffentlich bekennt...:)
Wobei man wieder klar sieht, es kommt auf den Motor an, auf dessen bisherigen Zustand und auch auf das Öl.
Und nicht jeder empfindet das Gleiche.
Was man jedoch nicht sieht und hört ist, daß sich die Hochdruckpumpe "sauwohl" fühlt. Und das ist doch die Hauptsache...
Ebenfalls viele Grüße aus dem Ländle... ;)
Zitat:
Original geschrieben von postmandj
Was mir an meinem 642er auffiel, dass er viel schneller startet. Er "springt" förmlich an :D geschätzt knapp unter einer Sekunde bei Temperaturen um 3 Grad. Läuft um einiges ruhiger und diesmal
Das kann ich ebenfalls so bestätigen. Heute Morgen, nach über 1 Woche Standzeit, startete unser 3.0TDI äußerst schnell ("der Motor zündete sofort...") und ohne jegliches Kaltstartnageln!
"Als wäre der Wagen beim Kaltstart schon auf Betriebstemperatur"
Zitat:
Original geschrieben von postmandj
Nun sind wir auf Megol TC Teilsynth. umgestiegen, da das MZ 406 alle war.
Das Du mit dem Umstieg ein besseres Leistungsverhalten hast, ist schlüssig.
Das MZ406 ist sauber usw., jedoch hat es den oft zitierten Schwachpunkt der "Dosierempfindlichkeit", welche sich obendrein Motor-abhängig unterschiedlich deutlich äußert.
Das hat bei der Motorleistung, bzw. dem Ansprechverhalten Folgen. Die Spanne reicht von bei einigen Motoren fast gar nicht (dennoch die gewünschten positiven Effekte) bis sehr deutlich zu spüren. Die meisten sind bei 1:200 noch unbeeindruckt, einige verlieren jedoch bereits etwas Leistung.
AUSDRÜCKLICH möchte ich darauf hin weisen, es liegt nicht schlicht an einem stärkeren Rückgang des Cetanwert! Das war lange eine Annahme, die sich nicht bestätigt. Auch andere Öle bewirken (je nach Dosierung) ebenfalls einen Rückgang des (messtechnischen!) Cetanwert, und mindern dennoch die Leistung des Motors bei gleicher Dosierung noch nicht. Das heißt ganz klar, für die Motorleistung sind mehr Faktoren als der Cetanwert entscheidend. Ich bin mir sicher bei dem, was ich hiermit behaupte, nur der Nachweis ist schwierig, in Ermangelung genormter Testabläufe für die weiteren Parameter, jedoch ist es eindeutig im Wahrsten Sinne des Wortes "Erfahrbar".
@anniken Wenn ich mich recht erinnere, machtest Du ebenfalls in der Praxis entsprechende Erfahrungen. Da ich die Infos per PN bekam, schreibe ich sie hier natürlich nicht ungefragt einfach so rein. Evtl. magst Du Dich dazu nochmal etwas genauer äußern.
EDIT: Seht mal (Danke @korona), in dem Post ist ein link, sehr interssant. Das betroffene Gebiet war offensichtlich größer, denn auch in Nürnberg gab es zu der Zeit bei den Preisen Kuriositäten, ganz zu schweigen vom V-PowerDiesel, welcher aus einer normalen Zapsäule kam usw. Nebenbei macht mich dabei stutzig, es sollte doch angeblich überall der gleiche Sprit aus den Dieselzapfsülen kommen. So ist es wohl auch, abgesehen von den Ausnahmen, von denen man nicht immer weiß. POST
EDIT2: Nach dem Artikel erklären sich die Zahlen der shell-Messung (wenige Seiten zuvor veröffentlicht) recht naheliegend. Der Schwefelwert war etwas höher als nach Norm zulässig, ferner war er höher, als sich durch die Öl-Beimischung erklären ließ, d.h. rückgerechnet muß er bereits "pur" bei 12,5 mg/KG gelegen haben. Alle anderen Werte deuteten aber auf V-Power hin:
logische Erklärung: V-Power mit Heizöl kontaminiert kam aus der Zapfpistole.
Sehr gerne.
Zweites kurzes Feedback zu 2T-Öl in Verbindung mit meinem A6 3.0 TDI mit Wetterauer Leistungssteigerung.
Der Wagen läuft sowieso schon wie das sprichwörtliche Uhrwerk, mit immerhin knapp 170.000km Laufleistung, aber mit 2T-Öl Mischung wird die Geräuschkulisse zu einem Ohrenschmaus. Ganz klar hervorzuheben ist das bereits erwähnte Kaltstartverhalten. Egal wie lange das Fahrzeug steht oder wie niedrig die Außentemperatur ist, der Wagen springt unverzüglich an. "Leider" kann man die positiven Effekte immer erst nach 1-2 Tankfüllungen OHNE Zweitaktöl feststellen. Fährt man dann wieder mit Öl stellt sich sehr schnell wieder der "Normalzustand" ein. Für alle Kritiker bedeutet das, dass man mindestens 3-4 Tankfüllungen mit Öl fahren und anschließend eine "Ohne-ÖL-Phase" einlegen muss, um einen deutlichen Unterschied zu merken.
Ich dosiere immer ca. 1:150.
@ Anniken welches Öl benutzt du?
Obwohl sich die Diskussion eher in der Richtung bestes 2 Takt Öl für unsere Zwecke bewegt, möchte ich als Fahrer eines 1.6 HDI FAP 90 der ebenfalls 2T Öl verwendet, kurz auch meinen Senf dazu geben. Das Fahrzeug nutzt Eolys als Freibrennadditiv für den DPF. Dennoch mische ich seit ca. 20.000 km das Liqui Moly 1052 meist im Verhältnis 1:275 bei. Allerdings eher bei jeder 3. Tankfüllung. Das sanftere Verbrennungsgeräusch bemerke ich dann mal mehr mal weniger nach einigen km. Besonders das Nageln im Teillastbereich wird etwas weniger. Ich habe aber den Eindruck, daß die Motorelektronik die angenehme Geräuschverbesserung aufgrund irgendwelcher technischen Hintergründe wegregelt. Denn nach ca. 150 km läßt das ganze wieder nach. An der Motorleistung bemerke ich keinen großen Unterschied. Die Freibrennphasen finden wie sonst auch nach ca. 450 km statt. Ganz deutlich bemerke ich aber eines: mit dem 2 Takt Öl ist das Ruckeln während dieser Phasen erheblich weniger ausgeprägt. Das erhöhte Nageln in dieser Phase ist eindeutig geringer. Ist der Vorgang beendet, kann ich von den Auswirkungen des 2 Takt Öls wieder erheblich weniger bemerken. Außer eines vielleicht, die Fahrbahrkeit ist ab 1500 U/min besser. Ohne 2T erst ab 1800 U/min. Weniger als 1500 U/min sollte man diesem Motörchen aber eh nicht zumuten. Dieser Vorteil wird wesentlich deutlicher, je näher man sich auf das Mischungsverhältnis 1:240 hin bewegt. Nachdem das Fahrzeug auch viel Kurzstrecke abbekommt, setze ich eher auf die Reinigungswirkung des 2T Öls. Wegen der mir noch unbekannten möglichen Wechselwirkung mit dem Additiv Eolys bin ich nicht so mutig was die Mischung in Richtung 1:200 betrifft. Im bisherigen Umfang werde ich die Beimischung aber beibehalten, weil ich bislang eher positive Erfahrungen gemacht habe. Um den DPF mache ich mir keine Sorgen. Eher würde mich interessieren, ob es überhaupt eine negative eine Wechselwirkung Eolys und Additive im 2T Öl bei der Vermischung bzw. der Verbrennung gibt. Auch ob die Qualität des Motoröls durch irgendwelchen Eintragungen bei der Verbrennung (z. B. über die Zylinderwände) beeinträchtigt wird. Aber da bräuchten wir wahrscheinlich einen Chemiker und einen Motorenprüfstand.
Zitat:
Original geschrieben von Gherard
Das Fahrzeug nutzt Eolys als Freibrennadditiv für den DPF.
Funktionsanordung Eolys
http://www.kfztech.de/kfztechnik/motor/diesel/fap.htm
http://www.kfztech.de/gast/zeuschner/dieselfilter.htm :)
Info:
Glasfasern im Filtervlies laden sich bei Flüssigkeitsreibung elektrostatisch auf, verstärken die van der Waals Kräfte, können im strengen Wintern das verblocken des Filterelements begünstigen.
http://www.kfztech.de/gast/zeuschner/zeuschners.htm
Gruß
Zitat:
Original geschrieben von postmandj
Auch mal ein kleines Statement von mir,
(...)
Inzwischen ist er so "gut", dass man bei Nachtfahrten den hinteren Verkehr an einer Ampel nicht mehr im Nebel stehen lässt, da sieht man gar nix mehr :) (also vom Ruß sieht man nix mehr!)
(...) Er "springt" förmlich an :D
Liebe Grüße ausm Ländle
Das deckt sich 1:1 mit meinen Erfahrungen.
Mein Motor ist an sich dafür bekannt, nicht zu den "flottesten Anspringern" zu gehören, vor allem dann nicht, wenn der kleinere (langsamer drehende) Anlasser verbaut ist, was bei meinem Wagen der Fall ist. Dennoch springt er auffallend schnell an und geht auch sehr schnell in einen runden Motorlauf.
Die von Dir beschriebene Nebelwand hinter mir verhielt sich ebenfalls genau so. Bei Diesel "pur"
ist sie deutlich vorhanden, verschwindet für eine Weile, wenn ich zuvor länger+zügig Autobahn fuhr, kommt jedoch nach ein paar Ampeln, bzw. spätestens nach wenigen Tagen wieder sichtbar zurück.
Mit der Öl-Zugabe verhält es sich dann anders, die "Nebelwand" ist niemals in der Form zu sehen, allenfalls eine "leichte Lufttrübung" im Rückspiegel, wenn man genau drauf achtet...jedenfalls eindeutig erheblich geringer, was sich auch am Fahrzeugheck bemerkbar macht. Durch das Steilheck
neigt er generell zu einem dreckigen Hintern, ohne Öl-Zugabe ist das nach zwei Tagen alles dreckig, mit Öl-Zugabe dauert es etwa eine Woche.
Fahre einen DB 320 CDI (OM 642) und einen Passat, Bj 2003, 101PS. Beim 6-Zylinder hört und man es kaum, wenn er "Ohne" läuft. Außerdem steht der im Winter in der Garage (ist ein Cabrio), so dass ich ohnehin nicht die extremen Kaltstarts habe.
Der Passat nagelt ohne 2T-Öl deutlich lauter beim Kaltstart, insgesamt läuft er auch ruhiger!
DB läuft ab 31.000 km bis jetzt (ca. 78.000 km) mit Öl. der Passat seit etwa 30tsd. km. ich verwende für beide das Megol, teilsynthetisch.
Ich denke, dass das Zufügen von Biodiesel die Schmierfähigkeit eindeutig verbessert hat. Dennoch werde ich weiter "panschen", da es mir auch um die reinigende Wirkung geht. Außerdem habe ich so "Sicherheitsreserven" hins. der Schmierung, wenn ich mal schlechten Diesel bekomme!
PS: Kann obiges 2t-Öl im 20 ltr. Org.-Gebinde anbieten für Abholer zum Preis von 55,- €. Da ich rel. günstig kaufen kann, habe ich für einen Freund mit eingekauft. Der hat beide Diesel abgesetzt und fährt nun Benziner.
Komme aus dem Raum KO
Schöne Grüße und immer gute Schmierung!
Hallo 2 Takt Profis:-)
Ich habe eine Frage an euch. Ich habe in meinem 320d e91 (163ps) ja das Addinol mit 1:250 verwendet.
Er war auf einem sehr guten Leistungsprüfstand und hatte nur 150 PS.
Mir kam er auch nach der zweiten Tankfüllung lahmer vor.
Seht ihr einen Zusammenhang?
Das Auto war mehr als top in Schuss.
Habe mir vor kurzem einen 330d(Bj 2007) gekauft und bin nun am überlegen ob ich auch wieder panschen soll.
Freue mich auf Eure Meinungen!
Viele Grüße
Felix
Zitat:
Original geschrieben von felix986
Er war auf einem sehr guten Leistungsprüfstand und hatte nur 150 PS.
Mir kam er auch nach der zweiten Tankfüllung lahmer vor.
Seht ihr einen Zusammenhang?
Man sollte wissen, was eine Leistungsmessung zuvor ergeben hätte...
Sofern die gemessene Leistung enttäuschend für Dich ausgefallen ist,
hat dies bestimmt andere Ursachen. Ich glaube nicht, daß es am Öl liegt.
Dosiere mal schön weiter und messe nach ca. 10.000 km noch einmal...